S7 может пересмотреть контракт на 100 Ту-214 из-за неопределённости с доработкой самолёта.

Твёрдый контракт на поставку до 100 Ту-214 для S7 может быть сорван или пересмотрен до минимальной партии самолётов. Как пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источники в авиапроме, перевозчик пока не получил от Казанского авиазавода гарантий модернизации кабины под двухчленный экипаж, улучшения лётно-технических характеристик и сокращения простоев самолётов на техобслуживании. Ещё одна проблема — отсутствие субсидии, без которой стоимость одного Ту-214 достигает почти 9 млрд рублей.

Контракт должны утвердить и подписать до конца 2026 года. Осенью 2024-го S7 и ОАК заключили меморандум о поставке 100 Ту-214, а в феврале этого года к проекту присоединилась ГТЛК. В июле глава Минпромторга Антон Алиханов говорил уже о 70–100 самолётах и отдельно отмечал необходимость доработать машину для эксплуатации без бортинженера.

Для S7 целевой остаётся именно версия с двухчленным экипажем. При этом авиакомпания допускает, что первые Ту-214 может получить в существующей трёхчленной конфигурации. В перевозчике утверждают, что о срыве переговоров речи не идёт: стороны продолжают детализировать техническое задание, финансовую модель эксплуатации и логистические процессы.

ОАК также заявляет, что «Туполев» работает над двухчленной версией Ту-214, а окончательные параметры сделки должны определить в контракте до конца года. Самолёты предполагается передавать S7 через ГТЛК в финансовый лизинг, после окончания которого они перейдут в собственность авиакомпании. Условия сделки, по словам лизинговой компании, будут эксклюзивными с учётом размера партии.

Требование перейти на двухчленный экипаж ранее предъявлял и «Аэрофлот», планировавший заказать 40 Ту-214. В 2024 году группа отказалась от закупки этих самолётов и SJ-100, полностью переориентировав заказ на МС-21.

Первоначально предполагалось, что S7 сможет получить Ту-214 по той же цене, которая предусматривалась для «Аэрофлота», — до 3,3 млрд рублей за самолёт. Но перевозчик не стал авансировать поставки, поскольку детали сделки оставались несогласованными. В результате первые машины после самолётов для госавиации перераспределили между Red Wings и «Якутией». В ОАК уточнили, что их лизингодателем станет принадлежащий «Ростеху» «Авиакапитал-Сервис», а производство идёт по графику.

Теперь первые Ту-214 для S7 могут появиться не ранее конца 2029 года. По данным источников «Ъ», Минпромторг рассчитывает получить субсидию, которая позволит снизить стоимость самолёта с 8,9 млрд примерно до 6 млрд рублей. Отдельное финансирование необходимо на модернизацию кабины — один из собеседников издания оценивает затраты более чем в 20 млрд рублей.

Сам переход на двухчленный экипаж источники в авиапроме считают технически решаемым. Казанский авиазавод может использовать наработки Ту-204СМ, сертифицированного в 2013 году и уже имевшего кабину для двух пилотов, но так и не пошедшего в серию.

Более сложным вопросом остаётся финансирование пересмотра и улучшения программы техобслуживания Ту-214, чтобы сократить простои машин. Не решена и проблема подготовки бортинженеров для первых самолётов в трёхчленной конфигурации: программа обучения до сих пор не запущена, источники её финансирования не определены.

Самая дорогая часть подготовки — 50 часов лётной практики. Для одного самолёта необходимо пять-шесть экипажей. При расходе Ту-214 более трёх тонн авиакеросина в час подготовка шести бортинженеров потребует от 90 млн рублей без учёта зарплат пилотов, а для десяти самолётов — от 900 млн рублей. Часть затрат может компенсировать топливный демпфер, однако, по мнению источника «Ъ», перевозчик вряд ли согласится самостоятельно нести такие расходы.

Проблемы с контрактом возникают на фоне отставания программы Ту-214 от первоначальных планов. Комплексная программа развития авиаотрасли 2022 года предполагала начало поставок самолётов заказчикам ещё в 2023-м. Однако Казанский авиазавод не смог выдержать сроки стапельного производства, строительство новых мощностей пока не завершено, а предприятие загружено гособоронзаказом.

Глава ОАК Вадим Бадеха в июне говорил, что в 2026 году планируется передать четыре Ту-214 для госавиации, в 2027-м — ещё восемь, после чего производство должно вырасти до 20 самолётов в год.

Источники «Ъ» допускают, что S7 в итоге законтрактует ограниченное число Ту-214 — достаточное для поддержки программы и в качестве страховки от дефицита провозных ёмкостей. Если поставки продолжат сдвигаться, авиакомпания сможет перепродать свои производственные слоты другим перевозчикам. По словам одного из собеседников издания, у ОАК нет собственных оборотных средств для радикальной модернизации кабины и лётно-технических характеристик самолёта, при этом невостребованные машины могут быть переданы Red Wings.

Другой возможный сценарий — переориентация S7 вслед за «Аэрофлотом» на МС-21. Некоторые источники считают, что после 2032 года мощности по выпуску этих самолётов даже с учётом заказа 200 бортов для «Аэрофлота» могут оказаться недозагруженными. Другие собеседники «Ъ» отмечают, что Ту-214 благодаря большей вместимости и дальности полёта остаётся для S7 более привлекательной машиной.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев основной проблемой гражданских программ ОАК называет кассовый разрыв. По его мнению, запуск производства необходимо как можно скорее авансировать из бюджета, даже если первоначально речь пойдёт о небольшой серии. Для экономики авиапрома, отмечает эксперт, стабильный выпуск 4–12 самолётов ежегодно лучше выхода на пик в 20 машин с последующим простоем.

Самолёты подорожали, а их поставки сдвинули на несколько лет: кабмин пересмотрел параметры льготного лизинга ста отечественных воздушных судов.

Правительство почти на ₽126,2 млрд увеличило финансирование из ФНБ двух инвестпроектов по льготному лизингу отечественной авиатехники. При этом больше самолётов и вертолётов не стало: в одной программе сохранили прежние 63 борта, а в другой количество воздушных судов для «Авроры» сократили с 39 до 37. Стоимость техники заметно выросла, а сроки её поставок сдвинулись на несколько лет.

Сильнее всего пересмотрели программу закупки 63 самолётов — 34 SJ-100 (в первоначальной редакции паспорта — SJ-NEW), 18 МС-21 и 11 Ту-214. Её утвердили в январе 2023 года и первоначально оценивали в ₽175,4 млрд. Самолёты планировалось построить и передать в 2023–2025 годах, а выгодоприобретателями в паспорте проекта были прямо указаны «Аэрофлот» и авиакомпания «Россия». Теперь стоимость тех же 63 самолётов выросла до ₽290,7 млрд — сразу на ₽115,3 млрд, или почти на 66%.

Сильнее всего подорожали Ту-214. Один такой самолёт теперь оценён в ₽6,005 млрд, а общая стоимость 11 лайнеров выросла с ₽35,4 млрд до ₽66,1 млрд — на 86%. Стоимость 18 МС-21 увеличилась с ₽58,3 млрд до ₽96,1 млрд — почти на 65%: каждый самолёт в новом плане-графике оценён в ₽5,338 млрд против ₽3,144–3,285 млрд в первоначальной версии. За 34 SJ-100 теперь предусмотрено ₽128,6 млрд вместо прежних ₽81,7 млрд. Один самолёт оценён в ₽3,781 млрд рублей, тогда как раньше стоимость в зависимости от партии составляла от ₽2,256 млрд до ₽2,464 млрд. Вся партия подорожала на 57%.

