ENGO 2 - практически невесомые велосипедные очки с проекционным экраном
Новые солнцезащитные очки для велоспорта ENGO 2 имеют полноценный встроенный проекционный экран, но весят при этом всего 36г! Примерно как современные большие очки типа масок, которые набирают всё большую популярность.
Проекционный модуль ActiveLook HUD сам по себе весит всего 13г, а очки выпускаются в двух размерах: Small (маленькие, 36г) и Large (большие, 41г).
Помимо веса удивляет также и тот факт, что выглядят они как совершенно нормальные гоночные велоочки. Оправа, кстати, предлагается в двух цветах на выбор: чёрная или белая.
Линза фотохроматическая, а значит будет работать в условиях от яркого солнца до сумерек, да и заряда батареи обещают на 12 часов, так что кататься в них можно целый день. Полная зарядка занимает несколько часов.
Проекционный дисплей отображает выбранную вами информацию прямо в поле вашего зрения, так что вам не придётся бросать взгляд вниз на экран велокомпьютера и, соответственно, вы сможете не отвлекаясь следить за дорогой или соперниками в пелотоне.
Выбрать данные для отображения можно из вполне стандартного набора: мощность, каденс, пульс, расстояние и т.д. Для бегунов будет полезной возможность отображения темпа.
Приложение компаньон ENGO 2 позволяет настраивать отображаемые экраны, коих может быть несколько. Перелистывание экранов осуществляется проводом рукой перед очками из стороны в сторону.
ENGO 2 сообщаются с приложением (на iOS и Android) через протокол Bluetooth, а так же с велокомпьютерами и часами Garmin и Suunto.
Велосипедные солнцезащитные очки ENGO 2 с проекционным экраном доступны по предзаказу за $329. Поставки обещают к концу лета.
EngoEyewear.com
Новые солнцезащитные очки для велоспорта ENGO 2 имеют полноценный встроенный проекционный экран, но весят при этом всего 36г! Примерно как современные большие очки типа масок, которые набирают всё большую популярность.
Проекционный модуль ActiveLook HUD сам по себе весит всего 13г, а очки выпускаются в двух размерах: Small (маленькие, 36г) и Large (большие, 41г).
Помимо веса удивляет также и тот факт, что выглядят они как совершенно нормальные гоночные велоочки. Оправа, кстати, предлагается в двух цветах на выбор: чёрная или белая.
Линза фотохроматическая, а значит будет работать в условиях от яркого солнца до сумерек, да и заряда батареи обещают на 12 часов, так что кататься в них можно целый день. Полная зарядка занимает несколько часов.
Проекционный дисплей отображает выбранную вами информацию прямо в поле вашего зрения, так что вам не придётся бросать взгляд вниз на экран велокомпьютера и, соответственно, вы сможете не отвлекаясь следить за дорогой или соперниками в пелотоне.
Выбрать данные для отображения можно из вполне стандартного набора: мощность, каденс, пульс, расстояние и т.д. Для бегунов будет полезной возможность отображения темпа.
Приложение компаньон ENGO 2 позволяет настраивать отображаемые экраны, коих может быть несколько. Перелистывание экранов осуществляется проводом рукой перед очками из стороны в сторону.
ENGO 2 сообщаются с приложением (на iOS и Android) через протокол Bluetooth, а так же с велокомпьютерами и часами Garmin и Suunto.
Велосипедные солнцезащитные очки ENGO 2 с проекционным экраном доступны по предзаказу за $329. Поставки обещают к концу лета.
EngoEyewear.com
Zipp сделали легче, быстрее и дешевле! Обновлённые 808 и 858 NSW
Высокопрофильные колёса Zipp стали шире, легче и получили профиль хуклесс (без крючков на бортах)
За прошедшие пару лет бренд уже обновил свои модели до бескамерки и хуклесс, теперь настала очередь 808 Firecrest и 858 NSW.
8-я серия получила более широкие обода, 23мм внутренней, оптимизированные под 28мм покрышки, а также новую конструкцию, что, по словам Zipp, делает их "самыми катабельными" высокопрофильными аэроколёсами.
Колёса также стали быстрее. Суммарно, аэродинамические преимущества и повышенная эффективность делает 858 на 9Вт быстрее, а 808 на 6Вт быстрее (скорость не указана).
И, как уже заведено у Zipp, новые модели стали дешевле:
Переднее 858 NSW стоит £1,585 / $2,000 / €1,775, заднее £1,985 / $2,400 / €2,225.
Переднее 808 - £1,095 / $1,125 / €1,225
Заднее 808 - £1,140 / $1,175 / €1,275
Ключевые моменты Zipp 858 NSW
-На 243г легче предыдущей модели
-1530г заявленный вес
-Оптимизированный профиль обода для лёгкой установки покрышек
-Обод в форме пилы Sawtooth покрытый узором из ямок HexFin ABLC
-Высота профиля 82/85мм
-Минимальная ширина покрышки 25мм
-Оптимизированы под 28мм покрышки
-23мм внутренняя ширина обода
-Пожизненная гарантия
-Втулки Cognition V2 с фрихабом Axial Clutch V2 от колёс 454 NSW
-на £622 / €642 / $242 дешевле предыдущей версии
Ключевые моменты Zipp 808 Firecrest
-На 282г легче предыдущей версии
-1635г заявленный вес
-Минимальная ширина покрышки 25мм
-Оптимизированы под 28мм покрышки
-Высота профиля 80мм
-Пожизненная гарантия
-23мм внутренняя ширина обода с бескамерным хуклесс профилем
-На £565 / €714 / $713 дешевле предыдущей версии
Zipp 808 могут похвастаться очень серьёзным послужным списком: множество побед на Kona Ironman, Чемпионатах Мира и Олимпиаде в раздельном старте, победы на этапах Тур де Франс как в разделке, так и на групповых, и в Милан - Сан Ремо.
Новые модели Zipp решили сделать более применимыми для любых шоссейных дисциплин, а не только заточенными под разделки и триатлон.
"Мы всегда ставили главной целью улучшение аэродинамики в разработке колёс, особенно в таких выскопрофильных моделях, как 808/858," - говорит Руан Троу, инженер по развитию Zipp. "В процессе разработки моделей 303 и 404 мы узнали, что множество других вещей также играют важную роль и им тоже нужно уделять внимание."
Это привело к новому подходу TSE "Тотальной Эффективности Системы", в котором взвешивается влияние различных факторов для достижения наилучшего баланса.
Речь идёт о четырёх факторах: сопротивление ветру, гравитация, сопротивление качению и потери на вибрациях, которые оцениваются в зависимости от важности для райдера и условий катания.
Сопротивление ветру
Для Zipp "сопротивление ветру" - это сочетание аэродинамики колёс и устойчивости при боковых ветрах.
Тотальный переход на дисковые тормоза позволил отказаться от тормозной дорожки на ободах и сделать их шире с более плавным переходом от покрышки к ободу.
Последний момент ещё больше смогли улучшить за счёт перехода на хуклесс профиль без крючков на бортах обода, который позволил уменьшить ступеньку между ободом и покрышкой и заметно снизить завихрения в этой области.
Гравитация
Обновлённая форма и переход на хуклесс не только помогли улучшить аэродинамику, но и снизить вес на впечатляющие 282г для 808 и 243г для 858 NSW.
Ранее эти модели использовались в основном для разделок и триатлона, но с новыми весами они уже вполне подходят под реалии обычных групповых шоссейных гонок в условиях несильных боковых ветров, всё-таки они высокопрофильные. Весят они 1,635г (808 – 752г переднее, 883г заднее) и 1,530г (858 NSW – 719г переднее, 811г заднее).
ПРОДОЛЖЕНИЕ И ФОТКИ В КОММЕНТАРИЯХ
Высокопрофильные колёса Zipp стали шире, легче и получили профиль хуклесс (без крючков на бортах)
За прошедшие пару лет бренд уже обновил свои модели до бескамерки и хуклесс, теперь настала очередь 808 Firecrest и 858 NSW.
8-я серия получила более широкие обода, 23мм внутренней, оптимизированные под 28мм покрышки, а также новую конструкцию, что, по словам Zipp, делает их "самыми катабельными" высокопрофильными аэроколёсами.
Колёса также стали быстрее. Суммарно, аэродинамические преимущества и повышенная эффективность делает 858 на 9Вт быстрее, а 808 на 6Вт быстрее (скорость не указана).
И, как уже заведено у Zipp, новые модели стали дешевле:
Переднее 858 NSW стоит £1,585 / $2,000 / €1,775, заднее £1,985 / $2,400 / €2,225.
Переднее 808 - £1,095 / $1,125 / €1,225
Заднее 808 - £1,140 / $1,175 / €1,275
Ключевые моменты Zipp 858 NSW
-На 243г легче предыдущей модели
-1530г заявленный вес
-Оптимизированный профиль обода для лёгкой установки покрышек
-Обод в форме пилы Sawtooth покрытый узором из ямок HexFin ABLC
-Высота профиля 82/85мм
-Минимальная ширина покрышки 25мм
-Оптимизированы под 28мм покрышки
-23мм внутренняя ширина обода
-Пожизненная гарантия
-Втулки Cognition V2 с фрихабом Axial Clutch V2 от колёс 454 NSW
-на £622 / €642 / $242 дешевле предыдущей версии
Ключевые моменты Zipp 808 Firecrest
-На 282г легче предыдущей версии
-1635г заявленный вес
-Минимальная ширина покрышки 25мм
-Оптимизированы под 28мм покрышки
-Высота профиля 80мм
-Пожизненная гарантия
-23мм внутренняя ширина обода с бескамерным хуклесс профилем
-На £565 / €714 / $713 дешевле предыдущей версии
Zipp 808 могут похвастаться очень серьёзным послужным списком: множество побед на Kona Ironman, Чемпионатах Мира и Олимпиаде в раздельном старте, победы на этапах Тур де Франс как в разделке, так и на групповых, и в Милан - Сан Ремо.
Новые модели Zipp решили сделать более применимыми для любых шоссейных дисциплин, а не только заточенными под разделки и триатлон.
"Мы всегда ставили главной целью улучшение аэродинамики в разработке колёс, особенно в таких выскопрофильных моделях, как 808/858," - говорит Руан Троу, инженер по развитию Zipp. "В процессе разработки моделей 303 и 404 мы узнали, что множество других вещей также играют важную роль и им тоже нужно уделять внимание."
Это привело к новому подходу TSE "Тотальной Эффективности Системы", в котором взвешивается влияние различных факторов для достижения наилучшего баланса.
Речь идёт о четырёх факторах: сопротивление ветру, гравитация, сопротивление качению и потери на вибрациях, которые оцениваются в зависимости от важности для райдера и условий катания.
Сопротивление ветру
Для Zipp "сопротивление ветру" - это сочетание аэродинамики колёс и устойчивости при боковых ветрах.
Тотальный переход на дисковые тормоза позволил отказаться от тормозной дорожки на ободах и сделать их шире с более плавным переходом от покрышки к ободу.
Последний момент ещё больше смогли улучшить за счёт перехода на хуклесс профиль без крючков на бортах обода, который позволил уменьшить ступеньку между ободом и покрышкой и заметно снизить завихрения в этой области.
Гравитация
Обновлённая форма и переход на хуклесс не только помогли улучшить аэродинамику, но и снизить вес на впечатляющие 282г для 808 и 243г для 858 NSW.
Ранее эти модели использовались в основном для разделок и триатлона, но с новыми весами они уже вполне подходят под реалии обычных групповых шоссейных гонок в условиях несильных боковых ветров, всё-таки они высокопрофильные. Весят они 1,635г (808 – 752г переднее, 883г заднее) и 1,530г (858 NSW – 719г переднее, 811г заднее).
ПРОДОЛЖЕНИЕ И ФОТКИ В КОММЕНТАРИЯХ
Отважный Хэнк решил испытать настолько опасные техники спуска, что UCI их запретили https://youtu.be/WgWwqU9xfuU
YouTube
Запрещённые Техники Спуска! Настолько опасны, что их запретили! GCN по-русски
5 Настолько опасных техник спуска, что UCI запретили использовать их на гонках!
🔥🔥🔥 Сделай байк по-настоящему своим в cтудии профессионального выставления посадки https://www.bikefit.ru/
Теперь не только в Москве и Самаре, но и в новой студии в Санкт Петербурге!…
🔥🔥🔥 Сделай байк по-настоящему своим в cтудии профессионального выставления посадки https://www.bikefit.ru/
Теперь не только в Москве и Самаре, но и в новой студии в Санкт Петербурге!…
10€ заглушки, спасшие руль победителя Тур де Франс во время падения!
Заглушки CloseTheGap SaveMyBar (сохрани мой руль), как недорогая страховка вашего карбонового руля во время несильного падения. Они не обеспечивают магической защиты от всех повреждений при любых падениях, но оказались эффективной защитой от стирания руля об асфальт во время нескольких падений и завалов для всей Jumbo-Visma - команды победителя Тура Йонаса Вингегарда.
И ваш руль они прикрыть тоже могут всего за 10€.
Я, пишет Кори Бенсон из BikeRumor.com, очень падок на простые и эффективные инновации. Конечно, модные байки круты и всё такое, но тот же Cervelo S5 Йонаса стоит целых 13000€! Куда за гранью бюджета большинства любителей велоспорта. Но меня очень заинтересовали жёлтые заглушки на байке Вингегарда и такие же чёрные на байках его сокомандников, которые за всего 10€ могут быть очень полезны.
Разработанные CloseTheGap для решения специфического запроса механиков команды, заглушки SaveMyBar защищают карбоновый руль от истирания об асфальт во время падений. Они не смогут защитить от реальной поломки руля при мощном ударе или от трещин (даже при малейших повреждениях руль должен быть обследован специалистом, прежде чем вы снова решитесь его обмотать), но когда байк ляжет на асфальт они станут прослойкой между карбоном и асфальтом.
Особенно полезная вещь на интегрированном руле Cervelo HB14 c V-образным выносом, цена которого даже ещё не озвучена, но мы не удивимся, если стоить его замена будет 300-500€. Да и с полной интеграцией всего и вся, это сэкономит время механикам на замену повреждённого руля с проводкой всех спрятанных кабелей и перепрокачкой тормозов.
Как они работают?
Секрет в том, что эти заглушки надеваются поверх руля, а не внутрь, как обычные. Они по-сути как бампер, надевающийся на конец руля с выступающей наружу стенкой, которая и предотвратит контакт карбона с асфальтом.
