Rondo Ruut 2 - Обскакать Specialized!
Карбоновый гравийник с поперечной балкой уже здесь
На этой неделе Rondo провели закрытую презентацию нового Rondo Ruut CF Gen 2.0 для польских дистрибуторов. Байк отличает необычная компоновка с усечённой подседельной трубой и поперечной балкой - казалось бы невиданное дело, если б не недавняя заявка на патент от Specialized. Но там был лишь концепт с набросками, а тут целый байк во плоти, который Rondo обещают вывести на рынок уже в этом году!
За видео и скриншоты нужно благодарить Пржемека из магазина Velopoint, который выложил их на свой ютюб канал, на что Rondo с радостью подтвердили утечку и даже поделились подробностями.
Байк подобного дизайна ребята разрабатывали с 2020 года, он уже почти готов и действительно даёт невиданный комфорт.
Самая заметная фишка нового байка - усечённая снизу подседельная труба и, ровно как в патенте Specialized, главная идея в повышении вертикальной податливости и комфорта. По поводу патента, кстати, они не сильно переживают, так как их решение появилось раньше и, как выяснилось, не конфликтует с некими конкретно описанными параметрами балки в патенте Спешей. Да и на рынок Ruut 2.0 почти наверняка выйдет раньше.
Помимо уже озвученных преимуществ в заметно большем вертикальном комфорте, Rondo отмечают, что такая конструкция всё же получилась несколько тяжелее обычной рамы. Правда ребята открыто признают, что не пытались сделать байк насколько возможно лёгким, а напротив отдали приоритет сохранению характерного Rondo угловатого стиля.
Новый байк также не будет иметь возможности установки переднего переключателя, так что только 1х.
Проводка полностью внутренняя через их фирменный вынос, но обещают, что сделали всё довольно продуманно и под всевозможные трансмиссии, электро и механические. Фирменная возможность менять геометрию на дропаутах вилки также в наличии.
Изначально Rondo выпускали модель Ruut из карбона, стали, алюминия и титана. Новый дизайн с усечённой подседелкой будет только в карбоне.
Редакция bikerumor.com смогла уболтать Rondo прислать им рендер рамы, который засветился на видео с презентации, но каких-либо подробностей к рендеру не приложили.
Помимо новой компоновки, можно отметить обтекатель на вилке для тормозного калипера, характерную квадратную рулевую трубу, подседельный штырь 27.2мм, предположительно каретку Т47, 12мм оси, как минимум 2 комплекта креплений под флягодержатели в переднем многоугольнике, всякие крепления для аксессуаров и скорее всего универсальный петух UDH.
Представленный байк пока-лишь прототип, но уже вполне окончательного дизайна и уж точно рабочий, ребята из Rondo на нём уже вовсю катают.
А вот с точной информацией по датам выхода пока тишина, заявлен байк как модель 2023 года и скорее всего выйдет в продажу ближе к осени.
Rondo.cc
ФОТО И ВИДЕО В КОММЕНТАРИЯХ
Карбоновый гравийник с поперечной балкой уже здесь
На этой неделе Rondo провели закрытую презентацию нового Rondo Ruut CF Gen 2.0 для польских дистрибуторов. Байк отличает необычная компоновка с усечённой подседельной трубой и поперечной балкой - казалось бы невиданное дело, если б не недавняя заявка на патент от Specialized. Но там был лишь концепт с набросками, а тут целый байк во плоти, который Rondo обещают вывести на рынок уже в этом году!
За видео и скриншоты нужно благодарить Пржемека из магазина Velopoint, который выложил их на свой ютюб канал, на что Rondo с радостью подтвердили утечку и даже поделились подробностями.
Байк подобного дизайна ребята разрабатывали с 2020 года, он уже почти готов и действительно даёт невиданный комфорт.
Самая заметная фишка нового байка - усечённая снизу подседельная труба и, ровно как в патенте Specialized, главная идея в повышении вертикальной податливости и комфорта. По поводу патента, кстати, они не сильно переживают, так как их решение появилось раньше и, как выяснилось, не конфликтует с некими конкретно описанными параметрами балки в патенте Спешей. Да и на рынок Ruut 2.0 почти наверняка выйдет раньше.
Помимо уже озвученных преимуществ в заметно большем вертикальном комфорте, Rondo отмечают, что такая конструкция всё же получилась несколько тяжелее обычной рамы. Правда ребята открыто признают, что не пытались сделать байк насколько возможно лёгким, а напротив отдали приоритет сохранению характерного Rondo угловатого стиля.
Новый байк также не будет иметь возможности установки переднего переключателя, так что только 1х.
Проводка полностью внутренняя через их фирменный вынос, но обещают, что сделали всё довольно продуманно и под всевозможные трансмиссии, электро и механические. Фирменная возможность менять геометрию на дропаутах вилки также в наличии.
Изначально Rondo выпускали модель Ruut из карбона, стали, алюминия и титана. Новый дизайн с усечённой подседелкой будет только в карбоне.
Редакция bikerumor.com смогла уболтать Rondo прислать им рендер рамы, который засветился на видео с презентации, но каких-либо подробностей к рендеру не приложили.
Помимо новой компоновки, можно отметить обтекатель на вилке для тормозного калипера, характерную квадратную рулевую трубу, подседельный штырь 27.2мм, предположительно каретку Т47, 12мм оси, как минимум 2 комплекта креплений под флягодержатели в переднем многоугольнике, всякие крепления для аксессуаров и скорее всего универсальный петух UDH.
Представленный байк пока-лишь прототип, но уже вполне окончательного дизайна и уж точно рабочий, ребята из Rondo на нём уже вовсю катают.
А вот с точной информацией по датам выхода пока тишина, заявлен байк как модель 2023 года и скорее всего выйдет в продажу ближе к осени.
Rondo.cc
ФОТО И ВИДЕО В КОММЕНТАРИЯХ
Седло Bjorn Probka
Наилегчайшее карбоновое седло с подкладкой из натуральной пробки от российского бренда высокотехнологичных карбоновых компонентов
Обзор Сту Кертона для road.cc
Впечатляюще лёгкое и на удивление удобное - так бы я описал седло Probka. Сочетание карбона с пробкой отлично показывает, что вам не нужно много подкладки для комфортного катания на гоночном байке. К тому же для столь лёгкого седла, всего 107г, у него весьма высокий лимит по максимальному весу райдера в 120кг.
На первый взгляд Bjorn Probka - это седло для прожжённых гонцов, танцовщицей атакующих очередную гору, или для любителей собрать шоссейник, наплевав на ограничения по весу UCI. Но на деле оказалось, что пробковой подкладки толщиной 8мм хватает не просто покатать на шоссейнике, но даже поработать полтора с лишним часа в седле на велостанке без каких либо натираний или онемений.
Во многом это заслуга также и формы седла, 143мм ширина сзади (есть ещё вариант 155мм), узкий носик и общая длина 250мм. Если посмотреть в профиль, то носик немного загнут вниз, а задник наоборот задран вверх, чтобы дать вам опору при езде в гору или во время мощных выкручиваний. Боковины также заметно закруглены вниз, чтобы не мешать бёдрам работать во время педалирования.
Очень удобная форма, которая сразу мне подошла, но это уже, конечно, вопрос индивидуальный.
Пробковая подкладка обеспечивает хорошую изоляцию от дорожных вибраций, но при этом остаётся достаточно жёсткой, чтоб не растекаться под седалищными костями во время мощного педалирования.
Карбоновая основа же наоборот очень жёсткая и поддаётся только на пиковых усилиях, что весьма впечатляет, учитывая небольшую толщину конструкции. Во время катания какой-либо податливости основания практически не замечаешь.
А вот овальные карбоновые рельсы как раз-таки имеют некую гибкость, что также работает на общий комфорт.
Что интересно, если вам нужна какая-то особая форма подкладки, Bjorn могут сделать для вас кастомную под заказ, так как пробку они буквально вытачивают на ЧПУ станках.
Помимо уже упомянутого ограничения веса райдера в 120кг, седло также позволяет устанавливать подседельную сумку весом до 10кг.
Качество изготовления на высоте, никаких следов клея или чего-то лишнего на краях нет, что вполне ожидаемо для седла ценой £260 (23000р).
Пробковая подкладка проходит дополнительную пропитку для защиты от влаги, соли и ультрафиолета. Испытания катанием под дождём показали, что седло осталось сухим и ничего не впитало.
Однако пробковый материал не так прочен и может быть повреждён на краях седла во время падений или притеревшись о стену. У меня так и вышло, я прислонил байк, он шевельнулся и стена выдрала небольшой кусочек пробки из боковины.
Седло, конечно, не дешёвое, но и далеко не самое дорогое из тех, что приходили к нам на обзоры. Самое дорогое Selle Italia SP-01 Boost Tekno Superflow весило 119г и стоило £431, а недавно протестированное и показавшееся очень удобным Specialized S-Works Romin Evo Mirror с 3д печатной подкладкой весило 189г и стоило £390.
В целом Bjorn Probka разбило все мои предрассудки. Минималистичная подкладка оказалась очень удобной, а столь лёгкий вес оказался способен выдерживать довольно крупных богатырей.
Оценка: 8/10
Впечатляюще комфортное и очень лёгкое.
Плюсы:
Невероятно лёгкое
Удобная форма
Довольно высокие ограничения по весу райдера
Минус:
Надёжность пробкового материала
Вес: 107г
Цена: £260 (23000р)
bjorncycles.ru
Наилегчайшее карбоновое седло с подкладкой из натуральной пробки от российского бренда высокотехнологичных карбоновых компонентов
Обзор Сту Кертона для road.cc
Впечатляюще лёгкое и на удивление удобное - так бы я описал седло Probka. Сочетание карбона с пробкой отлично показывает, что вам не нужно много подкладки для комфортного катания на гоночном байке. К тому же для столь лёгкого седла, всего 107г, у него весьма высокий лимит по максимальному весу райдера в 120кг.
На первый взгляд Bjorn Probka - это седло для прожжённых гонцов, танцовщицей атакующих очередную гору, или для любителей собрать шоссейник, наплевав на ограничения по весу UCI. Но на деле оказалось, что пробковой подкладки толщиной 8мм хватает не просто покатать на шоссейнике, но даже поработать полтора с лишним часа в седле на велостанке без каких либо натираний или онемений.
Во многом это заслуга также и формы седла, 143мм ширина сзади (есть ещё вариант 155мм), узкий носик и общая длина 250мм. Если посмотреть в профиль, то носик немного загнут вниз, а задник наоборот задран вверх, чтобы дать вам опору при езде в гору или во время мощных выкручиваний. Боковины также заметно закруглены вниз, чтобы не мешать бёдрам работать во время педалирования.
Очень удобная форма, которая сразу мне подошла, но это уже, конечно, вопрос индивидуальный.
Пробковая подкладка обеспечивает хорошую изоляцию от дорожных вибраций, но при этом остаётся достаточно жёсткой, чтоб не растекаться под седалищными костями во время мощного педалирования.
Карбоновая основа же наоборот очень жёсткая и поддаётся только на пиковых усилиях, что весьма впечатляет, учитывая небольшую толщину конструкции. Во время катания какой-либо податливости основания практически не замечаешь.
А вот овальные карбоновые рельсы как раз-таки имеют некую гибкость, что также работает на общий комфорт.
Что интересно, если вам нужна какая-то особая форма подкладки, Bjorn могут сделать для вас кастомную под заказ, так как пробку они буквально вытачивают на ЧПУ станках.
Помимо уже упомянутого ограничения веса райдера в 120кг, седло также позволяет устанавливать подседельную сумку весом до 10кг.
Качество изготовления на высоте, никаких следов клея или чего-то лишнего на краях нет, что вполне ожидаемо для седла ценой £260 (23000р).
Пробковая подкладка проходит дополнительную пропитку для защиты от влаги, соли и ультрафиолета. Испытания катанием под дождём показали, что седло осталось сухим и ничего не впитало.
Однако пробковый материал не так прочен и может быть повреждён на краях седла во время падений или притеревшись о стену. У меня так и вышло, я прислонил байк, он шевельнулся и стена выдрала небольшой кусочек пробки из боковины.
Седло, конечно, не дешёвое, но и далеко не самое дорогое из тех, что приходили к нам на обзоры. Самое дорогое Selle Italia SP-01 Boost Tekno Superflow весило 119г и стоило £431, а недавно протестированное и показавшееся очень удобным Specialized S-Works Romin Evo Mirror с 3д печатной подкладкой весило 189г и стоило £390.
