Куда подевались разноцветные шоссейные покрышки?
Цветные покрышки одно время были в моде, но сейчас их практически не осталось. Редакция Road.cc обратилась к производителям покрышек, чтобы узнать, куда они пропали и можно ли ждать их возвращения?
В поздние 90-е и ранние 00-е Марко Пантани выступал за команду Mercatone Uno на Bianchi с жёлтыми трубками Vittoria Corsa CX TT. Да и в целом в первые годы нового века цветные покрышки встречались довольно часто. Конечно, чёрные покрышки доминировали и тогда, но цветные явно были популярнее, чем сейчас.
В наши дни цветные покрышки очень редки, однако в 2021 году команда Jumbo-Visma выступала на Тур де Франс с голубыми Vittoria на передних колёсах в рамках продвижения сервиса проката Swapfiets, велосипеды которых выделяются голубыми передними шинами.
Panaracer, например, предлагают некоторые свои гравийные модели в интересных цветах, но на шоссе увидеть что-то кроме чёрных покрышек, разве что изредка с бежевой боковиной, сейчас практически невозможно, но почему?
По словам представителей индустрии, отсутствие цветных покрышек вызвано двумя причинами: рабочие показатели и мода.
Кен Авери, старший вице президент разработки продуктов Vittoria Industries North America, говорит:
"Есть несколько сложностей, которые делают производство цветных высокопроизводительных покрышек довольно непростой задачей.
Чтобы увеличить устойчивость к истиранию и прочность в состав резины зачастую добавляют технический углерод (чёрную сажу). В случае Vittoria мы также добавляем графен, который позволяет ещё больше улучшить накат, сцепление и прочность компаунда покрышек, и поскольку эти факторы являются ключевыми показателями для гоночных покрышек, мы на них и сосредотачиваемся в наших высокопроизводительных линейках.
Так как оба эти компонента, чёрная сажа и графен, имеют чёрный цвет, сделать покрышку цветной становится довольно сложно, так как любой другой цвет будет светлее. Грубо говоря, практически невозможно сделать смесь светлее после того, как ты добавил в неё чёрные ингредиенты."
Schwalbe имеют схожее мнение
Тим Уорд из Schwalbe говорит:
"Добавление цветного пигмента в состав резины неизбежно будет означать снижение количества диоксида кремния и чёрной сажи в компаунде, что окажет пагубное влияние на показатели состава, снижая уровень сцепления и прочность и увеличивая сопротивление качению покрышки."
Michelin говорят, что могут делать цветные покрышки, но это усложнит процесс производства.
Ник Булл отмечает: "С производственной точки зрения, изготовление резинотехнической смеси отличного от чёрного цвета потребует отдельной линии на заводе. В самом деле, технический углерод придаёт составу чёрный цвет даже в малых количествах. Изготовление цветных компаундов означает работу без технического углерода вообще. Если же не отказываться совсем от углерода, то эстетическое качество изделия будет низким. Так что в итоге это означает отдельный производственный цех."
Помимо технических сложностей также имеется проблема моды. Большинство людей попросту предпочитает чёрные покрышки на своих шоссейниках.
"Последние годы в моде шоссейные велосипеды более консервативного вида с преобладанием тёмных цветов", - комментирует данный аспект Тим Уорд из Schwalbe.
"Яркие покрышки на байках подобных расцветок выглядят довольно спорно, поэтому полностью чёрные или с бежевыми боковинами шины сейчас правят бал."
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Цветные покрышки одно время были в моде, но сейчас их практически не осталось. Редакция Road.cc обратилась к производителям покрышек, чтобы узнать, куда они пропали и можно ли ждать их возвращения?
В поздние 90-е и ранние 00-е Марко Пантани выступал за команду Mercatone Uno на Bianchi с жёлтыми трубками Vittoria Corsa CX TT. Да и в целом в первые годы нового века цветные покрышки встречались довольно часто. Конечно, чёрные покрышки доминировали и тогда, но цветные явно были популярнее, чем сейчас.
В наши дни цветные покрышки очень редки, однако в 2021 году команда Jumbo-Visma выступала на Тур де Франс с голубыми Vittoria на передних колёсах в рамках продвижения сервиса проката Swapfiets, велосипеды которых выделяются голубыми передними шинами.
Panaracer, например, предлагают некоторые свои гравийные модели в интересных цветах, но на шоссе увидеть что-то кроме чёрных покрышек, разве что изредка с бежевой боковиной, сейчас практически невозможно, но почему?
По словам представителей индустрии, отсутствие цветных покрышек вызвано двумя причинами: рабочие показатели и мода.
Кен Авери, старший вице президент разработки продуктов Vittoria Industries North America, говорит:
"Есть несколько сложностей, которые делают производство цветных высокопроизводительных покрышек довольно непростой задачей.
Чтобы увеличить устойчивость к истиранию и прочность в состав резины зачастую добавляют технический углерод (чёрную сажу). В случае Vittoria мы также добавляем графен, который позволяет ещё больше улучшить накат, сцепление и прочность компаунда покрышек, и поскольку эти факторы являются ключевыми показателями для гоночных покрышек, мы на них и сосредотачиваемся в наших высокопроизводительных линейках.
Так как оба эти компонента, чёрная сажа и графен, имеют чёрный цвет, сделать покрышку цветной становится довольно сложно, так как любой другой цвет будет светлее. Грубо говоря, практически невозможно сделать смесь светлее после того, как ты добавил в неё чёрные ингредиенты."
Schwalbe имеют схожее мнение
Тим Уорд из Schwalbe говорит:
"Добавление цветного пигмента в состав резины неизбежно будет означать снижение количества диоксида кремния и чёрной сажи в компаунде, что окажет пагубное влияние на показатели состава, снижая уровень сцепления и прочность и увеличивая сопротивление качению покрышки."
Michelin говорят, что могут делать цветные покрышки, но это усложнит процесс производства.
Ник Булл отмечает: "С производственной точки зрения, изготовление резинотехнической смеси отличного от чёрного цвета потребует отдельной линии на заводе. В самом деле, технический углерод придаёт составу чёрный цвет даже в малых количествах. Изготовление цветных компаундов означает работу без технического углерода вообще. Если же не отказываться совсем от углерода, то эстетическое качество изделия будет низким. Так что в итоге это означает отдельный производственный цех."
Помимо технических сложностей также имеется проблема моды. Большинство людей попросту предпочитает чёрные покрышки на своих шоссейниках.
"Последние годы в моде шоссейные велосипеды более консервативного вида с преобладанием тёмных цветов", - комментирует данный аспект Тим Уорд из Schwalbe.
"Яркие покрышки на байках подобных расцветок выглядят довольно спорно, поэтому полностью чёрные или с бежевыми боковинами шины сейчас правят бал."
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Обзор руля Surly Corner Bar
Отличный способ заполучить баран на горном байке без лишних затрат
Surly Corner Bar позволяет получить удобство руля барана на горном или гибридном байке без необходимости менять манетки, ручки тормозов и трансмиссию. Если вы хотите превратить ваш маунтинбайк в гравийник, то Surly Corner Bar - отличный недорогой вариант!
Surly известны своими альтернативными, порой с наветом ретро, стальными творениями, в которых основной упор делается на прочность, простоту и надёжность. Бренд уже выпускал интересные рули в прошлом, но Corner Bar - это уже что-то особенное!
Технические особенности Surly Corner Bar
Руль выпускается в трёх вариантах по ширине: 46, 50 и 54см. Ширина измерена по местам сочленения руля с дропами. На тесте портала off.road.cc был самый широкий вариант.
Главная фишка руля - это то, что он позволяет держаться за него в нескольких разных положениях рук, позволяя менять хват в зависимости от скорости, необходимого контроля, комфорта и так далее.
Surly Corner Bar - это 25.8мм руль из хромомолибденовой стали с проставкой переходником под выносы 31.8мм, центральная часть 25.8мм имеет ширину 80мм, а затем плавно, на протяжении примерно 90мм, сужается до 22.2мм - стандартного диаметра под МТБ грипсы. Плоская перекладина получается около 150мм длиной с одной стороны, затем руль загибается вниз и к его концам привариваются 260мм дропы ближе к их верхнему торцу, но так, чтобы спереди оставались 47мм "рога".
Дропы или низы имеют заметный разлёт, как на рулях гравийников для большего рычага и более расслабленного положения кистей в нижнем хвате. В этом Corner Bar чем-то похож на Jones Bar с радикальным загибом назад.
Проставка под вынос 60мм ширины, что оставляет примерно по 10мм с каждой стороны для установки велокомпьютера и других аксессуаров. Участок с плавным сужением с 25.8 до 22.2мм также позволяет устанавливать аксессуары, если им не требуется точное позиционирование, можно также подмотать резины под зажим.
Что по весу, то Corner Bar довольно тяжёлый - 792г вместе с проставкой под вынос.
Рога - это место, куда крепятся тормоза и манетки. Но после их установки держаться там уже толком не за что. Однако если руки у вас достаточно большие, то вы сможете держаться за верха и контролировать двумя последними пальцами тормоза. В принципе, можно докупить удлинители руля сторонних производителей, чтобы увеличить место для хвата или для установки тех же фонарей в случае использования большой нарульной сумки, но тут уже надо помнить про оговорки, связанные с безопасностью таких решений.
При использовании стандартной шоссейной обмотки вы можете обмотать верха, рога и низы руля одним рулоном. Дропы в диаметре 22.2мм, что позволит вам также натянуть на них стандартные МТБ грипсы. Однако проблема с использованием грипс может быть в том, что вам будет тяжело дотянуться до рычага тормоза, если ставить тормоза на рога. Можно переставить тормоза с рогов ниже на сами дропы, но тогда и манетки придётся тоже переставлять.
Но руль определённо позволяет расположить ручки многими креативными способами, особенно если манетки у вас крепятся прямо на хомуты тормозов. Некоторые райдеры даже устанавливают на дропы грипшифты SRAM или Rohloff, чего на обычном руле баране не сделаешь. Также на дропы можно натянуть удлинённые резиновые или пенные грипсы типа ODI Longneck, чтобы не обматывать их обмоткой.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Отличный способ заполучить баран на горном байке без лишних затрат
Surly Corner Bar позволяет получить удобство руля барана на горном или гибридном байке без необходимости менять манетки, ручки тормозов и трансмиссию. Если вы хотите превратить ваш маунтинбайк в гравийник, то Surly Corner Bar - отличный недорогой вариант!
Surly известны своими альтернативными, порой с наветом ретро, стальными творениями, в которых основной упор делается на прочность, простоту и надёжность. Бренд уже выпускал интересные рули в прошлом, но Corner Bar - это уже что-то особенное!
Технические особенности Surly Corner Bar
Руль выпускается в трёх вариантах по ширине: 46, 50 и 54см. Ширина измерена по местам сочленения руля с дропами. На тесте портала off.road.cc был самый широкий вариант.
Главная фишка руля - это то, что он позволяет держаться за него в нескольких разных положениях рук, позволяя менять хват в зависимости от скорости, необходимого контроля, комфорта и так далее.
Surly Corner Bar - это 25.8мм руль из хромомолибденовой стали с проставкой переходником под выносы 31.8мм, центральная часть 25.8мм имеет ширину 80мм, а затем плавно, на протяжении примерно 90мм, сужается до 22.2мм - стандартного диаметра под МТБ грипсы. Плоская перекладина получается около 150мм длиной с одной стороны, затем руль загибается вниз и к его концам привариваются 260мм дропы ближе к их верхнему торцу, но так, чтобы спереди оставались 47мм "рога".
Дропы или низы имеют заметный разлёт, как на рулях гравийников для большего рычага и более расслабленного положения кистей в нижнем хвате. В этом Corner Bar чем-то похож на Jones Bar с радикальным загибом назад.
Проставка под вынос 60мм ширины, что оставляет примерно по 10мм с каждой стороны для установки велокомпьютера и других аксессуаров. Участок с плавным сужением с 25.8 до 22.2мм также позволяет устанавливать аксессуары, если им не требуется точное позиционирование, можно также подмотать резины под зажим.
Что по весу, то Corner Bar довольно тяжёлый - 792г вместе с проставкой под вынос.
Рога - это место, куда крепятся тормоза и манетки. Но после их установки держаться там уже толком не за что. Однако если руки у вас достаточно большие, то вы сможете держаться за верха и контролировать двумя последними пальцами тормоза. В принципе, можно докупить удлинители руля сторонних производителей, чтобы увеличить место для хвата или для установки тех же фонарей в случае использования большой нарульной сумки, но тут уже надо помнить про оговорки, связанные с безопасностью таких решений.
При использовании стандартной шоссейной обмотки вы можете обмотать верха, рога и низы руля одним рулоном. Дропы в диаметре 22.2мм, что позволит вам также натянуть на них стандартные МТБ грипсы. Однако проблема с использованием грипс может быть в том, что вам будет тяжело дотянуться до рычага тормоза, если ставить тормоза на рога. Можно переставить тормоза с рогов ниже на сами дропы, но тогда и манетки придётся тоже переставлять.