Устанавливаются они до обмотки и фиксируются на руле изолентой, чтоб не сползли. Затем нужно аккуратно обмотать руль снизу вверх, практически, как обычно. Нужно только сделать косой срез на обмотке вначале, чтоб он вышел вровень с выступающей окантовкой края заглушки. Заглушки делают обмотку на конце руля шире на 3-4мм, но не выше, так что влияние на эргономику должно быть минимальным.
Весят они по 8г штука и изготавливаются из высокопрочного, абразивностойкого и устойчивого к ультрафиолету пластика, отливаемого в формы под давлением.
На деле они оказались даже легче, чем большинство заглушек с якорем, которые помещаются внутрь конца руля, и более-менее такие же по весу, как простейшие пластиковые заглушки.
Приобрести их в скромном чёрном или жёлтом цвете победителя Тур де Франс можно за 9.95€ напрямую у CloseTheGap.cc или у одного из их дилеров по всему миру (в России мне такие неизвестны, к сожалению).
ФОТО В КОММЕНТАРИИ
https://youtu.be/dNwghReU0U0
Заглушки CloseTheGap SaveMyBar (сохрани мой руль), как недорогая страховка вашего карбонового руля во время несильного падения. Они не обеспечивают магической защиты от всех повреждений при любых падениях, но оказались эффективной защитой от стирания руля об асфальт во время нескольких падений и завалов для всей Jumbo-Visma - команды победителя Тура Йонаса Вингегарда.
И ваш руль они прикрыть тоже могут всего за 10€.
Я, пишет Кори Бенсон из BikeRumor.com, очень падок на простые и эффективные инновации. Конечно, модные байки круты и всё такое, но тот же Cervelo S5 Йонаса стоит целых 13000€! Куда за гранью бюджета большинства любителей велоспорта. Но меня очень заинтересовали жёлтые заглушки на байке Вингегарда и такие же чёрные на байках его сокомандников, которые за всего 10€ могут быть очень полезны.
Разработанные CloseTheGap для решения специфического запроса механиков команды, заглушки SaveMyBar защищают карбоновый руль от истирания об асфальт во время падений. Они не смогут защитить от реальной поломки руля при мощном ударе или от трещин (даже при малейших повреждениях руль должен быть обследован специалистом, прежде чем вы снова решитесь его обмотать), но когда байк ляжет на асфальт они станут прослойкой между карбоном и асфальтом.
Особенно полезная вещь на интегрированном руле Cervelo HB14 c V-образным выносом, цена которого даже ещё не озвучена, но мы не удивимся, если стоить его замена будет 300-500€. Да и с полной интеграцией всего и вся, это сэкономит время механикам на замену повреждённого руля с проводкой всех спрятанных кабелей и перепрокачкой тормозов.
Как они работают?
Секрет в том, что эти заглушки надеваются поверх руля, а не внутрь, как обычные. Они по-сути как бампер, надевающийся на конец руля с выступающей наружу стенкой, которая и предотвратит контакт карбона с асфальтом.
Устанавливаются они до обмотки и фиксируются на руле изолентой, чтоб не сползли. Затем нужно аккуратно обмотать руль снизу вверх, практически, как обычно. Нужно только сделать косой срез на обмотке вначале, чтоб он вышел вровень с выступающей окантовкой края заглушки. Заглушки делают обмотку на конце руля шире на 3-4мм, но не выше, так что влияние на эргономику должно быть минимальным.
Весят они по 8г штука и изготавливаются из высокопрочного, абразивностойкого и устойчивого к ультрафиолету пластика, отливаемого в формы под давлением.
На деле они оказались даже легче, чем большинство заглушек с якорем, которые помещаются внутрь конца руля, и более-менее такие же по весу, как простейшие пластиковые заглушки.
Приобрести их в скромном чёрном или жёлтом цвете победителя Тур де Франс можно за 9.95€ напрямую у CloseTheGap.cc или у одного из их дилеров по всему миру (в России мне такие неизвестны, к сожалению).
ФОТО В КОММЕНТАРИИ
https://youtu.be/dNwghReU0U0
YouTube
CloseTheGap SaveMyBar
SaveMyBar bar plugs, made and engineered for Team Jumbo-Visma. Another reinvented bike product from CloseTheGap.
www.closethegap.cc
www.closethegap.cc
Vittoria представили новые камеры Ultra Light Speed
Сверхлёгкие скоростные камеры из TPU
Последний год Vittoria провели в исследовании материалов и производственных методов с целью разработать новое поколение лёгких велосипедных камер, результатом чего стал выпуск Ultra Light Speed.
По сравнению со стандартными бутиловыми камерами Vittoria новинка на 70% легче (всего 30г и посмотрите какая она компактная), на 14% быстрее и на 57% более устойчива к проколам. А если вы заботитесь об окружающей среде, то приятно будет знать, что переработке они подвергаются.
Vittoria достигли своей цели благодаря использованию не такого уж и секретного материала TPU, термопластичного полиуретана. Название этого материала вам наверняка уже встречалось - он очень широко используется в производстве и потребительских продуктах. Он не только подвергается переработке, но и очень гибок в применении. Стабилен от 47°C вплоть до 100°C и сохраняет форму, даже будучи очень тонко растянутым.
Также TPU материал очень эластичен, герметичен и обладает хорошей устойчивостью к проколам. Даже если прокол камеры произойдёт, Vittoria утверждают, что камера из TPU будет сдуваться медленнее, чем бутиловые и латексные камеры.
По сравнению с бутиловыми камерами, толщина стенок которых обычно составляет 1мм, у стенок камер из TPU толщина всего 0.35мм. В результате их можно сшивать высокочастотной сваркой.
Любителям скорости также понравится тот факт, что камеры Ultra Light Speed обещают снизить сопротивление качению за счёт уменьшения трения между камерой и покрышкой.
Как преподносят это сами Vittoria: "Если вы катаетесь на камерах, то Ultra Light Speed - это самый простой способ сбросить вес и повысить накат колёс. Если же вы катаетесь на бескамерных колёсах, то Ultra Light Speed - это лучшая запаска, чтобы положить её в карман джерси или подседельную сумку, так как она практически не занимает места и ничего не весит."
Важная оговорка: TPU камеры не дружат с ободными тормозами!
TPU обладает многими преимуществами, но без недостатков не обошлось, он очень чувствителен к температурам выше предельных для него.
На затяжных спусках ободные тормоза могут нагревать обод до очень высоких температур, что в сочетании с камерами из TPU может быть опасно.
Поэтому Vittoria рекомендуют использовать камеры из TPU только на колёсах под дисковые тормоза.
Если вам всё же не повезёт проколоть камеру из TPU, то Vittoria говорят, что найти ремкомплект может быть непросто. Поэтому они решили класть самоклеящуюся заплатку с салфеткой в комплект с каждой камерой.
Поставляются камеры Ultra Light Speed в размере 700x25c/30c с 60мм ниппелем со съёмным золотником. Это позволяет использовать их на ободах до 50мм высотой профиля как есть, и на более высокопрофильных с удлинителями ниппеля.
Предлагаются Vittoria Ultra Light Speed по $30 за штуку.
Будем ожидать у официального дистрибьютера Vittoria в России - в магазине https://velosport.ru/
Недавно я переводил ролик GCN с тестом бутиловых, латексных и TPU камер, где в роли последней выступала камера Pirelli весом чуть тяжелее новой Vittoria и чуть дороже по цене, возможно вам будет интересно посмотреть результаты тех испытаний: https://youtu.be/aPsLDgeyg2g
https://www.vittoria.com/ww/en/technology/inner-tubes/ultra-light-speed
Сверхлёгкие скоростные камеры из TPU
Последний год Vittoria провели в исследовании материалов и производственных методов с целью разработать новое поколение лёгких велосипедных камер, результатом чего стал выпуск Ultra Light Speed.
По сравнению со стандартными бутиловыми камерами Vittoria новинка на 70% легче (всего 30г и посмотрите какая она компактная), на 14% быстрее и на 57% более устойчива к проколам. А если вы заботитесь об окружающей среде, то приятно будет знать, что переработке они подвергаются.
Vittoria достигли своей цели благодаря использованию не такого уж и секретного материала TPU, термопластичного полиуретана. Название этого материала вам наверняка уже встречалось - он очень широко используется в производстве и потребительских продуктах. Он не только подвергается переработке, но и очень гибок в применении. Стабилен от 47°C вплоть до 100°C и сохраняет форму, даже будучи очень тонко растянутым.
Также TPU материал очень эластичен, герметичен и обладает хорошей устойчивостью к проколам. Даже если прокол камеры произойдёт, Vittoria утверждают, что камера из TPU будет сдуваться медленнее, чем бутиловые и латексные камеры.
По сравнению с бутиловыми камерами, толщина стенок которых обычно составляет 1мм, у стенок камер из TPU толщина всего 0.35мм. В результате их можно сшивать высокочастотной сваркой.
Любителям скорости также понравится тот факт, что камеры Ultra Light Speed обещают снизить сопротивление качению за счёт уменьшения трения между камерой и покрышкой.
Как преподносят это сами Vittoria: "Если вы катаетесь на камерах, то Ultra Light Speed - это самый простой способ сбросить вес и повысить накат колёс. Если же вы катаетесь на бескамерных колёсах, то Ultra Light Speed - это лучшая запаска, чтобы положить её в карман джерси или подседельную сумку, так как она практически не занимает места и ничего не весит."
Важная оговорка: TPU камеры не дружат с ободными тормозами!
TPU обладает многими преимуществами, но без недостатков не обошлось, он очень чувствителен к температурам выше предельных для него.
На затяжных спусках ободные тормоза могут нагревать обод до очень высоких температур, что в сочетании с камерами из TPU может быть опасно.
Поэтому Vittoria рекомендуют использовать камеры из TPU только на колёсах под дисковые тормоза.
Если вам всё же не повезёт проколоть камеру из TPU, то Vittoria говорят, что найти ремкомплект может быть непросто. Поэтому они решили класть самоклеящуюся заплатку с салфеткой в комплект с каждой камерой.
Поставляются камеры Ultra Light Speed в размере 700x25c/30c с 60мм ниппелем со съёмным золотником. Это позволяет использовать их на ободах до 50мм высотой профиля как есть, и на более высокопрофильных с удлинителями ниппеля.
Предлагаются Vittoria Ultra Light Speed по $30 за штуку.
Будем ожидать у официального дистрибьютера Vittoria в России - в магазине https://velosport.ru/
Недавно я переводил ролик GCN с тестом бутиловых, латексных и TPU камер, где в роли последней выступала камера Pirelli весом чуть тяжелее новой Vittoria и чуть дороже по цене, возможно вам будет интересно посмотреть результаты тех испытаний: https://youtu.be/aPsLDgeyg2g
https://www.vittoria.com/ww/en/technology/inner-tubes/ultra-light-speed
Netflix о Тур де Франс
что известно на данный момент о выходящем в 2023 году документальном сериале
В марте 2022 года Netflix анонсировали, что собираются снять документальный сериал о Тур де Франс в сотрудничестве с проводящей Тур организацией A.S.O. Участие также примет национальный телеканал Франции France Télévisions, а непосредственно производством будет заниматься Quadbox - совместное предприятие продюсерских компаний Quad и Box to box Films.
Box to box Films - продюсерская компания, стоящая за крайне популярным сериалом Drive to Survive по Формуле 1.
Если документалка Netflix по Тур де Франс будет хоть сколько-нибудь похожа по популярности на Drive to Survive, то это должно значительно повысить интерес к Большой Петле и к велогонкам в целом.
Каких-то особых подробностей о сериале сами Netflix ещё не публиковали, но здесь мы собрали всё, что пока известно.
Дата выхода сериала по Тур де Франс
Точная дата ещё не анонсирована, но мы знаем, что выйдет сериал в первой половине 2023 года.
Мы ожидаем выход в эфир во второй половине июня. Тур 2023 года стартует 1-го июля в Бильбао на севере Испании. Например, четвёртый сезон Drive to Survive Netflix выпустили за неделю до 1-го этапа Формулы 1 2022 года. Так что есть заметная вероятность, что с Туром стриминговый гигант поступит аналогичным образом.
France Télévisions также намерены выпустить документалку по Тур де Франс за пару дней до Гранд Департ (старта Тура), так что и Netflix скорее всего выпустят свой сериал где-то рядом.
О чём именно будет документальный сериал?
Netflix говорят, что их сериал будет "насколько возможно близко следовать за главными действующими лицами Тура, от велогонщиков до менеджеров команд, чтобы понять и представить гонку на всех её уровнях."
Это обещает показ не только самой гонки, но и закулисья восьми участвующих команд. От подготовки к этапам Большой Петли до пересечения финишной черты.
Янн Лё Моенне, директор A.S.O., организаторов Тур де Франс, говорит, что документалка покажет ультимативный вызов, который гонка бросает участникам и расскажет о нём в повествовательной манере.
Лорен-Эрик Лё Лэй, директор спортивного вещания France Télévisions, говорит, что сериал позволит всем разделить гоночную жизнь чемпионов и команд."
Очень схожий подход применяется и на съёмках Drive to Survive, который до определённой степени драматизирует сезон Формулы 1 и показывает закулисье гонки, обычно фанатам недоступное.
По информации портала Cyclingnews было выдано 70 аккредитаций для съёмочной группы сериала на Тур де Франс 2022 года. Каждую из восьми участвующих команд сопровождала отдельная съёмочная группа плюс отдельная группа занималась съёмкой общего хода гонки.
Какие команды участвуют в съёмках?
Восемь команд Ворлд Тура приняли участие в съёмках сериала Netflix:
AG2R Citroën Team
Alpecin-Fenix
Bora-Hansgrohe
EF Education-EasyPost
Groupama-FDJ Cycling Team
Ineos Grenadiers
Team Jumbo-Visma
Team Quick-Step Alpha Vinyl
Заметным исключением из списка можно назвать команду Тадея Погачара UAE Team Emirates. Тадей победил в Туре в 2021 году и приехал 2-м в 2022.
Присутствие в списке Team Jumbo-Visma обещает показать гонку с перспективы победителя Йонаса Вингегаарда, но если бы съёмочная группа следовала и за Погачаром, то можно было бы раскрыть битву за 1-е место с обеих сторон.