В целом Bjorn Probka разбило все мои предрассудки. Минималистичная подкладка оказалась очень удобной, а столь лёгкий вес оказался способен выдерживать довольно крупных богатырей.
Оценка: 8/10
Впечатляюще комфортное и очень лёгкое.
Плюсы:
Невероятно лёгкое
Удобная форма
Довольно высокие ограничения по весу райдера
Минус:
Надёжность пробкового материала
Вес: 107г
Цена: £260 (23000р)
bjorncycles.ru
DT Swiss получили патент на Аэропокрышки!
которые обещают сделать быстрее не только профиков
Благодаря стратегически расположенным выемкам специальной формы на боковинах покрышек создаётся эффект паруса, который уже применяется для снижения сопротивления в топовых аэроколёсах. Причём в случае покрышек этот эффект оказывается более стабильным, стоит заметно дешевле да и в остальном конструкция покрышек остаётся вполне обычной.
Разрабатывался концепт совместно с Жан-Полем Баллардом из Swiss Side, который работал над оптимизацией аэродинамики колёс DT Swiss с 2016 года. В итоге разработка свелась к достаточно небольшому количеству выемок на боковинах покрышки, показывающих значительные аэропреимущества в аэротрубе.
Самое интересное в патенте, что данная технология даёт более устойчивый результат, чем можно ожидать от аэроколёс, и при этом она столь же эффективна на меньших скоростях, на которых катают любители (на высоких скоростях эффект также сохраняется).
Обратите внимание на рисунок Fig. 11a, где покрышки DT swiss (40) были единственными, с которыми аэроколёса смогли достичь эффекта паруса с отрицательным сопротивлением на скорости 30км/ч на углах от 14 до 20 градусов, по сравнению с другими покрышками 60, 50 и 70.
А уже на скоростях 37.5 км/ч эффект паруса становится выраженным в более широком диапазоне сценариев, когда набегающие под углом потоки способны толкать колесо вперёд. Примечательно, что DT Swiss смогли добиться этого эффекта на столь малых скоростях, чего ни одни из покрышек конкурентов не дают.
Как именно эти ямки делают вас быстрее?
Как и ямки на рамах и колёсах некоторых производителей, и конечно же на мячах для гольфа, эти выемки создают завихрения на пограничном слое у поверхности покрышки, позволяя набегающим потокам более плавно огибать её без отрыва.
В патенте указано, что выемки смещены от центральной дорожки, чтобы не оказывать влияния на сцепление при движении по прямой или на сопротивление качению, а также, что сами выемки занимают около 5-25% поверхности боковин (1-8% всей поверхности покрышки). В патенте даже указано, что если увеличить количество выемок и расположить их ближе, то результаты тестов показывают, что аэродинамические преимущества ухудшаются. Также негативное влияние оказывает грубость поверхности покрышки.
Если хотите больше подробностей, то можно почитать патенты в США US20210354517A1 или Европе EP3909789B1, там очень детально описано положение выемок, их форма, размеры, углы, гладкость поверхности покрышек и т.д. Также упомянуты оптимальные размеры покрышек 25-29мм, возможно до 32мм, и даже сказано про аэрогравийные покрышки ещё больших размеров, но тут уже возникает вопрос по поводу требований к гладкости поверхности.
Сама идея столь высокой аэродинамической эффективности за счёт столь недорогого компонента очень вдохновляет. Правда в патенте не сказано про то, как будет влиять износ покрышек или забивание выемок грязью.
Чего ждать дальше? Покрышек DT Swiss?
Тот факт, что патент теперь принадлежит производителю колёс - довольно интересен. Очевидно, что они проделали много исследований и работ по оптимизации аэродинамики своих колёс, но ведь покрышки они не выпускают. Может теперь начнут? Заявки на патент были поданы в мае 2021 года, в Европе патент был получен в декабре 2022, в США пока ещё не получен. Сами DT Swiss подтверждают получение патента и этом может намекать на то, что подобные покрышки уже на подходе. Однако на просьбы рассказать подробней о новой технологии и её применении они отвечают отказом.
ПРОДОЛЖЕНИЕ И БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
которые обещают сделать быстрее не только профиков
Благодаря стратегически расположенным выемкам специальной формы на боковинах покрышек создаётся эффект паруса, который уже применяется для снижения сопротивления в топовых аэроколёсах. Причём в случае покрышек этот эффект оказывается более стабильным, стоит заметно дешевле да и в остальном конструкция покрышек остаётся вполне обычной.
Разрабатывался концепт совместно с Жан-Полем Баллардом из Swiss Side, который работал над оптимизацией аэродинамики колёс DT Swiss с 2016 года. В итоге разработка свелась к достаточно небольшому количеству выемок на боковинах покрышки, показывающих значительные аэропреимущества в аэротрубе.
Самое интересное в патенте, что данная технология даёт более устойчивый результат, чем можно ожидать от аэроколёс, и при этом она столь же эффективна на меньших скоростях, на которых катают любители (на высоких скоростях эффект также сохраняется).
Обратите внимание на рисунок Fig. 11a, где покрышки DT swiss (40) были единственными, с которыми аэроколёса смогли достичь эффекта паруса с отрицательным сопротивлением на скорости 30км/ч на углах от 14 до 20 градусов, по сравнению с другими покрышками 60, 50 и 70.
А уже на скоростях 37.5 км/ч эффект паруса становится выраженным в более широком диапазоне сценариев, когда набегающие под углом потоки способны толкать колесо вперёд. Примечательно, что DT Swiss смогли добиться этого эффекта на столь малых скоростях, чего ни одни из покрышек конкурентов не дают.
Как именно эти ямки делают вас быстрее?
Как и ямки на рамах и колёсах некоторых производителей, и конечно же на мячах для гольфа, эти выемки создают завихрения на пограничном слое у поверхности покрышки, позволяя набегающим потокам более плавно огибать её без отрыва.
В патенте указано, что выемки смещены от центральной дорожки, чтобы не оказывать влияния на сцепление при движении по прямой или на сопротивление качению, а также, что сами выемки занимают около 5-25% поверхности боковин (1-8% всей поверхности покрышки). В патенте даже указано, что если увеличить количество выемок и расположить их ближе, то результаты тестов показывают, что аэродинамические преимущества ухудшаются. Также негативное влияние оказывает грубость поверхности покрышки.
Если хотите больше подробностей, то можно почитать патенты в США US20210354517A1 или Европе EP3909789B1, там очень детально описано положение выемок, их форма, размеры, углы, гладкость поверхности покрышек и т.д. Также упомянуты оптимальные размеры покрышек 25-29мм, возможно до 32мм, и даже сказано про аэрогравийные покрышки ещё больших размеров, но тут уже возникает вопрос по поводу требований к гладкости поверхности.
Сама идея столь высокой аэродинамической эффективности за счёт столь недорогого компонента очень вдохновляет. Правда в патенте не сказано про то, как будет влиять износ покрышек или забивание выемок грязью.
Чего ждать дальше? Покрышек DT Swiss?
Тот факт, что патент теперь принадлежит производителю колёс - довольно интересен. Очевидно, что они проделали много исследований и работ по оптимизации аэродинамики своих колёс, но ведь покрышки они не выпускают. Может теперь начнут? Заявки на патент были поданы в мае 2021 года, в Европе патент был получен в декабре 2022, в США пока ещё не получен. Сами DT Swiss подтверждают получение патента и этом может намекать на то, что подобные покрышки уже на подходе. Однако на просьбы рассказать подробней о новой технологии и её применении они отвечают отказом.
ПРОДОЛЖЕНИЕ И БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Goodyear Vector 4Seasons
Надёжные всесезонные покрышки с хорошим балансом характеристик и надёжности
Обзор Роба Борека для bikeradar.com
Оценка: 4.5 из 5
Цена: £52 (4682р)
Исключительная работа круглый год с внушающим уверенность уровнем сцепления и надёжностью
Плюсы: Честная цена, прочные, легко ставятся бескамерно, совместимы с ободами хуклесс (без зацепов на бортах)
Минусы: Уже заявленного и дубоваты на ходу, тяжелее конкурентов
Goodyear смело заявляют, что Vector "обеспечивает сверхвысококлассный ход на ваших каждодневных покатушках, помогая вам ехать вперёд в широком диапазоне различных условий."
И хотя покрышки оказались уже заявленного, мне они понравились своей прочностью и надёжностью, а также хорошим сцеплением даже в самых худших погодных условиях английской зимы.
Технические особенности
Vector 4Seasons оснащены системами защиты R:Shield и R:Armor, которые защищают покрышку от проколов со всех сторон, а также повышают сопротивление змеиным укусам.
Я это испытал агрессивным катанием по второстепенным дорогам с кучей ям в асфальте, и Vector спокойно выдержали довольно жёсткие удары, которые запросто могли привести к повреждениям боковин.
У меня на тесте была бескамерная версия покрышки, хотя есть ещё отдельно версия только под камеры.
Goodyear заявляют, что бескамерный вариант лучше удерживает воздух при минимально большем весе, а также что они должны меньше впитывать герметика, так как боковины менее пористые, чем у некоторых конкурентов.
На тесте давление проверять чаще, чем привычные раз в неделю не приходилось и заметной потери герметика не наблюдалось.
Vector выпускаются в размерах 700 x 25, 28, 30 и 32c, на тесте у меня были 28мм.
По ширине они оказались заметно меньше заявленных - 27мм на ободах с внутренней шириной 21мм. Для сравнения 28мм Schwalbe Pro One и Continental GP5000 на этих ободах раздувало до 30мм. Так что имейте в виду, возможно захотите взять версию пошире.
Каркас у них с плотностью плетения 120TPI и заявленный вес 360г на покрышку.
В деле
На дорогах Vector 4Seasons показали себя надёжными покрышками даже в самых худших погодных условиях английской зимы: и катание в мороз ниже нуля и в плюс, но под дождём по разбитому асфальту.
Но несмотря на сложные условия покрышки прошли 650км без проколов, порезов и без излишнего износа. Их надёжность меня впечатлила.
Компаунд резины Silica:4 на ощупь мягкий и липкий, его уж точно за плохое сцепление не поругаешь. Американский бренд утверждает, что этот компаунд на 8.7% лучше держит в мокрых условиях, чем их стандартный компаунд. Проверить это я не могу, но Vector 4Seasons уж точно можно считать цепкой покрышкой, внушающей уверенность даже в худших условиях.
Но как и везде, во всём есть компромисс, и хотя в своём классе Vector 4Seasons по ощущениям очень хороши, но по сравнению с лёгкими летними покрышками они не так быстры и податливы.
Толстый каркас и боковины делают их немного дубовыми, чему также способствует ширина меньше заявленной.
Реальный вес оказался на 16г меньше заявленного, но всё равно они из тех, что потяжелее: 344г для размера 700 x 28c.
Если вам нужны всесезонные покрышки с большим акцентом на скорость, чем на прочность, то можно рассмотреть Pirelli P-Zero Race 4S.
А что по ощущениям в плане наката и сцепления, то Vector очень напоминают Continental GP 4 Season, правда последних нет в бескамерной версии.
Заключение
Goodyear Vector 4Seasons показали себя прочными и надёжными с впечатляющим сцеплением для условий английской зимы.
Я с радостью буду их рекомендовать тем, кому надёжность и износостойкость важнее ходовых качеств.
Однако они оказались уже заявленной ширины, так что я бы советовал брать на размер пошире, лишь бы колёса и рама позволили. Это поможет снизить слегка дубовые ощущения, которые присущи более толстому и надёжному каркасу.
Надёжные всесезонные покрышки с хорошим балансом характеристик и надёжности
Обзор Роба Борека для bikeradar.com
Оценка: 4.5 из 5
Цена: £52 (4682р)
Исключительная работа круглый год с внушающим уверенность уровнем сцепления и надёжностью
Плюсы: Честная цена, прочные, легко ставятся бескамерно, совместимы с ободами хуклесс (без зацепов на бортах)
Минусы: Уже заявленного и дубоваты на ходу, тяжелее конкурентов
Goodyear смело заявляют, что Vector "обеспечивает сверхвысококлассный ход на ваших каждодневных покатушках, помогая вам ехать вперёд в широком диапазоне различных условий."
И хотя покрышки оказались уже заявленного, мне они понравились своей прочностью и надёжностью, а также хорошим сцеплением даже в самых худших погодных условиях английской зимы.
