Внуково присоединится к управлению Домодедово: аэропорт купит долю за 16,5 млрд рублей.

Московский аэропорт Внуково станет партнёром Международного аэропорта Шереметьево в управлении Домодедово, который в начале этого года сменил собственника. Как сообщает РБК, для этого Внуково выкупит 25% долей ООО «Перспектива» — компании, которая в январе приобрела у Росимущества группу «Домодедово» за 66 млрд рублей.

Стоимость сделки составит 16,5 млрд рублей. Для её финансирования будут использованы как собственные, так и заёмные средства, одним из кредиторов выступил Сбербанк.

О подготовке к сделке свидетельствовала и финансовая отчётность Внуково за 2025 год. В пояснениях к ней говорится, что в феврале 2026 года компания получила два краткосрочных кредита на общую сумму 12 млрд рублей для внесения вклада в имущество общества и (или) предоставления займов юридическим лицам. В том же месяце заёмные и собственные средства в размере 16,54 млрд рублей были перечислены третьим лицам по договорам займа.

По данным РБК, инвестор рассчитывает окупить вложения примерно за десять лет при оптимистичном сценарии, если объёмы авиаперевозок и доходы аэропортов сохранятся на нынешнем уровне.

Интерес Внуково к Домодедово возник ещё до перехода аэропорта под контроль государства. Совладелец Внуково Виталий Ванцев рассказывал РБК, что зимой—весной 2025 года вёл переговоры с прежним владельцем аэропорта Дмитрием Каменщиком. Обсуждались различные варианты консолидации активов — покупка всего аэропорта, доли в нём, части пакета или даже слияние. Последний разговор между ними состоялся 16 апреля: по словам Ванцева, Каменщик назвал сделанное предложение «хорошим» и пообещал подумать, однако к переговорам стороны больше не возвращались.

Ещё год назад Ванцев говорил, что считает консолидацию столичных аэропортов логичным шагом в условиях непростой ситуации на рынке и приводил в пример зарубежные авиаузлы, где несколько аэропортов работают под управлением одной компании. Он также напомнил, что около 12 лет назад бенефициары московских аэропортов Шереметьево, Внуково и Домодедово уже вели переговоры о создании единой управляющей компании столичного авиаузла.

«Кризис наступил не в 2020-м, а в 2014-м. Если в хорошие времена, когда большой рост, подъём, всем места хватает, то в тяжёлые — бизнесмены пытаются как-то консолидироваться. Это касается не только авиации, но и любого бизнеса. Давайте возьмём Лондон: долгое время его основные аэропорты принадлежали одной компании, и они не конкурировали между собой, а думали, как организовать правильную работу и процессы», — объяснял он логику такой модели.

«Фактическая цена» Домодедово составила 141 млрд рублей: Шереметьево и Внуково раскрыли планы по совместному управлению аэропортом.

После объявления о сделке Шереметьево и Внуково впервые раскрыли подробности будущего управления Домодедово. В совместном пресс-релизе аэропорты рассказали о структуре партнёрства, оценили фактическую стоимость приобретения аэропорта с учётом долгов в 141 млрд рублей и обозначили планы по его реформированию.

Согласно пресс-релизу, Внуково войдёт в капитал ООО «Перспектива» — 100-процентной дочерней компании Шереметьево, которой принадлежат компании аэропорта Домодедово. В рамках юридической процедуры Внуково внесёт 16,5 млрд рублей в уставный капитал ООО «Перспектива» и получит 25,01% долей общества.

В аэропортах заявили, что корпоративный альянс создаётся для консолидации опыта, производственных практик и технологий. Его задачами названы оптимизация системы управления Домодедово, поддержание качества услуг и расширение возможностей для авиакомпаний и бизнес-партнёров.

Генеральный директор Шереметьево Михаил Василенко сообщил, что фактическая цена приобретения Домодедово составляет 141 млрд рублей. Из них 66 млрд рублей были уплачены по итогам аукциона, а ещё 75 млрд рублей составляют долговые обязательства аэропорта, которые новому собственнику предстоит погасить. По оценке Шереметьево, Домодедово остаётся крайне сложным объектом с хроническими проблемами, высокими рисками, существенной долговой нагрузкой и убытками.

«Для аэропорта Шереметьево — это последовательное и продуманное решение в рамках бизнес-проекта, направленного на оздоровление важной части московского авиационного узла в лице аэропорта Домодедово. Наша позиция в отношении аэропорта Домодедово была и остаётся прозрачной и ответственной», — заявил Василенко.

По его словам, в Домодедово планируется перестроить организационную структуру, внедрить импортозамещающие технологии, сформировать единый бюджет, снизить издержки и повысить показатель EBITDA. Привлечение Внуково, как отметил глава Шереметьево, должно помочь стабилизировать производственную и финансово-экономическую деятельность аэропорта, а также повысить качество услуг для авиакомпаний и бизнес-партнёров.