Одна из причин, почему UAE Team Emirates могли отказаться от участия - это то, что командам за это выплачивали по €50,000, по информации Cyclingnews. Патрик Лефевр, генеральный менеджер Team Quick-Step Alpha Vinyl, назвал сумму "орешками" в интервью бельгийской газете Het Nieuwsblad. UAE Team Emirates вполне могли решить, что этих денег недостаточно, чтобы оправдать беспокойство от съёмочной группы на Туре.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
что известно на данный момент о выходящем в 2023 году документальном сериале
В марте 2022 года Netflix анонсировали, что собираются снять документальный сериал о Тур де Франс в сотрудничестве с проводящей Тур организацией A.S.O. Участие также примет национальный телеканал Франции France Télévisions, а непосредственно производством будет заниматься Quadbox - совместное предприятие продюсерских компаний Quad и Box to box Films.
Box to box Films - продюсерская компания, стоящая за крайне популярным сериалом Drive to Survive по Формуле 1.
Если документалка Netflix по Тур де Франс будет хоть сколько-нибудь похожа по популярности на Drive to Survive, то это должно значительно повысить интерес к Большой Петле и к велогонкам в целом.
Каких-то особых подробностей о сериале сами Netflix ещё не публиковали, но здесь мы собрали всё, что пока известно.
Дата выхода сериала по Тур де Франс
Точная дата ещё не анонсирована, но мы знаем, что выйдет сериал в первой половине 2023 года.
Мы ожидаем выход в эфир во второй половине июня. Тур 2023 года стартует 1-го июля в Бильбао на севере Испании. Например, четвёртый сезон Drive to Survive Netflix выпустили за неделю до 1-го этапа Формулы 1 2022 года. Так что есть заметная вероятность, что с Туром стриминговый гигант поступит аналогичным образом.
France Télévisions также намерены выпустить документалку по Тур де Франс за пару дней до Гранд Департ (старта Тура), так что и Netflix скорее всего выпустят свой сериал где-то рядом.
О чём именно будет документальный сериал?
Netflix говорят, что их сериал будет "насколько возможно близко следовать за главными действующими лицами Тура, от велогонщиков до менеджеров команд, чтобы понять и представить гонку на всех её уровнях."
Это обещает показ не только самой гонки, но и закулисья восьми участвующих команд. От подготовки к этапам Большой Петли до пересечения финишной черты.
Янн Лё Моенне, директор A.S.O., организаторов Тур де Франс, говорит, что документалка покажет ультимативный вызов, который гонка бросает участникам и расскажет о нём в повествовательной манере.
Лорен-Эрик Лё Лэй, директор спортивного вещания France Télévisions, говорит, что сериал позволит всем разделить гоночную жизнь чемпионов и команд."
Очень схожий подход применяется и на съёмках Drive to Survive, который до определённой степени драматизирует сезон Формулы 1 и показывает закулисье гонки, обычно фанатам недоступное.
По информации портала Cyclingnews было выдано 70 аккредитаций для съёмочной группы сериала на Тур де Франс 2022 года. Каждую из восьми участвующих команд сопровождала отдельная съёмочная группа плюс отдельная группа занималась съёмкой общего хода гонки.
Какие команды участвуют в съёмках?
Восемь команд Ворлд Тура приняли участие в съёмках сериала Netflix:
AG2R Citroën Team
Alpecin-Fenix
Bora-Hansgrohe
EF Education-EasyPost
Groupama-FDJ Cycling Team
Ineos Grenadiers
Team Jumbo-Visma
Team Quick-Step Alpha Vinyl
Заметным исключением из списка можно назвать команду Тадея Погачара UAE Team Emirates. Тадей победил в Туре в 2021 году и приехал 2-м в 2022.
Присутствие в списке Team Jumbo-Visma обещает показать гонку с перспективы победителя Йонаса Вингегаарда, но если бы съёмочная группа следовала и за Погачаром, то можно было бы раскрыть битву за 1-е место с обеих сторон.
Одна из причин, почему UAE Team Emirates могли отказаться от участия - это то, что командам за это выплачивали по €50,000, по информации Cyclingnews. Патрик Лефевр, генеральный менеджер Team Quick-Step Alpha Vinyl, назвал сумму "орешками" в интервью бельгийской газете Het Nieuwsblad. UAE Team Emirates вполне могли решить, что этих денег недостаточно, чтобы оправдать беспокойство от съёмочной группы на Туре.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Cube Litening AIR C:68X - лёгкий аэрошоссейник весом 6.6кг
Ограничения UCI идут лесом!
После уже более года, как мы заприметили этот байк на Критериум Дофине 2021, а затем и на Тур де Франс 2021, Джиро д'Италия 2022 и Тур де Франс 2022, Cube наконец-таки представили свой новый аэрошоссер официально.
Разработанный в сотрудничестве со спонсируемой Cube Ворлд Тур командой Intermarché-Wanty-Gobert Matériaux Litening AIR C:68X призван скорее дополнить, чем заменить чистокровную аэромодель Cube Litening C:68X.
Cube говорят, что гонщики команды Intermarché-Wanty-Gobert Matériaux будут использовать Litening AIR C:68X в специальной покраске на Вуэльте Испании, которая стартует сегодня.
Шоссейная аэро рама весом 799г
Когда многие современные гоночные байки на том же Тур де Франс весят около 7.5кг, хотя это вес с педалями и флягодержателями, главная фишка нового Cube Litening AIR C:68X - это его ультралёгкий заявленный вес.
Благодаря использованию премиального карбона C:68X, Cube утверждают, что рама в размере 54см весит всего 799г, что позволяет легко собрать гоночный байк весом 6.6кг, на 200г легче разрешённого лимита регламентом UCI.
Cube также утверждают, что Litening AIR C:68X - это самый лёгкий их шоссейник за всю историю компании, но возможно речь идёт о шоссейных байках на дисковых тормозах, потому что Cube Litening Super HPC Di2 2010 года на ободных тормозах тоже весил 6.6кг на весах редакции BikeRadar.com
Для сравнения, рама Specialized S-Works Tarmac SL7 имеет заявленный вес 800г.
Как и в Tarmac SL7, в новом Cube использованы усечённые аэропрофили труб с заниженными верхними перьями в попытке найти баланс между аэродинамикой, весом и комфортом.
Как можно ожидать, глубина аэропрофилей труб намного меньше, чем на полноценной аэромодели Cube Litening C:68X в стремлении снизить вес.
Cube говорят, что модель AIR - это идеальное сочетание низкого веса и аэродинамики, и что по аэродинамическому сопротивлению облегчённая версия лишь на 5Вт медленней, чем стандартный Litening C68:X.
Также Cube отмечают, что тонкие трубы и увеличенные зазоры покрышек вплоть до 31мм сделали Litening AIR C:68X комфортным в катании на длительные дистанции.
Спереди байка также можно найти новый интегрированный руль, который очень похож на руль с Cube Litening C:68X TE Тако Ван дер Хорна, на котором он ехал Тур де Франс 2022, хотя мы подозреваем, что на байки в широкую продажу пойдут рули с меньшей длиной выноса и менее радикальной шириной, чем то, на чём предпочитает гонятся Ван дер Хорн.
Руль модели AIR характерен сплющенным выносом и более тонкой верхней частью, чем руль с глубоким аэропрофилем стандартного Litening.
Проводка вся, естественно, полностью интегрированная.
Геометрия Cube Litening AIR C:68X
Геометрия Litening AIR полностью повторяет гео стандартного Litening с его относительно крутыми и агрессивными параметрами, которые обеспечивают гоночную посадку и быструю рулёжку.
Цены и Спецификации Cube Litening AIR C:68X
На рынок выходит три версии: SLT, SLX и Race. Все они собраны на электронных группах Shimano, карбоновых колёсах домашнего бренда Newmen и готовых к бескамерной установке покрышках Continental.
Цены начинаются от £5,999 за самую недорогую сборку Race и доходят до £8,999 за самую лёгкую SLT.
Ограничения UCI идут лесом!
После уже более года, как мы заприметили этот байк на Критериум Дофине 2021, а затем и на Тур де Франс 2021, Джиро д'Италия 2022 и Тур де Франс 2022, Cube наконец-таки представили свой новый аэрошоссер официально.
Разработанный в сотрудничестве со спонсируемой Cube Ворлд Тур командой Intermarché-Wanty-Gobert Matériaux Litening AIR C:68X призван скорее дополнить, чем заменить чистокровную аэромодель Cube Litening C:68X.
Cube говорят, что гонщики команды Intermarché-Wanty-Gobert Matériaux будут использовать Litening AIR C:68X в специальной покраске на Вуэльте Испании, которая стартует сегодня.
Шоссейная аэро рама весом 799г
Когда многие современные гоночные байки на том же Тур де Франс весят около 7.5кг, хотя это вес с педалями и флягодержателями, главная фишка нового Cube Litening AIR C:68X - это его ультралёгкий заявленный вес.
Благодаря использованию премиального карбона C:68X, Cube утверждают, что рама в размере 54см весит всего 799г, что позволяет легко собрать гоночный байк весом 6.6кг, на 200г легче разрешённого лимита регламентом UCI.
Cube также утверждают, что Litening AIR C:68X - это самый лёгкий их шоссейник за всю историю компании, но возможно речь идёт о шоссейных байках на дисковых тормозах, потому что Cube Litening Super HPC Di2 2010 года на ободных тормозах тоже весил 6.6кг на весах редакции BikeRadar.com
Для сравнения, рама Specialized S-Works Tarmac SL7 имеет заявленный вес 800г.
Как и в Tarmac SL7, в новом Cube использованы усечённые аэропрофили труб с заниженными верхними перьями в попытке найти баланс между аэродинамикой, весом и комфортом.
Как можно ожидать, глубина аэропрофилей труб намного меньше, чем на полноценной аэромодели Cube Litening C:68X в стремлении снизить вес.
Cube говорят, что модель AIR - это идеальное сочетание низкого веса и аэродинамики, и что по аэродинамическому сопротивлению облегчённая версия лишь на 5Вт медленней, чем стандартный Litening C68:X.
Также Cube отмечают, что тонкие трубы и увеличенные зазоры покрышек вплоть до 31мм сделали Litening AIR C:68X комфортным в катании на длительные дистанции.
Спереди байка также можно найти новый интегрированный руль, который очень похож на руль с Cube Litening C:68X TE Тако Ван дер Хорна, на котором он ехал Тур де Франс 2022, хотя мы подозреваем, что на байки в широкую продажу пойдут рули с меньшей длиной выноса и менее радикальной шириной, чем то, на чём предпочитает гонятся Ван дер Хорн.
Руль модели AIR характерен сплющенным выносом и более тонкой верхней частью, чем руль с глубоким аэропрофилем стандартного Litening.
Проводка вся, естественно, полностью интегрированная.
Геометрия Cube Litening AIR C:68X
Геометрия Litening AIR полностью повторяет гео стандартного Litening с его относительно крутыми и агрессивными параметрами, которые обеспечивают гоночную посадку и быструю рулёжку.
Цены и Спецификации Cube Litening AIR C:68X
На рынок выходит три версии: SLT, SLX и Race. Все они собраны на электронных группах Shimano, карбоновых колёсах домашнего бренда Newmen и готовых к бескамерной установке покрышках Continental.
Цены начинаются от £5,999 за самую недорогую сборку Race и доходят до £8,999 за самую лёгкую SLT.
Новый Giant Propel 2023 - аэрошоссейник на дисковых тормозах весом менее 7кг
Giant говорят, что новый Propel жёстче, легче, быстрее, более податлив и более аэродинамичен чем его предшественник, который вышел в 2018 году.
Горячо отметившись двумя победами на этапах Тур де Франс 2022, обновлённый полноценный аэрошоссейник Propel наконец предстал перед публикой официально.
Помимо описанных выше улучшений, также отмечают новую проводку кабелей OverDrive Aero, которая заметно облегчает настройку байка и посадки, эффективно пряча все кабели внутри от набегающих потоков воздуха.
В руках редакции BikeRadar.com оказалась топовая версия и они подтверждают вес 6.91кг в размере ML (с флягодержателями, измерителем мощности и идущем в комплекте выносным креплением для компьютера), что делает новый Propel одним из самых лёгких аэрошоссейников на дисковых тормозах из доступных на рынке.
Лучшее соотношение жёсткости к весу из всех аэробайков?
Giant говорят, что профессиональные гонщики из спонсируемой ими Ворлд Тур команды Team BikeExchange-Jayco сыграли ключевую роль в разработке нового Propel, так что неудивительно, что снижение веса и увеличение жёсткости оказались среди приоритетных задач.
По словам Giant, тестирование торсионной жёсткости рамы и жёсткости на педалирование наиболее точно отражают поведение байка в реальном мире. В новой модели торсионная жёсткость фреймсета поднялась на 9.9%, жёсткость на педалирование на 7.2%.
Суммарное преимущество над предыдущей моделью 2018 Propel Advanced SL получается 9.2%. А учитывая снижение веса на 255.5г получается, что соотношение жёсткости к весу улучшилось на 26.4%.
На 2.61% более аэродинамичен
Несмотря на снижение общего веса, Giant утверждают, что новая модель не только не потеряла в аэродинамической эффективности, но и превзошла предыдущую модель.
Как и в разработке модели 2018 года, Giant использовали три этапа в проработке аэродинамики новинки: первоначальное проектирование и просчёт на компьютере методами вычислительной гидродинамики, затем тестирование в аэротрубе и, наконец, тестирование на дорогах профессиональными гонщиками.
Giant также с радостью отмечают, что тестирование проводилось на динамическом манекене. Его подвижные ноги позволяют симулировать педалирование, но при этом он сохраняет повторяемую посадку для точности измерений.
Изменения в передней части фреймсета, где аэродинамика играет наибольшее значение, включают "фигурные линии" и "усечённый эллипс" профилей труб для наименьшего сопротивления набегающим потокам.
Новый кокпит Contact SLR Aero, недавно вышедшие колёса Cadex 50 Ultra Disc и покрышки Cadex Aero также дополнительно улучшают аэродинамику нового Giant Propel.
Суммарно, с новым кокпитом и колёсами, новый Propel на 2.6% более аэродинамически эффективен, чем предыдущая модель, что на скорости 40км/ч равно 6.21Вт или 27 секундам на дистанции 40км.
Система проводки OverDrive Aero
И хотя прятать кабели и гидролинии сейчас это как должное для современных аэробайков, у большинства подобных реализаций возникают проблемы с обслуживанием или настройкой посадки.
Giant же говорят, что они полностью переработали свой новый двухсоставной кокпит Contact SLR Aero из руля и выноса таким образом, чтобы райдер мог легко менять компоненты или подстраивать посадку.
Giant утверждают, что можно будет заменить вынос на другой длины без необходимости отсоединять какие-либо тросы или гидролинии, если их длины будет хватать, конечно.
Новый кокпит также стал легче на 102.5г по сравнению с моделью на 2018 Propel.