Технические особенности
Vector 4Seasons оснащены системами защиты R:Shield и R:Armor, которые защищают покрышку от проколов со всех сторон, а также повышают сопротивление змеиным укусам.
Я это испытал агрессивным катанием по второстепенным дорогам с кучей ям в асфальте, и Vector спокойно выдержали довольно жёсткие удары, которые запросто могли привести к повреждениям боковин.
У меня на тесте была бескамерная версия покрышки, хотя есть ещё отдельно версия только под камеры.
Goodyear заявляют, что бескамерный вариант лучше удерживает воздух при минимально большем весе, а также что они должны меньше впитывать герметика, так как боковины менее пористые, чем у некоторых конкурентов.
На тесте давление проверять чаще, чем привычные раз в неделю не приходилось и заметной потери герметика не наблюдалось.
Vector выпускаются в размерах 700 x 25, 28, 30 и 32c, на тесте у меня были 28мм.
По ширине они оказались заметно меньше заявленных - 27мм на ободах с внутренней шириной 21мм. Для сравнения 28мм Schwalbe Pro One и Continental GP5000 на этих ободах раздувало до 30мм. Так что имейте в виду, возможно захотите взять версию пошире.
Каркас у них с плотностью плетения 120TPI и заявленный вес 360г на покрышку.
В деле
На дорогах Vector 4Seasons показали себя надёжными покрышками даже в самых худших погодных условиях английской зимы: и катание в мороз ниже нуля и в плюс, но под дождём по разбитому асфальту.
Но несмотря на сложные условия покрышки прошли 650км без проколов, порезов и без излишнего износа. Их надёжность меня впечатлила.
Компаунд резины Silica:4 на ощупь мягкий и липкий, его уж точно за плохое сцепление не поругаешь. Американский бренд утверждает, что этот компаунд на 8.7% лучше держит в мокрых условиях, чем их стандартный компаунд. Проверить это я не могу, но Vector 4Seasons уж точно можно считать цепкой покрышкой, внушающей уверенность даже в худших условиях.
Но как и везде, во всём есть компромисс, и хотя в своём классе Vector 4Seasons по ощущениям очень хороши, но по сравнению с лёгкими летними покрышками они не так быстры и податливы.
Толстый каркас и боковины делают их немного дубовыми, чему также способствует ширина меньше заявленной.
Реальный вес оказался на 16г меньше заявленного, но всё равно они из тех, что потяжелее: 344г для размера 700 x 28c.
Если вам нужны всесезонные покрышки с большим акцентом на скорость, чем на прочность, то можно рассмотреть Pirelli P-Zero Race 4S.
А что по ощущениям в плане наката и сцепления, то Vector очень напоминают Continental GP 4 Season, правда последних нет в бескамерной версии.
Заключение
Goodyear Vector 4Seasons показали себя прочными и надёжными с впечатляющим сцеплением для условий английской зимы.
Я с радостью буду их рекомендовать тем, кому надёжность и износостойкость важнее ходовых качеств.
Однако они оказались уже заявленной ширины, так что я бы советовал брать на размер пошире, лишь бы колёса и рама позволили. Это поможет снизить слегка дубовые ощущения, которые присущи более толстому и надёжному каркасу.
Новая Pinarello серии F - бейби Dogma, которую хотя бы есть шанс позволить
Серия F - доступные гоночные шоссейники на замену модели Prince
Dogma F остаётся топовым байком итальянского бренда, серия F призвана продвигать философию Dogma в более низкой ценовой категории.
Байки выйдут в трёх вариантах сборок F9, F7 и F5 на группах от топовых Shimano Dura-Ace Di2 R9200 и SRAM Red eTap AXS для модели F9 до Shimano 105 Di2 R7100 и механической Ultegra R8020 для модели F5. Байков на Campagnolo не предвидится.
Цены начинаются от €5,150 за F5 на механической Ultegra и доходят до весьма солидных €11,900 за F9 на электро Dura-Ace.
Вместе с гоночными байками серии F Pinarello также представили новые эндурансы серии X, которые заменят модель Paris.
По геометрии байки серии F повторяют соревновательную Dogma F и заимствуют подход к дизайну гоночного байка, как единого целого. Экономия идёт за счёт упрощения укладки карбона и некторых особенностей. Pinarello заявляют, что в результате получился байк со схожим гоночным поведением Dogma F, но дешевле.
Модели F7 и F9 изготовлены из карбона Toray T900, про который Pinarello говорят, что он "даёт идеальный баланс между отзывчивостью, низким весом и поглощением вибраций - идеален для гонок."
В подтверждение своих слов Pinarello собираются сделать верхние модели серии F доступными для всех спонсируемых гоночных команд, кроме Ineos-Grenadiers, которые продолжат выступать на Dogma F.
Рама F5 сделана из карбона попроще Toray T700, который "сохраняет отличную отзывчивость и характеристики, но обладает лучшей способностью поглощать дорожные вибрации при небольшом увеличении веса рамы."
Неокрашенная рама 53 размера обещает весить 950г в версиях F7 и F9, и 990г в версии F5. Для сравнения, неокрашенная Dogma F из карбона Toray T1100 1K весит 865г.
Зазоры покрышек до 30мм, что позволило сделать перья короткими от 406 до 410мм в зависимости от размера и сохранить гоночную отзывчивость.
Угол рулевой 72.5 и низкий стэк 542.6мм в 53 размере обещают острый и непосредственный характер рулёжки, как на флагманской Dogma F.
Pinarello сохранили асимметричный дизайн фреймсета, правые перья заметно мощнее для лучшей передачи крутящего момента, также и зоны у тормозных калиперов дополнительно усилены на левом пере и левой ноге вилки.
Как и другие шоссейники Pinarello, серия F создавалась универсальным гоночным байком, без уклона в лёгкого горняка или наоборот плоскорельефного аэрошоссера.
Трубы рамы выполнены из усечённых аэропрофилей, рулевая труба по современному "глубокая" для максимальной аэродинамической эффективности. Pinarello говорят, что подбирали профили труб обширными испытаниями в аэротрубе и при помощи расчётов вычислительной гидродинамики, стараясь при этом сохранить характерный стиль Dogma. Однако конкретных цифр по аэродинамической эффективности не приводят.
На нижней трубе есть характерный вырез для фляги, частично закрывающий её от набегающих потоков, а подседельная труба и штырь нарочно сделаны узкими для лучшего обтекания.
Верхние перья заметно занижены и если посмотреть сзади, имеют изогнутую форму, расходясь на дропауты примерно с трети своей длины сверху - это было сделано для сохранения наилучшего баланса боковой жёсткости, вертикальной податливости и аэродинамики.
Серия F также получила 3д-печатный титановый зажим подседела, как на Dogma F, весом всего 36г, доступ к которому прячется под резиновой заглушкой на верхней трубе. Его малый размер позволил инженерам уменьшить узел соединения верхней и подседельной труб, что также положительно сказалось на аэродинамике.
Батарея Shimano Di2 также переехала из узкой подседелки вниз к каретке, доступ к ней теперь открывается через порт внизу.
Проводка полностью внутренняя, совместима с электронными и механическими группами.
ПРОДОЛЖЕНИЕ И ФОТО В КОММЕНТАРИИ
Серия F - доступные гоночные шоссейники на замену модели Prince
Dogma F остаётся топовым байком итальянского бренда, серия F призвана продвигать философию Dogma в более низкой ценовой категории.
Байки выйдут в трёх вариантах сборок F9, F7 и F5 на группах от топовых Shimano Dura-Ace Di2 R9200 и SRAM Red eTap AXS для модели F9 до Shimano 105 Di2 R7100 и механической Ultegra R8020 для модели F5. Байков на Campagnolo не предвидится.
Цены начинаются от €5,150 за F5 на механической Ultegra и доходят до весьма солидных €11,900 за F9 на электро Dura-Ace.
Вместе с гоночными байками серии F Pinarello также представили новые эндурансы серии X, которые заменят модель Paris.
По геометрии байки серии F повторяют соревновательную Dogma F и заимствуют подход к дизайну гоночного байка, как единого целого. Экономия идёт за счёт упрощения укладки карбона и некторых особенностей. Pinarello заявляют, что в результате получился байк со схожим гоночным поведением Dogma F, но дешевле.
Модели F7 и F9 изготовлены из карбона Toray T900, про который Pinarello говорят, что он "даёт идеальный баланс между отзывчивостью, низким весом и поглощением вибраций - идеален для гонок."
В подтверждение своих слов Pinarello собираются сделать верхние модели серии F доступными для всех спонсируемых гоночных команд, кроме Ineos-Grenadiers, которые продолжат выступать на Dogma F.
Рама F5 сделана из карбона попроще Toray T700, который "сохраняет отличную отзывчивость и характеристики, но обладает лучшей способностью поглощать дорожные вибрации при небольшом увеличении веса рамы."
Неокрашенная рама 53 размера обещает весить 950г в версиях F7 и F9, и 990г в версии F5. Для сравнения, неокрашенная Dogma F из карбона Toray T1100 1K весит 865г.
Зазоры покрышек до 30мм, что позволило сделать перья короткими от 406 до 410мм в зависимости от размера и сохранить гоночную отзывчивость.
Угол рулевой 72.5 и низкий стэк 542.6мм в 53 размере обещают острый и непосредственный характер рулёжки, как на флагманской Dogma F.
Pinarello сохранили асимметричный дизайн фреймсета, правые перья заметно мощнее для лучшей передачи крутящего момента, также и зоны у тормозных калиперов дополнительно усилены на левом пере и левой ноге вилки.
Как и другие шоссейники Pinarello, серия F создавалась универсальным гоночным байком, без уклона в лёгкого горняка или наоборот плоскорельефного аэрошоссера.
Трубы рамы выполнены из усечённых аэропрофилей, рулевая труба по современному "глубокая" для максимальной аэродинамической эффективности. Pinarello говорят, что подбирали профили труб обширными испытаниями в аэротрубе и при помощи расчётов вычислительной гидродинамики, стараясь при этом сохранить характерный стиль Dogma. Однако конкретных цифр по аэродинамической эффективности не приводят.
На нижней трубе есть характерный вырез для фляги, частично закрывающий её от набегающих потоков, а подседельная труба и штырь нарочно сделаны узкими для лучшего обтекания.
Верхние перья заметно занижены и если посмотреть сзади, имеют изогнутую форму, расходясь на дропауты примерно с трети своей длины сверху - это было сделано для сохранения наилучшего баланса боковой жёсткости, вертикальной податливости и аэродинамики.
Серия F также получила 3д-печатный титановый зажим подседела, как на Dogma F, весом всего 36г, доступ к которому прячется под резиновой заглушкой на верхней трубе. Его малый размер позволил инженерам уменьшить узел соединения верхней и подседельной труб, что также положительно сказалось на аэродинамике.
Батарея Shimano Di2 также переехала из узкой подседелки вниз к каретке, доступ к ней теперь открывается через порт внизу.
Проводка полностью внутренняя, совместима с электронными и механическими группами.
ПРОДОЛЖЕНИЕ И ФОТО В КОММЕНТАРИИ
Первый гравийник ENVE - MOG
Грэвел от именитого производителя карбоновых компонентов с зазорами до 50мм покрышек и бардачком в нижней трубе
MOG - это третий байк американского бренда, полноценный гравийник встанет в ряд с шоссейными Custom Road и Melee. Шоссейные модели также могли похвастать совместимостью с широкими покрышками до 35мм, но в гравийнике зазоры увеличили до 50мм.
Предлагаться новинка будет в виде фреймсета, состоящего из рамы, вилки, руля, выноса и подседельного штыря за €5,995 (447,000р). Байков в сборе пока не ожидается. Поставки планируются с середины марта.
Универсальная прочная рама
ENVE говорят, что MOG сконструирован из лёгкого и прочного карбона с оптимизированной укладкой в определённых зонах для повышения прочности, жёсткости или податливости.
Бренд заявляет вес рамы 950г в размере 56см, что всего на 90г тяжелее шоссейного Melee.
На вопросы о конкретном сортаменте использованного карбона ENVE отвечают уклончиво: "это не так важно для итоговых показателей элемента."
В раме использован карбона различной модульности для повышения жёсткости в одних зонах и наоборот большей податливости или облегчения в других. ENVE говорят, что целью было "достичь идеального баланса показателей, веса, комфорта и прочности."
MOG рассчитан на использование только с колёсами 700с, причём покрышки меньше 35мм также не рекомендуются, так как это "приведёт к нежелательным характеристикам управляемости" из-за меньшего трейла и высоты каретки.