Одновременно полностью перекроили график поставок. Первые два SJ-100 первоначально должны были передать эксплуатанту ещё в декабре 2023 года, а все 63 самолёта — в основном в течение 2024–2025 годов. Теперь первая передача SJ-100 предусмотрена только на июль–август 2026-го, а поставки этого типа продолжатся до января 2029 года. Основная часть МС-21 должна поступить в 2027-м: 16 из 18 самолётов передадут эксплуатантам в течение года, ещё два — в январе 2028-го. Поставки Ту-214 растянуты до весны 2029 года. Период строительства всех 63 бортов в паспорте проекта расширен с 2022–2025 до 2022–2029 годов, а начало эксплуатационной фазы перенесено с 2023-го на 2026-й.

Из проекта также убрали «Аэрофлот» и «Россию» как конкретных выгодоприобретателей. Вместо них теперь указаны российские авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта с правом выполнения коммерческих воздушных перевозок. Это произошло после того, как группа «Аэрофлот» отказалась от планов эксплуатировать SJ-100 и Ту-214, сделав ставку на МС-21. По всему паспорту «эксплуатант» и «конечный эксплуатант» в единственном числе также заменены на множественное.

Пересмотрели и условия лизинга. Вместо 18 лет самолёты будут передаваться перевозчикам на 22 года. Для дополнительных ₽115,3 млрд из ФНБ предусмотрен отдельный 25-летний выпуск облигаций «Авиакапитал-Сервиса», тогда как первоначальное финансирование привлекалось на 20 лет под 1,5% годовых с двухлетним льготным периодом. По новому выпуску льготный период увеличен до четырёх лет: в это время ставка составит 0,01% годовых, затем — 1,83%. Проценты в течение льготного периода будут накапливаться и капитализироваться, а их выплата начнётся после его окончания.

Заметно скорректировали и второй инвестпроект — по поставке авиатехники единой дальневосточной авиакомпании. Изначально для «Авроры» планировали приобрести 39 воздушных судов: восемь SJ-100, десять ЛМС-901 «Байкал» и 21 вертолёт — десять Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Теперь программа рассчитана на 37 бортов: восемь SJ-100, десять «Байкалов» и 19 Ми-171А3. Таким образом, самолётная часть заказа осталась прежней — 18 машин двух типов, а количество вертолётов сократилось с 21 до 19. При этом Ми-171А2 полностью исключили из проекта, а заказ на Ми-171А3 увеличили сразу на восемь машин.

На фоне сокращения программы на два воздушных судна предельный объём средств ФНБ увеличили с ₽49,6 млрд до ₽60,45 млрд — на ₽10,85 млрд, или почти на 22%. «Аврора» при этом, в отличие от «Аэрофлота» и «России» в первом проекте, сохранила статус конкретного выгодоприобретателя.

Существенно сдвинулись и сроки реализации дальневосточной программы. Первоначально 39 самолётов и вертолётов планировалось построить в 2023–2026 годах, а передавать перевозчику — в 2024–2026 годах. По старому графику первые четыре SJ-100 должны были поступить «Авроре» в ноябре–декабре 2024 года, ещё четыре — к концу 2025-го. Пять первых «Байкалов» ожидались в конце 2025 года, остальные пять — в конце 2026-го. Все десять Ми-171А2 планировалось передать осенью 2025 года. Тогда же должны были поступить первые пять Ми-171А3, а ещё шесть — в 2026-м.

Теперь поставки 37 воздушных судов перенесены на 2026–2029 годы. Восемь SJ-100 должны поступить двумя партиями в 2027 и 2028 годах, первые пять «Байкалов» — в 2028-м, остальные пять — в 2029-м. Вместо 21 вертолёта двух модификаций программа теперь предусматривает поставку 19 Ми-171А3.

Локаторы против небоскрёбов: Москва отказывается согласовать новую четвёртую подзону Шереметьево, предупредив о риске появления обманутых дольщиков.

Проект новой четвёртой подзоны приаэродромной территории аэропорта Шереметьево стал предметом спора между авиавластями, столичными чиновниками и девелоперами. На кону оказались уже согласованные проекты жилой застройки, безопасность полётов и возможные многомиллиардные претензии. Москва пока не согласовывает проект новой четвёртой подзоны, предупреждая, что его реализация может привести к судебным спорам, дополнительным финансовым затратам и появлению новых обманутых дольщиков.

Камнем преткновения стала четвёртая подзона приаэродромной территории, которая устанавливается для предотвращения помех работе средств радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи со стороны объектов капитального строительства. Именно в её пределах определяются максимально допустимые абсолютные высоты зданий.

Действующая четвёртая подзона была утверждена Росавиацией ещё в 2020 году. Однако после этого изменилась методика её расчёта, а на аэродроме появились новые средства радиотехнического обеспечения полётов, которые были внесены в аэронавигационный паспорт Шереметьево и теперь должны учитываться при определении границ подзоны.

В связи с этим подведомственное Росавиации ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» заказало разработку проекта новой четвёртой подзоны приаэродромной территории Шереметьево. Согласно подготовленному проекту, площадь четвёртой подзоны предлагается увеличить более чем в 30 раз — с нынешних примерно 3,1 тыс. до 106 тыс. гектаров. При этом в Москве площадь зоны ограничений вырастет примерно с 1 тыс. до 15,5 тыс. гектаров, а в Московской области составит около 90,5 тыс. гектаров.

За шесть лет действия нынешней редакции подзоны ситуация вокруг аэропорта существенно изменилась. В районах, которые раньше не подпадали под ограничения, были согласованы десятки проектов жилой и коммерческой застройки, часть из которых уже построена или находится в стадии реализации. В ходе пересмотра границ четвёртой подзоны оказалось, что часть существующих, строящихся и проектируемых объектов попадает в зоны с новыми высотными ограничениями.

В Москве ограничения могут затронуть проекты комплексного развития территории бывшего Тушинского аэродрома и производственной зоны № 42 «Тушино», площадку «Ангстрем» особой экономической зоны «Технополис Москва», застройку на Ленинградском и Дмитровском шоссе, а также проекты в Левобережном, Лианозове и Головинском районе. Новая конфигурация подзоны затрагивает и отдельные уже существующие здания в Зеленограде, Куркине, Ховрине и Молжаниновском районе. В ряде случаев границы предлагаемых секторов проходят непосредственно по существующей застройке, поэтому город предлагает скорректировать их с учётом уже построенных объектов.

Ещё серьёзнее последствия могут оказаться в Московской области. В границы новой четвёртой подзоны попадают 214 проектов планировки территории, более 90% которых уже реализованы или находятся в стадии реализации. Наиболее остро проблема касается нескольких крупных жилых проектов. Так, для одного из проектов «Самолет-Химки» вместо предусмотренных 32–33 этажей допустимыми становятся лишь 20–21. Для жилого комплекса в Мытищах максимальная этажность сокращается с 23 до 17 этажей, а в Красногорске один из проектов вместо 32 этажей сможет иметь только 13. Речь идёт о сотнях тысяч квадратных метров уже согласованного жилья, причём по части объектов разрешения на строительство уже выданы.

Именно эти изменения стали причиной разногласий между федеральными и столичными властями. Правительство Москвы отказывается согласовать как сам проект новой четвёртой подзоны, так и подготовленное ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» заключение по оценке влияния существующих, имеющих разрешение на строительство и планируемых к строительству объектов капитального строительства на работу средств радиотехнического обеспечения полётов и выполнение взлётно-посадочных операций. По мнению столичных властей, предлагаемые в заключении компенсационные мероприятия, предусматривающие снижение высотности проектируемой и существующей застройки, не могут быть поддержаны, поскольку приведут к судебным спорам, дополнительным финансовым затратам и появлению новых обманутых дольщиков.