Ушла несколько корявая проводка кабелей поверх выноса, как и крышка на болтике и гибкие спейсеры рулевой. Вместо этого Giant разработали новую систему проводки OverDrive Aero, в которой все кабели и гидролинии проходят внутри руля, затем уходят под вынос и внутрь рамы впереди штока вилки.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Giant говорят, что новый Propel жёстче, легче, быстрее, более податлив и более аэродинамичен чем его предшественник, который вышел в 2018 году.
Горячо отметившись двумя победами на этапах Тур де Франс 2022, обновлённый полноценный аэрошоссейник Propel наконец предстал перед публикой официально.
Помимо описанных выше улучшений, также отмечают новую проводку кабелей OverDrive Aero, которая заметно облегчает настройку байка и посадки, эффективно пряча все кабели внутри от набегающих потоков воздуха.
В руках редакции BikeRadar.com оказалась топовая версия и они подтверждают вес 6.91кг в размере ML (с флягодержателями, измерителем мощности и идущем в комплекте выносным креплением для компьютера), что делает новый Propel одним из самых лёгких аэрошоссейников на дисковых тормозах из доступных на рынке.
Лучшее соотношение жёсткости к весу из всех аэробайков?
Giant говорят, что профессиональные гонщики из спонсируемой ими Ворлд Тур команды Team BikeExchange-Jayco сыграли ключевую роль в разработке нового Propel, так что неудивительно, что снижение веса и увеличение жёсткости оказались среди приоритетных задач.
По словам Giant, тестирование торсионной жёсткости рамы и жёсткости на педалирование наиболее точно отражают поведение байка в реальном мире. В новой модели торсионная жёсткость фреймсета поднялась на 9.9%, жёсткость на педалирование на 7.2%.
Суммарное преимущество над предыдущей моделью 2018 Propel Advanced SL получается 9.2%. А учитывая снижение веса на 255.5г получается, что соотношение жёсткости к весу улучшилось на 26.4%.
На 2.61% более аэродинамичен
Несмотря на снижение общего веса, Giant утверждают, что новая модель не только не потеряла в аэродинамической эффективности, но и превзошла предыдущую модель.
Как и в разработке модели 2018 года, Giant использовали три этапа в проработке аэродинамики новинки: первоначальное проектирование и просчёт на компьютере методами вычислительной гидродинамики, затем тестирование в аэротрубе и, наконец, тестирование на дорогах профессиональными гонщиками.
Giant также с радостью отмечают, что тестирование проводилось на динамическом манекене. Его подвижные ноги позволяют симулировать педалирование, но при этом он сохраняет повторяемую посадку для точности измерений.
Изменения в передней части фреймсета, где аэродинамика играет наибольшее значение, включают "фигурные линии" и "усечённый эллипс" профилей труб для наименьшего сопротивления набегающим потокам.
Новый кокпит Contact SLR Aero, недавно вышедшие колёса Cadex 50 Ultra Disc и покрышки Cadex Aero также дополнительно улучшают аэродинамику нового Giant Propel.
Суммарно, с новым кокпитом и колёсами, новый Propel на 2.6% более аэродинамически эффективен, чем предыдущая модель, что на скорости 40км/ч равно 6.21Вт или 27 секундам на дистанции 40км.
Система проводки OverDrive Aero
И хотя прятать кабели и гидролинии сейчас это как должное для современных аэробайков, у большинства подобных реализаций возникают проблемы с обслуживанием или настройкой посадки.
Giant же говорят, что они полностью переработали свой новый двухсоставной кокпит Contact SLR Aero из руля и выноса таким образом, чтобы райдер мог легко менять компоненты или подстраивать посадку.
Giant утверждают, что можно будет заменить вынос на другой длины без необходимости отсоединять какие-либо тросы или гидролинии, если их длины будет хватать, конечно.
Новый кокпит также стал легче на 102.5г по сравнению с моделью на 2018 Propel.
Ушла несколько корявая проводка кабелей поверх выноса, как и крышка на болтике и гибкие спейсеры рулевой. Вместо этого Giant разработали новую систему проводки OverDrive Aero, в которой все кабели и гидролинии проходят внутри руля, затем уходят под вынос и внутрь рамы впереди штока вилки.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Шоссейный аэрошлем Limar Air Atlas ускоряется за счёт силы НЛО!
Новый облегчённый аэрошлем Limar Air Atlas встречает уже третий Гранд Тур этого года в качестве основного шлема команды Astana Qazaqstan Team, но лишь сейчас на Вуэльте Испании засветилась интересная фишка, позволяющая сделать его быстрее. К новому шлему, оказывается, есть дополнительный хвостовой обтекатель UFO (НЛО), который можно пристегнуть для сглаживания воздушных потоков и снижения сопротивления или отстегнуть для улучшения вентиляции и стабильности при боковых ветрах.
Анфас и в профиль Limar Air Atlas похож на доработанную версию предыдущего аэрошлема Limar Air Speed. Новинка же может похвастать большей скоростью, вентиляцией, меньшим весом и большей универсальностью за счёт обтекателя UFO.
Современные аэродинамические шлемы в средней части корпуса обычно делают без отверстий, чтобы максимально сгладить потоки в самой широком и высоком месте шлема. Но в Air Atlas с боков и сверху расположены воздухозаборники типа NACA Duct, по врезным рампам потоки воздуха затягивается внутрь, не нарушая движения пограничного слоя вдоль поверхности шлема.
Эти дополнительные вентиляционные отверстия включаются в обдув головы шестью каналами внутри, значительно улучшая вентиляцию по сравнению с обычными аэрошлемами, не повышая при этом сопротивления набегающим потокам.
Но чтобы сделать Air Atlas ещё аэродинамичней, на него теперь можно закрепить “неопознанный убыстряющий объект”, который делает его чуть более разделочным. Пристёгивающийся сзади обтекатель UFO увеличивает длину шлема Air Atlas буквально на пару сантиметров максимум, но заметно продливает длину каплевидного профиля позади головы райдера, где турбуленция создаёт значительное сопротивление.
Короткий дизайн обтекателя - это компромисс между снижением аэродинамического сопротивления и потенциальными недостатками заднего обтекателя, такими как: нестабильность на боковых ветрах, увеличенное сопротивление при поворотах головы, лишний вес и ограничение вентиляции.
Нас ещё особенно интересует, что на это скажут UCI со своим строгим регламентом, так как они совсем не фанаты всяких съёмных аэродинамических колпаков и обтекателей, да и в целом всяких не несущих компонентов, которые ставят только ради аэродинамики.
На данный момент обтекатели UFO в команде Astana 3д печатные, так что вполне возможно, что они разрешены в рамках исключения для технических разработок и что в будущем обтекатель должен будет стать цельным элементом шлема.
Технические характеристики шлема Limar Air Atlas
Помимо новой аэроформы, воздухозаборников NACA и совершенно нового обтекателя UFO, сам шлем Limar Air Atlas - это очень лёгкий аэрошлем с заявленным весом 220г (S), 235г (M) и 260г (L), выполненный из довольно сложной 3х составной скорлупы из поликарбоната сплавленной с пеной EPS.
17 вентиляционных отверстий (7 спереди, 4 NACA посередине, 6 сзади), стандартные подкладки, которые можно постирать, новая, ещё более настраиваемая система подгонки посадки Air Fit Evo с колёсиком, лёгкие лямки и магнитная застёжка Fidlock.
Limar Air Atlas - Цены, варианты, доступность
Официально новый шлем идёт, как продукт 2023 модельного года, так что на сайте Limar его ещё нет. Мы полагаем ждать его не ранее зимы этого или даже весны следующего года. Но когда выйдет, предлагаться будет за 260€ в трёх размерах S 52-56cm, M 54-58cm & L 57-62cm в шести стандартных цветах.
Также возможен выпуск в командном бело-синем цвете Astana, в котором сейчас команда выступает на Вуэльте Испании.
Новый облегчённый аэрошлем Limar Air Atlas встречает уже третий Гранд Тур этого года в качестве основного шлема команды Astana Qazaqstan Team, но лишь сейчас на Вуэльте Испании засветилась интересная фишка, позволяющая сделать его быстрее. К новому шлему, оказывается, есть дополнительный хвостовой обтекатель UFO (НЛО), который можно пристегнуть для сглаживания воздушных потоков и снижения сопротивления или отстегнуть для улучшения вентиляции и стабильности при боковых ветрах.
Анфас и в профиль Limar Air Atlas похож на доработанную версию предыдущего аэрошлема Limar Air Speed. Новинка же может похвастать большей скоростью, вентиляцией, меньшим весом и большей универсальностью за счёт обтекателя UFO.
Современные аэродинамические шлемы в средней части корпуса обычно делают без отверстий, чтобы максимально сгладить потоки в самой широком и высоком месте шлема. Но в Air Atlas с боков и сверху расположены воздухозаборники типа NACA Duct, по врезным рампам потоки воздуха затягивается внутрь, не нарушая движения пограничного слоя вдоль поверхности шлема.
Эти дополнительные вентиляционные отверстия включаются в обдув головы шестью каналами внутри, значительно улучшая вентиляцию по сравнению с обычными аэрошлемами, не повышая при этом сопротивления набегающим потокам.
Но чтобы сделать Air Atlas ещё аэродинамичней, на него теперь можно закрепить “неопознанный убыстряющий объект”, который делает его чуть более разделочным. Пристёгивающийся сзади обтекатель UFO увеличивает длину шлема Air Atlas буквально на пару сантиметров максимум, но заметно продливает длину каплевидного профиля позади головы райдера, где турбуленция создаёт значительное сопротивление.
Короткий дизайн обтекателя - это компромисс между снижением аэродинамического сопротивления и потенциальными недостатками заднего обтекателя, такими как: нестабильность на боковых ветрах, увеличенное сопротивление при поворотах головы, лишний вес и ограничение вентиляции.
Нас ещё особенно интересует, что на это скажут UCI со своим строгим регламентом, так как они совсем не фанаты всяких съёмных аэродинамических колпаков и обтекателей, да и в целом всяких не несущих компонентов, которые ставят только ради аэродинамики.
На данный момент обтекатели UFO в команде Astana 3д печатные, так что вполне возможно, что они разрешены в рамках исключения для технических разработок и что в будущем обтекатель должен будет стать цельным элементом шлема.
Технические характеристики шлема Limar Air Atlas
Помимо новой аэроформы, воздухозаборников NACA и совершенно нового обтекателя UFO, сам шлем Limar Air Atlas - это очень лёгкий аэрошлем с заявленным весом 220г (S), 235г (M) и 260г (L), выполненный из довольно сложной 3х составной скорлупы из поликарбоната сплавленной с пеной EPS.
17 вентиляционных отверстий (7 спереди, 4 NACA посередине, 6 сзади), стандартные подкладки, которые можно постирать, новая, ещё более настраиваемая система подгонки посадки Air Fit Evo с колёсиком, лёгкие лямки и магнитная застёжка Fidlock.
Limar Air Atlas - Цены, варианты, доступность
Официально новый шлем идёт, как продукт 2023 модельного года, так что на сайте Limar его ещё нет. Мы полагаем ждать его не ранее зимы этого или даже весны следующего года. Но когда выйдет, предлагаться будет за 260€ в трёх размерах S 52-56cm, M 54-58cm & L 57-62cm в шести стандартных цветах.
Также возможен выпуск в командном бело-синем цвете Astana, в котором сейчас команда выступает на Вуэльте Испании.
Гравийные покрышки Schwalbe G-One RS
Один из главных кандидатов на звание лучших универсальных гоночных гравийных покрышек.
Плюсы: Накатистые, прочные, хорошо держат в поворотах для гоночной покрышки, три варианта ширины в размере 700с
Минусы: Недостаёт зацепа на сыпушных поверх твёрдого грунта подъёмах, для катания в грязи лучше поискать другие варианты.
Schwalbe G-One RS - это новейшие покрышки в гравийной линейке немецкого бренда. Данная модель разрабатывалась специально для гонок и может похвастать облегчённым каркасом и направленным рисунком протектора для быстрого наката и хорошего сцепления.
Schwalbe утверждают, что G-One RS - это самая быстрая гравийная покрышка и что сопротивление качению у неё на 20% меньше, чем у модели G-One R.
Джош Паттерсон из редакции BikeRadar.com тестировал новинку в течении двух месяцев на каменистых и очень грязных дорогах 200 мильной гонки Unbound Gravel, а также на гравийных дорогах и трейлах Колорадо и Юты.
Schwalbe G-One RS особенности и спецификации
Заявленный вес: 505г
Реальный вес: 518г и 522г у наших 700с х 45мм тестовых покрышек
Заявленная ширина: 45мм
Реальная ширина: 45мм на ободах 25мм внутренней
Готовые к бескамерке
Созданы для скорости
Следуя гоночной направленности G-One RS основаны на каркасе Schwalbe Super Race, впервые появившемся на шоссейных бескамерных покрышках Pro One. Состоит каркас из двух перехлёстывающихся слоёв плотностью 67 TPI под протектором и дополнительной ленты V-Guard для защиты от проколов.
Боковины выполнены из трёх слоёв для баланса защиты от истирания и податливости покрышки.
Затем на каркас нанесена резина протектора двойного компаунда Addix Race с более износостойким составом по центру и более мягким и цепким на боковинах.
Рисунок протектора G-One RS направленный, что довольно редко применяется в гравийных покрышках. Такой подход позволяет реализовать многие преимущества использования специальных передних и задних покрышек в рамках одного рисунка протектора.
В случае установки G-One RS на переднее колесо покрышка рассчитана на положение с боковыми шипами наклонёнными вперёд, что должно обеспечивать сцепление в поворотах, тогда как на заднее колесо её следует ставить в обратном направлении - так центральный чешуйчатый рисунок и похожие на вёсла боковые шипы будут лучше грести в подъёмы.
Schwalbe G-One RS в деле
Моё тестирование началось с установки покрышек буквально за вечер до старта Unbound Gravel. Я решил, что новейших покрышек от Schwalbe должно будет хватить на что бы там ни припасла Мать Природа на день гонки.
G-One RS выпускаются в вариантах 35, 40 и 45мм ширины, что должно подойти для различных трасс. Я выбрал самые широкие, которые оказались точны заявленному размеру на ободах с 25мм внутренней ширины. Накачал до 26пси спереди и 28пси сзади под свой вес 68кг.
Учитывая, что моей первой покатушкой на новых покрышках оказалась одна из самых жесточайших гравийных гонок, можно сказать, я довольно быстро узнал о них довольно много всего.