Но руль определённо позволяет расположить ручки многими креативными способами, особенно если манетки у вас крепятся прямо на хомуты тормозов. Некоторые райдеры даже устанавливают на дропы грипшифты SRAM или Rohloff, чего на обычном руле баране не сделаешь. Также на дропы можно натянуть удлинённые резиновые или пенные грипсы типа ODI Longneck, чтобы не обматывать их обмоткой.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Бетонный байк!
Терапия весодр.. простите, вейтвинизма 134.5 килограммовым байком
Всем же нам всегда было интересно, каково это построить байк из бетона и покатать на нём, так ведь? Нет? Ну хоть немного подыграйте! Хах.
Больше гадать не придётся, ребята из Play to DIY всё уже сделали и задокументировали в своём видео на ютюбе.
Причём это не какая-то простецкая поделка, вовсе нет. В байке использованы настоящие подшипники (не из бетона, правда) и функционирующая трансмиссия. Единственное, чего не хватает - это тормозов. Полагаем, что бетон не даёт хорошей тормозной поверхности, да и разгоняться особо на байке весом 134.5кг вам, наверное, тоже не захочется. А так ребята из Play to DIY даже шлем и очки из бетона сделали!
Работает ли он? Да! Но лучше самим это увидеть в ролике.
Если вы задаётесь вопросом, зачем Play to DIY потратили столько времени и сил на создание сего творения, то мы даже после пары просмотров ролика сами до конца не поняли.
https://www.youtube.com/watch?v=Yqgn-qlg1X0
Терапия весодр.. простите, вейтвинизма 134.5 килограммовым байком
Всем же нам всегда было интересно, каково это построить байк из бетона и покатать на нём, так ведь? Нет? Ну хоть немного подыграйте! Хах.
Больше гадать не придётся, ребята из Play to DIY всё уже сделали и задокументировали в своём видео на ютюбе.
Причём это не какая-то простецкая поделка, вовсе нет. В байке использованы настоящие подшипники (не из бетона, правда) и функционирующая трансмиссия. Единственное, чего не хватает - это тормозов. Полагаем, что бетон не даёт хорошей тормозной поверхности, да и разгоняться особо на байке весом 134.5кг вам, наверное, тоже не захочется. А так ребята из Play to DIY даже шлем и очки из бетона сделали!
Работает ли он? Да! Но лучше самим это увидеть в ролике.
Если вы задаётесь вопросом, зачем Play to DIY потратили столько времени и сил на создание сего творения, то мы даже после пары просмотров ролика сами до конца не поняли.
https://www.youtube.com/watch?v=Yqgn-qlg1X0
YouTube
Epic Cycling | 134.5 kg Concrete Bike
We made the first concrete functional bike in the whole world, it's crazy! its weight of 134.5 kg makes it very unusual but its construction process is extremely entertaining, we experimented a lot to show you this result and I hope you enjoy it.
We are…
We are…
Новый BMC Kaius - сверхлёгкий аэродинамичный гравийник для гонок
В новом гоночном гравийнике швейцарского бренда многое позаимствовано у шоссейника Teammachine SLR
BMC присоединились к Cannondale с их SuperSix EVO SE, Cervélo c Áspero 5 и Specialized с их S-Works Crux выпустив специализированный облегчённый аэродинамичный байк для гравийных гонок.
Новый BMC Kaius имеет мало общего с их технически насыщенным оснащённым подвеской гравийником URS LT. Напротив, его дизайн куда больше напоминает гоночный шоссейник Teammachine SLR.
Лёгкость, как стандарт
Kaius изначально проектировался облегчённым гоночным байком.
В дизайне рамы и вилки прослеживаются формы и профили шоссейного Teammachine SLR - формованная угловатая рулевая труба, нижняя труба увеличенного диаметра и сужающаяся верхняя будто напрямую взяты из чертежей SLR.
Сзади срезанная подседельная труба и короткие перья придают байку резвую управляемость, а зазор между тонкими перьями позволяет устанавливать покрышки до 44мм ширины.
BMC говорят, что в Kaius использовали различные карбоновые волокна для достижения нужных показателей.
В местах, где требуется жёсткость, например, в кареточном и рулевом узлах, сделана ставка на высокомодульный карбон, а в остальных местах использована более податливая укладка для снижения вибраций.
Также рама хоть и делалась облегчённой, но была дополнительно усилена в местах потенциальных ударов о камни и напряжений при езде по грубым поверхностям.
Несмотря на все усиления, вес остался весьма низким: заявленный вес рамы составляет всего 910г, вилки - 400г.
Дополняет фреймсет 160г подседельный штырь и аэродинамичный кокпит весом 315г. Общий вес фреймсета из рамы, вилки, подседела и кокпита составляет 1785г в размере 56см.
Аэродинамика грунтов
Кокпит топового Kaius 01 One следует тем же принципам, что и шоссейные кокпиты BMC системы ICS. Однако форма руля заметно отличается.
Верхняя секция руля шириной всего 360ммм, в соответствии с современным трендом заужать кокпит. Затем концы руля расходятся в стороны под углом 12.5 градусов до ширины 420мм на низах.
Повышению аэродинамики также способствуют флягодержатели BMC Aerocore, как на Timemachine и Teammachine. Плавно интегрированные с рамой флягодержатель и фляга на нижней трубе специально спроектированы, чтобы сглаживать потоки вкупе с флягой на подседельной трубе.
BMC не заявляют конкретных цифр экономии на аэродинамических решениях, так как это их первый байк в категории гоночных аэро-гравийников.
Все версии Kaius поставляются на аэродинамичных колёсах. На топовом 01 One стоят признанные Zipp 303 Firecrest, на 01 Two - Zipp 303S и собственные карбоновые бескамерные колёса BMC CRD-400 с профилем 40мм на модели 01 Three.
Гравийная геометрия
Целью разработки Kaius было желание создать байк, который будет быстрым на гравийных дорогах, поэтому команда инженеров многое позаимствовала у геометрии шоссейных байков и адаптировала её для грунтовок.
В отличии от шоссейников был увеличен рич рамы для того, чтобы отодвинуть переднее колесо вперёд, увеличив стабильность и сцепление, сохранив при этом отзывчивость рулёжки за счёт более короткого выноса.
Если сравнить Kaius с гравийником URS, то у новинки ниже стэк и длиннее рич в соответствующих размерах. URS выпускается только в четырёх размерах (S, M, L, XL), а Kaius уже в шести (47, 51, 54, 56, 58, 61cm).
BMC также подняли угол рулевой на Kaius до 72 градусов, против 70 на URS. Колёсная база Kaius также заметно короче - у 56см байка она составляет 1026мм против 1064мм у Мки URS LT.
Подробную таблицу геометрии можно найти здесь
Линейка моделей BMC Kaius
Kaius выходит в трёх вариантах:
топовый 01 One на SRAM Red AXS XPLR за €11,499
01 Two на Force AXS XPLR за €8,499
01 Three на Rival XPLR за €5,499
Как вам такие облегчённые гоночные гравийники? Или вы предпочитаете классические модели с более расслабленной геометрией?
В новом гоночном гравийнике швейцарского бренда многое позаимствовано у шоссейника Teammachine SLR
BMC присоединились к Cannondale с их SuperSix EVO SE, Cervélo c Áspero 5 и Specialized с их S-Works Crux выпустив специализированный облегчённый аэродинамичный байк для гравийных гонок.
Новый BMC Kaius имеет мало общего с их технически насыщенным оснащённым подвеской гравийником URS LT. Напротив, его дизайн куда больше напоминает гоночный шоссейник Teammachine SLR.
Лёгкость, как стандарт
Kaius изначально проектировался облегчённым гоночным байком.
В дизайне рамы и вилки прослеживаются формы и профили шоссейного Teammachine SLR - формованная угловатая рулевая труба, нижняя труба увеличенного диаметра и сужающаяся верхняя будто напрямую взяты из чертежей SLR.
Сзади срезанная подседельная труба и короткие перья придают байку резвую управляемость, а зазор между тонкими перьями позволяет устанавливать покрышки до 44мм ширины.
BMC говорят, что в Kaius использовали различные карбоновые волокна для достижения нужных показателей.
В местах, где требуется жёсткость, например, в кареточном и рулевом узлах, сделана ставка на высокомодульный карбон, а в остальных местах использована более податливая укладка для снижения вибраций.
Также рама хоть и делалась облегчённой, но была дополнительно усилена в местах потенциальных ударов о камни и напряжений при езде по грубым поверхностям.
Несмотря на все усиления, вес остался весьма низким: заявленный вес рамы составляет всего 910г, вилки - 400г.
Дополняет фреймсет 160г подседельный штырь и аэродинамичный кокпит весом 315г. Общий вес фреймсета из рамы, вилки, подседела и кокпита составляет 1785г в размере 56см.
Аэродинамика грунтов
Кокпит топового Kaius 01 One следует тем же принципам, что и шоссейные кокпиты BMC системы ICS. Однако форма руля заметно отличается.
Верхняя секция руля шириной всего 360ммм, в соответствии с современным трендом заужать кокпит. Затем концы руля расходятся в стороны под углом 12.5 градусов до ширины 420мм на низах.
Повышению аэродинамики также способствуют флягодержатели BMC Aerocore, как на Timemachine и Teammachine. Плавно интегрированные с рамой флягодержатель и фляга на нижней трубе специально спроектированы, чтобы сглаживать потоки вкупе с флягой на подседельной трубе.
BMC не заявляют конкретных цифр экономии на аэродинамических решениях, так как это их первый байк в категории гоночных аэро-гравийников.
Все версии Kaius поставляются на аэродинамичных колёсах. На топовом 01 One стоят признанные Zipp 303 Firecrest, на 01 Two - Zipp 303S и собственные карбоновые бескамерные колёса BMC CRD-400 с профилем 40мм на модели 01 Three.
Гравийная геометрия
Целью разработки Kaius было желание создать байк, который будет быстрым на гравийных дорогах, поэтому команда инженеров многое позаимствовала у геометрии шоссейных байков и адаптировала её для грунтовок.
В отличии от шоссейников был увеличен рич рамы для того, чтобы отодвинуть переднее колесо вперёд, увеличив стабильность и сцепление, сохранив при этом отзывчивость рулёжки за счёт более короткого выноса.
Если сравнить Kaius с гравийником URS, то у новинки ниже стэк и длиннее рич в соответствующих размерах. URS выпускается только в четырёх размерах (S, M, L, XL), а Kaius уже в шести (47, 51, 54, 56, 58, 61cm).
BMC также подняли угол рулевой на Kaius до 72 градусов, против 70 на URS. Колёсная база Kaius также заметно короче - у 56см байка она составляет 1026мм против 1064мм у Мки URS LT.
Подробную таблицу геометрии можно найти здесь
Линейка моделей BMC Kaius
Kaius выходит в трёх вариантах:
топовый 01 One на SRAM Red AXS XPLR за €11,499
01 Two на Force AXS XPLR за €8,499
01 Three на Rival XPLR за €5,499
Как вам такие облегчённые гоночные гравийники? Или вы предпочитаете классические модели с более расслабленной геометрией?
Trek выпускают полностью обновлённый и облегчённый эндуранс Domane уже без переднего демпфера IsoSpeed
Trek утверждают, что в четвёртом поколении Domane стал быстрее и более способным, но фреймсет при этом полегчал на 300г.
По словам Trek новая версия стала более аэродинамичной и потеряла в весе за счёт отказа от передней системы демпфирования IsoSpeed и упрощения задней.
Trek Domane - это шоссейный эндуранс, созданный для длинных заездов, когда ходовые качества и податливость байка стоят в приоритете. Новый байк выходит в трёх версиях: SL, SLR и гоночной RSL, на которой в этом году Элиза Лонго Боргини завоевала победу на женском Париж-Рубэ.
Помимо облегчения и улучшения аэродинамики профилей рамы, новый Domane также получил интегрированный кокпит и дополнительные крепления, что сделало его ещё более универсальным.
Domane SL and SLR
Прошлое поколение Domane очень понравилось порталу road.cc, но главным недостатком редакция тогда отметила вес. Однако в новой версии Trek решили эту проблему, облегчив сборку SL на 300г, а SLR аж на целых 700г!
300г экономии достигается на самой раме, за счёт отказа от передней системы демпфирования IsoSpeed и упрощения задней. Фанаты радикальной "дыры" IsoFlow на новом Madone будут разочарованы, на Domane IsoSpeed сзади таки остался. Но в новой версии Trek несколько упростили IsoSpeed и сделали систему ненастраиваемой, так как, по их словам, мало кто из райдеров использовал какие-либо настройки, кроме самой мягкой. На новой версии IsoSpeed преднастроен под размер байка.
Модели SL и SLR разделяют геометрию "Endurance", в которой достигается более расслабленная посадка за счёт короткого рича и высокого стека. Модель RSL выполнена в более агрессивной гоночной геометрии (об этом чуть ниже).