По словам источника «Авиаторщины», знакомого с обсуждением проекта, нынешняя ситуация стала следствием сразу нескольких факторов. Пока вокруг аэропорта активно велась масштабная застройка, менялись законодательство, методика определения четвёртой подзоны и состав средств радиотехнического обеспечения полётов. В результате часть уже построенных, строящихся и проектируемых объектов оказалась в зоне новых ограничений. При этом ни один из возможных вариантов решения нельзя назвать безболезненным. Перенести средства радиотехнического обеспечения полётов практически невозможно — они жёстко привязаны к месту установки. Сносить уже построенные дома или останавливать реализацию крупных жилых проектов также никто не собирается, а выплачивать многомиллиардные компенсации застройщикам и дольщикам государство не готово.

Именно поэтому согласование проекта продолжается, а стороны пытаются найти компромисс. В частности, Правительство Москвы предлагает выделить существующие и проектируемые объекты капитального строительства в отдельные секторы с индивидуальной абсолютной высотой. Фактически речь идёт о том, чтобы «вырезать» уже существующие и согласованные объекты из общих ограничений новой четвёртой подзоны, скорректировав её конфигурацию под сложившуюся застройку. По словам источника «Авиаторщины», такой подход может потребовать от разработчика проекта пересмотра отдельных секторов воздушного пространства, а также связанных с ними маршрутов, запретных зон и других элементов организации воздушного движения.

Неизвестные начали отдавать пилотам ложные команды на аварийной частоте.

На прошлой неделе неустановленные лица вмешались в радиообмен между диспетчерами и экипажами воздушных судов в районе московского аэропорта Внуково, передавая ложные команды на международной аварийной частоте 121,5 МГц. После этого в «Госкорпорации по организации воздушного движения» потребовали усилить контроль за подобными случаями, провести дополнительные проверки оборудования и повторно обучить персонал действиям при получении ложных передач, вводящих в заблуждение экипажи воздушных судов.

Случаи были зафиксированы 8 июля. Первым о посторонних передачах доложил экипаж Superjet 100 авиакомпании «Россия» (RA-89060), выполнявший рейс SDM6038 из Внуково в Санкт-Петербург. Когда самолёт находился в районе аэродрома на высоте около 2100 метров, пилоты услышали на аварийной частоте женский голос, потребовавший «немедленно вернуться на аэродром Внуково».

Спустя несколько минут о похожем случае сообщил экипаж Boeing 737-800 авиакомпании «Победа» (RA-73236), выполнявший рейс PBD421 в Самару. На высоте около 1830 метров пилоты также услышали женский голос на частоте 121,5 МГц, однако на этот раз неизвестная передала ложную команду: «Запрещаю посадку на аэродроме Внуково».

После произошедшего Госкорпорация по ОрВД поручила повторно изучить порядок действий при получении ложных передач, вводящих в заблуждение экипажи воздушных судов, а также провести дополнительные тренировки диспетчеров по таким сценариям.

Одновременно техническим подразделениям предписано проверить работоспособность оборудования авиационной подвижной электросвязи. Также поручено принять дополнительные меры, которые помогут установить источник ложных радиопередач в случае их повторения.

В настоящее время по каждому случаю внешнего вмешательства в работу органов обслуживания воздушного движения проводится проверка. Устанавливаются лица, причастные к передаче ложных сообщений, вводивших в заблуждение экипажи воздушных судов.

Самолёт «Аэрофлота» при посадке во Владивостоке задел входные огни перед началом ВПП.

Airbus A330-300 «Аэрофлота» (RA-73700), выполнявший сегодня ночью рейс SU-1700 Москва — Владивосток, при посадке повредил входные огни светосигнального оборудования перед порогом ВПП 25L.

После приземления и заруливания на место стоянки командир воздушного судна вызвал инспекцию по безопасности полётов аэропорта, доложив о подозрении на раннюю посадку. При осмотре лайнера специалисты обнаружили порез пневматика восьмого колеса основной опоры шасси. Последующий осмотр аэродрома подтвердил разрушение входного и ограничительного огней в торце ВПП.

Согласно докладу экипажа, во время захода на посадку у него возникло подозрение на сдвиг ветра. По предварительным данным, именно из-за этого самолёт на заключительном этапе захода снизился ниже расчётной траектории, и колесо основной опоры коснулось входных огней, расположенных перед началом искусственного покрытия ВПП.

На борту находились 295 пассажиров и 10 членов экипажа. Никто не пострадал. После оценки технического состояния самолёта и замены повреждённого колеса Airbus A330 был допущен к дальнейшей эксплуатации. Из Владивостока обратным рейсом SU-1701 в Москву он вылетел с задержкой около 4,5 часа. Росавиация классифицировала произошедшее как серьёзный авиационный инцидент и приступила к расследованию.

Вооружившийся «розочкой» мужчина устроил дебош в аэропорту Красноярска и серьёзно ранил себя.

Нетрезвый мужчина устроил дебош в международном аэропорту Красноярска, где разбил стеклянную бутылку, стал угрожать окружающим и в итоге серьёзно ранил себя осколками. После оказания первой помощи его госпитализировали.

По предварительным данным, инцидент произошёл в одном из кафе терминала. Мужчина разбил стеклянную бутылку, вооружился её осколком — так называемой «розочкой» — и начал вести себя агрессивно, угрожая пассажирам. Во время дебоша он нанёс себе серьёзное ранение шеи осколками стекла.

Как сообщили в пресс-службе аэропорта Красноярска, на место незамедлительно прибыли сотрудники группы быстрого реагирования, службы авиационной безопасности и транспортной полиции. Они оперативно локализовали инцидент, обеспечив безопасность пассажиров и персонала. Пострадавшему оказали первую медицинскую помощь в медицинском пункте аэропорта, после чего его госпитализировали.

В аэропорту также опровергли появившуюся информацию о применении ножа. По данным камер видеонаблюдения, мужчина нанёс себе травму осколками разбитой стеклянной бутылки. В пресс-службе подчеркнули, что благодаря слаженным действиям всех служб угрозы для пассажиров и сотрудников удалось не допустить.

Самолёт «России» пришлось на четыре дня отстранить от полётов после разлива нефти из опасного груза в багажном отсеке.

Superjet 100 авиакомпании «Россия» (RA-89052) почти на четыре дня выбыл из эксплуатации после того, как при подготовке к вылету из Оренбурга в Санкт-Петербург в его багажном отсеке произошёл разлив нефтепродуктов.

Утром 11 июля во время подготовки рейса FV-6454 после загрузки почты в передний багажно-грузовой отсек сотрудники аэропорта обнаружили течь неизвестной жидкости с резким запахом. Подготовку воздушного судна к вылету приостановили, после чего к его осмотру приступили специалисты «А-Техникс».

Во время осмотра выяснилось, что источником утечки стала картонная коробка, внутри которой находились девять стеклянных бутылей объёмом по одному литру с надписью «Нефть». Четыре бутылки были повреждены, а их содержимое попало в подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа самолёта, из-за чего в грузовом отсеке распространился едкий запах.

По предварительной информации, причиной произошедшего стало нарушение при оформлении груза сотрудниками аэропорта Оренбурга. Несмотря на то что коробка была промаркирована наклейкой «Опасный груз», её оформили как почтовое отправление. В результате обязательное уведомление экипажа о планируемой перевозке опасного груза (NOTOC), содержащее сведения о его размещении и характеристиках, подготовлено не было.

После осмотра специалисты «А-Техникс» приняли решение отстранить самолёт от полётов. Воздушное судно вывели из эксплуатации ещё до посадки пассажиров. Специалисты очистили передний багажно-грузовой отсек, подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа от нефтепродуктов, после чего выполнили необходимые технические проверки. В эксплуатацию Superjet вернулся только 15 июля.

«Сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться»: «Аэрохимфлот» поставил под сомнение заявления о нехватке коммерческих пилотов.
 
Авиационный альянс «Аэрохимфлот» неожиданно вступил в конфликт с Росавиацией из-за заявления руководителя ведомства Дмитрия Ядрова о проблемах с коммерческими пилотами в лёгкой и сверхлёгкой авиации. Хотя глава ФАВТ не говорил о нехватке пилотов напрямую, именно так его слова впоследствии интерпретировали федеральные СМИ. После этого глава альянса Клим Галлиулин потребовал от Минтранса предоставить верифицированные статистические данные, на основании которых Росавиация сделала заявление о нехватке коммерческих пилотов. В своём письме он утверждает, что «экспертное сообщество прогнозирует в краткосрочной перспективе избыток доступных коммерческих пилотов», а «сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться».
 
Впрочем, спустя несколько дней спор только обострился. МТУ Росавиации начали собирать у авиапредприятий информацию о наличии дефицита коммерческих пилотов, пояснив, что поводом для этого стало обращение самого «Аэрохимфлота». В ответ Галлиулин разослал эксплуатантам письмо, в котором заявил, что агентство «коренным образом исказило позицию Альянса». По его словам, объединение никогда не утверждало о нехватке пилотов, а лишь просило Минтранс предоставить верифицированные статистические данные, которыми подтверждаются заявления о нехватке коммерческих пилотов. По мнению «Аэрохимфлота», подобные заявления являются попыткой ФАВТ искусственно обосновать необходимость возврата в коммерческий сектор авиаработ частных пилотов и пилотов СВС, ранее «обоснованно исключённых из коммерческой деятельности требованиями ФАП-236». Одновременно альянс попросил авиапредприятия направлять копии своих ответов не только в МТУ Росавиации, но и ему самому, чтобы, как говорится в письме, избежать возможных «арифметических ошибок» при обработке результатов опроса.
 
Поводом для конфликта между «Аэрохимфлотом» и Росавиацией стала не столько сама реплика Дмитрия Ядрова на «Иннопроме», сколько её последующая интерпретация. Отвечая на вопрос о кадровой ситуации в малой авиации, глава ФАВТ сказал лишь, что «наверное, проблемы есть в коммерческих пилотах для лёгкой и сверхлёгкой авиации». При этом ТАСС вышел с заголовком «Росавиация наблюдает нехватку коммерческих пилотов в РФ», после чего именно тезис о кадровом дефиците стал предметом публичной полемики.
 
Однако ещё совсем недавно подобный спор между Росавиацией и «Аэрохимфлотом» было сложно представить. С момента своего создания в 2019 году альянс тесно взаимодействовал с агентством, став одним из наиболее активных участников обсуждения госрегулирования авиаработ. Его устав прямо предусматривает борьбу с нелегалами, общественный контроль, взаимодействие с госорганами и участие в совершенствовании отраслевого законодательства.
 
Альянс быстро получил доступ к профильным площадкам Росавиации. Уже в июле 2020 года на совещании по развитию авиахим работ под председательством заместителя руководителя агентства Олега Сторчевого Клим Галлиулин представлял инициативы «Аэрохимфлота», одну из которых — создание курса по агрономии для пилотов авиахимработ — Росавиация публично поддержала. В последующие годы сам альянс регулярно сообщал об участии в обсуждении нормативных изменений с Минтрансом, Росавиацией и Минсельхозом. Сам Галлиулин был награждён Почётной грамотой Росавиации, Благодарностью руководителя агентства, а в 2023 году вошёл в состав Общественного совета при Росавиации.
 
Одновременно «Аэрохимфлот» на протяжении нескольких лет последовательно продвигал идею исключения частных пилотов и пилотов СВС из коммерческого сектора авиаработ. До последнего времени Минтранс и Росавиация публично не выступали против этой инициативы и не препятствовали внесению соответствующих ограничений в ФАП-236, где она в итоге получила нормативное оформление. Именно вокруг этих поправок разгорелся серьёзный скандал, завершившийся увольнением замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Виктории Богучарской.
 
При этом ещё до выступления Дмитрия Ядрова о кадровых рисках нового ФАП-236 публично предупреждала Ассоциация авиаработ. Организация заявляла, что после вступления новых требований в силу с 1 сентября эксплуатанты столкнутся с острым дефицитом коммерческих пилотов. Причиной назывались введённый запрет на выполнение авиаработ частными пилотами, отсутствие переходного периода, невозможность в сжатые сроки переподготовить действующих пилотов в коммерческих, а также отсутствие утверждённых Росавиацией программ подготовки и АУЦов, способных обеспечить необходимый выпуск специалистов. Кроме того, ассоциация обращала внимание, что новые требования к линейным пилотам для самолётов Ан-2 фактически невыполнимы: большинство действующих командиров не имеют необходимого налёта по приборам и ночью, а сам Ан-2 не соответствует требованиям для выполнения полётов по приборам.
 
Эта тема получила дальнейшее развитие уже 10 июля на совещании по развитию лёгкой и сверхлёгкой авиации на посадочной площадке Торбеево. В центре обсуждения оказались вопросы развития авиаработ, совершенствования нормативной базы и подготовки лётного состава. Замминистра транспорта Владимир Потешкин заявил, что «направлению авиаработ на лёгких и сверхлёгких воздушных судах — быть». По его словам, сегодня в России насчитывается около 700 пилотов СВС и 725 сверхлёгких воздушных судов, из которых 282 имеют сертификаты лётной годности. Само направление Минтранс рассматривает как важный элемент транспортной политики и транспортной доступности страны.

Вертолёт-призрак, дедушка без прав и манипулятор из Томской области: как российские пилоты нарушали воздушное пространство в июне.

Взлёт без плана и разрешения, пилот, исчезнувший вместе с документами, 75-летний командир Ан-2 с просроченными на десять лет правами, самолёт, уклонившийся от маршрута на 23 километра, и несколько летающих призраков, которых так и не удалось опознать. Всё это — сводка нарушений порядка использования воздушного пространства за июнь 2026 года. Росавиация завершила расследование девяти эпизодов из шестнадцати зафиксированных — и их детали дают исчерпывающее представление о том, как в российской малой авиации уживаются строгие правила и полное ощущение безнаказанности.

Самый комичный случай произошёл 7 июня на барнаульской площадке «Гелион». Вертолёт R-66 (RA-06369) взлетел без диспетчерского разрешения и без плана — на радаре его засекли, а на вызовы диспетчера экипаж не отвечал. Диспетчеры начали обзванивать всех, кто мог быть причастен к площадке. В разговоре с владельцем «Гелиона» диспетчер произнёс фразу, от которой у любого пилота мороз по коже: «У нас просто ответчик чётко горит. Это серьёзное дело. Нам с ПВО». Владелец площадки пообещал помочь, но сообщил, что находится далеко. Пока они созванивались, метка вертолёта на радаре пропала — он сел. Только после этого в системе появился план полёта с временем вылета 13:40, хотя фактический взлёт произошёл на 13 минут раньше. Пилот вышел на связь по телефону с руководителем полётов и попытался оправдаться: «Перепутали время, там ТО идёт, начали облёт делать». А затем задал сакраментальный вопрос: «Нельзя ли как-нибудь избежать разбирательства?» Руководитель полётов ответил лаконично: «Телефон оставьте свой». Пилот оставил номер и исчез — установить его личность комиссии не удалось. Бортжурнал и другую техническую документацию владелец площадки предоставить отказался. Комиссия в отчёте отдельно отметила: препятствовали расследованию собственник посадочной площадки, собственник воздушного судна и его арендатор — все трое. В отношении владельца площадки инициировали внеочередную проверку.