Первым впечатлением было то, как тихо они катятся по асфальту. Этот звук тишины стал первым признаком того, как здорово они будут катить по гравию.
Прочность, на мой взгляд, является наиважнейшим фактором, когда речь идёт о катании во Флинт Хиллс штата Канзас. Защитная лента в конструкции не давала острым камушкам проткнуть покрышки, да и трёхслойные боковины также не испытывали проблем.
После Unbound, во время катания по моим менее требовательным гравийным маршрутам в Колорадо и Юте, больше состоящим из песка и грязи, чем из камней, податливые объёмные G-One RS отлично справлялись с глушением вибраций и смягчением тормозных кочек.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Один из главных кандидатов на звание лучших универсальных гоночных гравийных покрышек.
Плюсы: Накатистые, прочные, хорошо держат в поворотах для гоночной покрышки, три варианта ширины в размере 700с
Минусы: Недостаёт зацепа на сыпушных поверх твёрдого грунта подъёмах, для катания в грязи лучше поискать другие варианты.
Schwalbe G-One RS - это новейшие покрышки в гравийной линейке немецкого бренда. Данная модель разрабатывалась специально для гонок и может похвастать облегчённым каркасом и направленным рисунком протектора для быстрого наката и хорошего сцепления.
Schwalbe утверждают, что G-One RS - это самая быстрая гравийная покрышка и что сопротивление качению у неё на 20% меньше, чем у модели G-One R.
Джош Паттерсон из редакции BikeRadar.com тестировал новинку в течении двух месяцев на каменистых и очень грязных дорогах 200 мильной гонки Unbound Gravel, а также на гравийных дорогах и трейлах Колорадо и Юты.
Schwalbe G-One RS особенности и спецификации
Заявленный вес: 505г
Реальный вес: 518г и 522г у наших 700с х 45мм тестовых покрышек
Заявленная ширина: 45мм
Реальная ширина: 45мм на ободах 25мм внутренней
Готовые к бескамерке
Созданы для скорости
Следуя гоночной направленности G-One RS основаны на каркасе Schwalbe Super Race, впервые появившемся на шоссейных бескамерных покрышках Pro One. Состоит каркас из двух перехлёстывающихся слоёв плотностью 67 TPI под протектором и дополнительной ленты V-Guard для защиты от проколов.
Боковины выполнены из трёх слоёв для баланса защиты от истирания и податливости покрышки.
Затем на каркас нанесена резина протектора двойного компаунда Addix Race с более износостойким составом по центру и более мягким и цепким на боковинах.
Рисунок протектора G-One RS направленный, что довольно редко применяется в гравийных покрышках. Такой подход позволяет реализовать многие преимущества использования специальных передних и задних покрышек в рамках одного рисунка протектора.
В случае установки G-One RS на переднее колесо покрышка рассчитана на положение с боковыми шипами наклонёнными вперёд, что должно обеспечивать сцепление в поворотах, тогда как на заднее колесо её следует ставить в обратном направлении - так центральный чешуйчатый рисунок и похожие на вёсла боковые шипы будут лучше грести в подъёмы.
Schwalbe G-One RS в деле
Моё тестирование началось с установки покрышек буквально за вечер до старта Unbound Gravel. Я решил, что новейших покрышек от Schwalbe должно будет хватить на что бы там ни припасла Мать Природа на день гонки.
G-One RS выпускаются в вариантах 35, 40 и 45мм ширины, что должно подойти для различных трасс. Я выбрал самые широкие, которые оказались точны заявленному размеру на ободах с 25мм внутренней ширины. Накачал до 26пси спереди и 28пси сзади под свой вес 68кг.
Учитывая, что моей первой покатушкой на новых покрышках оказалась одна из самых жесточайших гравийных гонок, можно сказать, я довольно быстро узнал о них довольно много всего.
Первым впечатлением было то, как тихо они катятся по асфальту. Этот звук тишины стал первым признаком того, как здорово они будут катить по гравию.
Прочность, на мой взгляд, является наиважнейшим фактором, когда речь идёт о катании во Флинт Хиллс штата Канзас. Защитная лента в конструкции не давала острым камушкам проткнуть покрышки, да и трёхслойные боковины также не испытывали проблем.
После Unbound, во время катания по моим менее требовательным гравийным маршрутам в Колорадо и Юте, больше состоящим из песка и грязи, чем из камней, податливые объёмные G-One RS отлично справлялись с глушением вибраций и смягчением тормозных кочек.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Shimano 105 Di2 VS SRAM Rival eTap
Что же лучше?
Довольно долгое время начальной электронной группой была SRAM Rival, но вот Shimano наконец дали ответ в виде 105 Di2. Давайте же выясним, чьё предложение интересней.
ВЕС
Довольно сложно сравнивать эти две группы по весу, так как в трансмиссиях используются звёзды и кассеты разных размеров, но мы всё же сравним варианты "компакт" обеих фирм.
SRAM Rival eTap AXS имеет заявленный вес 3,109г с системой 46/33T и кассетой 10-33Т.
Shimano 105 Di2 в схожей конфигурации имеет заявленный вес 2,995г со звёздами 50/34Т и с кассетой 11-34Т. Близко! Но этот раунд за Shimano.
Shimano при более ёмкой батарее и больших звёздах и кое-каких проводах в раме всё равно смогла оказаться на 100г легче предложения SRAM. Хоть и не так много, но всё равно впечатляет.
ЦЕНА
Тут уже без вопросов, если брать отдельно группу, то SRAM Rival eTap AXS стоит заметно дешевле, чем Shimano 105 Di2. Rival AXS обойдётся в £1,268 за 2х систему без измерителя мощности, тогда как 105 Di2 стоит £1,730.
Но учитывая, что большинство людей будут выбирать между этими группами не отдельно, а в составе велосипедов, стоит также посмотреть разницу по ценам на байки в сборе.
Возьмём, например, Orro Venturi STC и тут всё с ног на голову! Вариант на 105 Di2 стоит заметно дешевле £3,150, чем тот же байк на Rival AXS £3,500.
На эту разницу в деньгах можно приобрести целую кучу полезных аксессуаров, новую пару велотуфель или что-то из экипировки.
ВНЕШНИЙ ВИД
Вам вполне может понравиться внешний вид одной системы больше, чем другой, и тут хорошая новость для всех - обе системы очень похожи на своих старших собратьев в линейках.
В 105 Di2 используется такой же дизайн пистолетов, как на Ultegra и Dura-Ace, и нам эти формы очень нравятся.
Пистолеты Rival AXS чуть больше отличаются от старших Force и Red eTap, но опять же, их слегка квадратная форма нам тоже кажется удобной.
Что касается систем шатунов, то обе фирмы предлагают угловатый дизайн, но вариант SRAM выглядит потоньше и поизящней, если вдруг такое вам больше нравится.
Кассеты и цепи выглядят как должно, а вот переключатели уже заметно отличаются. Поскольку в беспроводной системе SRAM батареи крепятся прямо на сами переключатели, выглядят они в итоге немного более громоздко. Визуально переключатели SRAM также выделяются серой графикой, тогда как Shimano оставили их тёмно серыми в тон остальной группе.
Передний переключатель 105 Di2, как нам кажется, прямиком взят из запчастей Ultegra предыдущего поколения. Его крупный корпус - главное отличие от современных Ultegra и Dura-Ace. Ну должен же у вас остаться повод купить Ultegra, в конце концов.
Мы считаем, что по внешнему виду пусть будет ничья! Тут вы сами сможете решить, что из них вам больше понравится.
ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ
Shimano особенно хотели отметить, что переключение стало ещё быстрее на их новых 12 скоростных группах и, к счастью, часть этих технологий досталась 105 Di2 - задний переключатель работает быстро и точно. Передний же похож на старый 11 скоростной Ultegra, что подтверждается и его работой: он хоть и переключает хорошо, но всё же не так впечатляюще, как новейшие Ultegra и Dura-Ace.
Rival AXS работает ровно также, как Force и Red - правый лепесток переключит на более тяжёлую передачу сзади, левый на более лёгкую. Нажмите оба лепестка одновременно и произойдёт переключение спереди. Это намного более простая система в освоении, особенно для новичков, но по качеству самого переключения мы бы всё же отдали победу Shimano с небольшим отрывом.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Что же лучше?
Довольно долгое время начальной электронной группой была SRAM Rival, но вот Shimano наконец дали ответ в виде 105 Di2. Давайте же выясним, чьё предложение интересней.
ВЕС
Довольно сложно сравнивать эти две группы по весу, так как в трансмиссиях используются звёзды и кассеты разных размеров, но мы всё же сравним варианты "компакт" обеих фирм.
SRAM Rival eTap AXS имеет заявленный вес 3,109г с системой 46/33T и кассетой 10-33Т.
Shimano 105 Di2 в схожей конфигурации имеет заявленный вес 2,995г со звёздами 50/34Т и с кассетой 11-34Т. Близко! Но этот раунд за Shimano.
Shimano при более ёмкой батарее и больших звёздах и кое-каких проводах в раме всё равно смогла оказаться на 100г легче предложения SRAM. Хоть и не так много, но всё равно впечатляет.
ЦЕНА
Тут уже без вопросов, если брать отдельно группу, то SRAM Rival eTap AXS стоит заметно дешевле, чем Shimano 105 Di2. Rival AXS обойдётся в £1,268 за 2х систему без измерителя мощности, тогда как 105 Di2 стоит £1,730.
Но учитывая, что большинство людей будут выбирать между этими группами не отдельно, а в составе велосипедов, стоит также посмотреть разницу по ценам на байки в сборе.
Возьмём, например, Orro Venturi STC и тут всё с ног на голову! Вариант на 105 Di2 стоит заметно дешевле £3,150, чем тот же байк на Rival AXS £3,500.
На эту разницу в деньгах можно приобрести целую кучу полезных аксессуаров, новую пару велотуфель или что-то из экипировки.
ВНЕШНИЙ ВИД
Вам вполне может понравиться внешний вид одной системы больше, чем другой, и тут хорошая новость для всех - обе системы очень похожи на своих старших собратьев в линейках.
В 105 Di2 используется такой же дизайн пистолетов, как на Ultegra и Dura-Ace, и нам эти формы очень нравятся.
Пистолеты Rival AXS чуть больше отличаются от старших Force и Red eTap, но опять же, их слегка квадратная форма нам тоже кажется удобной.
Что касается систем шатунов, то обе фирмы предлагают угловатый дизайн, но вариант SRAM выглядит потоньше и поизящней, если вдруг такое вам больше нравится.
Кассеты и цепи выглядят как должно, а вот переключатели уже заметно отличаются. Поскольку в беспроводной системе SRAM батареи крепятся прямо на сами переключатели, выглядят они в итоге немного более громоздко. Визуально переключатели SRAM также выделяются серой графикой, тогда как Shimano оставили их тёмно серыми в тон остальной группе.
Передний переключатель 105 Di2, как нам кажется, прямиком взят из запчастей Ultegra предыдущего поколения. Его крупный корпус - главное отличие от современных Ultegra и Dura-Ace. Ну должен же у вас остаться повод купить Ultegra, в конце концов.
Мы считаем, что по внешнему виду пусть будет ничья! Тут вы сами сможете решить, что из них вам больше понравится.
ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ
Shimano особенно хотели отметить, что переключение стало ещё быстрее на их новых 12 скоростных группах и, к счастью, часть этих технологий досталась 105 Di2 - задний переключатель работает быстро и точно. Передний же похож на старый 11 скоростной Ultegra, что подтверждается и его работой: он хоть и переключает хорошо, но всё же не так впечатляюще, как новейшие Ultegra и Dura-Ace.
Rival AXS работает ровно также, как Force и Red - правый лепесток переключит на более тяжёлую передачу сзади, левый на более лёгкую. Нажмите оба лепестка одновременно и произойдёт переключение спереди. Это намного более простая система в освоении, особенно для новичков, но по качеству самого переключения мы бы всё же отдали победу Shimano с небольшим отрывом.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
OneUp выпустили регулируемый подседел в диаметре 27.2мм для гравийных и XC байков
А также манетку для рулей-баранов
OneUp Components решили покрыть гравийную и кантрийную ниши своим проверенным регулируемым подседельным штырём V2 Dropper Post. Вышедший в диаметре 27.2мм дроппер с ходами 90мм и 120мм можно приобрести отдельно или в комплекте с новой манеткой V3 с зажимом под 31.8мм руль баран.
До недавних пор популярный OneUp V2 Dropper Seat Post был доступен только под диаметры подседельных труб 30.9мм, 31.6мм и 34.9мм. Эту модель отличают одни из самых компактных размеров на рынке, представители бренда из Сквомиша даже утверждают, что V2 предлагает самый короткий стэк и общую длину из всех подседелов с тем же ходом, и что "никакой другой дроппер не опустит ваше седло ниже". Джесси Мэй Морган из BikeRumor.com отмечает, что сама катает с 150мм V2 31.6мм на своём эндурике и легко может рекомендовать его за плавность работы, надёжность и лёгкость в обслуживании.
В представленной вчера версии 27.2мм внутренности такие же, как в остальных V2, просто упакованы компактней под более тонкие трубы гравийных и кантрийных байков.
Полная длина 90мм и 120мм версий составляет 340мм и 410мм соответственно. Это даже короче, чем 50мм и 75мм дропперы Reverb AXS XPLR, хотя их беспроводная конструкция не требует блока актуатора в нижней части штыря.
В отличие от дропперов OneUp V2 в других размерах, версия 27.2 не позволит сократить ход подседела проставками.
И хотя ряд производителей предлагает манетки для рулей баранов, которые можно активировать с нижнего или верхнего хвата на пистолетах (например, Enve), OneUp решили пойти пока по простому пути - они просто поставили манетку V3 на зажим 31.8мм, так что активировать её можно будет только с верхнего хвата за перекладину руля.
Я использовала, пишет Джесси, манетку V3 на эндуро байке уже около месяца и пока что очень довольна её лёгким ходом и ухватистой подушечкой на лепестке. Подушечка, кстати, заменяемая, можно выбрать из семи цветов во время заказа.
На тыльной стороне подушечки имеется специальный паз, в который можно завести конец тросика, что может быть удобно, если у вас не найдётся концевика.
Цены и доступность
Очень конкурентоспособный по размерам и весу OneUp V2 27.2мм также весьма разумно оценён в $199.50. Это, конечно, не дёшево, но весьма привлекательно на фоне $633, которые просят за Reverb AXS XPLR (ну да, он беспроводной). На рынке есть и более доступные регулируемые штыри с диаметром 27.2мм, например, PNW Rainier, но ни один из них не предлагает столь впечатляющего соотношения хода к общей длине, как OneUp V2.