SL и SLR отличаются не только компонентами, на которых собраны, но также и материалом рамы. Обе рамы карбоновые, но SLR изготовлена из сорта 800 Series OCLV, а более дешёвая SL из более простого сорта 500 Series OCLV.
По креплениям и зазорам покрышек обе рамы одинаковы и способны принимать шины до 38мм без крыльев и 35мм с крыльями.
Trek часто излишне скромничают по поводу зазоров на своих байках, так что может возникнуть вопрос, можно ли использовать Domane для гравийного катания? И Trek отвечают - да, этот байк более чем способен выдержать жесть, но создавался он всё же в первую очередь дорожным байком, тогда как их гравийники Crockett создавались именно для гравия.
С учётом этого новый Domane можно оборудовать системой с одной или двумя звёздами максимальных размеров 50Т и 52/35Т соответственно, с минимальным размером двойника 46/33Т. Trek продолжают делать ставку на резьбовую каретку Т47 в желании стандартизировать её по линейке своих моделей.
Помимо скрытых креплений для крыльев Domane оснащён двумя креплениями для флягодержателей внутри переднего треугольника, а также креплением на верхней трубе для кормушки или сумки. Байк более чем способен утащить всё, что нужно для покатушки на целый день.
Как и на предыдущем Domane, модели SL и SLR имеют скрытое хранилище в нижней трубе. Также имеется место для сумочки BITS (можно расшифровать, как решение для внутреннего хранилища Bontrager), в которой можно хранить запасную камеру, баллон и насос CO2, две монтажки, плюс останется ещё место. Сверху всё это закрывается крышкой с флягодержателем.
Trek говорят, что новый байк был разработан с обширным применением вычислительной гидродинамики (просчёт аэродинамики на компьютере), чтобы сделать его более аэродинамичным, чем предыдущие поколения. Каких-то точных цифр насколько новый Domane быстрее Trek не называют, но формы труб с усечёнными аэродинамическими профилями напоминают скоростные модели Emonda и Madone.
Новый подседельный штырь стал тоньше и также теперь выполнен в форме усечённого аэродинамического D-профиля, так что на другой его уже не заменишь. Но можно будет приобрести родные подседелы в вариантах с 5мм и 20мм смещением, а также с длиной 280мм или 320мм.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Trek утверждают, что в четвёртом поколении Domane стал быстрее и более способным, но фреймсет при этом полегчал на 300г.
По словам Trek новая версия стала более аэродинамичной и потеряла в весе за счёт отказа от передней системы демпфирования IsoSpeed и упрощения задней.
Trek Domane - это шоссейный эндуранс, созданный для длинных заездов, когда ходовые качества и податливость байка стоят в приоритете. Новый байк выходит в трёх версиях: SL, SLR и гоночной RSL, на которой в этом году Элиза Лонго Боргини завоевала победу на женском Париж-Рубэ.
Помимо облегчения и улучшения аэродинамики профилей рамы, новый Domane также получил интегрированный кокпит и дополнительные крепления, что сделало его ещё более универсальным.
Domane SL and SLR
Прошлое поколение Domane очень понравилось порталу road.cc, но главным недостатком редакция тогда отметила вес. Однако в новой версии Trek решили эту проблему, облегчив сборку SL на 300г, а SLR аж на целых 700г!
300г экономии достигается на самой раме, за счёт отказа от передней системы демпфирования IsoSpeed и упрощения задней. Фанаты радикальной "дыры" IsoFlow на новом Madone будут разочарованы, на Domane IsoSpeed сзади таки остался. Но в новой версии Trek несколько упростили IsoSpeed и сделали систему ненастраиваемой, так как, по их словам, мало кто из райдеров использовал какие-либо настройки, кроме самой мягкой. На новой версии IsoSpeed преднастроен под размер байка.
Модели SL и SLR разделяют геометрию "Endurance", в которой достигается более расслабленная посадка за счёт короткого рича и высокого стека. Модель RSL выполнена в более агрессивной гоночной геометрии (об этом чуть ниже).
SL и SLR отличаются не только компонентами, на которых собраны, но также и материалом рамы. Обе рамы карбоновые, но SLR изготовлена из сорта 800 Series OCLV, а более дешёвая SL из более простого сорта 500 Series OCLV.
По креплениям и зазорам покрышек обе рамы одинаковы и способны принимать шины до 38мм без крыльев и 35мм с крыльями.
Trek часто излишне скромничают по поводу зазоров на своих байках, так что может возникнуть вопрос, можно ли использовать Domane для гравийного катания? И Trek отвечают - да, этот байк более чем способен выдержать жесть, но создавался он всё же в первую очередь дорожным байком, тогда как их гравийники Crockett создавались именно для гравия.
С учётом этого новый Domane можно оборудовать системой с одной или двумя звёздами максимальных размеров 50Т и 52/35Т соответственно, с минимальным размером двойника 46/33Т. Trek продолжают делать ставку на резьбовую каретку Т47 в желании стандартизировать её по линейке своих моделей.
Помимо скрытых креплений для крыльев Domane оснащён двумя креплениями для флягодержателей внутри переднего треугольника, а также креплением на верхней трубе для кормушки или сумки. Байк более чем способен утащить всё, что нужно для покатушки на целый день.
Как и на предыдущем Domane, модели SL и SLR имеют скрытое хранилище в нижней трубе. Также имеется место для сумочки BITS (можно расшифровать, как решение для внутреннего хранилища Bontrager), в которой можно хранить запасную камеру, баллон и насос CO2, две монтажки, плюс останется ещё место. Сверху всё это закрывается крышкой с флягодержателем.
Trek говорят, что новый байк был разработан с обширным применением вычислительной гидродинамики (просчёт аэродинамики на компьютере), чтобы сделать его более аэродинамичным, чем предыдущие поколения. Каких-то точных цифр насколько новый Domane быстрее Trek не называют, но формы труб с усечёнными аэродинамическими профилями напоминают скоростные модели Emonda и Madone.
Новый подседельный штырь стал тоньше и также теперь выполнен в форме усечённого аэродинамического D-профиля, так что на другой его уже не заменишь. Но можно будет приобрести родные подседелы в вариантах с 5мм и 20мм смещением, а также с длиной 280мм или 320мм.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Колодки с графеном absoluteBLACK GRAPHENpads обещают работу без увядания
Новые тормозные колодки absoluteBLACK GRAPHENpads - это сочетание покрытых графеном подкладок с радиаторами и наполненных графеном феродо для улучшения теплоотвода и предотвращения увядания тормозов.
После трёх лет разработки и тестирования absoluteBLACK представили колодки, которые обещают на 35% лучшее торможение благодаря тому, что они остаются намного холоднее на затяжных спусках. Их собственные исследования показали, что главной причиной снижения качества торможения является накопление тепла в колодках, поэтому они разработали дизайн и материалы, которые обещают сохранить изначальный укус и модуляцию мощности даже под серьёзными нагрузками.
В составе фрикционной смеси используется "специально модифицированный графен", обеспечивающий хорошее трение и прочность, а также позволяющий более эффективно отводить тепло на подложку. Ребята особенно отмечают, что в составе нет меди, которая при торможении превращается в токсичную для морской жизни пыль и будет запрещена в Калифорнии для использования в колодках с 2025 года.
Также absoluteBLACK заявляют, что их графеновый состав работает тихо.
absoluteBLACK разрабатывали и теперь производят фрикционный состав и колодки в Европе, взяв пример с автомобильной промышленности, где графен уже используется, как более высокопроизводительная замена меди в составе феродо.
Покрытые графеном стальные подкладки оснащены радиаторами с запатентованной сотовой структурой, расположенной под углом, чтобы отводить тепло наверх и в сторону от колодок и калиперов. Дизайн радиаторов зависит от модели, а сами радиаторы идут на всех колодках, кроме модели для тормозов Shimano Deore.
Как объясняют absoluteBLACK, воздушные потоки - это ключевой фактор теплоотвода, и тут крайне высокая теплопроводность графена позволяет быстрее отводить тепло от колодок к радиаторам для более эффективного и быстрого охладения.
Модели и цены GRAPHENpad
Колодки absoluteBLACK GRAPHENpads будут доступны в пяти версиях по следующим ценам за одну пару:
Disc 34 – Shimano Dura-Ace €59.99
Disc 35 – SRAM eTap AXS €59.99
Disc 27 – Shimano XTR €47.99
Disc 31 – SRAM G2 €47.99
Disc 15 – Shimano Deore €35.99
Модели 34 и 35 идут с гоночным шоссейным составом, остальные с эндуро МТБ составом. Все модели колодок подойдут ко всем совместимым по форме и размерам тормозам, например, колодки SRAM AXS подойдут ко всем 2-х поршневым шоссейным тормозам SRAM: RED, Force, Rival и т.д.
Лабораторные испытания графеновых колодок
absoluteBLACK предоставили свои данные с испытаний, которые мы приводим ниже. Главный вывод - перегрев вреден для работы тормозов и если удерживать температуру ниже 400ºC, то можно сохранить их работу без увядания. С новым дизайном и материалами absoluteBLACK, похоже, смогли этого добиться. Они также провели прогрессивные тормозные испытания, результаты которых можно найти на страницах каждой из моделей колодок.
Важное замечание: состав фрикционного слоя GRAPHENpads сам производитель относит к классу "керамические органические". Приведённые в сравнении колодки Shimano и SwissStop относятся к органическим, а колодки Kogel к металлокерамическим (sintered), так что сравнение это скорее общее оценочное.
Далее кратко со слов absoluteBLACK
На испытаниях проводилась симуляция затяжного шоссейного спуска с градиентом 12.5% в течение 10 минут с постоянным усилием на ручке 10 ньютонов на скорости 25км/ч с обдувом калипера ветром на той же скорости. Для каждого теста использовались новые Dura-Ace Icetech с новыми калиперами 105 и новым маслом в гидролиниях. Каждый комплект проходил стандартизированную процедуру притирки перед основным тестом.
Грубо говоря, ребята пытались симулировать 100кг райдера, который по неопытности постоянно едет на поджатых тормозах на затяжном спуске.
Результаты показали, что GRAPHENpads позволяют снизить температуру на вплоть до 35%, по сравнению с конкурентами, и полностью устранить увядание тормозов.
Пс от переводчика: очень много комментариев, что заявлениям absoluteBLACK доверять не стоит.
Новые тормозные колодки absoluteBLACK GRAPHENpads - это сочетание покрытых графеном подкладок с радиаторами и наполненных графеном феродо для улучшения теплоотвода и предотвращения увядания тормозов.
После трёх лет разработки и тестирования absoluteBLACK представили колодки, которые обещают на 35% лучшее торможение благодаря тому, что они остаются намного холоднее на затяжных спусках. Их собственные исследования показали, что главной причиной снижения качества торможения является накопление тепла в колодках, поэтому они разработали дизайн и материалы, которые обещают сохранить изначальный укус и модуляцию мощности даже под серьёзными нагрузками.
В составе фрикционной смеси используется "специально модифицированный графен", обеспечивающий хорошее трение и прочность, а также позволяющий более эффективно отводить тепло на подложку. Ребята особенно отмечают, что в составе нет меди, которая при торможении превращается в токсичную для морской жизни пыль и будет запрещена в Калифорнии для использования в колодках с 2025 года.
Также absoluteBLACK заявляют, что их графеновый состав работает тихо.
absoluteBLACK разрабатывали и теперь производят фрикционный состав и колодки в Европе, взяв пример с автомобильной промышленности, где графен уже используется, как более высокопроизводительная замена меди в составе феродо.
Покрытые графеном стальные подкладки оснащены радиаторами с запатентованной сотовой структурой, расположенной под углом, чтобы отводить тепло наверх и в сторону от колодок и калиперов. Дизайн радиаторов зависит от модели, а сами радиаторы идут на всех колодках, кроме модели для тормозов Shimano Deore.
Как объясняют absoluteBLACK, воздушные потоки - это ключевой фактор теплоотвода, и тут крайне высокая теплопроводность графена позволяет быстрее отводить тепло от колодок к радиаторам для более эффективного и быстрого охладения.
Модели и цены GRAPHENpad
Колодки absoluteBLACK GRAPHENpads будут доступны в пяти версиях по следующим ценам за одну пару:
Disc 34 – Shimano Dura-Ace €59.99
Disc 35 – SRAM eTap AXS €59.99
Disc 27 – Shimano XTR €47.99
Disc 31 – SRAM G2 €47.99
Disc 15 – Shimano Deore €35.99
Модели 34 и 35 идут с гоночным шоссейным составом, остальные с эндуро МТБ составом. Все модели колодок подойдут ко всем совместимым по форме и размерам тормозам, например, колодки SRAM AXS подойдут ко всем 2-х поршневым шоссейным тормозам SRAM: RED, Force, Rival и т.д.