На верхней трубе и ногах вилки имеются крепления для перевозки сумок, крепления для крыльев также в наличии.
MOG совместим с механическими и электронными группами в вариантах 1х и 2х, правда с механикой 2х от SRAM и Campagnolo покатать не выйдет из-за того, что для переднего переключателя требуется сплошная рубашка.
Подседельный штырь круглый 27.2мм, рама совместима с дропперами.
Кареточный узел резьбовой под T47.
Помимо защиты пера есть ещё резиновый щиток от камней на нижней трубе в районе каретки.
Проводка полностью интегрированная по системе ENVE IN-Route, в которой кабели проходят через руль и вынос и заводятся в раму через крышку рулевой.
В рулевой используются 52мм подшипники сверху и снизу, но рассчитана она под стандартную конусную вилку 1 1/8 - 1.5".
Из совместимых с проводкой рулей бренд может предложить модели G-Series, SES AR, SES Aero Road и Compact Road, также возможно использование рулей сторонних производителей, если в них есть совместимые отверстия для внутренней проводки.
А вот с выносами на данный момент выбора нет, подойдёт только модель ENVE Aero Integrated, правда ребята обещают выпустить весной ещё одну совместимую модель Aero Integrated Positive.
Хранилище в нижней трубе
MOG - это первая рама бренда с бардачком в нижней трубе, который они назвали Cargo Bay (грузовой отсек). Вместимость отсека 600мл.
Бардачки в рамах набирают всё большую популярность, так в мире МТБ без них уже тяжело представить современный байк, да и в гравийную тему они вовсю уже проникают, ими могут похвастать, например, Specialized Diverge STR и Trek Checkpoint.
Для того, чтобы содержимое внутри бардачка не трепыхалось, ENVE комплектуют его двумя сумочками-носочками.
Также через бардачок открывается возможность затянуть кабели внутренней проводки, чтобы не болтались и не шумели.
Геометрия
Будет предложено шесть ростовок от 49 до 60см.
Вилки по размерной сетке варьируются по величине оффсета в трёх вариантах - это сделано для обеспечения лучшей управляемости вне зависимости от размера рамы.
Углы рулевой варьируются немного, от 71 до 71.5 градусов.
А вот углы подседельной трубы разнятся уже заметно сильнее, от 72.75 до 74.5 градусов.
Перья всех ростовок одинаковы - 420мм.
ПРОДОЛЖЕНИЕ И ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Грэвел от именитого производителя карбоновых компонентов с зазорами до 50мм покрышек и бардачком в нижней трубе
MOG - это третий байк американского бренда, полноценный гравийник встанет в ряд с шоссейными Custom Road и Melee. Шоссейные модели также могли похвастать совместимостью с широкими покрышками до 35мм, но в гравийнике зазоры увеличили до 50мм.
Предлагаться новинка будет в виде фреймсета, состоящего из рамы, вилки, руля, выноса и подседельного штыря за €5,995 (447,000р). Байков в сборе пока не ожидается. Поставки планируются с середины марта.
Универсальная прочная рама
ENVE говорят, что MOG сконструирован из лёгкого и прочного карбона с оптимизированной укладкой в определённых зонах для повышения прочности, жёсткости или податливости.
Бренд заявляет вес рамы 950г в размере 56см, что всего на 90г тяжелее шоссейного Melee.
На вопросы о конкретном сортаменте использованного карбона ENVE отвечают уклончиво: "это не так важно для итоговых показателей элемента."
В раме использован карбона различной модульности для повышения жёсткости в одних зонах и наоборот большей податливости или облегчения в других. ENVE говорят, что целью было "достичь идеального баланса показателей, веса, комфорта и прочности."
MOG рассчитан на использование только с колёсами 700с, причём покрышки меньше 35мм также не рекомендуются, так как это "приведёт к нежелательным характеристикам управляемости" из-за меньшего трейла и высоты каретки.
На верхней трубе и ногах вилки имеются крепления для перевозки сумок, крепления для крыльев также в наличии.
MOG совместим с механическими и электронными группами в вариантах 1х и 2х, правда с механикой 2х от SRAM и Campagnolo покатать не выйдет из-за того, что для переднего переключателя требуется сплошная рубашка.
Подседельный штырь круглый 27.2мм, рама совместима с дропперами.
Кареточный узел резьбовой под T47.
Помимо защиты пера есть ещё резиновый щиток от камней на нижней трубе в районе каретки.
Проводка полностью интегрированная по системе ENVE IN-Route, в которой кабели проходят через руль и вынос и заводятся в раму через крышку рулевой.
В рулевой используются 52мм подшипники сверху и снизу, но рассчитана она под стандартную конусную вилку 1 1/8 - 1.5".
Из совместимых с проводкой рулей бренд может предложить модели G-Series, SES AR, SES Aero Road и Compact Road, также возможно использование рулей сторонних производителей, если в них есть совместимые отверстия для внутренней проводки.
А вот с выносами на данный момент выбора нет, подойдёт только модель ENVE Aero Integrated, правда ребята обещают выпустить весной ещё одну совместимую модель Aero Integrated Positive.
Хранилище в нижней трубе
MOG - это первая рама бренда с бардачком в нижней трубе, который они назвали Cargo Bay (грузовой отсек). Вместимость отсека 600мл.
Бардачки в рамах набирают всё большую популярность, так в мире МТБ без них уже тяжело представить современный байк, да и в гравийную тему они вовсю уже проникают, ими могут похвастать, например, Specialized Diverge STR и Trek Checkpoint.
Для того, чтобы содержимое внутри бардачка не трепыхалось, ENVE комплектуют его двумя сумочками-носочками.
Также через бардачок открывается возможность затянуть кабели внутренней проводки, чтобы не болтались и не шумели.
Геометрия
Будет предложено шесть ростовок от 49 до 60см.
Вилки по размерной сетке варьируются по величине оффсета в трёх вариантах - это сделано для обеспечения лучшей управляемости вне зависимости от размера рамы.
Углы рулевой варьируются немного, от 71 до 71.5 градусов.
А вот углы подседельной трубы разнятся уже заметно сильнее, от 72.75 до 74.5 градусов.
Перья всех ростовок одинаковы - 420мм.
ПРОДОЛЖЕНИЕ И ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Олли решил проверить в аэротрубе, насколкько хорош был запрещённый Lotus 110 по сравнению с современным аэрошоссейником Orbea и разделочником Canyon
https://youtu.be/-J0ZLcUl2J0
https://youtu.be/-J0ZLcUl2J0
YouTube
Запрещённый Lotus 110 в аэротрубе! Насколько он быстрее современных байков? GCN по-русски
Олли решил проверить в аэротрубе, насколкько хорош был запрещённый Lotus 110 по сравнению с современным аэрошоссейником Orbea и разделочником Canyon
🔥🔥🔥 Сделай байк по-настоящему своим в cтудии профессионального выставления посадки https://www.bikefit.ru/…
🔥🔥🔥 Сделай байк по-настоящему своим в cтудии профессионального выставления посадки https://www.bikefit.ru/…
Новый Cannondale SuperSix EVO - проще, легче и быстрее!
Прощай пресс-фит и прочие проприетарные технологии, да здравствует новый король - Lab71!
Уже неоднократно засвеченное новое поколение SuperSix EVO наконец представлено официально!
В 4м поколении EVO появилась резьбовая каретка, стандартная рулевая и новый топовый уровень Lab71, рама которого весит всего 770г. В плане аэродинамики Cannondale утверждают, что их новый байк на 12Вт быстрее предыдущего поколения на 45км/ч и, что особенно интересно, приводятся данные в сравнении с конкурентами: SuperSix EVO на 12Вт быстрее Trek Emonda SLR и на 4Вт быстрее Specialized Tarmac SL7 на тех же скоростях.
По сравнению с предыдущим 3 поколением внешний силуэт практически не изменился, лишь немного опустились верхние перья. Геометрия осталась практически прежней, сохранена жёсткость кареточного и рулевого узлов, а также вертикальная податливость заднего треугольника. 3 поколение SuperSix EVO было очень удачным, в 2020м году он стал шоссейником года по версии bikeradar.com.
Несмотря на схожий силуэт, в форме самих труб довольно много изменений. Нижняя труба новая, переход с нижней трубы на вилку изменился, значительно изменился профиль подседельной трубы, верхние перья стали ниже. Многое было подчерпнуто у аэромодели SystemSix.
Шток вилки претерпел, пожалуй, самую заметную трансформацию - он стал треугольным! Это позволило значительно сузить рулевую трубу, сохранив внутреннюю проводку через рулевую. Новый дизайн, который назвали Delta, позволил перейти на стандартную рулевую 1 1/8 на 1.5", а значит найти новые подшипники в случае чего будет легче. Более того сложный профиль рулевого штока позволяет ставить на байк любой стандартный вынос (примечание переводчика: честно, не до конца понимаю как, ведь если представить какой-нибудь облегчённый вынос и как он будет зажиматься о треугольные пустоты, то можно ли говорить о надёжности).
Естественно байки совместимы с кокпитами Vision, на которых гоняет команда EF Pro Cycling, в них внутренняя проводка организована по схеме FSA ACR.
Из приятного - в новом поколении больше нет ограничителя поворота рулевой, стоять в трекстенде будет удобней.
Ещё одним заметным новшеством можно считать отказ от пресс-фит кареток BB30 и переход на резьбовые BSA вслед за моделями Topstone и Synapse.
Подседельную трубу смогли сделать значительно более аэродинамичной благодаря переносу батареи Di2 в район каретки. По словам инженеров за новой подседельной трубой львиная доля аэродинамического преимущества нового байка.
Старый подседельный штырь D-образного профиля и так был довольно узким, всего 25мм в ширину, но новый в ширину всего 15мм при более аэродинамичном глубоком профиле! Причём по жёсткости он остался прежним.
Из прочих изменений можно отметить отказ от осей Speed Release с пазом в дропаутах со стороны ручки для более быстрого снятия колеса. Теперь перешли на лёгкий стандарт осей Syntace, что позволило немного сбросить вес и сделать дропауты более аккуратными.
Геометрия практически не изменилась, чуть удлинились перья для возможности разместить покрышки пошире - теперь байк способен принимать резину до 34мм.
Сетка ростовок также немного изменилась - 60 и 62см объединили в одну 61см.
2023 SuperSix EVO - это первый байк с новым топовым уровнем исполнения Lab71, который занял место выше предыдущего топа Hi-Mod. Отличает версию Lab71 новая укладка карбона и "нано-эпоксидка". Особых подробностей об отличиях над Hi-Mod версиями представители бренда не разглашают, заявляют лишь, что "в новой карбоновой конструкции Series 0 на Lab71 используются передовые материалы и методы, редко встречающиеся в велоиндустрии из-за их сложности и дороговизны. Такой передовой композит из волокон и нано-смолы обладает исключительной прочностью на разрыв и сжатие, позволяя инженерам Cannondale достигать большего при меньшем использовании материала."
ПРОДЛОЖЕНИЕ И ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Прощай пресс-фит и прочие проприетарные технологии, да здравствует новый король - Lab71!
Уже неоднократно засвеченное новое поколение SuperSix EVO наконец представлено официально!
В 4м поколении EVO появилась резьбовая каретка, стандартная рулевая и новый топовый уровень Lab71, рама которого весит всего 770г. В плане аэродинамики Cannondale утверждают, что их новый байк на 12Вт быстрее предыдущего поколения на 45км/ч и, что особенно интересно, приводятся данные в сравнении с конкурентами: SuperSix EVO на 12Вт быстрее Trek Emonda SLR и на 4Вт быстрее Specialized Tarmac SL7 на тех же скоростях.
По сравнению с предыдущим 3 поколением внешний силуэт практически не изменился, лишь немного опустились верхние перья. Геометрия осталась практически прежней, сохранена жёсткость кареточного и рулевого узлов, а также вертикальная податливость заднего треугольника. 3 поколение SuperSix EVO было очень удачным, в 2020м году он стал шоссейником года по версии bikeradar.com.
Несмотря на схожий силуэт, в форме самих труб довольно много изменений. Нижняя труба новая, переход с нижней трубы на вилку изменился, значительно изменился профиль подседельной трубы, верхние перья стали ниже. Многое было подчерпнуто у аэромодели SystemSix.