Подседельный штырь полностью обслуживаемый, к нему даже предлагается комплект для переборки, в котором за $17.50 идёт пыльник, бушинги и штифты. А сам внутренний картридж можно заменить за $69.50, причём с этим вполне может справиться и сам пользователь.
А вы бы поставили на свой гравийный байк дроппер? Ребята из cyclingtips как-то уже отмечали, что дропперы обычно оказываются заметно жёстче, чем хороший гибкий карбоновый подседел и тут реально есть над чем подумать.
А также манетку для рулей-баранов
OneUp Components решили покрыть гравийную и кантрийную ниши своим проверенным регулируемым подседельным штырём V2 Dropper Post. Вышедший в диаметре 27.2мм дроппер с ходами 90мм и 120мм можно приобрести отдельно или в комплекте с новой манеткой V3 с зажимом под 31.8мм руль баран.
До недавних пор популярный OneUp V2 Dropper Seat Post был доступен только под диаметры подседельных труб 30.9мм, 31.6мм и 34.9мм. Эту модель отличают одни из самых компактных размеров на рынке, представители бренда из Сквомиша даже утверждают, что V2 предлагает самый короткий стэк и общую длину из всех подседелов с тем же ходом, и что "никакой другой дроппер не опустит ваше седло ниже". Джесси Мэй Морган из BikeRumor.com отмечает, что сама катает с 150мм V2 31.6мм на своём эндурике и легко может рекомендовать его за плавность работы, надёжность и лёгкость в обслуживании.
В представленной вчера версии 27.2мм внутренности такие же, как в остальных V2, просто упакованы компактней под более тонкие трубы гравийных и кантрийных байков.
Полная длина 90мм и 120мм версий составляет 340мм и 410мм соответственно. Это даже короче, чем 50мм и 75мм дропперы Reverb AXS XPLR, хотя их беспроводная конструкция не требует блока актуатора в нижней части штыря.
В отличие от дропперов OneUp V2 в других размерах, версия 27.2 не позволит сократить ход подседела проставками.
И хотя ряд производителей предлагает манетки для рулей баранов, которые можно активировать с нижнего или верхнего хвата на пистолетах (например, Enve), OneUp решили пойти пока по простому пути - они просто поставили манетку V3 на зажим 31.8мм, так что активировать её можно будет только с верхнего хвата за перекладину руля.
Я использовала, пишет Джесси, манетку V3 на эндуро байке уже около месяца и пока что очень довольна её лёгким ходом и ухватистой подушечкой на лепестке. Подушечка, кстати, заменяемая, можно выбрать из семи цветов во время заказа.
На тыльной стороне подушечки имеется специальный паз, в который можно завести конец тросика, что может быть удобно, если у вас не найдётся концевика.
Цены и доступность
Очень конкурентоспособный по размерам и весу OneUp V2 27.2мм также весьма разумно оценён в $199.50. Это, конечно, не дёшево, но весьма привлекательно на фоне $633, которые просят за Reverb AXS XPLR (ну да, он беспроводной). На рынке есть и более доступные регулируемые штыри с диаметром 27.2мм, например, PNW Rainier, но ни один из них не предлагает столь впечатляющего соотношения хода к общей длине, как OneUp V2.
Подседельный штырь полностью обслуживаемый, к нему даже предлагается комплект для переборки, в котором за $17.50 идёт пыльник, бушинги и штифты. А сам внутренний картридж можно заменить за $69.50, причём с этим вполне может справиться и сам пользователь.
А вы бы поставили на свой гравийный байк дроппер? Ребята из cyclingtips как-то уже отмечали, что дропперы обычно оказываются заметно жёстче, чем хороший гибкий карбоновый подседел и тут реально есть над чем подумать.
Trek отзывает все шоссейники Emonda SLR и Speed Concept SLR в США
Согласно появившимся на прошлой неделе документам шоссейники Trek Emonda SLR и Speed Concept SLR 2021/2022 выпуска и продающиеся отдельно карбоновые рули/выносы потенциально могут трескаться. Теперь американский бренд начинает официальную отзывную кампанию в США.
Trek добровольно отзывает все выпущенные велосипеды Emonda SLR 2021 и 2022, а также Speed Concept SLR 2022 совместно с Комиссией по безопасности потребительских товаров США CPSC. Главной причиной начала отзывной кампании стали опасения, что различные карбоновые компоненты означенных велосипедов могут сломаться при перегрузке.
Отзывная кампания в США идёт вслед отзывов байков в Австралии по той же причине. На данный момент Trek получили 37 отчётов о сломанных карбоновых рулях, среди которых зафиксирован 1 случай с травмами в виде ссадин и синяков.
Отзыву подлежат 3730 байков и 1015 кокпитов проданных в США и Канаде. Trek предлагают бесплатный ремонт и кредит в магазине (бонусные баллы).
Trek отзывают карбоновые байки и компоненты
Отзыву подлежат базовые рули на разделочных байках Speed Concept SLR и интегрированные кокпиты Bontrager Aeolus RSL VR-C на топовых версиях шоссейных байков Emonda SLR.
Подлежащие отзыву байки продавались в США и Канаде в магазинах и онлайн через сайт trekbikes.com и других ритейлеров с мая 2020 по июнь 2022. Разделочные Speed Concept SLR стоимостью $8,800-13,500, шоссейные Emonda SLR $6,700-13,000.
Также стоит отметить, что Trek также отдельно продавали кокпит для линейки байков 2020-2022 годов. Комбинированный руль/вынос Bontrager Aeolus RSL VR-C предлагался по $680.
Trek говорят, что если карбон треснет во время катания, райдер может потерять контроль над велосипедом и упасть. Trek рекомендуют незамедлительно прекратить использование подлежащих отзыву байков, а также любых других велосипедов с подлежащими отзыву комборулями Bontrager Aeolus RSL VR-C и привезти их любому авторизованному дилеру trek для бесплатного ремонта (подробнее ниже).
Подлежащие отзыву модели включают:
- Все Speed Concept SLR 2022 модельного года, включая Project One и стоковые байки в любых цветовых исполнениях
- Все Emonda SLR 2021 и 2022 модельных годов, включая Project One и стоковые байки в любых цветовых исполнениях
- Все проданные отдельно комбо рули/выносы Bontrager Aeolus RSL VR-C
Если вы не уверены, подлежит ли ваш байк отзыву, Trek рекомендуют обратиться ближайшему ритейлеру Trek для бесплатной инспекции.
Подробности Отзывной Кампании
В рамках данной отзывной кампании Trek обязуются через авторизованные магазины Trek обеспечить покупателям следующее:
- Для велосипедов Speed Concept SLR Trek предоставят замену базового руля, новую обмотку руля и бесплатную установку.
- Для велосипедов Emonda SLR и отдельно проданных комборулей Bontrager Aeolus RSL VC-R Trek предложат двухшаговый процесс замены:
1. Trek обеспечат временные руль и вынос, пока не выйдет обновлённая версия комборуля, и новую обмотку. Их выдадут бесплатно и покупатели смогут оставить их себе.
2. Ретейлеры оповестят покупателей, когда обновлённая версия комборуля появится в наличии и будет готова к установке.
В дополнение, когда покупатель привезёт байк ритейлеру Trek для замены, Trek предоставят $100 бонусного кредита, которые можно будет потратить на продукцию Trek и Bontrager. Бонусные баллы можно будет потратить до 31 декабря 2022 года без возможности вывести их в реальные деньги.
Более подробно об отзывной кампании на английском языке
Согласно появившимся на прошлой неделе документам шоссейники Trek Emonda SLR и Speed Concept SLR 2021/2022 выпуска и продающиеся отдельно карбоновые рули/выносы потенциально могут трескаться. Теперь американский бренд начинает официальную отзывную кампанию в США.
Trek добровольно отзывает все выпущенные велосипеды Emonda SLR 2021 и 2022, а также Speed Concept SLR 2022 совместно с Комиссией по безопасности потребительских товаров США CPSC. Главной причиной начала отзывной кампании стали опасения, что различные карбоновые компоненты означенных велосипедов могут сломаться при перегрузке.
Отзывная кампания в США идёт вслед отзывов байков в Австралии по той же причине. На данный момент Trek получили 37 отчётов о сломанных карбоновых рулях, среди которых зафиксирован 1 случай с травмами в виде ссадин и синяков.
Отзыву подлежат 3730 байков и 1015 кокпитов проданных в США и Канаде. Trek предлагают бесплатный ремонт и кредит в магазине (бонусные баллы).
Trek отзывают карбоновые байки и компоненты
Отзыву подлежат базовые рули на разделочных байках Speed Concept SLR и интегрированные кокпиты Bontrager Aeolus RSL VR-C на топовых версиях шоссейных байков Emonda SLR.
Подлежащие отзыву байки продавались в США и Канаде в магазинах и онлайн через сайт trekbikes.com и других ритейлеров с мая 2020 по июнь 2022. Разделочные Speed Concept SLR стоимостью $8,800-13,500, шоссейные Emonda SLR $6,700-13,000.
Также стоит отметить, что Trek также отдельно продавали кокпит для линейки байков 2020-2022 годов. Комбинированный руль/вынос Bontrager Aeolus RSL VR-C предлагался по $680.
Trek говорят, что если карбон треснет во время катания, райдер может потерять контроль над велосипедом и упасть. Trek рекомендуют незамедлительно прекратить использование подлежащих отзыву байков, а также любых других велосипедов с подлежащими отзыву комборулями Bontrager Aeolus RSL VR-C и привезти их любому авторизованному дилеру trek для бесплатного ремонта (подробнее ниже).
Подлежащие отзыву модели включают:
- Все Speed Concept SLR 2022 модельного года, включая Project One и стоковые байки в любых цветовых исполнениях
- Все Emonda SLR 2021 и 2022 модельных годов, включая Project One и стоковые байки в любых цветовых исполнениях
- Все проданные отдельно комбо рули/выносы Bontrager Aeolus RSL VR-C
Если вы не уверены, подлежит ли ваш байк отзыву, Trek рекомендуют обратиться ближайшему ритейлеру Trek для бесплатной инспекции.
Подробности Отзывной Кампании
В рамках данной отзывной кампании Trek обязуются через авторизованные магазины Trek обеспечить покупателям следующее:
- Для велосипедов Speed Concept SLR Trek предоставят замену базового руля, новую обмотку руля и бесплатную установку.
- Для велосипедов Emonda SLR и отдельно проданных комборулей Bontrager Aeolus RSL VC-R Trek предложат двухшаговый процесс замены:
1. Trek обеспечат временные руль и вынос, пока не выйдет обновлённая версия комборуля, и новую обмотку. Их выдадут бесплатно и покупатели смогут оставить их себе.
2. Ретейлеры оповестят покупателей, когда обновлённая версия комборуля появится в наличии и будет готова к установке.
В дополнение, когда покупатель привезёт байк ритейлеру Trek для замены, Trek предоставят $100 бонусного кредита, которые можно будет потратить на продукцию Trek и Bontrager. Бонусные баллы можно будет потратить до 31 декабря 2022 года без возможности вывести их в реальные деньги.
Более подробно об отзывной кампании на английском языке
Какую разницу дадут дополнительные 5Вт мощности на горном подъёме и как это окажется в сравнении с лишним килограммом веса? https://youtu.be/KRIiEzL3DWg
Обзор велотуфель DMT KRSL
Секретное оружие Тадея Погачара
Оценка BikeRadar.com: 4/5
Рекомендованная цена: £330.00
Крайне комфортные туфли, которые будут сохранять прохладу ваших ног в жаркий день, но в дождь вы за это заплатите.
Плюсы: Ультра-лёгкие, ультра-дышащие, ультра-комфортные
Минусы: Не для холодных дней или плохой погоды
Итальянский бренд DMT первыми в своё время представили туфли с 3д вязанным верхом в популярной модели DMT KR1 Knit и даже лицензировали технологию нескольким крупнейшим мировым производителям спортивной обуви. По этой технологии также были изготовлены туфли, в которых Тадей Погачар выиграл Тур де Франс.
В 2022 году DMT взяли вязанный верх и применили его на совершенно новой полностью карбоновой подошве туфель KRSL.
Конструкция велотуфель DMT KRSL
Анатомичной формы подошва имеет четыре больших закрытых сеткой отверстия для улучшения вентиляции и снижения веса, плюс 1см бортик вокруг стопы для повышения стабильности.
Тянущийся верх из единого элемента ткани плотно садится на ногу, как носок, и обходится без язычка. Шнурки продеваются через петли эластичных верёвок, вклеенных в основу и идущих по обе стороны верха. Это позволяет затягивать туфли более равномерно на передней части стопы, снижая возможный дискомфорт на верхней её части.
На деле же посадка туфель настолько плотная, что шнуровка кажется лишь дополнительной мерой предосторожности. Для концов шнурков даже предусмотрен эластичный кармашек, куда их можно спрятать для аккуратного внешнего вида.
Нижняя треть плетёного верха покрыта чем-то вроде воска, а на мысочной части можно найти дополнительные вентиляционные отверстия в виде ромбика.
Посадка и работа DMT KRSL
На велосипеде велотуфли DMT KRSL ощущаются поразительно комфортными. Гоночные туфли обычно всецело про жёсткость и KRSL не исключение, в их подошве вы найдёте всю жёсткость, которая вам когда-либо потребуется.
А вот податливости верха DMT KRSL нет равных даже среди лучших велосипедных туфель, при том, что жёсткая пяточная чашечка с силиконовой текстурой надёжно удерживает вашу ногу.
Вес, а точнее его отсутствие, впечатляет! Моя тестовая пара на весах показала 497.2г за обе туфли в 45 размере (UK10), что делает их одними из самых лёгких туфель, что мне вообще попадались на тесты.
Среди приятных деталей также хочется отметить сменный пяточный бампер для ходьбы.
Даже в самые жаркие покатушки и долгие дни в седле мои ноги не собирались перегреваться или потеть. У этих туфель отличная вентиляция и они дышат лучше всех облегчённых велотуфель, что я пробовал.
Однако у этого есть и обратная сторона, в холодные дни туфли могут ощущаться зябкими и они совсем не сохраняли мои ноги сухими под дождём.
Заключение
Велотуфли DMT KRSL - это отличное приобретение, если вы много тренируетесь и катаетесь в жарких сухих местах. Они невероятно комфортные, лёгкие, дышащие и великолепно сидят на ногах.
Но если вы часто катаетесь в местах с переменной погодой, то это может быть рискованным вложением денег, так как под дождём они ведут себя очень плохо.