Председатель совета директоров Внуково Виталий Ванцев заявил, что главной целью партнёрства станет повышение эффективности работы ключевых звеньев Московского авиационного узла. По его словам, Внуково и Домодедово близки по объёму пассажиропотока и размерам, поэтому аэропорт готов поделиться опытом в техническом обслуживании воздушных судов, управлении грузовым комплексом, кейтеринге и системе обработки багажа.

«Мы можем поделиться своим опытом работы в техобслуживании воздушных судов, управлении грузовым комплексом, в кейтеринге и системе обработки багажа. Горизонты взаимодействия — широкие», — добавил Ванцев.

Домодедово оказался на рубеже нулевых: зачем Шереметьево и Внуково объединились для управления третьим аэропортом Москвы.

Шереметьево и Внуково впервые подробно объяснили, зачем решили стать партнёрами в управлении Домодедово, какие проблемы обнаружили после покупки аэропорта и почему считают, что без совместной работы вывести его из кризиса будет крайне сложно. Об этом генеральный директор Шереметьево Михаил Василенко и председатель совета директоров Внуково Виталий Ванцев рассказали в интервью РБК.

По словам Василенко, Домодедово оказался гораздо более тяжёлым активом, чем могло показаться со стороны. Его фактическая стоимость составляет 141 млрд рублей: 66 млрд рублей Шереметьево заплатило государству на торгах, ещё около 75 млрд рублей приходится на долговые обязательства аэропорта. Только за первое полугодие новому собственнику уже пришлось направить 27 млрд рублей на погашение задолженности по облигациям и акциям. При этом даже если EBITDA Домодедово удастся довести до 8 млрд рублей уже в этом году, аэропорт всё равно может закончить год с убытком около 5 млрд рублей.

Именно поэтому, как объяснил Василенко, Шереметьево понадобился партнёр, обладающий опытом управления крупным аэропортом. Ванцев рассказал, что инициатива оказалась взаимной: после победы Шереметьево на торгах он поздравил коллег и сразу предложил помощь, если она потребуется. По его словам, команды двух аэропортов давно поддерживают хорошие отношения, а их подходы к развитию бизнеса во многом совпадают. При обсуждении сделки Шереметьево предложило распределить доли в ООО «Перспектива» в той же пропорции, в которой Шереметьево и Внуково сегодня делят пассажиропоток Московского авиаузла без учёта Домодедово. В результате расчёт дал соотношение 75% у Шереметьево и 25% у Внуково, которое и легло в основу сделки. Стоимость приобретённой Внуково доли составила 16,5 млрд рублей, часть средств на её финансирование предоставил Сбербанк, а срок окупаемости инвестиций оценивается примерно в десять лет.

Одной из главных задач партнёры называют сокращение расходов. По словам Ванцева, в нынешних условиях повышать аэропортовые тарифы невозможно — этого не выдержат ни пассажиры, ни авиакомпании, которые могут переключиться на железнодорожный или автомобильный транспорт. Поэтому единственный путь улучшить экономику Домодедово — оптимизация затрат. Уже рассматривается возможность частично законсервировать часть площадей аэропорта, не затрагивая безопасность полётов, комфорт пассажиров и интересы авиакомпаний.

Управлять Домодедово новые собственники собираются по той же модели, которая действует в Шереметьево и Внуково: через правление, комитеты и совет директоров, куда войдут представители обоих аэропортов. При этом операционное руководство останется за генеральным директором Домодедово и его командой. В дальнейшем владельцы также намерены привлечь в совет директоров независимых специалистов с компетенциями в авиации, инфраструктуре и финансах.

По словам Ванцева, во время финансовой проверки будущие партнёры получили доступ к информации, которой раньше не видели, и были неприятно удивлены реальным состоянием аэропорта. Домодедово, по его оценке, фактически находится в предбанкротном положении, а если бы не переход под контроль государства, речь могла бы уже идти о банкротстве. Аэропорт несколько лет подряд несёт чистые убытки, с 2017 года теряет пассажиропоток, значительно сократил международные перевозки и накопил многомиллиардные долги.

Одним из самых серьёзных открытий стало состояние инфраструктуры. По словам Ванцева, Домодедово «остался на рубеже нулевых». На восстановление одной только системы обработки багажа потребуется не менее 1 млрд рублей. Василенко добавил, что в аэропорту практически не занимались импортозамещением IT-инфраструктуры, обновлением багажного и аэродромного оборудования, а значительная часть из примерно 200 используемых программных продуктов предназначалась не для управления производством, а для контроля сотрудников. Из-за этого, по его словам, сегодня невозможно превратить Домодедово в полноценный трансферный узел.