Лабораторные испытания графеновых колодок
absoluteBLACK предоставили свои данные с испытаний, которые мы приводим ниже. Главный вывод - перегрев вреден для работы тормозов и если удерживать температуру ниже 400ºC, то можно сохранить их работу без увядания. С новым дизайном и материалами absoluteBLACK, похоже, смогли этого добиться. Они также провели прогрессивные тормозные испытания, результаты которых можно найти на страницах каждой из моделей колодок.
Важное замечание: состав фрикционного слоя GRAPHENpads сам производитель относит к классу "керамические органические". Приведённые в сравнении колодки Shimano и SwissStop относятся к органическим, а колодки Kogel к металлокерамическим (sintered), так что сравнение это скорее общее оценочное.
Далее кратко со слов absoluteBLACK
На испытаниях проводилась симуляция затяжного шоссейного спуска с градиентом 12.5% в течение 10 минут с постоянным усилием на ручке 10 ньютонов на скорости 25км/ч с обдувом калипера ветром на той же скорости. Для каждого теста использовались новые Dura-Ace Icetech с новыми калиперами 105 и новым маслом в гидролиниях. Каждый комплект проходил стандартизированную процедуру притирки перед основным тестом.
Грубо говоря, ребята пытались симулировать 100кг райдера, который по неопытности постоянно едет на поджатых тормозах на затяжном спуске.
Результаты показали, что GRAPHENpads позволяют снизить температуру на вплоть до 35%, по сравнению с конкурентами, и полностью устранить увядание тормозов.
Пс от переводчика: очень много комментариев, что заявлениям absoluteBLACK доверять не стоит.
Континентальная команда Saint Piran заявляет, что Lapierre предоставили им неисправные байки и выставляет иск на сумму более £100,000.
У команды Saint Piran было спонсорское соглашение на этот сезон с Lapierre, но ещё осенью 2021 они начали сталкиваться с проблемами с 60-ю байками Lapierre моделей Aircode DRS и Xelius SL 2021, после чего прекратили их использовать и начали диалог с Raleigh UK Ltd, представляющей Lapierre на территории Великобритании.
Saint Piran называют 23 эпизода, вызвавших беспокойство о безопасности, среди которых перечисляют 7 сломанных вилок, множество замен рам и 14 задранных "потенциально склонных к поломке" штоков вилок.
"С сентября 2021 года команда сталкивалась с проблемами в рулевых колонках байков - они регулярно раскручивались и приводили к поломкам рам и вилок."
Команда подтвердила, что Raleigh изначально пытались решать проблемы, включая замены выносов, но проблемы возникали снова.
Представитель Raleigh UK заявил, что проблема не в дизайне или качестве производства, а в том, что механики Saint Piran перетягивали рулевые.
Вследствие того, что команде пришлось полностью пересаживаться на новые байки - Тур Британии они ехали уже на Specialized и Trek - да и с учётом затрат на ремонты и замены, понесённые убытки представители команды оценили в сумму более £100,000.
"Команда обратилась за независимой оценкой возникших проблем и что могло послужить их источником, которая показала, что причины кроятся не в неправильной сборке механиками. Отчёт был предоставлен Raleigh UK, но они его оспорили и предложили провести ещё одну экспертизу, до которой пока ещё не дошло," - поясняют представители команды.
Однако Raleigh на это отвечают так: "Мы предложили провести независимую экспертизу, но на это предложение команда не отозвалась. Теперь, три месяца спустя, Saint Piran, похоже, решили пугать нас оглаской. На протяжении всего времени компания Raleigh конструктивно работала с Saint Piran в попытках разрешить их озабоченность и разочарование, стараясь найти новые решения их проблем."
"Raleigh UK Ltd, представляющая Lapierre в Великобритании, уже дала ответ в официальной юридической переписке на обвинения Saint Piran и отрицает все из них. Но учитывая, что Saint Piran решили продолжить разбирательства в суде, Raleigh UK Ltd далее будет обсуждать дело только в рамках судебного разбирательства и не будет более давать комментарии прессе по этому вопросу."
Интересный, но сторонний взгляд одного известного экстравагантного инженера на возможную проблему можно посмотреть в данном ролике (к сожалению, на английском) https://youtu.be/OvLoTXmOG5s
У команды Saint Piran было спонсорское соглашение на этот сезон с Lapierre, но ещё осенью 2021 они начали сталкиваться с проблемами с 60-ю байками Lapierre моделей Aircode DRS и Xelius SL 2021, после чего прекратили их использовать и начали диалог с Raleigh UK Ltd, представляющей Lapierre на территории Великобритании.
Saint Piran называют 23 эпизода, вызвавших беспокойство о безопасности, среди которых перечисляют 7 сломанных вилок, множество замен рам и 14 задранных "потенциально склонных к поломке" штоков вилок.
"С сентября 2021 года команда сталкивалась с проблемами в рулевых колонках байков - они регулярно раскручивались и приводили к поломкам рам и вилок."
Команда подтвердила, что Raleigh изначально пытались решать проблемы, включая замены выносов, но проблемы возникали снова.
Представитель Raleigh UK заявил, что проблема не в дизайне или качестве производства, а в том, что механики Saint Piran перетягивали рулевые.
Вследствие того, что команде пришлось полностью пересаживаться на новые байки - Тур Британии они ехали уже на Specialized и Trek - да и с учётом затрат на ремонты и замены, понесённые убытки представители команды оценили в сумму более £100,000.
"Команда обратилась за независимой оценкой возникших проблем и что могло послужить их источником, которая показала, что причины кроятся не в неправильной сборке механиками. Отчёт был предоставлен Raleigh UK, но они его оспорили и предложили провести ещё одну экспертизу, до которой пока ещё не дошло," - поясняют представители команды.
Однако Raleigh на это отвечают так: "Мы предложили провести независимую экспертизу, но на это предложение команда не отозвалась. Теперь, три месяца спустя, Saint Piran, похоже, решили пугать нас оглаской. На протяжении всего времени компания Raleigh конструктивно работала с Saint Piran в попытках разрешить их озабоченность и разочарование, стараясь найти новые решения их проблем."
"Raleigh UK Ltd, представляющая Lapierre в Великобритании, уже дала ответ в официальной юридической переписке на обвинения Saint Piran и отрицает все из них. Но учитывая, что Saint Piran решили продолжить разбирательства в суде, Raleigh UK Ltd далее будет обсуждать дело только в рамках судебного разбирательства и не будет более давать комментарии прессе по этому вопросу."
Интересный, но сторонний взгляд одного известного экстравагантного инженера на возможную проблему можно посмотреть в данном ролике (к сожалению, на английском) https://youtu.be/OvLoTXmOG5s
Cervélo USA отзывают шоссейники R5 и Caledonia-5, а также фреймсеты и выносы этих моделей из-за опасности проворота руля в зажиме
В этот четверг Cervélo анонсировали, что выносы на целом ряде шоссейных байков могут позволять рулям проворачиваться при рекомендованных усилиях затяжки болтов.
Отзывная компания касается байков и фреймсетов R5 и Caledonia-5, а также отдельно проданных выносов ST31 LT.
Причиной проблем является передняя крышка выноса, из-за которой руль может проворачиваться при рекомендованных производителем усилиях затяжки болтов, вызывая опасность падения райдера.
На вчерашний день Cervélo получили 13 рапортов о подобных происшествиях, одно из которых закончилось травмами наездника, согласно информации Комиссии по безопасности потребительских товаров США.
Дилеры Cervélo продавали данные велосипеды и выносы по всей стране с мая 2021 года по июль 2022 по ценам за байки от $5,000 до $13,000 и по $300 за выносы. Под отзывную кампанию попадают около 1800 байков и 182 выноса, а также ещё около 243 байков, проданных в Канаде.
Подпадающие под отзыв модели байков и фреймсеты:
R5 Dura Ace Di2 — Five Black
R5 Red eTap AXS — Five Black
R5 Force eTap AXS — Lime/Black
R5 Force eTap AXS — Five Black
R5 Ultegra Di2 — Lime/Black
R5 Ultegra Di2 — Five Black
R5 Frameset — Five Black
R5 Frameset —Lime/Black
R5 Frameset — Jumbo-Visma Replica
Caledonia-5 Dura Ace Di2 — Oasis
Caledonia-5 Red eTap AXS — Five Black
Caledonia-5 Frameset — Five Black
Caledonia-5 Frameset — Aqua Pearl
Caledonia-5 Frameset — Oasis
ST31 LT Replacement Stem — Black
Если вы обладаете одним из этих байков или подобным выносом, то нужно незамедлительно прекратить их использование и обратиться к авторизованному дилеру Cervélo для бесплатной замены крышки выноса.
Также можно это сделать через онлайн форму https://www.cervelo.com/en-US/product-recalls
В этот четверг Cervélo анонсировали, что выносы на целом ряде шоссейных байков могут позволять рулям проворачиваться при рекомендованных усилиях затяжки болтов.
Отзывная компания касается байков и фреймсетов R5 и Caledonia-5, а также отдельно проданных выносов ST31 LT.
Причиной проблем является передняя крышка выноса, из-за которой руль может проворачиваться при рекомендованных производителем усилиях затяжки болтов, вызывая опасность падения райдера.
На вчерашний день Cervélo получили 13 рапортов о подобных происшествиях, одно из которых закончилось травмами наездника, согласно информации Комиссии по безопасности потребительских товаров США.
Дилеры Cervélo продавали данные велосипеды и выносы по всей стране с мая 2021 года по июль 2022 по ценам за байки от $5,000 до $13,000 и по $300 за выносы. Под отзывную кампанию попадают около 1800 байков и 182 выноса, а также ещё около 243 байков, проданных в Канаде.
Подпадающие под отзыв модели байков и фреймсеты:
R5 Dura Ace Di2 — Five Black
R5 Red eTap AXS — Five Black
R5 Force eTap AXS — Lime/Black
R5 Force eTap AXS — Five Black
R5 Ultegra Di2 — Lime/Black
R5 Ultegra Di2 — Five Black
R5 Frameset — Five Black
R5 Frameset —Lime/Black
R5 Frameset — Jumbo-Visma Replica
Caledonia-5 Dura Ace Di2 — Oasis
Caledonia-5 Red eTap AXS — Five Black
Caledonia-5 Frameset — Five Black
Caledonia-5 Frameset — Aqua Pearl
Caledonia-5 Frameset — Oasis
ST31 LT Replacement Stem — Black
Если вы обладаете одним из этих байков или подобным выносом, то нужно незамедлительно прекратить их использование и обратиться к авторизованному дилеру Cervélo для бесплатной замены крышки выноса.
Также можно это сделать через онлайн форму https://www.cervelo.com/en-US/product-recalls
Интересный ролик про эволюцию аэродинамики в велоспорте на русском языке
https://youtu.be/LvuDjtIhqjg
https://youtu.be/LvuDjtIhqjg
3д печатный титановый манометр Silca поступил в продажу... всего за €299!
Цифровой манометр Silca Truth Pressure Gauge (Манометр Правды) был создан, чтобы давать очень точные и повторяемые считывания данных для тех, "кто серьёзно относится к давлению в покрышках". Его погрешность составляет всего 0.2% на диапазоне давлений от 0 до 60 пси и 0.5% на давлениях около 100 пси, что по мнению Silca делает его самым точным велосипедным манометром на рынке.
Изначально устройство собственноручно изготавливал сам Джош Поэртнер, директор Silca, и по его заверениям манометр был использован для достижения более 100 побед на Ворлд Турах и 5 побед на Париж-Рубэ с 2010 года.
Произведённый в США манометр не только способен компенсировать изменения температуры и влажности, но также не подвержен ошибке параллакса, с которой могут сталкиваться аналоговые приборы.
С корпусом из 3д печатного титана, соединительным элементом из медицинской нержавеющей стали, защитным кожухом из силиконовой резины и головкой с патроном Silca 252 для работы только с ниппелями Presta цифровой манометр Silca Truth Pressure Gauge обещает 1200 часов работы от одной батарейки.
Вес манометра составляет 221г.
https://silcavelo.eu/collections/workbench/products/truth-gauge
Интересно, есть среди нас почитатели столь точных и дорогих инструментов?
Цифровой манометр Silca Truth Pressure Gauge (Манометр Правды) был создан, чтобы давать очень точные и повторяемые считывания данных для тех, "кто серьёзно относится к давлению в покрышках". Его погрешность составляет всего 0.2% на диапазоне давлений от 0 до 60 пси и 0.5% на давлениях около 100 пси, что по мнению Silca делает его самым точным велосипедным манометром на рынке.
Изначально устройство собственноручно изготавливал сам Джош Поэртнер, директор Silca, и по его заверениям манометр был использован для достижения более 100 побед на Ворлд Турах и 5 побед на Париж-Рубэ с 2010 года.
Произведённый в США манометр не только способен компенсировать изменения температуры и влажности, но также не подвержен ошибке параллакса, с которой могут сталкиваться аналоговые приборы.