Шток вилки претерпел, пожалуй, самую заметную трансформацию - он стал треугольным! Это позволило значительно сузить рулевую трубу, сохранив внутреннюю проводку через рулевую. Новый дизайн, который назвали Delta, позволил перейти на стандартную рулевую 1 1/8 на 1.5", а значит найти новые подшипники в случае чего будет легче. Более того сложный профиль рулевого штока позволяет ставить на байк любой стандартный вынос (примечание переводчика: честно, не до конца понимаю как, ведь если представить какой-нибудь облегчённый вынос и как он будет зажиматься о треугольные пустоты, то можно ли говорить о надёжности).
Естественно байки совместимы с кокпитами Vision, на которых гоняет команда EF Pro Cycling, в них внутренняя проводка организована по схеме FSA ACR.
Из приятного - в новом поколении больше нет ограничителя поворота рулевой, стоять в трекстенде будет удобней.
Ещё одним заметным новшеством можно считать отказ от пресс-фит кареток BB30 и переход на резьбовые BSA вслед за моделями Topstone и Synapse.
Подседельную трубу смогли сделать значительно более аэродинамичной благодаря переносу батареи Di2 в район каретки. По словам инженеров за новой подседельной трубой львиная доля аэродинамического преимущества нового байка.
Старый подседельный штырь D-образного профиля и так был довольно узким, всего 25мм в ширину, но новый в ширину всего 15мм при более аэродинамичном глубоком профиле! Причём по жёсткости он остался прежним.
Из прочих изменений можно отметить отказ от осей Speed Release с пазом в дропаутах со стороны ручки для более быстрого снятия колеса. Теперь перешли на лёгкий стандарт осей Syntace, что позволило немного сбросить вес и сделать дропауты более аккуратными.
Геометрия практически не изменилась, чуть удлинились перья для возможности разместить покрышки пошире - теперь байк способен принимать резину до 34мм.
Сетка ростовок также немного изменилась - 60 и 62см объединили в одну 61см.
2023 SuperSix EVO - это первый байк с новым топовым уровнем исполнения Lab71, который занял место выше предыдущего топа Hi-Mod. Отличает версию Lab71 новая укладка карбона и "нано-эпоксидка". Особых подробностей об отличиях над Hi-Mod версиями представители бренда не разглашают, заявляют лишь, что "в новой карбоновой конструкции Series 0 на Lab71 используются передовые материалы и методы, редко встречающиеся в велоиндустрии из-за их сложности и дороговизны. Такой передовой композит из волокон и нано-смолы обладает исключительной прочностью на разрыв и сжатие, позволяя инженерам Cannondale достигать большего при меньшем использовании материала."
ПРОДЛОЖЕНИЕ И ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Новые Continental GP5000 AS TR - самые цепкие и износостойкие в серии
Также представлена 28мм версия скоростных GP5000 TT TR
Conti утверждают, что AS TR лучше держат в мокрую погоду и обладают лучшей защитой боковин и прочностью, чем остальные модели в линейке GP5000. Cоответственно они должны отлично подойти для тех, кто хочет гонять не теряя скорости в межсезонье.
Тогда как версия GP5000 TT TR лёгкая и очень накатистая, но всё равно оснащённая некоторой степенью защиты от проколов и порезов. Главное её предназначение - критериумы, гонки с раздельным стартом и триатлон. Более широкая 28мм версия становится в ряд с 25мм GP5000 TT TR, представленной на Тур де Франс в 2022 году.
Continental GP5000 AS TR
Ребята говорят, что AS TR объединяют скорость GP5000 с износостойкостью и защитой Grand Prix 4 Season. И хотя новинка превосходит по показателям старую всесезонку, она всё равно пока останется в линейке.
Компаунд резины Black Chili, но с большей толщиной протектора для большей износостойкости.
Каркас плотностью 110 нитей на дюйм, как и в моделях S TR и TT TR, но в AS TR он четырёхслойный для большей защиты против трёхслойного в S TR.
GP5000 AS TR выпускается в вариантах от 25 до 35мм ширины, готова к бескамерке и совместима с hookless ободами без зацепов.
Все размреры можно взять с боковинами в чёрном или кремовом цвете. Чёрные также имеют скрытую светоотражающую полосу для лучшей видимости на дороге (скрытая она потому, что днём не видна).
В 25мм размере вес заявлен 300г, 28мм покрышки реально весят 340-342г.
В гонках Ворлд Тура мы их, скорее всего, не увидим, только если в каких-нибудь жутких условиях или в качестве тренировочных.
По большей части в гонках мы будем видеть модель GP5000 S TR.
Команда UAE Emirates пересела с Pirelli на Conti в этом году и гонщики уже заявляют, что впечатлены способностью S TR заклеивать проколы (герметиком, очевидно) и их сцеплением на мокрых спусках.
Цена: €96
Continental GP5000 TT TR
Версию TT TR Continental сделали быстрой, лёгкой и податливой за счёт использования двухслойного каркаса, что позволило снизить вес на 35г, по сравнению с трёхслойной S TR.
В размере 25мм заявленный вес TT TR 220г, 28мм реально весит 253г.
Continental всё же добавили слой тканой защиты между протектором и каркасом, "чтобы до финиша доехать".
Continental называют TT TR своими самыми быстрыми покрышками. Они совместимы с бескамерной установкой и hookless ободами.
Также производитель заявляет, что сочетание 25мм покрышки спереди и 28мм сзади обеспечит наименьшее общее сопротивление качению. Что звучит вполне разумно, так как заднее колесо более нагружено.
25мм версия GP5000 TT TR уже доказала свою скорость - Дэн Бигэм и Филиппо Ганна установили Часовые Рекорды именно на них.
Они становятся всё более популярны у гонщиков для сухих разделок.
Для групповых сухих гонок большинство гонщиков продолжает выбирать S TR, но некоторые уже ставили TT TR на старты с гладким асфальтом, типа Чемпионата Австралии.
Цена: €109
Также представлена 28мм версия скоростных GP5000 TT TR
Conti утверждают, что AS TR лучше держат в мокрую погоду и обладают лучшей защитой боковин и прочностью, чем остальные модели в линейке GP5000. Cоответственно они должны отлично подойти для тех, кто хочет гонять не теряя скорости в межсезонье.
Тогда как версия GP5000 TT TR лёгкая и очень накатистая, но всё равно оснащённая некоторой степенью защиты от проколов и порезов. Главное её предназначение - критериумы, гонки с раздельным стартом и триатлон. Более широкая 28мм версия становится в ряд с 25мм GP5000 TT TR, представленной на Тур де Франс в 2022 году.
Continental GP5000 AS TR
Ребята говорят, что AS TR объединяют скорость GP5000 с износостойкостью и защитой Grand Prix 4 Season. И хотя новинка превосходит по показателям старую всесезонку, она всё равно пока останется в линейке.
Компаунд резины Black Chili, но с большей толщиной протектора для большей износостойкости.
Каркас плотностью 110 нитей на дюйм, как и в моделях S TR и TT TR, но в AS TR он четырёхслойный для большей защиты против трёхслойного в S TR.
GP5000 AS TR выпускается в вариантах от 25 до 35мм ширины, готова к бескамерке и совместима с hookless ободами без зацепов.
Все размреры можно взять с боковинами в чёрном или кремовом цвете. Чёрные также имеют скрытую светоотражающую полосу для лучшей видимости на дороге (скрытая она потому, что днём не видна).
В 25мм размере вес заявлен 300г, 28мм покрышки реально весят 340-342г.
В гонках Ворлд Тура мы их, скорее всего, не увидим, только если в каких-нибудь жутких условиях или в качестве тренировочных.
По большей части в гонках мы будем видеть модель GP5000 S TR.
Команда UAE Emirates пересела с Pirelli на Conti в этом году и гонщики уже заявляют, что впечатлены способностью S TR заклеивать проколы (герметиком, очевидно) и их сцеплением на мокрых спусках.
Цена: €96
Continental GP5000 TT TR
Версию TT TR Continental сделали быстрой, лёгкой и податливой за счёт использования двухслойного каркаса, что позволило снизить вес на 35г, по сравнению с трёхслойной S TR.
В размере 25мм заявленный вес TT TR 220г, 28мм реально весит 253г.
Continental всё же добавили слой тканой защиты между протектором и каркасом, "чтобы до финиша доехать".
Continental называют TT TR своими самыми быстрыми покрышками. Они совместимы с бескамерной установкой и hookless ободами.
Также производитель заявляет, что сочетание 25мм покрышки спереди и 28мм сзади обеспечит наименьшее общее сопротивление качению. Что звучит вполне разумно, так как заднее колесо более нагружено.
25мм версия GP5000 TT TR уже доказала свою скорость - Дэн Бигэм и Филиппо Ганна установили Часовые Рекорды именно на них.
Они становятся всё более популярны у гонщиков для сухих разделок.
Для групповых сухих гонок большинство гонщиков продолжает выбирать S TR, но некоторые уже ставили TT TR на старты с гладким асфальтом, типа Чемпионата Австралии.
Цена: €109
Lotus разработают трековый байк для сборной Великобритании к Олимпийским Играм в Париже 2024
Lotus объявили о продолжении сотрудничества с British Cycling по разработке трековых велосипедов для сборной.
Результатом партнёрства Lotus Engineering с British Cycling уже стал невероятный трековый велосипед, на котором гонщики сборной Великобритании выступали на Олимпиаде в Токио в 2021 году.
Задолго до того Lotus также разрабатывали модель Type 108 - LotusSport Pursuit Bicycle (велосипед гонки преследования) - революционный монококовый дизайн из карбона с передовым подходом к аэродинамике. Именно на нём английский гонщик Крис Бордман завоевал золото на Олимпийских Играх в Барселоне 1992 года.
На его основе был также собран Lotus Type 110 - разделочный байк, позаимствовавший многие инновации 108го. Крис Бордман одержал на нём победу на прологе Тур де Франс 1994 года, установив при этом рекордную скорость прохождения разделки.
Ричард Хилл, глава отдела аэродинамики Lotus, говорит: "В те времена вопрос стоял просто в разработке аэродинамичного байка, который поедет быстро. Но на самом деле в системе присутствует два разных элемента: байк и гонщик, и сквозь воздух они пытаются продираться объединённые в одно целое. С таким подходом мы подошли к разработке байка для Токио и продолжим его придерживаться для байка для Парижа 2024."
Чего у ребят не отнять, но сумасшедшие байки они делать умеют! Будем ждать
Lotus объявили о продолжении сотрудничества с British Cycling по разработке трековых велосипедов для сборной.
Результатом партнёрства Lotus Engineering с British Cycling уже стал невероятный трековый велосипед, на котором гонщики сборной Великобритании выступали на Олимпиаде в Токио в 2021 году.
Задолго до того Lotus также разрабатывали модель Type 108 - LotusSport Pursuit Bicycle (велосипед гонки преследования) - революционный монококовый дизайн из карбона с передовым подходом к аэродинамике. Именно на нём английский гонщик Крис Бордман завоевал золото на Олимпийских Играх в Барселоне 1992 года.
На его основе был также собран Lotus Type 110 - разделочный байк, позаимствовавший многие инновации 108го. Крис Бордман одержал на нём победу на прологе Тур де Франс 1994 года, установив при этом рекордную скорость прохождения разделки.
Ричард Хилл, глава отдела аэродинамики Lotus, говорит: "В те времена вопрос стоял просто в разработке аэродинамичного байка, который поедет быстро. Но на самом деле в системе присутствует два разных элемента: байк и гонщик, и сквозь воздух они пытаются продираться объединённые в одно целое. С таким подходом мы подошли к разработке байка для Токио и продолжим его придерживаться для байка для Парижа 2024."
Чего у ребят не отнять, но сумасшедшие байки они делать умеют! Будем ждать
Лучшие шоссейные покрышки 2023. Сочетание скорости и сцепления для наилучшего катания.