22 июня в районе площадки «Емва» экипаж Ан-2 (RA-84546) наблюдал в небе параплан бело-красного цвета. Плана полёта у него не было, разрешения на использование воздушного пространства не выдавалось. Личность пилота осталась неустановленной — правоохранительные органы, как указано в отчёте, информации не предоставили. Параплан просто растворился в воздухе.

С неопознанными объектами у Росавиации вообще отдельная история. 9 июня экипаж Airbus A-320 (RA-73403) визуально обнаружил дрон самолётного типа на встречном курсе. Радиолокационной отметки от беспилотника не было. Комиссия сделала вывод, что «визуальное наблюдение БВС и доклад экипажа нельзя отнести к надёжным средствам обнаружения БВС с целью предотвращения нарушения порядка ИВП», и констатировала, что нарушитель не установлен.

Но бывает, что нарушителя найти удаётся, а доказать — нет. 25 июня в Гатчинском районе Ленинградской области через воздушное пространство местного режима, установленного для обеспечения полётов ведомственных беспилотников, совершил пролёт неизвестный самолёт белого цвета с синими полосами. Пилот самолёта Maule MX-7-235 (RA-07811), который проходил по плановой информации как возможный нарушитель, утверждал, что границ режима не пересекал. Поскольку на рабочем месте диспетчера отсутствовали средства наблюдения, а радиолокационного подтверждения не было, комиссия вынесла заключение: «подтвердить нарушение не представляется возможным».

Когда нарушитель установлен и его нашли, выясняются порой удивительные подробности. 11 июня в Томской области пилот на самолёте СУРА (RA-2987G) отклонился от заявленного маршрута на 23 километра. Когда диспетчеры обратили на это внимание, пилот заявил, что обойдёт диспетчерскую зону через точки «БИНБА» и «АСИНО», хотя аэронавигационной точки «АСИНО» не существует — он использовал название населённого пункта, расположенного в 47 километрах восточнее запланированного маршрута. Он также сообщил диспетчеру, что его самолёт не оборудован приёмоответчиком, хотя на самом деле он был на борту, — это позволило бы диспетчеру видеть его на радаре. Более того, он заявил, что не будет заходить в диспетчерскую зону, но фактически уже находился в ней. Когда его поймали, пилот продолжал утверждать, что следует плану, хотя радиолокационная отметка показывала обратное. Комиссия квалифицировала это как «намеренное введение в заблуждение персонала УВД». Из-за его манёвра органы ПВО объявили сигнал «Режим», который довели до экипажа. Только после этого пилот подтвердил указание диспетчера и вернулся на запланированный маршрут. В заключении комиссия отметила «слабое знание пилотом структуры воздушного пространства» и «личную недисциплинированность».

Возрастной рекорд среди нарушителей поставил 75-летний командир Ан-2 (RA-40666), вылетевший 5 июня с площадки «Каргасок» на два часа раньше установленного планом времени. Когда диспетчер спросила о наличии плана, пилот ответил утвердительно, но проверка показала обратное. В ответ на замечание он заявил: «У нас план прошёл на пять, почему он перескочил на семь — не понятно». Комиссия выяснила, что у пилота отсутствует действующее свидетельство — последнее истекло в 2016 году, — а также нет подтверждённой подготовки на тип воздушного судна Ан-2. Несмотря на все эти формальности, полёт состоялся и завершился благополучно.

Были и совсем бытовые случаи — скорее ошибки, чем злой умысел. 30 мая пилот на самолёте Л-65 (RA-3082G) вылетел с площадки «Бурная» по плану, поданному на следующий день. Услышав от диспетчера, что плана на сегодня нет, экипаж развернулся и вернулся. 8 июня пилот на вертолёте R-44 (RA-04328) при подаче плана перепутал маршрут и указал его в обратном порядке: вместо вылета из Морозово на «Обь ГЭС» заявка содержала обратный маршрут. Взлетев, экипаж был проинформирован об отсутствии действующего плана и принял решение о возврате. В обоих случаях нарушения были квалифицированы, но комиссии отметили, что события на безопасность полётов не повлияли.

Самым опасным признан случай, произошедший 13 мая в Красноярске. Вертолёт Robinson R-44 (RA-07369) летал над набережной Енисея в опасной близости от людей. Ширина береговой линии в том месте — около 20 метров, диаметр несущего винта вертолёта — 10 метров. Вертолёт двигался вне зоны безопасности посадочной площадки «Инком-Сосны», нарушая требования по минимальным расстояниям до препятствий. На корпусе воздушного судна была нанесена маркировка RA-7369, тогда как в документах значился номер RA-07369. Пилот в реестре авиационного персонала отсутствовал — комиссия не обнаружила данных о выдаче ему свидетельства. Полёт выполнялся без уведомления органов ОВД.

По итогам всех 16 случаев Росавиация сформулировала несколько ключевых рекомендаций: диспетчерам — провести дополнительную техническую учёбу и при активации плана полёта в случае его отсутствия в суточном списке проверять дату вылета, при необходимости запрашивая данные в Центре планирования ИВП; оперативным органам — проверить и привести в соответствие с новым приказом разделы технологии работы при сигнале «Режим»; владельцам посадочных площадок — разработать меры по предотвращению несанкционированных полётов; пилотам — тщательнее готовиться к полётам, проверять статус поданных планов и своевременно информировать диспетчеров об изменениях.

После «Аэрофлота» Индиана Талыпова попала в турбулентность уже в «Северном Ветре»: бортпроводники пожаловались на неё в Генпрокуратуру.

Коллектив московского отделения службы бортпроводников авиакомпании «Северный Ветер» (Nordwind) пожаловался в Генпрокуратуру на заместителя генерального директора по сервису и начальника службы бортпроводников Индиану Талыпову. Аналогичные обращения сотрудники также направили в Государственную инспекцию труда и генеральному директору перевозчика. В заявлении они просят проверить действия руководителя, заявляя о систематическом ухудшении условий труда, снижении доходов и, по их мнению, нарушении трудовых прав.

Авторы обращения утверждают, что после изменения системы управления подразделением у бортпроводников московского отделения существенно сократился налёт, что привело к снижению заработной платы, размер которой напрямую зависит от количества часов в воздухе. По их словам, в летний период многим сотрудникам планируют по 30–40 часов налёта, тогда как бортпроводники региональных отделений выполняют до 80 часов и более, включая командировки. Кроме того, заявители указывают на отсутствие прозрачного планирования рабочего времени и просят проверить порядок распределения полётной нагрузки между филиалами и отдельными работниками на предмет соблюдения принципов объективности, равенства и отсутствия дискриминации.

Ещё одна претензия касается планирования рейсов. По словам бортпроводников, сотрудники длительное время не получают утверждённый график работы, а у некоторых в месячном плане значатся лишь несколько рейсов с небольшим налётом, из-за чего они не могут заранее планировать отпуск, семейные дела и личное время.

Также в обращении говорится об отсутствии материального стимулирования работников. Заявители утверждают, что выполнение сложных рейсов, изменение расписания, замена воздушных судов, устранение нештатных ситуаций, работа при неисправностях воздушных судов, выполнение дополнительных обязанностей и высокий уровень профессиональной ответственности никак не поощряются. При этом после внедрения системы оценки клиентоориентированности с помощью QR-кодов, по мнению авторов обращения, дисциплинарная практика стала носить исключительно репрессивный характер: бортпроводников регулярно подвергают дисциплинарным взысканиям и удержаниям из переменной части заработной платы, а решения, как утверждается в жалобе, принимаются единолично и без проведения служебного расследования.