С корпусом из 3д печатного титана, соединительным элементом из медицинской нержавеющей стали, защитным кожухом из силиконовой резины и головкой с патроном Silca 252 для работы только с ниппелями Presta цифровой манометр Silca Truth Pressure Gauge обещает 1200 часов работы от одной батарейки.
Вес манометра составляет 221г.
https://silcavelo.eu/collections/workbench/products/truth-gauge
Интересно, есть среди нас почитатели столь точных и дорогих инструментов?
SILCA
Truth Gauge
Going all the way back to Cancellara's 2010 Paris-Roubaix victory, WorldTour a select few WorldTour mechanics have kept a secret. Hyper accurate pressure gauges hand built by Josh allowing them to guarantee the most accurate and repeatable tire pressures…
Muc-Off подготовят цепь для попытки Часового Рекорда Филиппо Ганны
Вслед за поддержкой недавнего успешного покорения Часового Рекорда Дэном Бигхемом Muc-Off снова не останутся в стороне и собираются подготовить цепь для попытки теперь уже Филиппо Ганны, назначенной на 8е октября.
Филиппо, шоссейный и трековый велогонщик из Италии, попытается побить 55.548км рекорд, установленный специалистом по аэродинамике и гоночным инженером команды Ineos Grenadiers Дэном Бигхемом в августе. Оба гонщика обратились к Muc-Off для того, чтобы те оптимизировали для них работу трансмиссии, как это сделал в своё время сэр Брэдли Уиггинс в 2015 году, когда в своей успешной попытке ехал с цепью Muc-Off NTOC за £6,000.
Muc-Off собираются использовать процесс Ультразвуковой Оптимизации Цепи, в котором цепь разогревается в ультразвуковой ванне до "точной температуры, необходимой для создания оптимальной вязкости смазки и проникновения её глубоко во все контактные точки внутри звеньев цепи."
В случае Бигхема обе цепи, основная и запасная, семь раз прошли полную процедуру подготовки, которая состоит из одиннадцати шагов. Можно предположить, что цепь Ганны ждёт похожая подготовка.
Для рекорда Бигхема Muc-Off смогли достичь весьма заметного 15% снижения потерь мощности на трансмиссии, что, совместно с выбором компонентов, по расчётам добавило около 87 метров к финальной рекордной дистанции. Это можно оценить, как огромную разницу для рекорда, в котором так плотно ведётся борьба.
Полная процедура подготовки каждой цепи и звёзд для рекорда занимает около 17 часов. Команда Muc-Off снова возвращается к делу поиска малейших преимуществ в оптимизации работы трансмиссии, чтобы вывести столь почётный рекорд на новый уровень.
А как вы готовите свою трансмиссию к ответственным стартам?
Вслед за поддержкой недавнего успешного покорения Часового Рекорда Дэном Бигхемом Muc-Off снова не останутся в стороне и собираются подготовить цепь для попытки теперь уже Филиппо Ганны, назначенной на 8е октября.
Филиппо, шоссейный и трековый велогонщик из Италии, попытается побить 55.548км рекорд, установленный специалистом по аэродинамике и гоночным инженером команды Ineos Grenadiers Дэном Бигхемом в августе. Оба гонщика обратились к Muc-Off для того, чтобы те оптимизировали для них работу трансмиссии, как это сделал в своё время сэр Брэдли Уиггинс в 2015 году, когда в своей успешной попытке ехал с цепью Muc-Off NTOC за £6,000.
Muc-Off собираются использовать процесс Ультразвуковой Оптимизации Цепи, в котором цепь разогревается в ультразвуковой ванне до "точной температуры, необходимой для создания оптимальной вязкости смазки и проникновения её глубоко во все контактные точки внутри звеньев цепи."
В случае Бигхема обе цепи, основная и запасная, семь раз прошли полную процедуру подготовки, которая состоит из одиннадцати шагов. Можно предположить, что цепь Ганны ждёт похожая подготовка.
Для рекорда Бигхема Muc-Off смогли достичь весьма заметного 15% снижения потерь мощности на трансмиссии, что, совместно с выбором компонентов, по расчётам добавило около 87 метров к финальной рекордной дистанции. Это можно оценить, как огромную разницу для рекорда, в котором так плотно ведётся борьба.
Полная процедура подготовки каждой цепи и звёзд для рекорда занимает около 17 часов. Команда Muc-Off снова возвращается к делу поиска малейших преимуществ в оптимизации работы трансмиссии, чтобы вывести столь почётный рекорд на новый уровень.
А как вы готовите свою трансмиссию к ответственным стартам?
PRO Compact Carbon Clip-On - больше хватов, больше скорости!
Обзор BikeRumor.com компактного карбонового лежака от PRO необычной ромбовидной формы с интегрированными креплениями для велокомпьютера и аксессуаров.
Кори Бенсон начинает свой обзор со слов, что он давний поклонник всяких интересных рулей и расширений для них, так как любит растянуться над рулём, чтобы дать рукам отдохнуть во время длинных заездов. И если полноценный лежак может казаться неуместным на чём угодно, кроме разделочных байков, то подобный мини-лежак может дать схожие преимущества по аэродинамике и комфорту в формате не сильно больше выносных креплений для велокомпьютера.
Первый вопрос, который может возникнуть при желании прикрутить лежак на гравийный байк - это зачем? Вам его и ваши друзья обязательно зададут, так что лучше определиться с ответом заранее. Будем честны, лежаки выглядят как минимум забавно на любом байке, кроме разделочного или ракеты для триатлона.
Но со всё больше набирающими популярность ультра-эндуранс гонками, гравийными гонками на сверх-высокие дистанции и просто многодневными байкпакинг покатушками пристёгиваемый лежак может быть полезен в двух вещах: он позволит принять более аэродинамическую посадку на длинных прямых перегонах против ветра, а также даст вашим рукам столь желанный отдых от необходимости поддерживать вес вашего торса на протяжении долгого времени.
PRO Bike Components представили свой мини лежак PRO Compact Carbon Clip-On буквально в прошедшую пятницу. По сути это очень простой продукт - пара двухсоставных зажимов на руль 31.8мм, крепящихся по обе стороны от выноса, и карбоновый ромбик длиной примерно 10см, позволяющий вашим рукам принять более узкое и вынесенное вперёд положение, не сильно жертвуя возможностью контролировать руль.
PRO не стали делать лежак длиннее, так как хотели оставить его легальным для участия в групповых гонках, в которых запрещено использование насадок выступающих вперёд пистолетов.
Лежак весит всего 135г (заявленный вес), включая встроенное крепление для велокомпьютера сверху и двухболтовое крепление для аксессуаров снизу, на которое можно установить GoPro, фонарик или ещё одно выносное крепление для велокомпьютера, чтоб отодвинуть его дальше вперёд.
Стоит мини-лежак PRO Compact Carbon Clip-On €160 и совместим с большинством, но не со всеми, шоссейными и гравийными рулями баранами с круглым сечением перекладины.
Как он работает и что в нём особенного?
По сути это простое и небольшое решение, которое можно назвать дальнейшим развитием продуктов, представленных ещё в 2018 году. Мини лежак PRO похож на Farr Carbon Aero Bolt-On, но имеет более угловатую форму и интегрированные крепления для велокомпьютера и аксессуаров.
К тому же PRO Compact Carbon Clip-On сначала имеет плоскую горизонтальную секцию прямо у руля, а затем заметно поднимается вверх до общего подъёма в 4см. Более выраженный угол подъёма даёт более удобное положение для рук, так как вам не придётся выворачивать кисти. Farr в своей новой и более длинной модели Carbon Aero Bolt-On Large также сделали похожий подъём.
С другой стороны подобный загиб вверх не даёт вам принять совсем низкую посадку, но эргономически он настолько более эффективен, что я мог оставаться в поджатой позиции намного дольше и ехать в ней по более разнообразным поверхностям дорог.
Более лучшие аэропозиции рук
Гладкая широкая гексагональная площадка лежака PRO Compact Carbon Clip-On даёт на удивление много положений для рук. Немного цепкая нанесённая текстура позволяет комфортно держаться за лежак как полностью сместившись вперёд, уперевшись большими пальцами в передний край ромба, так и сместившись назад, удерживаясь пальцами за самую широкую часть насадки.
Но из-за небольшой общей длины около 10см, если смотреть от центра руля до центра крепления велокомпьютера, я не мог принять очень уж низкую и супер-аэродинамичную посадку. В итоге мои кисти оказывались на перекладине руля и нормально поджать локти не получалось, из-за чего я регулярно бился о них коленями при педалировании.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Обзор BikeRumor.com компактного карбонового лежака от PRO необычной ромбовидной формы с интегрированными креплениями для велокомпьютера и аксессуаров.
Кори Бенсон начинает свой обзор со слов, что он давний поклонник всяких интересных рулей и расширений для них, так как любит растянуться над рулём, чтобы дать рукам отдохнуть во время длинных заездов. И если полноценный лежак может казаться неуместным на чём угодно, кроме разделочных байков, то подобный мини-лежак может дать схожие преимущества по аэродинамике и комфорту в формате не сильно больше выносных креплений для велокомпьютера.
Первый вопрос, который может возникнуть при желании прикрутить лежак на гравийный байк - это зачем? Вам его и ваши друзья обязательно зададут, так что лучше определиться с ответом заранее. Будем честны, лежаки выглядят как минимум забавно на любом байке, кроме разделочного или ракеты для триатлона.
Но со всё больше набирающими популярность ультра-эндуранс гонками, гравийными гонками на сверх-высокие дистанции и просто многодневными байкпакинг покатушками пристёгиваемый лежак может быть полезен в двух вещах: он позволит принять более аэродинамическую посадку на длинных прямых перегонах против ветра, а также даст вашим рукам столь желанный отдых от необходимости поддерживать вес вашего торса на протяжении долгого времени.
PRO Bike Components представили свой мини лежак PRO Compact Carbon Clip-On буквально в прошедшую пятницу. По сути это очень простой продукт - пара двухсоставных зажимов на руль 31.8мм, крепящихся по обе стороны от выноса, и карбоновый ромбик длиной примерно 10см, позволяющий вашим рукам принять более узкое и вынесенное вперёд положение, не сильно жертвуя возможностью контролировать руль.
PRO не стали делать лежак длиннее, так как хотели оставить его легальным для участия в групповых гонках, в которых запрещено использование насадок выступающих вперёд пистолетов.
Лежак весит всего 135г (заявленный вес), включая встроенное крепление для велокомпьютера сверху и двухболтовое крепление для аксессуаров снизу, на которое можно установить GoPro, фонарик или ещё одно выносное крепление для велокомпьютера, чтоб отодвинуть его дальше вперёд.
Стоит мини-лежак PRO Compact Carbon Clip-On €160 и совместим с большинством, но не со всеми, шоссейными и гравийными рулями баранами с круглым сечением перекладины.
Как он работает и что в нём особенного?
По сути это простое и небольшое решение, которое можно назвать дальнейшим развитием продуктов, представленных ещё в 2018 году. Мини лежак PRO похож на Farr Carbon Aero Bolt-On, но имеет более угловатую форму и интегрированные крепления для велокомпьютера и аксессуаров.
К тому же PRO Compact Carbon Clip-On сначала имеет плоскую горизонтальную секцию прямо у руля, а затем заметно поднимается вверх до общего подъёма в 4см. Более выраженный угол подъёма даёт более удобное положение для рук, так как вам не придётся выворачивать кисти. Farr в своей новой и более длинной модели Carbon Aero Bolt-On Large также сделали похожий подъём.
С другой стороны подобный загиб вверх не даёт вам принять совсем низкую посадку, но эргономически он настолько более эффективен, что я мог оставаться в поджатой позиции намного дольше и ехать в ней по более разнообразным поверхностям дорог.
Более лучшие аэропозиции рук
Гладкая широкая гексагональная площадка лежака PRO Compact Carbon Clip-On даёт на удивление много положений для рук. Немного цепкая нанесённая текстура позволяет комфортно держаться за лежак как полностью сместившись вперёд, уперевшись большими пальцами в передний край ромба, так и сместившись назад, удерживаясь пальцами за самую широкую часть насадки.
Но из-за небольшой общей длины около 10см, если смотреть от центра руля до центра крепления велокомпьютера, я не мог принять очень уж низкую и супер-аэродинамичную посадку. В итоге мои кисти оказывались на перекладине руля и нормально поджать локти не получалось, из-за чего я регулярно бился о них коленями при педалировании.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Specialized возвращаются к бескамерке с новой линейкой шоссейных покрышек S-Works Turbo
S-Works Turbo RapidAir 2BR вернулась с обещаниями значительных преимуществ
Specialized анонсировали обновление их топовой гоночной линейки покрышек S-Works Turbo с двумя бескамерными моделями и одной клинчерной.
Американский бренд утверждает, что разработка новых компаундов резины позволила добиться значительных преимуществ в сопротивлении качению, прочности, сцеплении и защите от проколов во всей линейке.