Лучшие шоссейные покрышки должны быть быстрыми, лёгкими, податливыми и прочными. Выбор покрышек может либо сделать ваше катание шикарным, либо испортить его. Представляем 10-ку лучших моделей по версии cyclingnews.com
1. Pirelli P Zero Race 4S
Всесезонная скорость, но не совместимы с бескамеркой
Оценка: 4.5 из 5 (оценка есть только у моделей, которые были на обзоре)
Защита: арамидная лента, брейкер
Бескамерные: нет
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 26, 28мм
Вес: 240г (700х26)
Плюсы:
+ Сцепление в любую погоду
+ Быстрый накат
+ Достойный вес
Минусы:
- Не бескамерные
2. S-Works Turbo 2Bliss Ready T2/T5
Фантастическое сочетание скорости и сцепления в поворотах
Оценка: 4.5 из 5
Защита: лента Black Belt
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 26, 28, 30мм
Вес: 260г (700х26)
Плюсы:
+ Ослепительно быстрые
+ Легкие в установке
+ Объёмные
+ Лёгкие
Минусы:
- Не такие податливые, как некоторые конкуренты
3. Continental GP5000 S TR
Самые популярные у профиков
Оценка: 4.5 из 5
Защита: вектран
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 25, 28, 30, 32мм
Вес: 250г (700х25)
Плюсы:
+ Ходовые качества
+ Низкий вес
+ Шикарное сцепление
Минусы:
- Дорогие
- Могут быть сложны в установке
4. Schwalbe Pro One TLE
Быстрые покрышки даже на низком давлении
Оценка: 4 из 5
Защита: MicroSkin
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 25, 28, 30, 32мм
Вес: 260г (700х25)
Плюсы:
+ Накатистые
+ Лёгкие
+ Хорошее сцепление
Минусы:
- Дорогие
- Не так хорошо защищены от проколов, но герметик помогает
5. Vittoria Corsa Graphene 2.0
Профессиональные покрышки с хлопчатым каркасом для людей
Защита: каркас Corespun, графен
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер, трубки
Ширина: 23, 25, 28, 30мм
Вес: 255г (700х25)
Плюсы:
+ Ходовые качества
+ Внешний вид
+ Сцепление
Минусы:
- Дорогие
- Бежевые боковины могут пачкаться
6. Specialized Turbo Cotton
Лучшие шоссейные покрышки, когда вам нужно сочетание скорости на прямых и сцепления в поворотах
Защита: BlackBelt
Бескамерные: нет
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 24, 26, 28мм
Вес: 240г (700х26)
Плюсы:
+ Быстрые
+ Лёгкие
+ Несравненное сцепление
Минусы:
- Не особо прочные
7. Challenge Strada
Лучшие шоссейные покрышки для плохих дорог
Защита: PP3
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер, трубки
Ширина: 25, 27, 30мм
Вес: 240г (700х25)
Плюсы:
+ Податливые
+ Хороши во всём
Минусы:
- Дорогие
8. Vittoria Rubino Pro Graphene 2.0
Лучшие шоссейные покрышки для тренировок
Защита: брейкер, графен
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной, проволока
Формат: клинчер, трубки
Ширина: 23, 25, 28, 30мм
Вес: 250г (700х25)
Плюсы:
+ Вес
+ Ходовые качества
+ Разннообразие версий
Минусы:
- Склонны к проколам, несмотря на защиту
9. Enve SES Road
Лучшие шоссейные покрышки, когда вам важны даже малейшие аспекты аэродинамики
Защита: защитная лента из вектрана
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 25, 27, 29, 31мм
Вес: 255г (700х25)
Плюсы:
+ Аэродинамически оптимизированы
+ Вес
+ Совместимы с ободами без зацепов hookless
+ Есть широкие версии
Минусы:
- Нестандартные размер
10. Veloflex Corsa Race TLR
Сверхлёгкие и сумасшедше податливые покрышки
Защита: защита боковин SPS, кевлар
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 25мм
Вес: 225г (700х25)
Плюсы:
+ Очень лёгкие
+ Внешний вид
+ Теперь совместимы с карбоновыми ободами
Минусы:
- Только в размере 25мм
Лучшие шоссейные покрышки должны быть быстрыми, лёгкими, податливыми и прочными. Выбор покрышек может либо сделать ваше катание шикарным, либо испортить его. Представляем 10-ку лучших моделей по версии cyclingnews.com
1. Pirelli P Zero Race 4S
Всесезонная скорость, но не совместимы с бескамеркой
Оценка: 4.5 из 5 (оценка есть только у моделей, которые были на обзоре)
Защита: арамидная лента, брейкер
Бескамерные: нет
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 26, 28мм
Вес: 240г (700х26)
Плюсы:
+ Сцепление в любую погоду
+ Быстрый накат
+ Достойный вес
Минусы:
- Не бескамерные
2. S-Works Turbo 2Bliss Ready T2/T5
Фантастическое сочетание скорости и сцепления в поворотах
Оценка: 4.5 из 5
Защита: лента Black Belt
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 26, 28, 30мм
Вес: 260г (700х26)
Плюсы:
+ Ослепительно быстрые
+ Легкие в установке
+ Объёмные
+ Лёгкие
Минусы:
- Не такие податливые, как некоторые конкуренты
3. Continental GP5000 S TR
Самые популярные у профиков
Оценка: 4.5 из 5
Защита: вектран
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 25, 28, 30, 32мм
Вес: 250г (700х25)
Плюсы:
+ Ходовые качества
+ Низкий вес
+ Шикарное сцепление
Минусы:
- Дорогие
- Могут быть сложны в установке
4. Schwalbe Pro One TLE
Быстрые покрышки даже на низком давлении
Оценка: 4 из 5
Защита: MicroSkin
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 25, 28, 30, 32мм
Вес: 260г (700х25)
Плюсы:
+ Накатистые
+ Лёгкие
+ Хорошее сцепление
Минусы:
- Дорогие
- Не так хорошо защищены от проколов, но герметик помогает
5. Vittoria Corsa Graphene 2.0
Профессиональные покрышки с хлопчатым каркасом для людей
Защита: каркас Corespun, графен
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер, трубки
Ширина: 23, 25, 28, 30мм
Вес: 255г (700х25)
Плюсы:
+ Ходовые качества
+ Внешний вид
+ Сцепление
Минусы:
- Дорогие
- Бежевые боковины могут пачкаться
6. Specialized Turbo Cotton
Лучшие шоссейные покрышки, когда вам нужно сочетание скорости на прямых и сцепления в поворотах
Защита: BlackBelt
Бескамерные: нет
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 24, 26, 28мм
Вес: 240г (700х26)
Плюсы:
+ Быстрые
+ Лёгкие
+ Несравненное сцепление
Минусы:
- Не особо прочные
7. Challenge Strada
Лучшие шоссейные покрышки для плохих дорог
Защита: PP3
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер, трубки
Ширина: 25, 27, 30мм
Вес: 240г (700х25)
Плюсы:
+ Податливые
+ Хороши во всём
Минусы:
- Дорогие
8. Vittoria Rubino Pro Graphene 2.0
Лучшие шоссейные покрышки для тренировок
Защита: брейкер, графен
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной, проволока
Формат: клинчер, трубки
Ширина: 23, 25, 28, 30мм
Вес: 250г (700х25)
Плюсы:
+ Вес
+ Ходовые качества
+ Разннообразие версий
Минусы:
- Склонны к проколам, несмотря на защиту
9. Enve SES Road
Лучшие шоссейные покрышки, когда вам важны даже малейшие аспекты аэродинамики
Защита: защитная лента из вектрана
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 25, 27, 29, 31мм
Вес: 255г (700х25)
Плюсы:
+ Аэродинамически оптимизированы
+ Вес
+ Совместимы с ободами без зацепов hookless
+ Есть широкие версии
Минусы:
- Нестандартные размер
10. Veloflex Corsa Race TLR
Сверхлёгкие и сумасшедше податливые покрышки
Защита: защита боковин SPS, кевлар
Бескамерные: да
Бортировочный шнур: складной
Формат: клинчер
Ширина: 25мм
Вес: 225г (700х25)
Плюсы:
+ Очень лёгкие
+ Внешний вид
+ Теперь совместимы с карбоновыми ободами
Минусы:
- Только в размере 25мм
Campagnolo представляют "Формульную" версию шоссейных колёс - Hyperon Ultra весом всего 1240г
Идеальный баланс лёгкости, управляемости и отзывчивости
Hyperon - легендарное имя в истории Campagnolo и теперь итальянский бренд решил снова вернуть их в линейку своих шоссейных моделей, где они встанут рядом с аэроколёсами Bora и эндуранс/гравийными Shamal.
Campagnolo говорят, что Hyperon обладают "лёгкой конструкцией, непревзойденной отзывчивостью и превосходной управляемостью."
Заявленный вес бескамерной версии всего 1240г, также представлена версия под трубки ещё легче - 1160г. Campagnolo признают, что на рынке есть колёса легче, что также есть колёса отзывчивей, но при этом утверждают, что такого баланса этих характеристик, как у Hyperon Ultra, нет ни у кого.
Campagnolo решили, что профиль 37мм высотой (или глубиной, если хотите) будет оптимальным для быстрой и реактивной рулёжки, несмотря на наклоны дороги и порывы ветра. В сочетании с внешней шириной 27мм и внутренней 21мм Hyperon должны оставаться жёсткими и стабильными в любых условиях.
Campa решили не делать обода hookless без зацепов, а остановиться на стандартных стенках, так как эти колёса подразумевают использование с более узкими покрышками и соответственно на более высоких давлениях.
Конструктивно обода изготовлены из цельного карбонового "бублика" со всего одной склейкой по технологии H.U.L.C. Такая цельная конструкция обещает лучшие прочностные характеристики, по сравнению с мировым стандартом изготовления ободов в 4 склейки из 4-х частей.
Технология H.U.L.C. подразумевает ручную укладку карбона волокнами под строго определëнными углами в определённых местах для "оптимизации профиля" под наилучшее сочетание жёсткости и лёгкости с применением проприетарных эпоксидных смол. Причём для разных моделей Campa используют разную укладку.
Отверстия для спиц не просверливаются в карбоне, а аккуратно формируются на этапе укладки так, чтобы волокна карбона их огибали. Это позволяет заметно повысить прочность изделия.
Колёса Hyperon Ultra собраны на визуально более традиционной спицовке - фирменных для Campa групп по три параллельных спицы тут нет. Переднее колесо собрано на 21-й овальной сверхлёгкой стальной спице, заднее на 24-х. Переднее колесо собрано несимметрично в соотношении 2:1, т.е. слева 14 спиц, справа 7 - это сделано для компенсации тормозных усилий с левой стороны.
Как и в аэромодели Bora Ultra WTO, колёса собраны на потаённых ниппелях Aero Mo-Mag, для доступа к которым требуется специальный спицевой ключ, но снимать покрышки для правки колеса не придётся.
Со стороны втулки Campa применили новую технологию Head-To-Bay, в которой на головки спиц надеты округлые шайбы для снижения нагрузок и увеличения прочности спиц при наезде на препятствия.
Внутри аккуратных тонких и лёгких втулок прячутся подшипники CULT (керамическая технология ультимативного уровня), которые обещают на 40% меньшее сопротивление, чем стандартные закрытые подшипники.
Облегчённый барабан N3W Light совместим с кассетами Campagnolo на 11, 12 и 13 скоростей с малой звёздочкой на 9, 10 или 11 зубчиков. Обгонный механизм обеспечивает 36 точек зацепления за оборот.
Колёса Hyperon Ultra буду также доступны с барабанами под XDR и Shimano HG. Версию под Shimano Microspline также обещают выпустить в будущем.
Ну и наконец о внешности, отделка Hyperon просто шикарна! Глянцевая поверхность ободов - это не лак, это отполированный карбон с нанесённым защитным покрытием C-Lux, а медного цвета декали - это не наклейки, это лазерная гравировка.
Ограничение по весу составляет 115кг для наездника и байка, выпускаются они только под дисковые тормоза.
Стоит вся эта красота немало - $4100 за бескамерную версию, $4350 за версию под трубки. Зато уже доступны для заказа!
Официальный дистрибутор Campagnolo в России - наши друзья www.velosport.ru
БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Идеальный баланс лёгкости, управляемости и отзывчивости
Hyperon - легендарное имя в истории Campagnolo и теперь итальянский бренд решил снова вернуть их в линейку своих шоссейных моделей, где они встанут рядом с аэроколёсами Bora и эндуранс/гравийными Shamal.
Campagnolo говорят, что Hyperon обладают "лёгкой конструкцией, непревзойденной отзывчивостью и превосходной управляемостью."
Заявленный вес бескамерной версии всего 1240г, также представлена версия под трубки ещё легче - 1160г. Campagnolo признают, что на рынке есть колёса легче, что также есть колёса отзывчивей, но при этом утверждают, что такого баланса этих характеристик, как у Hyperon Ultra, нет ни у кого.
Campagnolo решили, что профиль 37мм высотой (или глубиной, если хотите) будет оптимальным для быстрой и реактивной рулёжки, несмотря на наклоны дороги и порывы ветра. В сочетании с внешней шириной 27мм и внутренней 21мм Hyperon должны оставаться жёсткими и стабильными в любых условиях.