В обращении также критикуется порядок применения внутренних документов авиакомпании. Авторы жалобы утверждают, что информационные письма фактически получили приоритет над внутренними нормативными документами. Кроме того, по их словам, дисциплинарные меры применяются в том числе за несвоевременное ознакомление с новыми документами в информационной системе «Авиабит», а также за несвоевременно или неправильно направленные отчёты.

Кроме того, сотрудники заявляют, что вынуждены использовать личные мобильные устройства для выполнения служебных обязанностей без какой-либо компенсации, а основным каналом корпоративной переписки стали мессенджеры вместо корпоративной электронной почты. Они также обращают внимание на, по их мнению, неправильное распределение доходов при оказании торговых услуг на борту и отсутствие новой форменной одежды.

Отдельный блок претензий касается изменений в структуре службы бортпроводников. Авторы обращения утверждают, что в нарушение руководящих документов гражданской авиации в авиакомпании была ликвидирована должность старшего бортпроводника-инструктора. По их словам, инструкторов стали привлекать к выполнению обязанностей, не предусмотренных трудовым договором, включили в минимальный состав кабинного экипажа и фактически перевели из категории «Специалист» в категорию «Рабочий». Кроме того, как утверждают заявители, старших бортпроводников экипажей перевели на должности рядовых бортпроводников с уменьшением окладной части заработной платы, а инструкторов могут назначать на выполнение рейсов в качестве бортпроводников или бортпроводников, руководящих кабинным экипажем, со сниженной ставкой лётного часа.

В связи с этим авторы обращения просят Генпрокуратуру провести проверку соблюдения трудовых прав работников, дать оценку действиям должностных лиц и принять меры прокурорского реагирования в случае выявления нарушений.

Индиана Талыпова начала карьеру в «Аэрофлоте» бортпроводником. С приходом Виталия Савельева она вошла в его команду, курировавшую развитие сервиса на борту, став советником и заместителем Вадима Зингмана, занимавшего тогда должность заместителя генерального директора авиакомпании по работе с клиентами. Позднее Талыпова возглавила департамент по обслуживанию на борту.

Её имя неоднократно оказывалось в центре внимания. В частности, ей приписывали инициативы по взвешиванию и фотографированию бортпроводников, а также введение фото-кастингов и отбора сотрудников по внешнему виду и возрасту, после чего часть работников начала заявлять о дискриминации. Позднее Талыпова была понижена до должности начальника департамента обслуживания на борту и переведена из головного офиса на Арбате в Мелькисарово. Одной из её основных задач на новом посту стало противодействие контрабандным перевозкам в интересах третьих лиц, после чего, в частности, участились проверки экипажей сотрудниками транспортной полиции и ФСБ по прилёте международных рейсов в Шереметьево.

После масштабного сбоя в работе «Аэрофлота» в конце июня 2024 года, когда авиакомпания столкнулась с массовыми задержками рейсов из-за острой нехватки бортпроводников, Талыпова была снята с должности директора департамента по обслуживанию на борту. Тогда около 1500 членов кабинных экипажей одновременно оформили больничные в связи со «скотским» отношением руководства, крайне напряжённым графиком полётов с большим количеством «колец», отсутствием выходных, отказами в предоставлении отпусков и невысокими зарплатами. Вместе с Талыповой заявления об увольнении подали и два её заместителя. Позднее она перешла на работу в Nordwind.

МВД отчиталось о снижении числа дебоширов на воздушном транспорте.

За первое полугодие 2026 года количество пассажиров, отстранённых от полётов за хулиганство, сократилось на 39% — с 966 до 592, свидетельствует статистика Главного управления на транспорте МВД России, направленная в Росавиацию для принятия мер реагирования.

Главный авиаузел страны продолжает удерживать антилидерство: на московские аэропорты пришлось 119 инцидентов, хотя в 2025-м их было 317. В Санкт-Петербурге и Мурманске зафиксировано 107 нарушений против 155 годом ранее. К административной ответственности привлечены 561 человек, к уголовной — 7. Из них 285 находились в состоянии алкогольного опьянения. Для сравнения: в первом полугодии 2025 года в состоянии алкогольного опьянения среди привлечённых к ответственности находились 408 человек.

По инициативе командиров воздушных судов и членов экипажей с рейсов сняты 528 авиапассажиров — в прошлом году таких было 668. После передачи в линейные органы МВД на транспорте 498 нарушителей привлекли к административной ответственности, двое — к уголовной. Из них в состоянии алкогольного опьянения находились 106 человек. В 2025 году по инициативе экипажа к ответственности привлекли 620 граждан, уголовных дел было семь.

1 апреля с рейса Москва (Шереметьево) — Стамбул сняли женщину, которая в состоянии алкогольного опьянения выражалась нецензурно, размахивала руками и игнорировала замечания окружающих, в отношении неё составлен протокол по части 1 статьи 20.1 КоАП РФ. 12 мая с рейса Хабаровск — Москва снят гражданин, который не только нарушал порядок, но и плохо ориентировался в пространстве, а также отказался выполнять законные требования полицейских, ему вменили статью 19.3 КоАП РФ. 19 мая из Омска в Москву не улетел мужчина, который в состоянии опьянения ходил по салону, отказывался занять своё место и мешал другим пассажирам, на него составлены протоколы сразу по двум статьям — 20.21 КоАП РФ и части 6 статьи 11.17 КоАП РФ. 9 июня с рейса Иркутск — Москва сняли гражданина, который конфликтовал с авиаперсоналом и выражался нецензурно в адрес пассажиров, ему вменена часть 1 статьи 20.1 КоАП РФ.

Хулиганство на борту нередко приводило к срыву графика полётов, задержкам и вынужденным посадкам. 19 мая рейс SU-1446 Москва — Иркутск совершил экстренную посадку в Сургуте. Причина — пьяный пассажир, который устроил драку с другим путешественником, ругался, конфликтовал с экипажем и отказывался выполнять требования командира, на него составлены протоколы по части 1 статьи 20.1 КоАП РФ и части 6 статьи 11.17 КоАП РФ. 6 июня вынужденную посадку в Астрахани пришлось совершить самолёту «Аэрофлота», следовавшему из Хургады в Казань. Причина — агрессивное поведение женщины, которая спровоцировала драку с другими пассажирами, протокол составлен по части 1 статьи 20.1 КоАП РФ.

Самый шокирующий случай произошёл 20 июня на рейсе SU-1688 Москва — Омск авиакомпании «Аэрофлот». Во время полёта пассажир начал вести себя неадекватно, агрессивно и провоцировал конфликт. Экипаж совместно с другими пассажирами обездвижил его, после чего мужчина потерял сознание и скончался. В настоящее время по данному факту проводится проверка. В МВД не уточняют, была ли смерть связана с действиями по обездвиживанию или с состоянием здоровья нарушителя.

В Главном управлении на транспорте МВД России подчёркивают: большинство дебоширов проходят на посадку уже в состоянии алкогольного опьянения. Этому способствует недостаточный информационный обмен между работниками транспортного комплекса и полицией. Сообщения о нетрезвых пассажирах либо не поступают в дежурные части, либо передаются с опозданием. В качестве основной причины сохраняющейся проблемы называется реализация алкогольной и спиртосодержащей продукции на объектах транспортной инфраструктуры — в том числе в магазинах беспошлинной торговли и кафе, расположенных в стерильных зонах аэропортов.

В связи с этим Росавиация рекомендовала перевозчикам усилить разъяснительную работу с пассажирами и своевременно информировать полицию о дебоширах.