Например, новые Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR обещают снижение сопротивления качению на 1Вт с каждой покрышки, лучшее сцепление и на 1000км больший пробег, по сравнению с предыдущей версией S-Works Turbo RapidAir.
На новинке уже добивались заметных успехов в Ворлд Турах в этом сезоне: Ив Лампарт победил на них в прологе Тур де Франс, а Джей Хиндли и Ремко Эвенепул использовали их на пути к своим победам в Джиро д'Италии и на Вуэльте Испании.
Покрышки S-Works Turbo на все случаи жизни
Вместо того, чтобы сделать одну модель для всего, Specialized решили разработать несколько более оптимизированных покрышек, чтобы позволить гонщикам выбирать наилучшие для специфических задач.
Так в линейке S-Works Turbo вышло три модели:
Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR
Specialized S-Works Turbo 2BR
Specialized S-Works Turbo (клинчер)
Во всех трёх моделях используется один протектор из нового свежеразработанного двойного компаунда, который обещает значительные преимущества по ключевым параметрам, таким как сопротивление качению, прочность, сцепление и защита от проколов.
Гладкая центральная дорожка изготовлена из компаунда Gripton T2, Specialized называют его "скоростным компаундом" и утверждают, что он обладает одновременно исключительно низким сопротивлением качению и высокой износостойкостью.
Боковины протектора изготовлены из Gripton T5 - "универсального компаунда", в котором приоритет отдан сцеплению, но и по сопротивлению качению и прочности он тоже неплох.
Specialized также обновили рисунок протектора с чуть более выраженными диагональными чёрточками на боковинах, которые должны повышать сцепление на неровных, неидеальных дорогах, по сравнению с полностью гладким сликом.
Отличаются три модели каркасами.
Также, помимо гоночной линейки S-Works, Specialized представили и чуть более простую версию Turbo Pro T5 на более тяжёлом каркасе и с протектором из единого компаунда Gripton T5, что позволило снизить цену.
Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR
Эта версия основана на самом лёгком и податливом каркасе, который делает Specialized. В нём используется два слоя плетения 120TPI, которые перехлёстваются только на боковинах покрышки. Модель поддерживает бескамерную установку.
Specialized говорят, что это позволило сделать покрышку быстрее, чем модели с традиционным трёхслойным каркасом, которые обладают худшим сопротивлением качению из-за лишнего материала под протектором.
Обновлённая защитная лента BlackBelt находится прямо под протектором и обещает на 12% лучшую защиту от проколов, чем на предыдущей версии.
Выпускается S-Works Turbo RapidAir 2BR в одном размере 700 x 26c по цене £65 за покрышку с заявленным весом 230г, что на 30г легче предыдущей версии.
И хотя многие профессиональные гонщики и любители переходят на более широкие модели, Specialized утверждают, что 26мм покрышка обеспечивает оптимальный баланс сопротивления качению, аэродинамики, веса и управляемости, если установить её на их флагманские колёса Roval Rapide CLX II или Alpinist CLX II, ну или на более дешёвые CL II, с такими же ободами.
Расчётный пробег покрышек заявляется в 4000км на переднем колесе и 3500км на заднем, что примерно на 1000км больше, чем у предыдущей модели.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
S-Works Turbo RapidAir 2BR вернулась с обещаниями значительных преимуществ
Specialized анонсировали обновление их топовой гоночной линейки покрышек S-Works Turbo с двумя бескамерными моделями и одной клинчерной.
Американский бренд утверждает, что разработка новых компаундов резины позволила добиться значительных преимуществ в сопротивлении качению, прочности, сцеплении и защите от проколов во всей линейке.
Например, новые Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR обещают снижение сопротивления качению на 1Вт с каждой покрышки, лучшее сцепление и на 1000км больший пробег, по сравнению с предыдущей версией S-Works Turbo RapidAir.
На новинке уже добивались заметных успехов в Ворлд Турах в этом сезоне: Ив Лампарт победил на них в прологе Тур де Франс, а Джей Хиндли и Ремко Эвенепул использовали их на пути к своим победам в Джиро д'Италии и на Вуэльте Испании.
Покрышки S-Works Turbo на все случаи жизни
Вместо того, чтобы сделать одну модель для всего, Specialized решили разработать несколько более оптимизированных покрышек, чтобы позволить гонщикам выбирать наилучшие для специфических задач.
Так в линейке S-Works Turbo вышло три модели:
Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR
Specialized S-Works Turbo 2BR
Specialized S-Works Turbo (клинчер)
Во всех трёх моделях используется один протектор из нового свежеразработанного двойного компаунда, который обещает значительные преимущества по ключевым параметрам, таким как сопротивление качению, прочность, сцепление и защита от проколов.
Гладкая центральная дорожка изготовлена из компаунда Gripton T2, Specialized называют его "скоростным компаундом" и утверждают, что он обладает одновременно исключительно низким сопротивлением качению и высокой износостойкостью.
Боковины протектора изготовлены из Gripton T5 - "универсального компаунда", в котором приоритет отдан сцеплению, но и по сопротивлению качению и прочности он тоже неплох.
Specialized также обновили рисунок протектора с чуть более выраженными диагональными чёрточками на боковинах, которые должны повышать сцепление на неровных, неидеальных дорогах, по сравнению с полностью гладким сликом.
Отличаются три модели каркасами.
Также, помимо гоночной линейки S-Works, Specialized представили и чуть более простую версию Turbo Pro T5 на более тяжёлом каркасе и с протектором из единого компаунда Gripton T5, что позволило снизить цену.
Specialized S-Works Turbo RapidAir 2BR
Эта версия основана на самом лёгком и податливом каркасе, который делает Specialized. В нём используется два слоя плетения 120TPI, которые перехлёстваются только на боковинах покрышки. Модель поддерживает бескамерную установку.
Specialized говорят, что это позволило сделать покрышку быстрее, чем модели с традиционным трёхслойным каркасом, которые обладают худшим сопротивлением качению из-за лишнего материала под протектором.
Обновлённая защитная лента BlackBelt находится прямо под протектором и обещает на 12% лучшую защиту от проколов, чем на предыдущей версии.
Выпускается S-Works Turbo RapidAir 2BR в одном размере 700 x 26c по цене £65 за покрышку с заявленным весом 230г, что на 30г легче предыдущей версии.
И хотя многие профессиональные гонщики и любители переходят на более широкие модели, Specialized утверждают, что 26мм покрышка обеспечивает оптимальный баланс сопротивления качению, аэродинамики, веса и управляемости, если установить её на их флагманские колёса Roval Rapide CLX II или Alpinist CLX II, ну или на более дешёвые CL II, с такими же ободами.
Расчётный пробег покрышек заявляется в 4000км на переднем колесе и 3500км на заднем, что примерно на 1000км больше, чем у предыдущей модели.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
HED Jet 180 - радикальное заднее колесо со 180мм профилем
Как оно может повлиять на будущее дизайна колёс?
HED представили заднее колесо Jet 180, разработанное специально для Чемпионата Мира по триатлону Ironman на Коне на Гавайях. Полностью дисковые колёса на Коне запрещены из соображений безопасности в ветреных условиях.
180мм обод имеет максимальную внешнюю ширину 32.5мм и внутреннюю ширину 21мм, совместим с бескамеркой и предлагается в версиях под дисковые и ободные тормоза.
Заявленный вес колеса под дисковый тормоз 1229г, под ободной 1258г.
HED пока цены не называли, но отметили, что сроки ожидания заказа сейчас составляют от 4 до 6 недель, плюс ограниченное количество колёс они обещают привезти на Чемпионат Мира на Кону.
Насколько быстро HED Jet 180?
На момент написания заметки HED не оглашали каких-либо показателей или сравнений данного колеса с более традиционными моделями в их линейке. Но можно предположить, что главная цель - имитировать, насколько получится, профиль дискового колеса, оставаясь в рамках установленных организаторами Коны ограничений.
Значительно большая площадь поверхности дисковых колёс и подобных ободов помогает улучшать аэродинамику двумя способами, в зависимости от того, как именно на них попадают воздушные потоки.
В случае прямого лобового и косого лобового ветров высокопрофильный обод или поверхность диска помогают удерживать воздушные потоки на колесе как можно дольше, что позволяет снизить турбулентность, а значит и сопротивление.
В случае ветра в спину и косого ветра в спину поверхность диска или высокопрофильного обода работает как парус, помогая продвигать райдера вперёд с большей эффективностью. тут у переводчика сломался мозг, как это в одну сторону меньше сопротивления, а в другую больше
Можно ли этот обод поставить вперёд?
Теоретически, да, хотя сами HED называют его именно задним. Ни ITU (международный союз триатлетов), ни UCI (международный союз велосипедистов, управляющая велоспортом организация) не ограничивают высоту профиля переднего колеса для индивидуальных раздельных стартов.
Однако управляющая организация велоспорта Великобритании, CTT, ввела ограничение на высоту профиля передних колёс, указав, что не менее 45% площади переднего колеса должно оставаться открытой, хотя не совсем понятно, как именно это будут измерять на соревнованиях.
Но помимо ограничений, главный вопрос использования подобных ободов спереди - это управляемость и безопасность. Очень глубокий профиль теоретически может оказаться быстрее менее глубокого, при прочих равных, но в ветреную погоду вам придётся постоянно ловить байк, что будет нарушать аэродинамику вашей посадки и все преимущества могут сойти на нет.
Однако современные более широкие и сложные обода в целом управляются лучше, чем старые модели, в результате чего раздельщики и триатлеты постоянно пытаются поставить что-нибудь более высокопрофильное в поисках малейших преимуществ.
Например, 100мм переднее колесо Aerocoach AEOX Titan, получившее широкое распространение, на котором выступали такие лучше раздельщики мира, как Филиппо Ганна, Герайнт Томас и Вут ван Аэрт.
Были даже слухи, что одна из Ворлд Тур команд тестировала дисковое переднее колесо для разделки на улице и по итогам не вычеркнула возможность когда-нибудь использовать такой вариант в гонке.
Так что, если HED решат представить данный обод для переднего колеса, то наверняка привлечёт интерес кого-нибудь из любителей поискать малейших преимуществ.
Как оно может повлиять на будущее дизайна колёс?
HED представили заднее колесо Jet 180, разработанное специально для Чемпионата Мира по триатлону Ironman на Коне на Гавайях. Полностью дисковые колёса на Коне запрещены из соображений безопасности в ветреных условиях.
180мм обод имеет максимальную внешнюю ширину 32.5мм и внутреннюю ширину 21мм, совместим с бескамеркой и предлагается в версиях под дисковые и ободные тормоза.
Заявленный вес колеса под дисковый тормоз 1229г, под ободной 1258г.
HED пока цены не называли, но отметили, что сроки ожидания заказа сейчас составляют от 4 до 6 недель, плюс ограниченное количество колёс они обещают привезти на Чемпионат Мира на Кону.
Насколько быстро HED Jet 180?
На момент написания заметки HED не оглашали каких-либо показателей или сравнений данного колеса с более традиционными моделями в их линейке. Но можно предположить, что главная цель - имитировать, насколько получится, профиль дискового колеса, оставаясь в рамках установленных организаторами Коны ограничений.
Значительно большая площадь поверхности дисковых колёс и подобных ободов помогает улучшать аэродинамику двумя способами, в зависимости от того, как именно на них попадают воздушные потоки.
В случае прямого лобового и косого лобового ветров высокопрофильный обод или поверхность диска помогают удерживать воздушные потоки на колесе как можно дольше, что позволяет снизить турбулентность, а значит и сопротивление.
В случае ветра в спину и косого ветра в спину поверхность диска или высокопрофильного обода работает как парус, помогая продвигать райдера вперёд с большей эффективностью. тут у переводчика сломался мозг, как это в одну сторону меньше сопротивления, а в другую больше
Можно ли этот обод поставить вперёд?
Теоретически, да, хотя сами HED называют его именно задним. Ни ITU (международный союз триатлетов), ни UCI (международный союз велосипедистов, управляющая велоспортом организация) не ограничивают высоту профиля переднего колеса для индивидуальных раздельных стартов.
Однако управляющая организация велоспорта Великобритании, CTT, ввела ограничение на высоту профиля передних колёс, указав, что не менее 45% площади переднего колеса должно оставаться открытой, хотя не совсем понятно, как именно это будут измерять на соревнованиях.
Но помимо ограничений, главный вопрос использования подобных ободов спереди - это управляемость и безопасность. Очень глубокий профиль теоретически может оказаться быстрее менее глубокого, при прочих равных, но в ветреную погоду вам придётся постоянно ловить байк, что будет нарушать аэродинамику вашей посадки и все преимущества могут сойти на нет.
Однако современные более широкие и сложные обода в целом управляются лучше, чем старые модели, в результате чего раздельщики и триатлеты постоянно пытаются поставить что-нибудь более высокопрофильное в поисках малейших преимуществ.