Секретное оружие Тадея Погачара
Оценка BikeRadar.com: 4/5
Рекомендованная цена: £330.00
Крайне комфортные туфли, которые будут сохранять прохладу ваших ног в жаркий день, но в дождь вы за это заплатите.
Плюсы: Ультра-лёгкие, ультра-дышащие, ультра-комфортные
Минусы: Не для холодных дней или плохой погоды
Итальянский бренд DMT первыми в своё время представили туфли с 3д вязанным верхом в популярной модели DMT KR1 Knit и даже лицензировали технологию нескольким крупнейшим мировым производителям спортивной обуви. По этой технологии также были изготовлены туфли, в которых Тадей Погачар выиграл Тур де Франс.
В 2022 году DMT взяли вязанный верх и применили его на совершенно новой полностью карбоновой подошве туфель KRSL.
Конструкция велотуфель DMT KRSL
Анатомичной формы подошва имеет четыре больших закрытых сеткой отверстия для улучшения вентиляции и снижения веса, плюс 1см бортик вокруг стопы для повышения стабильности.
Тянущийся верх из единого элемента ткани плотно садится на ногу, как носок, и обходится без язычка. Шнурки продеваются через петли эластичных верёвок, вклеенных в основу и идущих по обе стороны верха. Это позволяет затягивать туфли более равномерно на передней части стопы, снижая возможный дискомфорт на верхней её части.
На деле же посадка туфель настолько плотная, что шнуровка кажется лишь дополнительной мерой предосторожности. Для концов шнурков даже предусмотрен эластичный кармашек, куда их можно спрятать для аккуратного внешнего вида.
Нижняя треть плетёного верха покрыта чем-то вроде воска, а на мысочной части можно найти дополнительные вентиляционные отверстия в виде ромбика.
Посадка и работа DMT KRSL
На велосипеде велотуфли DMT KRSL ощущаются поразительно комфортными. Гоночные туфли обычно всецело про жёсткость и KRSL не исключение, в их подошве вы найдёте всю жёсткость, которая вам когда-либо потребуется.
А вот податливости верха DMT KRSL нет равных даже среди лучших велосипедных туфель, при том, что жёсткая пяточная чашечка с силиконовой текстурой надёжно удерживает вашу ногу.
Вес, а точнее его отсутствие, впечатляет! Моя тестовая пара на весах показала 497.2г за обе туфли в 45 размере (UK10), что делает их одними из самых лёгких туфель, что мне вообще попадались на тесты.
Среди приятных деталей также хочется отметить сменный пяточный бампер для ходьбы.
Даже в самые жаркие покатушки и долгие дни в седле мои ноги не собирались перегреваться или потеть. У этих туфель отличная вентиляция и они дышат лучше всех облегчённых велотуфель, что я пробовал.
Однако у этого есть и обратная сторона, в холодные дни туфли могут ощущаться зябкими и они совсем не сохраняли мои ноги сухими под дождём.
Заключение
Велотуфли DMT KRSL - это отличное приобретение, если вы много тренируетесь и катаетесь в жарких сухих местах. Они невероятно комфортные, лёгкие, дышащие и великолепно сидят на ногах.
Но если вы часто катаетесь в местах с переменной погодой, то это может быть рискованным вложением денег, так как под дождём они ведут себя очень плохо.
Всем всем самарским любителям триатлона и велоспорта, всем участникам IRON⭐️STAR Samara 2022 @ironstar_official
⠀
Проведём время перед стартом с пользой?!
⠀
Александр Бородавкин (основатель Студий @bikefitru) и Александр Антонов (специалист в области биомеханики BIKEFiT•RU Самара) поделятся с вами лайфхаками о том, как самостоятельно настроить посадку на велосипеде. И не просто поделятся своими знаниями, а так же зарядят вас углеводами на гонку!!! ПП-вечеринка! Пицца «Додо» и Паста “Al dente” - с нас! С вас присутствие и хорошее расположение духа😎🙌
⠀
📍Место встречи - пространство @velosportru «Велоспорт Самара» по адресу Фрунзе 96
⏱ Время 02.09.22 в 18:00
⠀
Записывайся по тел.:
+7 (937) 790 00 42
Александр
⠀
Ждём каждого🚀🚀🚀🚀
⠀
Проведём время перед стартом с пользой?!
⠀
Александр Бородавкин (основатель Студий @bikefitru) и Александр Антонов (специалист в области биомеханики BIKEFiT•RU Самара) поделятся с вами лайфхаками о том, как самостоятельно настроить посадку на велосипеде. И не просто поделятся своими знаниями, а так же зарядят вас углеводами на гонку!!! ПП-вечеринка! Пицца «Додо» и Паста “Al dente” - с нас! С вас присутствие и хорошее расположение духа😎🙌
⠀
📍Место встречи - пространство @velosportru «Велоспорт Самара» по адресу Фрунзе 96
⏱ Время 02.09.22 в 18:00
⠀
Записывайся по тел.:
+7 (937) 790 00 42
Александр
⠀
Ждём каждого🚀🚀🚀🚀
Куда подевались разноцветные шоссейные покрышки?
Цветные покрышки одно время были в моде, но сейчас их практически не осталось. Редакция Road.cc обратилась к производителям покрышек, чтобы узнать, куда они пропали и можно ли ждать их возвращения?
В поздние 90-е и ранние 00-е Марко Пантани выступал за команду Mercatone Uno на Bianchi с жёлтыми трубками Vittoria Corsa CX TT. Да и в целом в первые годы нового века цветные покрышки встречались довольно часто. Конечно, чёрные покрышки доминировали и тогда, но цветные явно были популярнее, чем сейчас.
В наши дни цветные покрышки очень редки, однако в 2021 году команда Jumbo-Visma выступала на Тур де Франс с голубыми Vittoria на передних колёсах в рамках продвижения сервиса проката Swapfiets, велосипеды которых выделяются голубыми передними шинами.
Panaracer, например, предлагают некоторые свои гравийные модели в интересных цветах, но на шоссе увидеть что-то кроме чёрных покрышек, разве что изредка с бежевой боковиной, сейчас практически невозможно, но почему?
По словам представителей индустрии, отсутствие цветных покрышек вызвано двумя причинами: рабочие показатели и мода.
Кен Авери, старший вице президент разработки продуктов Vittoria Industries North America, говорит:
"Есть несколько сложностей, которые делают производство цветных высокопроизводительных покрышек довольно непростой задачей.
Чтобы увеличить устойчивость к истиранию и прочность в состав резины зачастую добавляют технический углерод (чёрную сажу). В случае Vittoria мы также добавляем графен, который позволяет ещё больше улучшить накат, сцепление и прочность компаунда покрышек, и поскольку эти факторы являются ключевыми показателями для гоночных покрышек, мы на них и сосредотачиваемся в наших высокопроизводительных линейках.
Так как оба эти компонента, чёрная сажа и графен, имеют чёрный цвет, сделать покрышку цветной становится довольно сложно, так как любой другой цвет будет светлее. Грубо говоря, практически невозможно сделать смесь светлее после того, как ты добавил в неё чёрные ингредиенты."
Schwalbe имеют схожее мнение
Тим Уорд из Schwalbe говорит:
"Добавление цветного пигмента в состав резины неизбежно будет означать снижение количества диоксида кремния и чёрной сажи в компаунде, что окажет пагубное влияние на показатели состава, снижая уровень сцепления и прочность и увеличивая сопротивление качению покрышки."
Michelin говорят, что могут делать цветные покрышки, но это усложнит процесс производства.
Ник Булл отмечает: "С производственной точки зрения, изготовление резинотехнической смеси отличного от чёрного цвета потребует отдельной линии на заводе. В самом деле, технический углерод придаёт составу чёрный цвет даже в малых количествах. Изготовление цветных компаундов означает работу без технического углерода вообще. Если же не отказываться совсем от углерода, то эстетическое качество изделия будет низким. Так что в итоге это означает отдельный производственный цех."
Помимо технических сложностей также имеется проблема моды. Большинство людей попросту предпочитает чёрные покрышки на своих шоссейниках.
"Последние годы в моде шоссейные велосипеды более консервативного вида с преобладанием тёмных цветов", - комментирует данный аспект Тим Уорд из Schwalbe.
"Яркие покрышки на байках подобных расцветок выглядят довольно спорно, поэтому полностью чёрные или с бежевыми боковинами шины сейчас правят бал."
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Цветные покрышки одно время были в моде, но сейчас их практически не осталось. Редакция Road.cc обратилась к производителям покрышек, чтобы узнать, куда они пропали и можно ли ждать их возвращения?
В поздние 90-е и ранние 00-е Марко Пантани выступал за команду Mercatone Uno на Bianchi с жёлтыми трубками Vittoria Corsa CX TT. Да и в целом в первые годы нового века цветные покрышки встречались довольно часто. Конечно, чёрные покрышки доминировали и тогда, но цветные явно были популярнее, чем сейчас.
В наши дни цветные покрышки очень редки, однако в 2021 году команда Jumbo-Visma выступала на Тур де Франс с голубыми Vittoria на передних колёсах в рамках продвижения сервиса проката Swapfiets, велосипеды которых выделяются голубыми передними шинами.
Panaracer, например, предлагают некоторые свои гравийные модели в интересных цветах, но на шоссе увидеть что-то кроме чёрных покрышек, разве что изредка с бежевой боковиной, сейчас практически невозможно, но почему?
По словам представителей индустрии, отсутствие цветных покрышек вызвано двумя причинами: рабочие показатели и мода.
Кен Авери, старший вице президент разработки продуктов Vittoria Industries North America, говорит:
"Есть несколько сложностей, которые делают производство цветных высокопроизводительных покрышек довольно непростой задачей.
Чтобы увеличить устойчивость к истиранию и прочность в состав резины зачастую добавляют технический углерод (чёрную сажу). В случае Vittoria мы также добавляем графен, который позволяет ещё больше улучшить накат, сцепление и прочность компаунда покрышек, и поскольку эти факторы являются ключевыми показателями для гоночных покрышек, мы на них и сосредотачиваемся в наших высокопроизводительных линейках.
Так как оба эти компонента, чёрная сажа и графен, имеют чёрный цвет, сделать покрышку цветной становится довольно сложно, так как любой другой цвет будет светлее. Грубо говоря, практически невозможно сделать смесь светлее после того, как ты добавил в неё чёрные ингредиенты."
Schwalbe имеют схожее мнение
Тим Уорд из Schwalbe говорит:
"Добавление цветного пигмента в состав резины неизбежно будет означать снижение количества диоксида кремния и чёрной сажи в компаунде, что окажет пагубное влияние на показатели состава, снижая уровень сцепления и прочность и увеличивая сопротивление качению покрышки."
Michelin говорят, что могут делать цветные покрышки, но это усложнит процесс производства.
Ник Булл отмечает: "С производственной точки зрения, изготовление резинотехнической смеси отличного от чёрного цвета потребует отдельной линии на заводе. В самом деле, технический углерод придаёт составу чёрный цвет даже в малых количествах. Изготовление цветных компаундов означает работу без технического углерода вообще. Если же не отказываться совсем от углерода, то эстетическое качество изделия будет низким. Так что в итоге это означает отдельный производственный цех."
Помимо технических сложностей также имеется проблема моды. Большинство людей попросту предпочитает чёрные покрышки на своих шоссейниках.
"Последние годы в моде шоссейные велосипеды более консервативного вида с преобладанием тёмных цветов", - комментирует данный аспект Тим Уорд из Schwalbe.
"Яркие покрышки на байках подобных расцветок выглядят довольно спорно, поэтому полностью чёрные или с бежевыми боковинами шины сейчас правят бал."
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Обзор руля Surly Corner Bar
Отличный способ заполучить баран на горном байке без лишних затрат
Surly Corner Bar позволяет получить удобство руля барана на горном или гибридном байке без необходимости менять манетки, ручки тормозов и трансмиссию. Если вы хотите превратить ваш маунтинбайк в гравийник, то Surly Corner Bar - отличный недорогой вариант!
Surly известны своими альтернативными, порой с наветом ретро, стальными творениями, в которых основной упор делается на прочность, простоту и надёжность. Бренд уже выпускал интересные рули в прошлом, но Corner Bar - это уже что-то особенное!
Технические особенности Surly Corner Bar
Руль выпускается в трёх вариантах по ширине: 46, 50 и 54см. Ширина измерена по местам сочленения руля с дропами. На тесте портала off.road.cc был самый широкий вариант.
Главная фишка руля - это то, что он позволяет держаться за него в нескольких разных положениях рук, позволяя менять хват в зависимости от скорости, необходимого контроля, комфорта и так далее.
Surly Corner Bar - это 25.8мм руль из хромомолибденовой стали с проставкой переходником под выносы 31.8мм, центральная часть 25.8мм имеет ширину 80мм, а затем плавно, на протяжении примерно 90мм, сужается до 22.2мм - стандартного диаметра под МТБ грипсы. Плоская перекладина получается около 150мм длиной с одной стороны, затем руль загибается вниз и к его концам привариваются 260мм дропы ближе к их верхнему торцу, но так, чтобы спереди оставались 47мм "рога".
Дропы или низы имеют заметный разлёт, как на рулях гравийников для большего рычага и более расслабленного положения кистей в нижнем хвате. В этом Corner Bar чем-то похож на Jones Bar с радикальным загибом назад.
Проставка под вынос 60мм ширины, что оставляет примерно по 10мм с каждой стороны для установки велокомпьютера и других аксессуаров. Участок с плавным сужением с 25.8 до 22.2мм также позволяет устанавливать аксессуары, если им не требуется точное позиционирование, можно также подмотать резины под зажим.
Что по весу, то Corner Bar довольно тяжёлый - 792г вместе с проставкой под вынос.
Рога - это место, куда крепятся тормоза и манетки. Но после их установки держаться там уже толком не за что. Однако если руки у вас достаточно большие, то вы сможете держаться за верха и контролировать двумя последними пальцами тормоза. В принципе, можно докупить удлинители руля сторонних производителей, чтобы увеличить место для хвата или для установки тех же фонарей в случае использования большой нарульной сумки, но тут уже надо помнить про оговорки, связанные с безопасностью таких решений.
При использовании стандартной шоссейной обмотки вы можете обмотать верха, рога и низы руля одним рулоном. Дропы в диаметре 22.2мм, что позволит вам также натянуть на них стандартные МТБ грипсы. Однако проблема с использованием грипс может быть в том, что вам будет тяжело дотянуться до рычага тормоза, если ставить тормоза на рога. Можно переставить тормоза с рогов ниже на сами дропы, но тогда и манетки придётся тоже переставлять.