Campa решили не делать обода hookless без зацепов, а остановиться на стандартных стенках, так как эти колёса подразумевают использование с более узкими покрышками и соответственно на более высоких давлениях.
Конструктивно обода изготовлены из цельного карбонового "бублика" со всего одной склейкой по технологии H.U.L.C. Такая цельная конструкция обещает лучшие прочностные характеристики, по сравнению с мировым стандартом изготовления ободов в 4 склейки из 4-х частей.
Технология H.U.L.C. подразумевает ручную укладку карбона волокнами под строго определëнными углами в определённых местах для "оптимизации профиля" под наилучшее сочетание жёсткости и лёгкости с применением проприетарных эпоксидных смол. Причём для разных моделей Campa используют разную укладку.
Отверстия для спиц не просверливаются в карбоне, а аккуратно формируются на этапе укладки так, чтобы волокна карбона их огибали. Это позволяет заметно повысить прочность изделия.
Колёса Hyperon Ultra собраны на визуально более традиционной спицовке - фирменных для Campa групп по три параллельных спицы тут нет. Переднее колесо собрано на 21-й овальной сверхлёгкой стальной спице, заднее на 24-х. Переднее колесо собрано несимметрично в соотношении 2:1, т.е. слева 14 спиц, справа 7 - это сделано для компенсации тормозных усилий с левой стороны.
Как и в аэромодели Bora Ultra WTO, колёса собраны на потаённых ниппелях Aero Mo-Mag, для доступа к которым требуется специальный спицевой ключ, но снимать покрышки для правки колеса не придётся.
Со стороны втулки Campa применили новую технологию Head-To-Bay, в которой на головки спиц надеты округлые шайбы для снижения нагрузок и увеличения прочности спиц при наезде на препятствия.
Внутри аккуратных тонких и лёгких втулок прячутся подшипники CULT (керамическая технология ультимативного уровня), которые обещают на 40% меньшее сопротивление, чем стандартные закрытые подшипники.
Облегчённый барабан N3W Light совместим с кассетами Campagnolo на 11, 12 и 13 скоростей с малой звёздочкой на 9, 10 или 11 зубчиков. Обгонный механизм обеспечивает 36 точек зацепления за оборот.
Колёса Hyperon Ultra буду также доступны с барабанами под XDR и Shimano HG. Версию под Shimano Microspline также обещают выпустить в будущем.
Ну и наконец о внешности, отделка Hyperon просто шикарна! Глянцевая поверхность ободов - это не лак, это отполированный карбон с нанесённым защитным покрытием C-Lux, а медного цвета декали - это не наклейки, это лазерная гравировка.
Ограничение по весу составляет 115кг для наездника и байка, выпускаются они только под дисковые тормоза.
Стоит вся эта красота немало - $4100 за бескамерную версию, $4350 за версию под трубки. Зато уже доступны для заказа!
Официальный дистрибутор Campagnolo в России - наши друзья www.velosport.ru
БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Pirelli P Zero Race TL - на 24% меньшее сопротивление качению
Pirelli говорят, что добились таких результатов благодаря производству на своей фабрике по новой технологии.
Протектор P Zero Race TLR изготовлен из компаунда SmartEVO - передового состава резины, специально созданного для обеспечения отличного сцепления и низкого сопротивления качению.
Внутри покрышка отличается от предшествующей модели - новая технология Speedcore за счёт использования арамидных волокон снижает сопротивление качению и обеспечивает хорошую защиту от проколов, усиливая каркас, но не делая его более жёстким.
Pirelli говорят, что новые покрышки тоньше и значительно более гибкие, чем традиционные с использованием бутиловой резины, но при этом их устойчивость к механическим повреждением выше, а следовательно и от проколов они защищены лучше.
"По сравнению с предыдущей версией, вес, отличное сцепление и надёжность в сухих и мокрых условиях остались неизменными," - говорят Pirelli.
Pirelli P Zero Race TLR выпускаются под шоссейные колёса 700с в вариантах 26, 28 и 30мм ширины с чёрными или бежевыми боковинами.
Цены начинаются от £78 за штуку.
Версии 35 и 40мм обещают позже в этом году.
Pirelli говорят, что добились таких результатов благодаря производству на своей фабрике по новой технологии.
Протектор P Zero Race TLR изготовлен из компаунда SmartEVO - передового состава резины, специально созданного для обеспечения отличного сцепления и низкого сопротивления качению.
Внутри покрышка отличается от предшествующей модели - новая технология Speedcore за счёт использования арамидных волокон снижает сопротивление качению и обеспечивает хорошую защиту от проколов, усиливая каркас, но не делая его более жёстким.
Pirelli говорят, что новые покрышки тоньше и значительно более гибкие, чем традиционные с использованием бутиловой резины, но при этом их устойчивость к механическим повреждением выше, а следовательно и от проколов они защищены лучше.
"По сравнению с предыдущей версией, вес, отличное сцепление и надёжность в сухих и мокрых условиях остались неизменными," - говорят Pirelli.
Pirelli P Zero Race TLR выпускаются под шоссейные колёса 700с в вариантах 26, 28 и 30мм ширины с чёрными или бежевыми боковинами.
Цены начинаются от £78 за штуку.
Версии 35 и 40мм обещают позже в этом году.
Олли решил проверить в аэротрубе, насколько быстрее узкий руль https://youtu.be/eQ6Cur_gkZs
Сай с командой экспертов построил реплику победного байка Эдди Меркса с Тур де Франс 1969 года и решил испытать её против современного шоссейника начального уровня https://youtu.be/mEA0xVg9rW0
YouTube
Винтажный Супербайк VS Новый Дешёвый! GCN по-русски
Сай построил копию победного байка Эдди Меркса с Тур де Франс 1969 года и решил сравнить его с современным недорогим шоссейником.
🔥🔥🔥 Сделай байк по-настоящему своим в cтудии профессионального выставления посадки https://www.bikefit.ru/
Лекция "Байкфит самостоятельно"…
🔥🔥🔥 Сделай байк по-настоящему своим в cтудии профессионального выставления посадки https://www.bikefit.ru/
Лекция "Байкфит самостоятельно"…
Classified выходят на МТБ рынок с большим диапазоном, чем у SRAM
Новая двухскоростная втулка Powershift Boost с кассетой 11-40.
Изначально представленная для шоссейных и гравийных байков втулка Classified Powershift - это двухскоростная планетарная втулка с электронным переключением, призванная заменить системы 2х и передние переключатели.
Как и шоссейные версии Powershift Boost устанавливается на идущую в комплекте "умную" 12мм ось, которая соединяется с манеткой Ringshifter на руле по беспроводному протоколу.
Classified утверждают, что втулка способна переключаться за 150 миллисекунд в обоих направлениях под нагрузкой до 1000Вт.
Втулки будут предлагаться в трёх вариантах: втулка с внешним корпусом "хаб-шеллом" за €1,549, без "хаб-шелла" за €1,449 или в комплекте колёс за €2,699.
Комплект колёс M25/30 собран на карбоновых ободах с 30мм внутренней шириной и 25мм высотой профиля. Внешний корпус втулки можно приобрести под 28 прямых спиц или с 32 отверстиями под стандартные J-образные спицы.
Самый широкий диапазон на рынке
Втулка Powershift Boost идёт с новой 12 скоростной кассетой Classified 11-40. Кассета выточена из цельного бруска стали. В сочетании с переключением в самой втулке общий диапазон получается 530%, что больше, чем у конкурирующих трансмиссий на рынке (у SRAM с их кассетами диапазон составляет 520%).
Набор передач в кассете 11, 12, 13, 14, 15, 17, 19, 22, 25, 29, 34, 40. Classified говорят, что постарались сделать основные передачи в центре кассеты, чтобы избегать перекосов цепи.
Кассета совместима с текущими втулками Classified под 142мм, так что её можно установить на гравийные колёса, например, если вы захотите собрать гравийный маллет.
Вес кассеты составляет 248г, устанавливается она только на втулки Classified, там свой стандарт креплений. 11 скоростных кассет в МТБ категории Classified выпускать не собираются.
Манетка Ringshifter
Classified также представили новую беспроводную манетку Ringshifter весом всего 24г, которая устанавливается на руль рядом с грипсой.
В конструкции использован некий "уникальный магнитный возвратный механизм" для более чётких ощущений переключения. По словам производителя манетка способна совершить 10000 переключений, прежде чем её придётся заряжать идущим в комплекте магнитным кабелем.
Манетку можно установить с любой стороны руля под ваши предпочтения.
Как вам идея?
С одной стороны планетарная втулка должна давать свои потери на понижающей передаче (с этим пока ясности по Classified нет, они приводили некоторые данные, но на очень малых мощностях и высоких каденсах), а с другой стороны вы получаете меньший перекос цепи и более плотный набор передач.
Задний переключатель при этом у вас остаётся совершенно обычным, так как Classified их не производят, так что лапка короче и, соответственно, клиренс больше не станут.
Если в шоссе Classified пытаются заменить передний переключатель и систему двойник, что оправдано как минимум по аэродинамике, то в МТБ о передних переключателях уже как-то и не особо принято вспоминать.
БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Новая двухскоростная втулка Powershift Boost с кассетой 11-40.
Изначально представленная для шоссейных и гравийных байков втулка Classified Powershift - это двухскоростная планетарная втулка с электронным переключением, призванная заменить системы 2х и передние переключатели.
Как и шоссейные версии Powershift Boost устанавливается на идущую в комплекте "умную" 12мм ось, которая соединяется с манеткой Ringshifter на руле по беспроводному протоколу.
Classified утверждают, что втулка способна переключаться за 150 миллисекунд в обоих направлениях под нагрузкой до 1000Вт.
Втулки будут предлагаться в трёх вариантах: втулка с внешним корпусом "хаб-шеллом" за €1,549, без "хаб-шелла" за €1,449 или в комплекте колёс за €2,699.
Комплект колёс M25/30 собран на карбоновых ободах с 30мм внутренней шириной и 25мм высотой профиля. Внешний корпус втулки можно приобрести под 28 прямых спиц или с 32 отверстиями под стандартные J-образные спицы.
Самый широкий диапазон на рынке
Втулка Powershift Boost идёт с новой 12 скоростной кассетой Classified 11-40. Кассета выточена из цельного бруска стали. В сочетании с переключением в самой втулке общий диапазон получается 530%, что больше, чем у конкурирующих трансмиссий на рынке (у SRAM с их кассетами диапазон составляет 520%).
Набор передач в кассете 11, 12, 13, 14, 15, 17, 19, 22, 25, 29, 34, 40. Classified говорят, что постарались сделать основные передачи в центре кассеты, чтобы избегать перекосов цепи.
Кассета совместима с текущими втулками Classified под 142мм, так что её можно установить на гравийные колёса, например, если вы захотите собрать гравийный маллет.
Вес кассеты составляет 248г, устанавливается она только на втулки Classified, там свой стандарт креплений. 11 скоростных кассет в МТБ категории Classified выпускать не собираются.
Манетка Ringshifter
Classified также представили новую беспроводную манетку Ringshifter весом всего 24г, которая устанавливается на руль рядом с грипсой.
В конструкции использован некий "уникальный магнитный возвратный механизм" для более чётких ощущений переключения. По словам производителя манетка способна совершить 10000 переключений, прежде чем её придётся заряжать идущим в комплекте магнитным кабелем.
Манетку можно установить с любой стороны руля под ваши предпочтения.
Как вам идея?
С одной стороны планетарная втулка должна давать свои потери на понижающей передаче (с этим пока ясности по Classified нет, они приводили некоторые данные, но на очень малых мощностях и высоких каденсах), а с другой стороны вы получаете меньший перекос цепи и более плотный набор передач.
Задний переключатель при этом у вас остаётся совершенно обычным, так как Classified их не производят, так что лапка короче и, соответственно, клиренс больше не станут.
Если в шоссе Classified пытаются заменить передний переключатель и систему двойник, что оправдано как минимум по аэродинамике, то в МТБ о передних переключателях уже как-то и не особо принято вспоминать.
БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Shimano патентуют систему автоматического смещения шипа педали?
Неужели Shimano представят технологию, которая будет автоматически смещать шипы на ботинках, учитывая такие факторы, как скорость, мощность педалирования и рельеф, по которому вы едете?