Например, 100мм переднее колесо Aerocoach AEOX Titan, получившее широкое распространение, на котором выступали такие лучше раздельщики мира, как Филиппо Ганна, Герайнт Томас и Вут ван Аэрт.
Были даже слухи, что одна из Ворлд Тур команд тестировала дисковое переднее колесо для разделки на улице и по итогам не вычеркнула возможность когда-нибудь использовать такой вариант в гонке.
Так что, если HED решат представить данный обод для переднего колеса, то наверняка привлечёт интерес кого-нибудь из любителей поискать малейших преимуществ.
Factor выпускают OSTRO gravel - гоночный аэро гравийник!
Factor добавляют уже третью модель в свою линейку гравийников, в которой учтены уроки аэродинамики из их гоночных шоссейных моделей. Три отдельных гравийника у одной фирмы? Не каждый производитель может таким похвастаться.
И хотя аэродинамика попадает в приоритеты далеко не каждого любителя гравийных байков, разницу она таки даёт, особенно на скоростных гравийных гонках, столь распространённых в США. В гонке на плоских гравийных дорогах скорости могут достигать вполне уже шоссейных, а значит даже небольшие аэродинамические преимущества могут заметно экономить силы на дистанциях более 100 миль.
Инженеры Factor явно позаимствовали аэродинамические решения у шоссейной модели OSTRO VAM, с расчётом на более широкие покрышки. Новая модель OSTRO gravel относится скорее даже к категории "кроссовер", позволяя и очень эффективно катать по шоссе и разведывать гравийные маршруты.
Тем более, что за прошедшие годы главным решением для повышения комфорта и показателей гравийных байков было простое повышение зазоров для покрышек в раме и вилке, позволяющее катать на больших покрышках с меньшим давлением.
Больше покрышки, больше комфорт
Factor OSTRO Gravel обещает без проблем принимать покрышки до 700cx45мм, тогда как шоссейный его вдохновитель VAM не более 32мм.
В расчёте на рыхлые гравийные спуски и в целом большее разнообразие поверхностей, по которым предстоит гонять байку, Factor придали OSTRO Gravel более расслабленную и всепрощающую геометрию. По сравнению с шоссейным VAM у новинки больше рич и стэк, а также более пологий угол рулевой для более спокойной рулёжки.
Например, в размере 56 OSTRO Gravel на 15мм выше по стэку и на 10мм длиннее по ричу, чем аналогичный VAM. Угол рулевой на 1 градус меньше - 72.3. И чтобы окончательно оптимизировать изменённую под гравий геометрию, оффсет вилки также вырос до 50мм против 43мм на VAM.
Что касается позаимствованных аэродинамических решений? Тут, в первую очередь, бросается в глаза рулевая труба рамы с аэродинамическим усечённым профилем для снижения зон разрежения и, соответственно, сопротивления.
Резьбовая каретка
Карбоновая рама для внедорожного катания неизбежно будет попадать в грязь и пыль. Чтобы предотвратить появление надоедливых щелчков в каретке Factor остановились на резьбовой каретке CeramicSpeed T47A с алюминиевыми чашками и керамическими подшипниками.
Аэродинамичный и юркий OSTRO gravel также оказался ожидаемо лёгок, благодаря использованию премиального карбона. Заявленный вес рамы составляет всего 900г.
Factor предлагают несколько вариантов сборок, все идут с карбоновыми интегрированными рулями и колёсами Black Inc. Колёса Thirty Four - это первая внедорожная модель Black Inc, из особенностей которой можно отметить хуклесс борта, 34мм глубину профиля и 25мм внутреннюю ширину, что должно очень хорошо подойти для широких гравийных покрышек.
Цены на байки в сборе начинаются от £7050 за версию на SRAM Force XPLR с измерителем мощности. На SRAM RED цена будет уже £9030 без и £9,380 с измерителем мощности.
Если же захотите собрать свой аэро гравийник, то можно взять фреймсет за £4,730 или фреймсет с колёсами за £6,450.
factorbikes.com
Factor добавляют уже третью модель в свою линейку гравийников, в которой учтены уроки аэродинамики из их гоночных шоссейных моделей. Три отдельных гравийника у одной фирмы? Не каждый производитель может таким похвастаться.
И хотя аэродинамика попадает в приоритеты далеко не каждого любителя гравийных байков, разницу она таки даёт, особенно на скоростных гравийных гонках, столь распространённых в США. В гонке на плоских гравийных дорогах скорости могут достигать вполне уже шоссейных, а значит даже небольшие аэродинамические преимущества могут заметно экономить силы на дистанциях более 100 миль.
Инженеры Factor явно позаимствовали аэродинамические решения у шоссейной модели OSTRO VAM, с расчётом на более широкие покрышки. Новая модель OSTRO gravel относится скорее даже к категории "кроссовер", позволяя и очень эффективно катать по шоссе и разведывать гравийные маршруты.
Тем более, что за прошедшие годы главным решением для повышения комфорта и показателей гравийных байков было простое повышение зазоров для покрышек в раме и вилке, позволяющее катать на больших покрышках с меньшим давлением.
Больше покрышки, больше комфорт
Factor OSTRO Gravel обещает без проблем принимать покрышки до 700cx45мм, тогда как шоссейный его вдохновитель VAM не более 32мм.
В расчёте на рыхлые гравийные спуски и в целом большее разнообразие поверхностей, по которым предстоит гонять байку, Factor придали OSTRO Gravel более расслабленную и всепрощающую геометрию. По сравнению с шоссейным VAM у новинки больше рич и стэк, а также более пологий угол рулевой для более спокойной рулёжки.
Например, в размере 56 OSTRO Gravel на 15мм выше по стэку и на 10мм длиннее по ричу, чем аналогичный VAM. Угол рулевой на 1 градус меньше - 72.3. И чтобы окончательно оптимизировать изменённую под гравий геометрию, оффсет вилки также вырос до 50мм против 43мм на VAM.
Что касается позаимствованных аэродинамических решений? Тут, в первую очередь, бросается в глаза рулевая труба рамы с аэродинамическим усечённым профилем для снижения зон разрежения и, соответственно, сопротивления.
Резьбовая каретка
Карбоновая рама для внедорожного катания неизбежно будет попадать в грязь и пыль. Чтобы предотвратить появление надоедливых щелчков в каретке Factor остановились на резьбовой каретке CeramicSpeed T47A с алюминиевыми чашками и керамическими подшипниками.
Аэродинамичный и юркий OSTRO gravel также оказался ожидаемо лёгок, благодаря использованию премиального карбона. Заявленный вес рамы составляет всего 900г.
Factor предлагают несколько вариантов сборок, все идут с карбоновыми интегрированными рулями и колёсами Black Inc. Колёса Thirty Four - это первая внедорожная модель Black Inc, из особенностей которой можно отметить хуклесс борта, 34мм глубину профиля и 25мм внутреннюю ширину, что должно очень хорошо подойти для широких гравийных покрышек.
Цены на байки в сборе начинаются от £7050 за версию на SRAM Force XPLR с измерителем мощности. На SRAM RED цена будет уже £9030 без и £9,380 с измерителем мощности.
Если же захотите собрать свой аэро гравийник, то можно взять фреймсет за £4,730 или фреймсет с колёсами за £6,450.
factorbikes.com
Ass Savers Win Wing - пристёгивающееся крыло, которое остановит брызги там, где они появляются
Ass Savers сделали себе имя на минималистичных крыльях, крепящихся к рельсам седла - вы наверняка видели подобные - так вот, их придумал Стаффан Вейгель и в 2011 году основал компанию Ass Savers. А теперь ребята представили новое крыло Win Wing, которое выводит защиту наших задниц на новый уровень за счёт переноса крыла вплотную к покрышке к месту образования брызг. Предлагается новинка в двух вариантах под шоссейные и гравийные байки под диапазон покрышек шириной от 19 до 60мм.
Главная идея новинки Ass Savers Win Wing в том, что она предлагает "касательное покрытие", прикрывая от брызг с колеса прямо в том месте, где они сходят с покрышки, благодаря чему достигается большая эффективность защиты.
И тут на сцену выходит уникальная рамка, на которую крепится крыло - она позволяет надёжно устанавливать его на очень широком диапазоне байков.
Технические подробности
Установка крыла не требует инструментов и производится за считанные секунды. Рамка U-образной формы из литого полиамидного пластика крепится на верхние перья заднего треугольника резиновыми лентами и надёжно фиксируется за счёт прорезиненных упоров. Ass Savers утверждают, что Win Wing больше подходит для "гоночного использования" - конструкция лёгкая, упругая и достаточно прочная для того, чтобы выдерживать катание по жёсткому рельефу, не складываясь на колесо на первой же кочке.
Рамка с резиновыми лентами весит 43 или 46г, в зависимости от модели, и может быть установлена на верхние перья диаметром от 1 до 3см. Общий вес с крылом составляет 64-72г, как это характеризует сам производитель: "минимум материалов для максимального покрытия".
Само крыло из переработанного пластика крепится на рамку в трёх возможных положениях под углом +10°, 0° или -10°, чтобы вы могли подогнать положение крыла максимально близко и по касательной к покрышке в зависимости от конфигурации заднего треугольника вашего байка. Ass Savers рекомендуют оставлять зазор в 5-10мм между крылом и покрышкой.
А вот по поводу грязи или каких-либо мелких предметов, которые могут забиться под крыло, переживать не стоит - благодаря установке на эластичные резиновые ленты крыло просто поддастся и немного отойдёт в сторону, если что-то попытается застрять. К тому же при такой системе креплений нечему дребезжать.
Также имеются прорези для стяжек, чтобы зафиксировать ленты после установки, но не для того, чтобы предотвратить их расстёгивание, а в качестве меры защиты от воров, если вдруг вы оставляете байк на улице.
Цена и доступность
Производимые в Швеции крылья Win Wing предлагаются в двух версиях Road и Gravel по цене 25-27€ в ассортименте цветов крыльев, правда только с серыми рамками.
Шоссейная версия Road оптимизирована под 23-25мм покрышки, гравийная Gravel под 35-60мм покрышки, причём ограничение накладывает скорее рамка, а не крыло.
Ass-Savers.com
Ass Savers сделали себе имя на минималистичных крыльях, крепящихся к рельсам седла - вы наверняка видели подобные - так вот, их придумал Стаффан Вейгель и в 2011 году основал компанию Ass Savers. А теперь ребята представили новое крыло Win Wing, которое выводит защиту наших задниц на новый уровень за счёт переноса крыла вплотную к покрышке к месту образования брызг. Предлагается новинка в двух вариантах под шоссейные и гравийные байки под диапазон покрышек шириной от 19 до 60мм.
Главная идея новинки Ass Savers Win Wing в том, что она предлагает "касательное покрытие", прикрывая от брызг с колеса прямо в том месте, где они сходят с покрышки, благодаря чему достигается большая эффективность защиты.
И тут на сцену выходит уникальная рамка, на которую крепится крыло - она позволяет надёжно устанавливать его на очень широком диапазоне байков.
Технические подробности
Установка крыла не требует инструментов и производится за считанные секунды. Рамка U-образной формы из литого полиамидного пластика крепится на верхние перья заднего треугольника резиновыми лентами и надёжно фиксируется за счёт прорезиненных упоров. Ass Savers утверждают, что Win Wing больше подходит для "гоночного использования" - конструкция лёгкая, упругая и достаточно прочная для того, чтобы выдерживать катание по жёсткому рельефу, не складываясь на колесо на первой же кочке.
Рамка с резиновыми лентами весит 43 или 46г, в зависимости от модели, и может быть установлена на верхние перья диаметром от 1 до 3см. Общий вес с крылом составляет 64-72г, как это характеризует сам производитель: "минимум материалов для максимального покрытия".
Само крыло из переработанного пластика крепится на рамку в трёх возможных положениях под углом +10°, 0° или -10°, чтобы вы могли подогнать положение крыла максимально близко и по касательной к покрышке в зависимости от конфигурации заднего треугольника вашего байка. Ass Savers рекомендуют оставлять зазор в 5-10мм между крылом и покрышкой.
А вот по поводу грязи или каких-либо мелких предметов, которые могут забиться под крыло, переживать не стоит - благодаря установке на эластичные резиновые ленты крыло просто поддастся и немного отойдёт в сторону, если что-то попытается застрять. К тому же при такой системе креплений нечему дребезжать.
Также имеются прорези для стяжек, чтобы зафиксировать ленты после установки, но не для того, чтобы предотвратить их расстёгивание, а в качестве меры защиты от воров, если вдруг вы оставляете байк на улице.
Цена и доступность
Производимые в Швеции крылья Win Wing предлагаются в двух версиях Road и Gravel по цене 25-27€ в ассортименте цветов крыльев, правда только с серыми рамками.
Шоссейная версия Road оптимизирована под 23-25мм покрышки, гравийная Gravel под 35-60мм покрышки, причём ограничение накладывает скорее рамка, а не крыло.