Внуково присоединится к управлению Домодедово: аэропорт купит долю за 16,5 млрд рублей.

Московский аэропорт Внуково станет партнёром Международного аэропорта Шереметьево в управлении Домодедово, который в начале этого года сменил собственника. Как сообщает РБК, для этого Внуково выкупит 25% долей ООО «Перспектива» — компании, которая в январе приобрела у Росимущества группу «Домодедово» за 66 млрд рублей.

Стоимость сделки составит 16,5 млрд рублей. Для её финансирования будут использованы как собственные, так и заёмные средства, одним из кредиторов выступил Сбербанк.

О подготовке к сделке свидетельствовала и финансовая отчётность Внуково за 2025 год. В пояснениях к ней говорится, что в феврале 2026 года компания получила два краткосрочных кредита на общую сумму 12 млрд рублей для внесения вклада в имущество общества и (или) предоставления займов юридическим лицам. В том же месяце заёмные и собственные средства в размере 16,54 млрд рублей были перечислены третьим лицам по договорам займа.

По данным РБК, инвестор рассчитывает окупить вложения примерно за десять лет при оптимистичном сценарии, если объёмы авиаперевозок и доходы аэропортов сохранятся на нынешнем уровне.

Интерес Внуково к Домодедово возник ещё до перехода аэропорта под контроль государства. Совладелец Внуково Виталий Ванцев рассказывал РБК, что зимой—весной 2025 года вёл переговоры с прежним владельцем аэропорта Дмитрием Каменщиком. Обсуждались различные варианты консолидации активов — покупка всего аэропорта, доли в нём, части пакета или даже слияние. Последний разговор между ними состоялся 16 апреля: по словам Ванцева, Каменщик назвал сделанное предложение «хорошим» и пообещал подумать, однако к переговорам стороны больше не возвращались.

Ещё год назад Ванцев говорил, что считает консолидацию столичных аэропортов логичным шагом в условиях непростой ситуации на рынке и приводил в пример зарубежные авиаузлы, где несколько аэропортов работают под управлением одной компании. Он также напомнил, что около 12 лет назад бенефициары московских аэропортов Шереметьево, Внуково и Домодедово уже вели переговоры о создании единой управляющей компании столичного авиаузла.

«Кризис наступил не в 2020-м, а в 2014-м. Если в хорошие времена, когда большой рост, подъём, всем места хватает, то в тяжёлые — бизнесмены пытаются как-то консолидироваться. Это касается не только авиации, но и любого бизнеса. Давайте возьмём Лондон: долгое время его основные аэропорты принадлежали одной компании, и они не конкурировали между собой, а думали, как организовать правильную работу и процессы», — объяснял он логику такой модели.

«Фактическая цена» Домодедово составила 141 млрд рублей: Шереметьево и Внуково раскрыли планы по совместному управлению аэропортом.

После объявления о сделке Шереметьево и Внуково впервые раскрыли подробности будущего управления Домодедово. В совместном пресс-релизе аэропорты рассказали о структуре партнёрства, оценили фактическую стоимость приобретения аэропорта с учётом долгов в 141 млрд рублей и обозначили планы по его реформированию.

Согласно пресс-релизу, Внуково войдёт в капитал ООО «Перспектива» — 100-процентной дочерней компании Шереметьево, которой принадлежат компании аэропорта Домодедово. В рамках юридической процедуры Внуково внесёт 16,5 млрд рублей в уставный капитал ООО «Перспектива» и получит 25,01% долей общества.

В аэропортах заявили, что корпоративный альянс создаётся для консолидации опыта, производственных практик и технологий. Его задачами названы оптимизация системы управления Домодедово, поддержание качества услуг и расширение возможностей для авиакомпаний и бизнес-партнёров.

Генеральный директор Шереметьево Михаил Василенко сообщил, что фактическая цена приобретения Домодедово составляет 141 млрд рублей. Из них 66 млрд рублей были уплачены по итогам аукциона, а ещё 75 млрд рублей составляют долговые обязательства аэропорта, которые новому собственнику предстоит погасить. По оценке Шереметьево, Домодедово остаётся крайне сложным объектом с хроническими проблемами, высокими рисками, существенной долговой нагрузкой и убытками.

«Для аэропорта Шереметьево — это последовательное и продуманное решение в рамках бизнес-проекта, направленного на оздоровление важной части московского авиационного узла в лице аэропорта Домодедово. Наша позиция в отношении аэропорта Домодедово была и остаётся прозрачной и ответственной», — заявил Василенко.

По его словам, в Домодедово планируется перестроить организационную структуру, внедрить импортозамещающие технологии, сформировать единый бюджет, снизить издержки и повысить показатель EBITDA. Привлечение Внуково, как отметил глава Шереметьево, должно помочь стабилизировать производственную и финансово-экономическую деятельность аэропорта, а также повысить качество услуг для авиакомпаний и бизнес-партнёров.

Председатель совета директоров Внуково Виталий Ванцев заявил, что главной целью партнёрства станет повышение эффективности работы ключевых звеньев Московского авиационного узла. По его словам, Внуково и Домодедово близки по объёму пассажиропотока и размерам, поэтому аэропорт готов поделиться опытом в техническом обслуживании воздушных судов, управлении грузовым комплексом, кейтеринге и системе обработки багажа.

«Мы можем поделиться своим опытом работы в техобслуживании воздушных судов, управлении грузовым комплексом, в кейтеринге и системе обработки багажа. Горизонты взаимодействия — широкие», — добавил Ванцев.

Домодедово оказался на рубеже нулевых: зачем Шереметьево и Внуково объединились для управления третьим аэропортом Москвы.

Шереметьево и Внуково впервые подробно объяснили, зачем решили стать партнёрами в управлении Домодедово, какие проблемы обнаружили после покупки аэропорта и почему считают, что без совместной работы вывести его из кризиса будет крайне сложно. Об этом генеральный директор Шереметьево Михаил Василенко и председатель совета директоров Внуково Виталий Ванцев рассказали в интервью РБК.

По словам Василенко, Домодедово оказался гораздо более тяжёлым активом, чем могло показаться со стороны. Его фактическая стоимость составляет 141 млрд рублей: 66 млрд рублей Шереметьево заплатило государству на торгах, ещё около 75 млрд рублей приходится на долговые обязательства аэропорта. Только за первое полугодие новому собственнику уже пришлось направить 27 млрд рублей на погашение задолженности по облигациям и акциям. При этом даже если EBITDA Домодедово удастся довести до 8 млрд рублей уже в этом году, аэропорт всё равно может закончить год с убытком около 5 млрд рублей.

Именно поэтому, как объяснил Василенко, Шереметьево понадобился партнёр, обладающий опытом управления крупным аэропортом. Ванцев рассказал, что инициатива оказалась взаимной: после победы Шереметьево на торгах он поздравил коллег и сразу предложил помощь, если она потребуется. По его словам, команды двух аэропортов давно поддерживают хорошие отношения, а их подходы к развитию бизнеса во многом совпадают. При обсуждении сделки Шереметьево предложило распределить доли в ООО «Перспектива» в той же пропорции, в которой Шереметьево и Внуково сегодня делят пассажиропоток Московского авиаузла без учёта Домодедово. В результате расчёт дал соотношение 75% у Шереметьево и 25% у Внуково, которое и легло в основу сделки. Стоимость приобретённой Внуково доли составила 16,5 млрд рублей, часть средств на её финансирование предоставил Сбербанк, а срок окупаемости инвестиций оценивается примерно в десять лет.