Сомневаетесь? Можно понять! Но это и правда не первоапрельская шутка - Shimano только что получили патент за номером US 11,618,530 B1, если вдруг решите сами почитать, в котором описывается закреплённая на ботинке система, позволяющая изменять положение шипа в зависимости от получаемых данных с различных датчиков. Причём это не инструмент для студий выставления посадки, нет, эта система призвана работать прямо на ходу!
"Система адаптера шипа по сути состоит из первой соединительной части, второй соединительной части, привода, коммуникатора и контроллера," - говорится в патенте.
На первой соединительной части закрепляется шип, вторая соединительная закреплена на ботинке. При помощи привода система может менять относительное положение двух частей. Коммуникатор получает данные с различных датчиков на байке и райдере, а контроллер всем этим управляет, меняя положение шипа на основании получаемых данных.
Какие датчики могут быть использованы?
В самом ботинке может быть один или более датчик "для получения информации о райдере". С датчиков в ботинке могут сниматься показания температуры, влажности и давления на стельки.
Помимо этого могут быть использованы данные о пульсе, температуре, насыщения кислородом и уровне лактата крови, которые будут передаваться беспроводным методом с нательных датчиков фитнес монитора или смартчасов.
С датчиков на велосипеде могут собираться данные скорости, каденса, мощности и геолокации.
"Целевое положение шипа определяется по формуле 2мм смещения на каждые 20Вт, когда скорость движения превысит 20 км/ч и мощность превысит 200Вт," - это один из примеров алгоритма работы системы, описанных в патенте.
Положение шипа также может автоматически смещаться вперёд при увеличении мощности педалирования или каденса и назад при их снижении, или вообще по координатам GPS: "в частности, положение шипа может определяться типом дорог: асфальт, гравий, грунт, бездорожье."
В патенте указано смещения шипа до 10мм вперёд и на столько же назад, в зависимости от обстоятельств. Т.е. общий диапазон 20мм.
Главный вопрос - в чём преимущества данной системы? Решение несуществующих проблем? В патенте, к сожалению, Shimano об этом не говорят. Можно только предположить, что в разных ситуациях могут быть предпочтительны разные положения ног на педалях.
Причём система привносит целый ряд очевидных сложностей: дополнительная высота, вес, надёжность и т.д. Но, конечно, само наличие патента не обязывает Shimano реализовывать данную систему, но в любом случае будет интересно посмотреть на развитие этой идеи.
И, конечно же, очень интересно будет почитать комментарии Александра Бородавкина, насколько могут быть актуальны разные положения шипа в разных условиях, чтоб для этого аж такую систему городить?
БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Неужели Shimano представят технологию, которая будет автоматически смещать шипы на ботинках, учитывая такие факторы, как скорость, мощность педалирования и рельеф, по которому вы едете?
Сомневаетесь? Можно понять! Но это и правда не первоапрельская шутка - Shimano только что получили патент за номером US 11,618,530 B1, если вдруг решите сами почитать, в котором описывается закреплённая на ботинке система, позволяющая изменять положение шипа в зависимости от получаемых данных с различных датчиков. Причём это не инструмент для студий выставления посадки, нет, эта система призвана работать прямо на ходу!
"Система адаптера шипа по сути состоит из первой соединительной части, второй соединительной части, привода, коммуникатора и контроллера," - говорится в патенте.
На первой соединительной части закрепляется шип, вторая соединительная закреплена на ботинке. При помощи привода система может менять относительное положение двух частей. Коммуникатор получает данные с различных датчиков на байке и райдере, а контроллер всем этим управляет, меняя положение шипа на основании получаемых данных.
Какие датчики могут быть использованы?
В самом ботинке может быть один или более датчик "для получения информации о райдере". С датчиков в ботинке могут сниматься показания температуры, влажности и давления на стельки.
Помимо этого могут быть использованы данные о пульсе, температуре, насыщения кислородом и уровне лактата крови, которые будут передаваться беспроводным методом с нательных датчиков фитнес монитора или смартчасов.
С датчиков на велосипеде могут собираться данные скорости, каденса, мощности и геолокации.
"Целевое положение шипа определяется по формуле 2мм смещения на каждые 20Вт, когда скорость движения превысит 20 км/ч и мощность превысит 200Вт," - это один из примеров алгоритма работы системы, описанных в патенте.
Положение шипа также может автоматически смещаться вперёд при увеличении мощности педалирования или каденса и назад при их снижении, или вообще по координатам GPS: "в частности, положение шипа может определяться типом дорог: асфальт, гравий, грунт, бездорожье."
В патенте указано смещения шипа до 10мм вперёд и на столько же назад, в зависимости от обстоятельств. Т.е. общий диапазон 20мм.
Главный вопрос - в чём преимущества данной системы? Решение несуществующих проблем? В патенте, к сожалению, Shimano об этом не говорят. Можно только предположить, что в разных ситуациях могут быть предпочтительны разные положения ног на педалях.
Причём система привносит целый ряд очевидных сложностей: дополнительная высота, вес, надёжность и т.д. Но, конечно, само наличие патента не обязывает Shimano реализовывать данную систему, но в любом случае будет интересно посмотреть на развитие этой идеи.
И, конечно же, очень интересно будет почитать комментарии Александра Бородавкина, насколько могут быть актуальны разные положения шипа в разных условиях, чтоб для этого аж такую систему городить?
БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Большие Испытания Гравийника в Аэротрубе! Дилан Джонсон по-русски
Дилан и ребята из Silca и Factor провели обширные испытания гравийного оборудования и посадок в аэротрубе и получили весьма интересные результаты!
простите, что ссылка на ВК, могу выложить прямо сюда видео, если в ВК не будет открываться, но по идее там можно смотреть без регистрации
https://vk.com/video-195064699_456239517
Дилан и ребята из Silca и Factor провели обширные испытания гравийного оборудования и посадок в аэротрубе и получили весьма интересные результаты!
простите, что ссылка на ВК, могу выложить прямо сюда видео, если в ВК не будет открываться, но по идее там можно смотреть без регистрации
https://vk.com/video-195064699_456239517
Олли решил проверить в аэротрубе, правда ли, что бритьё ног делает велосипедиста более аэродинамичным? И если да, то насколько
https://youtu.be/aQCwRebV5wo
https://youtu.be/aQCwRebV5wo
SRAM планируют делать колёса из льна?
Если верить новой патентной заявке, SRAM собираются выпускать колёса с использованием натуральных волокон, включая лён, коноплю, джут, кенаф и сизаль, с целью повышения комфорта, контроля и безопасности.
Почему SRAM пытаются уйти от карбона?
"Велосипедные детали из карбона обладают высокой удельной жёсткостью, что в определённых применениях может быть невыгодно для райдера," - говорят SRAM. "Это может приводить к потерям энергии поступательного движения из-за передающихся вибраций от неровностей дорог через велосипед к наезднику. Также это может приводить к физическому утомлению райдера.
"Карбон также является проводником, т.е. может экранировать сигналы беспроводных устройств компонентов велосипеда."
SRAM утверждают, что натуральные материалы в определённых применениях могут работать лучше.
"Показанные обода, изготовленные из тонкого слоя целлюлозного композита низкой плотности, предлагают лучшее гашение вибраций, снижение шума и более пластичный режим поломки (меньшее количество резких неожиданных поломок, чем у карбоновых ободов), при этом сохраняя уникальный баланс жёсткости, веса и технологичности," - говорят SRAM. "Они также могут быть не токопроводящими, позволяя свободно проникать беспроводным сигналам."
Последний момент может быть весьма актуален, так как SRAM уже давно продают беспроводные трансмиссии, Shimano частично беспроводные и Campagnolo, скорее всего, уже в ближайшем будущем представят беспроводную Super Record. Помимо трансмиссии на байках встречается множество других беспроводных компонентов: измерители мощности и другие датчики, велокомпьютеры и т.д.
Также SRAM отмечают, что композиты из целлюлозных волокон могут иметь низкую плотность, что позволит сэкономить вес в зонах, где не так важна удельная прочность на растяжение, но лучшее поглощение вибраций может повысить комфорт и контроль.
"Композиты из целлюлозных волокон могут иметь толщину слоя менее 0.25мм, что даёт возможность работать с ними, как со стандартными композитами для производства велокомпонентов, а также рассчитывать укладку под определённые нагрузки. Тот факт, что в обработке они аналогичны карбону позволяет использовать целлюлозные волокна в гибридных укладках с карбоном и/или другими волокнами."
Грубо говоря, SRAM могут использовать один слой из льна, другой слой из конопли и третий из карбона для достижения определённых характеристик.
SRAM говорят, что целый ряд природных волокон обладают сочетанием низкой плотности и достаточной жёсткости для применения в различных компонентах, включая шатуны, рули и лапки переключателей, так что, возможно, колёсами дело не ограничится.
Это уже не первый раз, когда производители делают колёса из композитов с натуральными волокнами, Dart уже представили модель BioFiber осенью прошлого года и, помимо ходовых качеств, они предлагают значительно меньший углеродный след при производстве, по сравнению с карбоном.
SRAM вполне могут делать ставку и на это, но в патенте об этом не говорится. Да и выбор эпоксидных смол тоже может влиять на экологичность производства.
Стоит ли ожидать от SRAM скорого выхода колёс Zipp на природных волокнах? К сожалению точно сказать нельзя, так как само наличие заявки на патент не является гарантией появления конечного продукта.
БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ
Если верить новой патентной заявке, SRAM собираются выпускать колёса с использованием натуральных волокон, включая лён, коноплю, джут, кенаф и сизаль, с целью повышения комфорта, контроля и безопасности.
Почему SRAM пытаются уйти от карбона?
"Велосипедные детали из карбона обладают высокой удельной жёсткостью, что в определённых применениях может быть невыгодно для райдера," - говорят SRAM. "Это может приводить к потерям энергии поступательного движения из-за передающихся вибраций от неровностей дорог через велосипед к наезднику. Также это может приводить к физическому утомлению райдера.
"Карбон также является проводником, т.е. может экранировать сигналы беспроводных устройств компонентов велосипеда."
SRAM утверждают, что натуральные материалы в определённых применениях могут работать лучше.
"Показанные обода, изготовленные из тонкого слоя целлюлозного композита низкой плотности, предлагают лучшее гашение вибраций, снижение шума и более пластичный режим поломки (меньшее количество резких неожиданных поломок, чем у карбоновых ободов), при этом сохраняя уникальный баланс жёсткости, веса и технологичности," - говорят SRAM. "Они также могут быть не токопроводящими, позволяя свободно проникать беспроводным сигналам."
Последний момент может быть весьма актуален, так как SRAM уже давно продают беспроводные трансмиссии, Shimano частично беспроводные и Campagnolo, скорее всего, уже в ближайшем будущем представят беспроводную Super Record. Помимо трансмиссии на байках встречается множество других беспроводных компонентов: измерители мощности и другие датчики, велокомпьютеры и т.д.
Также SRAM отмечают, что композиты из целлюлозных волокон могут иметь низкую плотность, что позволит сэкономить вес в зонах, где не так важна удельная прочность на растяжение, но лучшее поглощение вибраций может повысить комфорт и контроль.
"Композиты из целлюлозных волокон могут иметь толщину слоя менее 0.25мм, что даёт возможность работать с ними, как со стандартными композитами для производства велокомпонентов, а также рассчитывать укладку под определённые нагрузки. Тот факт, что в обработке они аналогичны карбону позволяет использовать целлюлозные волокна в гибридных укладках с карбоном и/или другими волокнами."
Грубо говоря, SRAM могут использовать один слой из льна, другой слой из конопли и третий из карбона для достижения определённых характеристик.
SRAM говорят, что целый ряд природных волокон обладают сочетанием низкой плотности и достаточной жёсткости для применения в различных компонентах, включая шатуны, рули и лапки переключателей, так что, возможно, колёсами дело не ограничится.
Это уже не первый раз, когда производители делают колёса из композитов с натуральными волокнами, Dart уже представили модель BioFiber осенью прошлого года и, помимо ходовых качеств, они предлагают значительно меньший углеродный след при производстве, по сравнению с карбоном.
SRAM вполне могут делать ставку и на это, но в патенте об этом не говорится. Да и выбор эпоксидных смол тоже может влиять на экологичность производства.
Стоит ли ожидать от SRAM скорого выхода колёс Zipp на природных волокнах? К сожалению точно сказать нельзя, так как само наличие заявки на патент не является гарантией появления конечного продукта.
БОЛЬШЕ ФОТО В КОММЕНТАРИЯХ