Ass-Savers.com
Первый раз профессиональный велогонщик вышел на раздельный старт с лежаком на руле на Тур де Франс 1989 года, это был Грег Лемонд на заключительной разделке Тура, в которой он смог вырвать победу у Лорана Финьона, опережавшего его на 50 секунд.
Ребята из GCN решили сравнить его байк с современным аэро-шоссейником, чтобы посмотреть, сможет ли революционный разделочник тех времён обогнать нынешний групповой байк
https://youtu.be/0ZpPXQSZ1vQ
Ребята из GCN решили сравнить его байк с современным аэро-шоссейником, чтобы посмотреть, сможет ли революционный разделочник тех времён обогнать нынешний групповой байк
https://youtu.be/0ZpPXQSZ1vQ
YouTube
Ретро Разделочник VS Современный Шоссейник 2! Байк Грега Лемонда на GCN по-русски
На этот раз Сай и Олли раздобыли разделочник самого Грега Лемонда, на котором впервые был применён лежак для победы на Тур де Франс 1989 года.
🔥🔥🔥 Сделай байк по-настоящему своим в cтудии профессионального выставления посадки https://www.bikefit.ru/
Теперь…
🔥🔥🔥 Сделай байк по-настоящему своим в cтудии профессионального выставления посадки https://www.bikefit.ru/
Теперь…
Самые Быстрые Носки на Планете?
€1,000 и они ваши
Бренд из Нидерландов Sockeloen предлагает Fastest Sock On The Planet - они прямо так и называются "Самые Быстрые Носки на Планете" - изготавливаемые на заказ под клиента за €1,000, хотя есть и "серийные" версии подешевле.
"Мерки для изготовления пары берутся с размера ноги, длины и диаметра икр, что позволяет сделать носки с идеальной посадкой, которые не будут сползать и будут полностью соответствовать регламенту UCI, - говорят Sockeloen. - В дополнение мы также выбираем наиболее подходящие материалы, исходя из скоростей и температур, в которых вы собираетесь их использовать."
Sockeloen говорят, что не каждый материал подходит для всякой температуры, и что также они проводили испытания материалов в аэротрубе, чтобы определить самые быстрые на разных скоростях.
Кстати, об испытаниях в аэротрубе, недавно Sockeloen провели испытания разных аэроносков и опубликовали результаты здесь (доступно через впн) custom.sockeloe.nl/en-fsotp-research-tue-report/
Согласно этим результатам, ребристая модель Sockeloen Ribbel требует на целых 4.2Вт меньше для поддержания скорости 40км/ч, по сравнению с самыми медленными аэроносками на испытаниях. На 10 мильной разделке это должно давать около 9 секунд разницы. Однако по сравнению с другими годными носками, типа AGU и Nopinz Flow, преимущество составляет всего 1Вт, что на 10 милях должно давать около 2.5 секунд. Но на более высоких скоростях преимущество будет увеличиваться, утверждают Sockoleon.
Всё это может объяснить, почему за прошедшие пару лет носки Sockoleon регулярно красовались на ногах различных профиков, включая, например, Матьё ван дер Пула.
Одна проблема, стоят они космических денег - €1,000, но то за версию с подгонкой под ноги конкретного гонщика. Также выпускаются и "серийные" версии в обычной размерной сетке, но тоже из различных материалов под разные скорости, их можно приобрести за €44.95.
sockeloe.nl
€1,000 и они ваши
Бренд из Нидерландов Sockeloen предлагает Fastest Sock On The Planet - они прямо так и называются "Самые Быстрые Носки на Планете" - изготавливаемые на заказ под клиента за €1,000, хотя есть и "серийные" версии подешевле.
"Мерки для изготовления пары берутся с размера ноги, длины и диаметра икр, что позволяет сделать носки с идеальной посадкой, которые не будут сползать и будут полностью соответствовать регламенту UCI, - говорят Sockeloen. - В дополнение мы также выбираем наиболее подходящие материалы, исходя из скоростей и температур, в которых вы собираетесь их использовать."
Sockeloen говорят, что не каждый материал подходит для всякой температуры, и что также они проводили испытания материалов в аэротрубе, чтобы определить самые быстрые на разных скоростях.
Кстати, об испытаниях в аэротрубе, недавно Sockeloen провели испытания разных аэроносков и опубликовали результаты здесь (доступно через впн) custom.sockeloe.nl/en-fsotp-research-tue-report/
Согласно этим результатам, ребристая модель Sockeloen Ribbel требует на целых 4.2Вт меньше для поддержания скорости 40км/ч, по сравнению с самыми медленными аэроносками на испытаниях. На 10 мильной разделке это должно давать около 9 секунд разницы. Однако по сравнению с другими годными носками, типа AGU и Nopinz Flow, преимущество составляет всего 1Вт, что на 10 милях должно давать около 2.5 секунд. Но на более высоких скоростях преимущество будет увеличиваться, утверждают Sockoleon.
Всё это может объяснить, почему за прошедшие пару лет носки Sockoleon регулярно красовались на ногах различных профиков, включая, например, Матьё ван дер Пула.
Одна проблема, стоят они космических денег - €1,000, но то за версию с подгонкой под ноги конкретного гонщика. Также выпускаются и "серийные" версии в обычной размерной сетке, но тоже из различных материалов под разные скорости, их можно приобрести за €44.95.
sockeloe.nl
Pinarello представили байк для попытки Часового Рекорда Филиппо Ганны
Вдохновлённый горбатыми китами 3д печатный байк НЕ ИЗ КАРБОНА?!
Pinarello официально представили Bolide F HR 3D - "первый в мире" байк, изготовленный преимущественно 3д печатным методом.
По словам Pinarello, такой подход позволил добиться новых форм и элементов, которые невозможно было бы повторить существующими техниками укладки карбона.
Среди преимуществ отмечают кастомную геометрию и размеры, вдохновлённые горбатыми китами аэродинамические формы, внутренние усиления и сокращённый срок разработки.
Первый в мире 3д печатный аэробайк, соответствующий регламенту UCI
Pinarello Bolide F HR 3D создан совместно со специалистами 3д печати Metron Advanced Equipment из Великобритании.
Как и недавно представленный 3д печатный вынос Mythos Elix от Metron, про который мы уже рассказывали, байк изготовлен из Scalmalloy - сплава скандия, алюминия и магния, "аэрокосмического материала, специально созданного для 3д печати."
Рама изготавливается из 5 частей, которые затем склеиваются эпоксидкой.
Кокпит состоит из узкого 3д печатного титанового руля буллхорна и причудливо изогнутого лежака, который мы уже видели на разделочном Bolide F Ганны.
"Голова вилки" также изготовлена из 3д печатного титана, только не совсем понятно, о чём конкретно идёт речь, о короне или о штоке.
Копия байка для Ганны также была отправлена в немецкую тестовую лабораторию EFBE для проведения независимых испытаний по стандарту ISO4210 (стандарт безопасности для велосипедов, для получения которого нужно пройти ряд испытаний на усталость, удар и скручивание). Pinarello утверждают, что Bolide F HR 3D - это первый 3д печатный UCI легальный аэробайк, который прошёл эти испытания.
Также, в соответствии с правилами UCI, Pinarello Bolide F HR 3D будет доступен для покупки через официальных ретейлеров, хотя из-за его кастомной 3д печатной конструкции доступен он будет только по предварительному заказу и по пока ещё не указанной цене. Но учитывая, что один только вышеупомянутый 3д печатный вынос Mythos Elix стоит £500, байк явно дешёвым не будет.
Что горбатые киты понимают в аэродинамике?
Пожалуй, самый бросающийся в глаза элемент нового байка - это ребристый подседел и подседельная труба. Pinarello говорят, что они пытались воссоздать бугорки на плавниках китов и ссылаются на исследования Университета Аделаиды, в результате которых университет даже подал патент на подобную реализацию в велосипеде в 2016 году. Zipp тоже применяют похожий принцип в своих ободах с пилообразным профилем Sawtooth.
Pinarello говорят, что 39% от общего аэродинамического сопротивления велосипеда дают как раз подседел и подседельная труба, при этом в них особенно тяжело разобраться с воздушными потоками, так как обе трубы находятся в зоне завихрений от ног райдера.
Добавление ребер на передней части труб, если правильно подобрать их размер, может минимизировать срыв потоков и снизить сопротивление. Достигается это за счёт образования во впадинах направленных вдоль потока завихрений, благодаря которым пограничный слой остаётся в контакте с поверхностью.
Pinarello протестировали целый ряд различных конфигураций рёбер на подседеле и подседельной трубе, так как было критически важно подобрать их правильный размер.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Вдохновлённый горбатыми китами 3д печатный байк НЕ ИЗ КАРБОНА?!
Pinarello официально представили Bolide F HR 3D - "первый в мире" байк, изготовленный преимущественно 3д печатным методом.
По словам Pinarello, такой подход позволил добиться новых форм и элементов, которые невозможно было бы повторить существующими техниками укладки карбона.
Среди преимуществ отмечают кастомную геометрию и размеры, вдохновлённые горбатыми китами аэродинамические формы, внутренние усиления и сокращённый срок разработки.
Первый в мире 3д печатный аэробайк, соответствующий регламенту UCI
Pinarello Bolide F HR 3D создан совместно со специалистами 3д печати Metron Advanced Equipment из Великобритании.
Как и недавно представленный 3д печатный вынос Mythos Elix от Metron, про который мы уже рассказывали, байк изготовлен из Scalmalloy - сплава скандия, алюминия и магния, "аэрокосмического материала, специально созданного для 3д печати."
Рама изготавливается из 5 частей, которые затем склеиваются эпоксидкой.
Кокпит состоит из узкого 3д печатного титанового руля буллхорна и причудливо изогнутого лежака, который мы уже видели на разделочном Bolide F Ганны.
"Голова вилки" также изготовлена из 3д печатного титана, только не совсем понятно, о чём конкретно идёт речь, о короне или о штоке.
Копия байка для Ганны также была отправлена в немецкую тестовую лабораторию EFBE для проведения независимых испытаний по стандарту ISO4210 (стандарт безопасности для велосипедов, для получения которого нужно пройти ряд испытаний на усталость, удар и скручивание). Pinarello утверждают, что Bolide F HR 3D - это первый 3д печатный UCI легальный аэробайк, который прошёл эти испытания.
Также, в соответствии с правилами UCI, Pinarello Bolide F HR 3D будет доступен для покупки через официальных ретейлеров, хотя из-за его кастомной 3д печатной конструкции доступен он будет только по предварительному заказу и по пока ещё не указанной цене. Но учитывая, что один только вышеупомянутый 3д печатный вынос Mythos Elix стоит £500, байк явно дешёвым не будет.
Что горбатые киты понимают в аэродинамике?
Пожалуй, самый бросающийся в глаза элемент нового байка - это ребристый подседел и подседельная труба. Pinarello говорят, что они пытались воссоздать бугорки на плавниках китов и ссылаются на исследования Университета Аделаиды, в результате которых университет даже подал патент на подобную реализацию в велосипеде в 2016 году. Zipp тоже применяют похожий принцип в своих ободах с пилообразным профилем Sawtooth.
Pinarello говорят, что 39% от общего аэродинамического сопротивления велосипеда дают как раз подседел и подседельная труба, при этом в них особенно тяжело разобраться с воздушными потоками, так как обе трубы находятся в зоне завихрений от ног райдера.
Добавление ребер на передней части труб, если правильно подобрать их размер, может минимизировать срыв потоков и снизить сопротивление. Достигается это за счёт образования во впадинах направленных вдоль потока завихрений, благодаря которым пограничный слой остаётся в контакте с поверхностью.
Pinarello протестировали целый ряд различных конфигураций рёбер на подседеле и подседельной трубе, так как было критически важно подобрать их правильный размер.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Если вы планируете IRON⭐️STAR Sochi 2022 @ironstar_official a.k.a. «Рашн Кона» или будете в Сочи в этот период и вам необходим фит, то👇😎
на Экспо с 6 по 9 октября каждый имеет возможность НАСТРОИТЬ БАЗОВУЮ ПОСАДКУ
⠀
⠀
Специалисты BIKEFiT•RU будут ждать каждого 6, 7, 8 и 9 октября❗️
Базовая Настройка Посадки проходит
ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСИ
по тел.: +7 (965) 991-11-33 ❗️
стоимость процедуры - 7.000 ₽
⠀
Все гости Павильона @velosportru смогут подробно познакомиться с нашей работой.
Ждём в Сочи🌴
на Экспо с 6 по 9 октября каждый имеет возможность НАСТРОИТЬ БАЗОВУЮ ПОСАДКУ
⠀
⠀
Специалисты BIKEFiT•RU будут ждать каждого 6, 7, 8 и 9 октября❗️
Базовая Настройка Посадки проходит
ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСИ
по тел.: +7 (965) 991-11-33 ❗️
стоимость процедуры - 7.000 ₽
⠀
Все гости Павильона @velosportru смогут подробно познакомиться с нашей работой.
Ждём в Сочи🌴