Одной из главных задач партнёры называют сокращение расходов. По словам Ванцева, в нынешних условиях повышать аэропортовые тарифы невозможно — этого не выдержат ни пассажиры, ни авиакомпании, которые могут переключиться на железнодорожный или автомобильный транспорт. Поэтому единственный путь улучшить экономику Домодедово — оптимизация затрат. Уже рассматривается возможность частично законсервировать часть площадей аэропорта, не затрагивая безопасность полётов, комфорт пассажиров и интересы авиакомпаний.

Управлять Домодедово новые собственники собираются по той же модели, которая действует в Шереметьево и Внуково: через правление, комитеты и совет директоров, куда войдут представители обоих аэропортов. При этом операционное руководство останется за генеральным директором Домодедово и его командой. В дальнейшем владельцы также намерены привлечь в совет директоров независимых специалистов с компетенциями в авиации, инфраструктуре и финансах.

По словам Ванцева, во время финансовой проверки будущие партнёры получили доступ к информации, которой раньше не видели, и были неприятно удивлены реальным состоянием аэропорта. Домодедово, по его оценке, фактически находится в предбанкротном положении, а если бы не переход под контроль государства, речь могла бы уже идти о банкротстве. Аэропорт несколько лет подряд несёт чистые убытки, с 2017 года теряет пассажиропоток, значительно сократил международные перевозки и накопил многомиллиардные долги.

Одним из самых серьёзных открытий стало состояние инфраструктуры. По словам Ванцева, Домодедово «остался на рубеже нулевых». На восстановление одной только системы обработки багажа потребуется не менее 1 млрд рублей. Василенко добавил, что в аэропорту практически не занимались импортозамещением IT-инфраструктуры, обновлением багажного и аэродромного оборудования, а значительная часть из примерно 200 используемых программных продуктов предназначалась не для управления производством, а для контроля сотрудников. Из-за этого, по его словам, сегодня невозможно превратить Домодедово в полноценный трансферный узел.

За первые месяцы после смены собственника уже началась реорганизация. Вместо 26 разрозненных компаний сформированы семь структурных организаций, определена штатная численность около 6,8 тыс. сотрудников, впервые появился единый бюджет аэропорта. В ближайшее время предстоит провести обследование перронов и взлётно-посадочной полосы, а также продолжить аудит хозяйственной деятельности.

Ванцев также объяснил, почему партнёрство выгодно всему Московскому авиаузлу. По его словам, между Шереметьево и Внуково фактически не было конкуренции за авиакомпании: базирующийся в Шереметьево национальный перевозчик «Аэрофлот» во Внуково всё равно не перейдёт, поэтому аэропорты никогда не переманивали перевозчиков друг у друга. Основная борьба за авиакомпании, по словам Ванцева, на протяжении последних 20 лет шла именно с Домодедово.

Новое партнёрство, как рассчитывают его участники, позволит отказаться от такой конкуренции и более эффективно планировать развитие инфраструктуры Московского авиаузла. Например, если одному из аэропортов потребуется ремонт взлётно-посадочной полосы, часть рейсов по договорённости с авиакомпаниями можно будет временно перевести в другой аэропорт, а после завершения работ вернуть обратно. По мнению Ванцева, это сделает работу авиаузла более гибкой и стабильной как для перевозчиков, так и для пассажиров.

При этом новые владельцы не планируют в ближайшее время резко повышать аэропортовые сборы. По словам Ванцева, после консультаций с ФАС они ориентируются на ограничение роста тарифов примерно 7% в год. Однако одной из наиболее актуальных задач он назвал пересмотр избыточных скидок, предоставленных отдельным авиакомпаниям в Домодедово до 2025 года. По его словам, некоторые договоры, заключённые ещё в 2018–2019 годах, предусматривают обслуживание перевозчиков по тарифам ниже себестоимости, из-за чего аэропорт фактически финансирует их деятельность. При этом заложенный в соглашениях механизм пересмотра тарифов так и не был задействован.

Ванцев отметил, что во Внуково также боролись за авиакомпании, однако никогда не заключали договоров ниже себестоимости. В качестве примера он привёл лоукостер «Победа», с которым руководство аэропорта детально прорабатывало каждый тариф. По его словам, особое удивление вызвало то, что некоторые перевозчики в Домодедово обслуживались по тарифам даже ниже, чем «Победа» во Внуково, несмотря на то что получали больший объём услуг. Новые владельцы намерены постепенно привести эти условия к экономически обоснованному уровню, чтобы, как выразился Ванцев, «и аэропорт мог зарабатывать, и авиакомпании», а Домодедово смог выйти из нынешнего тяжёлого финансового положения.

Росавиация снизила предельную высоту полётов в Подмосковье до 4900 метров и запретила транзит через МУДР.

Росавиация изменила правила полётов в пределах Московского узлового диспетчерского района (МУДР). Как следует из выпущенного Росавиацией NOTAM, гражданским воздушным судам запретили выполнять полёты в пределах МУДР выше эшелона FL160 (около 4900 метров). Кроме того, российским и иностранным авиакомпаниям запрещено выполнять транзитные полёты через район на любых высотах. Аналогичное ограничение по высоте введено для воздушных судов государственной и экспериментальной авиации, выполняющих полёты с аэродромов гражданской авиации и аэродромов совместного базирования, расположенных в пределах МУДР.

Подведомственная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» уже довела порядок применения новых ограничений до диспетчерских подразделений. Согласно указаниям, обслуживание воздушных судов в пределах МУДР должно осуществляться на эшелонах не выше FL160. При этом самолёты должны входить в границы района уже на этом эшелоне за 30 км до МУДР, а покидать его — за 20 км до границы района. Исключение сделано только для воздушных судов, выполняющих санитарные рейсы, а также находящихся в аварийной ситуации.

В Росавиации подтвердили «Ъ» выпуск соответствующего NOTAM, уточнив, что ограничения введены с 11 июля по 12 августа «для обеспечения безопасности полётов». При этом в тексте NOTAM срок действия ограничений указан до 11 августа 23:59 UTC (12 августа 02:59 мск).

По данным источника, близкого к Минтрансу, до введения новых правил воздушные суда, прибывавшие в Московскую воздушную зону, могли выполнять полёт на эшелонах FL270–280 (8250–8550 метров). Пилоты нескольких авиакомпаний рассказали «Ъ», что обычно самолёты заходили в зону подхода с юга и юго-востока на эшелоне FL180, а с востока и севера — на эшелоне FL220.

По информации источников «Ъ» в отрасли, инициатором изменений выступило Минобороны на фоне участившихся с весны атак беспилотников. Запрет транзитных полётов должен снизить интенсивность движения в районе Москвы, а ограничение по высоте — ускорить снижение и посадку воздушных судов на ближайшем аэродроме в случае возникновения угрозы. 20 июня по предложению Минобороны Росавиация уже запретила полёты лёгких воздушных судов на высотах до 5200 метров в Центральной России «до особого уведомления».

Новые ограничения неизбежно скажутся на работе авиакомпаний. Полёты на меньших высотах увеличивают расход топлива и не позволяют выйти на наиболее экономичный крейсерский эшелон до выхода из МУДР. По оценкам собеседников «Ъ», это может увеличить продолжительность рейсов на 5–15 минут, а реальные дополнительные расходы перевозчики смогут оценить по итогам месяца действия новых ограничений.

Более серьёзным последствием эксперты считают запрет транзитных полётов через Московский узловой диспетчерский район: по их расчётам, облёт Москвы увеличит продолжительность отдельных рейсов как минимум на 20–30 минут. Ограничения могут затронуть, в частности, «Аэрофлот», Smartavia и «Белавиа».

Вместе с тем собеседники «Ъ» подчёркивают, что влияние новых ограничений на авиакомпании несопоставимо с последствиями временного закрытия воздушного пространства по плану «Ковёр».