Но руль определённо позволяет расположить ручки многими креативными способами, особенно если манетки у вас крепятся прямо на хомуты тормозов. Некоторые райдеры даже устанавливают на дропы грипшифты SRAM или Rohloff, чего на обычном руле баране не сделаешь. Также на дропы можно натянуть удлинённые резиновые или пенные грипсы типа ODI Longneck, чтобы не обматывать их обмоткой.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Отличный способ заполучить баран на горном байке без лишних затрат
Surly Corner Bar позволяет получить удобство руля барана на горном или гибридном байке без необходимости менять манетки, ручки тормозов и трансмиссию. Если вы хотите превратить ваш маунтинбайк в гравийник, то Surly Corner Bar - отличный недорогой вариант!
Surly известны своими альтернативными, порой с наветом ретро, стальными творениями, в которых основной упор делается на прочность, простоту и надёжность. Бренд уже выпускал интересные рули в прошлом, но Corner Bar - это уже что-то особенное!
Технические особенности Surly Corner Bar
Руль выпускается в трёх вариантах по ширине: 46, 50 и 54см. Ширина измерена по местам сочленения руля с дропами. На тесте портала off.road.cc был самый широкий вариант.
Главная фишка руля - это то, что он позволяет держаться за него в нескольких разных положениях рук, позволяя менять хват в зависимости от скорости, необходимого контроля, комфорта и так далее.
Surly Corner Bar - это 25.8мм руль из хромомолибденовой стали с проставкой переходником под выносы 31.8мм, центральная часть 25.8мм имеет ширину 80мм, а затем плавно, на протяжении примерно 90мм, сужается до 22.2мм - стандартного диаметра под МТБ грипсы. Плоская перекладина получается около 150мм длиной с одной стороны, затем руль загибается вниз и к его концам привариваются 260мм дропы ближе к их верхнему торцу, но так, чтобы спереди оставались 47мм "рога".
Дропы или низы имеют заметный разлёт, как на рулях гравийников для большего рычага и более расслабленного положения кистей в нижнем хвате. В этом Corner Bar чем-то похож на Jones Bar с радикальным загибом назад.
Проставка под вынос 60мм ширины, что оставляет примерно по 10мм с каждой стороны для установки велокомпьютера и других аксессуаров. Участок с плавным сужением с 25.8 до 22.2мм также позволяет устанавливать аксессуары, если им не требуется точное позиционирование, можно также подмотать резины под зажим.
Что по весу, то Corner Bar довольно тяжёлый - 792г вместе с проставкой под вынос.
Рога - это место, куда крепятся тормоза и манетки. Но после их установки держаться там уже толком не за что. Однако если руки у вас достаточно большие, то вы сможете держаться за верха и контролировать двумя последними пальцами тормоза. В принципе, можно докупить удлинители руля сторонних производителей, чтобы увеличить место для хвата или для установки тех же фонарей в случае использования большой нарульной сумки, но тут уже надо помнить про оговорки, связанные с безопасностью таких решений.
При использовании стандартной шоссейной обмотки вы можете обмотать верха, рога и низы руля одним рулоном. Дропы в диаметре 22.2мм, что позволит вам также натянуть на них стандартные МТБ грипсы. Однако проблема с использованием грипс может быть в том, что вам будет тяжело дотянуться до рычага тормоза, если ставить тормоза на рога. Можно переставить тормоза с рогов ниже на сами дропы, но тогда и манетки придётся тоже переставлять.
Но руль определённо позволяет расположить ручки многими креативными способами, особенно если манетки у вас крепятся прямо на хомуты тормозов. Некоторые райдеры даже устанавливают на дропы грипшифты SRAM или Rohloff, чего на обычном руле баране не сделаешь. Также на дропы можно натянуть удлинённые резиновые или пенные грипсы типа ODI Longneck, чтобы не обматывать их обмоткой.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В КОММЕНТАРИИ
Бетонный байк!
Терапия весодр.. простите, вейтвинизма 134.5 килограммовым байком
Всем же нам всегда было интересно, каково это построить байк из бетона и покатать на нём, так ведь? Нет? Ну хоть немного подыграйте! Хах.
Больше гадать не придётся, ребята из Play to DIY всё уже сделали и задокументировали в своём видео на ютюбе.
Причём это не какая-то простецкая поделка, вовсе нет. В байке использованы настоящие подшипники (не из бетона, правда) и функционирующая трансмиссия. Единственное, чего не хватает - это тормозов. Полагаем, что бетон не даёт хорошей тормозной поверхности, да и разгоняться особо на байке весом 134.5кг вам, наверное, тоже не захочется. А так ребята из Play to DIY даже шлем и очки из бетона сделали!
Работает ли он? Да! Но лучше самим это увидеть в ролике.
Если вы задаётесь вопросом, зачем Play to DIY потратили столько времени и сил на создание сего творения, то мы даже после пары просмотров ролика сами до конца не поняли.
https://www.youtube.com/watch?v=Yqgn-qlg1X0
Терапия весодр.. простите, вейтвинизма 134.5 килограммовым байком
Всем же нам всегда было интересно, каково это построить байк из бетона и покатать на нём, так ведь? Нет? Ну хоть немного подыграйте! Хах.
Больше гадать не придётся, ребята из Play to DIY всё уже сделали и задокументировали в своём видео на ютюбе.
Причём это не какая-то простецкая поделка, вовсе нет. В байке использованы настоящие подшипники (не из бетона, правда) и функционирующая трансмиссия. Единственное, чего не хватает - это тормозов. Полагаем, что бетон не даёт хорошей тормозной поверхности, да и разгоняться особо на байке весом 134.5кг вам, наверное, тоже не захочется. А так ребята из Play to DIY даже шлем и очки из бетона сделали!
Работает ли он? Да! Но лучше самим это увидеть в ролике.
Если вы задаётесь вопросом, зачем Play to DIY потратили столько времени и сил на создание сего творения, то мы даже после пары просмотров ролика сами до конца не поняли.
https://www.youtube.com/watch?v=Yqgn-qlg1X0
YouTube
Epic Cycling | 134.5 kg Concrete Bike
We made the first concrete functional bike in the whole world, it's crazy! its weight of 134.5 kg makes it very unusual but its construction process is extremely entertaining, we experimented a lot to show you this result and I hope you enjoy it.
We are…
We are…
Новый BMC Kaius - сверхлёгкий аэродинамичный гравийник для гонок
В новом гоночном гравийнике швейцарского бренда многое позаимствовано у шоссейника Teammachine SLR
BMC присоединились к Cannondale с их SuperSix EVO SE, Cervélo c Áspero 5 и Specialized с их S-Works Crux выпустив специализированный облегчённый аэродинамичный байк для гравийных гонок.
Новый BMC Kaius имеет мало общего с их технически насыщенным оснащённым подвеской гравийником URS LT. Напротив, его дизайн куда больше напоминает гоночный шоссейник Teammachine SLR.
Лёгкость, как стандарт
Kaius изначально проектировался облегчённым гоночным байком.
В дизайне рамы и вилки прослеживаются формы и профили шоссейного Teammachine SLR - формованная угловатая рулевая труба, нижняя труба увеличенного диаметра и сужающаяся верхняя будто напрямую взяты из чертежей SLR.
Сзади срезанная подседельная труба и короткие перья придают байку резвую управляемость, а зазор между тонкими перьями позволяет устанавливать покрышки до 44мм ширины.
BMC говорят, что в Kaius использовали различные карбоновые волокна для достижения нужных показателей.
В местах, где требуется жёсткость, например, в кареточном и рулевом узлах, сделана ставка на высокомодульный карбон, а в остальных местах использована более податливая укладка для снижения вибраций.
Также рама хоть и делалась облегчённой, но была дополнительно усилена в местах потенциальных ударов о камни и напряжений при езде по грубым поверхностям.
Несмотря на все усиления, вес остался весьма низким: заявленный вес рамы составляет всего 910г, вилки - 400г.
Дополняет фреймсет 160г подседельный штырь и аэродинамичный кокпит весом 315г. Общий вес фреймсета из рамы, вилки, подседела и кокпита составляет 1785г в размере 56см.
Аэродинамика грунтов
Кокпит топового Kaius 01 One следует тем же принципам, что и шоссейные кокпиты BMC системы ICS. Однако форма руля заметно отличается.
Верхняя секция руля шириной всего 360ммм, в соответствии с современным трендом заужать кокпит. Затем концы руля расходятся в стороны под углом 12.5 градусов до ширины 420мм на низах.
Повышению аэродинамики также способствуют флягодержатели BMC Aerocore, как на Timemachine и Teammachine. Плавно интегрированные с рамой флягодержатель и фляга на нижней трубе специально спроектированы, чтобы сглаживать потоки вкупе с флягой на подседельной трубе.
BMC не заявляют конкретных цифр экономии на аэродинамических решениях, так как это их первый байк в категории гоночных аэро-гравийников.
Все версии Kaius поставляются на аэродинамичных колёсах. На топовом 01 One стоят признанные Zipp 303 Firecrest, на 01 Two - Zipp 303S и собственные карбоновые бескамерные колёса BMC CRD-400 с профилем 40мм на модели 01 Three.
Гравийная геометрия
Целью разработки Kaius было желание создать байк, который будет быстрым на гравийных дорогах, поэтому команда инженеров многое позаимствовала у геометрии шоссейных байков и адаптировала её для грунтовок.
В отличии от шоссейников был увеличен рич рамы для того, чтобы отодвинуть переднее колесо вперёд, увеличив стабильность и сцепление, сохранив при этом отзывчивость рулёжки за счёт более короткого выноса.
Если сравнить Kaius с гравийником URS, то у новинки ниже стэк и длиннее рич в соответствующих размерах. URS выпускается только в четырёх размерах (S, M, L, XL), а Kaius уже в шести (47, 51, 54, 56, 58, 61cm).
BMC также подняли угол рулевой на Kaius до 72 градусов, против 70 на URS. Колёсная база Kaius также заметно короче - у 56см байка она составляет 1026мм против 1064мм у Мки URS LT.
Подробную таблицу геометрии можно найти здесь
Линейка моделей BMC Kaius
Kaius выходит в трёх вариантах:
топовый 01 One на SRAM Red AXS XPLR за €11,499
01 Two на Force AXS XPLR за €8,499
01 Three на Rival XPLR за €5,499
Как вам такие облегчённые гоночные гравийники? Или вы предпочитаете классические модели с более расслабленной геометрией?
В новом гоночном гравийнике швейцарского бренда многое позаимствовано у шоссейника Teammachine SLR
BMC присоединились к Cannondale с их SuperSix EVO SE, Cervélo c Áspero 5 и Specialized с их S-Works Crux выпустив специализированный облегчённый аэродинамичный байк для гравийных гонок.
Новый BMC Kaius имеет мало общего с их технически насыщенным оснащённым подвеской гравийником URS LT. Напротив, его дизайн куда больше напоминает гоночный шоссейник Teammachine SLR.
Лёгкость, как стандарт
Kaius изначально проектировался облегчённым гоночным байком.
В дизайне рамы и вилки прослеживаются формы и профили шоссейного Teammachine SLR - формованная угловатая рулевая труба, нижняя труба увеличенного диаметра и сужающаяся верхняя будто напрямую взяты из чертежей SLR.
Сзади срезанная подседельная труба и короткие перья придают байку резвую управляемость, а зазор между тонкими перьями позволяет устанавливать покрышки до 44мм ширины.
BMC говорят, что в Kaius использовали различные карбоновые волокна для достижения нужных показателей.
В местах, где требуется жёсткость, например, в кареточном и рулевом узлах, сделана ставка на высокомодульный карбон, а в остальных местах использована более податливая укладка для снижения вибраций.
Также рама хоть и делалась облегчённой, но была дополнительно усилена в местах потенциальных ударов о камни и напряжений при езде по грубым поверхностям.
Несмотря на все усиления, вес остался весьма низким: заявленный вес рамы составляет всего 910г, вилки - 400г.
Дополняет фреймсет 160г подседельный штырь и аэродинамичный кокпит весом 315г. Общий вес фреймсета из рамы, вилки, подседела и кокпита составляет 1785г в размере 56см.
Аэродинамика грунтов
Кокпит топового Kaius 01 One следует тем же принципам, что и шоссейные кокпиты BMC системы ICS. Однако форма руля заметно отличается.
Верхняя секция руля шириной всего 360ммм, в соответствии с современным трендом заужать кокпит. Затем концы руля расходятся в стороны под углом 12.5 градусов до ширины 420мм на низах.
Повышению аэродинамики также способствуют флягодержатели BMC Aerocore, как на Timemachine и Teammachine. Плавно интегрированные с рамой флягодержатель и фляга на нижней трубе специально спроектированы, чтобы сглаживать потоки вкупе с флягой на подседельной трубе.
BMC не заявляют конкретных цифр экономии на аэродинамических решениях, так как это их первый байк в категории гоночных аэро-гравийников.
Все версии Kaius поставляются на аэродинамичных колёсах. На топовом 01 One стоят признанные Zipp 303 Firecrest, на 01 Two - Zipp 303S и собственные карбоновые бескамерные колёса BMC CRD-400 с профилем 40мм на модели 01 Three.
Гравийная геометрия
Целью разработки Kaius было желание создать байк, который будет быстрым на гравийных дорогах, поэтому команда инженеров многое позаимствовала у геометрии шоссейных байков и адаптировала её для грунтовок.
В отличии от шоссейников был увеличен рич рамы для того, чтобы отодвинуть переднее колесо вперёд, увеличив стабильность и сцепление, сохранив при этом отзывчивость рулёжки за счёт более короткого выноса.
Если сравнить Kaius с гравийником URS, то у новинки ниже стэк и длиннее рич в соответствующих размерах. URS выпускается только в четырёх размерах (S, M, L, XL), а Kaius уже в шести (47, 51, 54, 56, 58, 61cm).
BMC также подняли угол рулевой на Kaius до 72 градусов, против 70 на URS. Колёсная база Kaius также заметно короче - у 56см байка она составляет 1026мм против 1064мм у Мки URS LT.
Подробную таблицу геометрии можно найти здесь
Линейка моделей BMC Kaius
Kaius выходит в трёх вариантах:
топовый 01 One на SRAM Red AXS XPLR за €11,499
01 Two на Force AXS XPLR за €8,499
01 Three на Rival XPLR за €5,499
Как вам такие облегчённые гоночные гравийники? Или вы предпочитаете классические модели с более расслабленной геометрией?