За первые месяцы после смены собственника уже началась реорганизация. Вместо 26 разрозненных компаний сформированы семь структурных организаций, определена штатная численность около 6,8 тыс. сотрудников, впервые появился единый бюджет аэропорта. В ближайшее время предстоит провести обследование перронов и взлётно-посадочной полосы, а также продолжить аудит хозяйственной деятельности.

Ванцев также объяснил, почему партнёрство выгодно всему Московскому авиаузлу. По его словам, между Шереметьево и Внуково фактически не было конкуренции за авиакомпании: базирующийся в Шереметьево национальный перевозчик «Аэрофлот» во Внуково всё равно не перейдёт, поэтому аэропорты никогда не переманивали перевозчиков друг у друга. Основная борьба за авиакомпании, по словам Ванцева, на протяжении последних 20 лет шла именно с Домодедово.

Новое партнёрство, как рассчитывают его участники, позволит отказаться от такой конкуренции и более эффективно планировать развитие инфраструктуры Московского авиаузла. Например, если одному из аэропортов потребуется ремонт взлётно-посадочной полосы, часть рейсов по договорённости с авиакомпаниями можно будет временно перевести в другой аэропорт, а после завершения работ вернуть обратно. По мнению Ванцева, это сделает работу авиаузла более гибкой и стабильной как для перевозчиков, так и для пассажиров.

При этом новые владельцы не планируют в ближайшее время резко повышать аэропортовые сборы. По словам Ванцева, после консультаций с ФАС они ориентируются на ограничение роста тарифов примерно 7% в год. Однако одной из наиболее актуальных задач он назвал пересмотр избыточных скидок, предоставленных отдельным авиакомпаниям в Домодедово до 2025 года. По его словам, некоторые договоры, заключённые ещё в 2018–2019 годах, предусматривают обслуживание перевозчиков по тарифам ниже себестоимости, из-за чего аэропорт фактически финансирует их деятельность. При этом заложенный в соглашениях механизм пересмотра тарифов так и не был задействован.

Ванцев отметил, что во Внуково также боролись за авиакомпании, однако никогда не заключали договоров ниже себестоимости. В качестве примера он привёл лоукостер «Победа», с которым руководство аэропорта детально прорабатывало каждый тариф. По его словам, особое удивление вызвало то, что некоторые перевозчики в Домодедово обслуживались по тарифам даже ниже, чем «Победа» во Внуково, несмотря на то что получали больший объём услуг. Новые владельцы намерены постепенно привести эти условия к экономически обоснованному уровню, чтобы, как выразился Ванцев, «и аэропорт мог зарабатывать, и авиакомпании», а Домодедово смог выйти из нынешнего тяжёлого финансового положения.

Росавиация снизила предельную высоту полётов в Подмосковье до 4900 метров и запретила транзит через МУДР.

Росавиация изменила правила полётов в пределах Московского узлового диспетчерского района (МУДР). Как следует из выпущенного Росавиацией NOTAM, гражданским воздушным судам запретили выполнять полёты в пределах МУДР выше эшелона FL160 (около 4900 метров). Кроме того, российским и иностранным авиакомпаниям запрещено выполнять транзитные полёты через район на любых высотах. Аналогичное ограничение по высоте введено для воздушных судов государственной и экспериментальной авиации, выполняющих полёты с аэродромов гражданской авиации и аэродромов совместного базирования, расположенных в пределах МУДР.

Подведомственная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» уже довела порядок применения новых ограничений до диспетчерских подразделений. Согласно указаниям, обслуживание воздушных судов в пределах МУДР должно осуществляться на эшелонах не выше FL160. При этом самолёты должны входить в границы района уже на этом эшелоне за 30 км до МУДР, а покидать его — за 20 км до границы района. Исключение сделано только для воздушных судов, выполняющих санитарные рейсы, а также находящихся в аварийной ситуации.

В Росавиации подтвердили «Ъ» выпуск соответствующего NOTAM, уточнив, что ограничения введены с 11 июля по 12 августа «для обеспечения безопасности полётов». При этом в тексте NOTAM срок действия ограничений указан до 11 августа 23:59 UTC (12 августа 02:59 мск).

По данным источника, близкого к Минтрансу, до введения новых правил воздушные суда, прибывавшие в Московскую воздушную зону, могли выполнять полёт на эшелонах FL270–280 (8250–8550 метров). Пилоты нескольких авиакомпаний рассказали «Ъ», что обычно самолёты заходили в зону подхода с юга и юго-востока на эшелоне FL180, а с востока и севера — на эшелоне FL220.

По информации источников «Ъ» в отрасли, инициатором изменений выступило Минобороны на фоне участившихся с весны атак беспилотников. Запрет транзитных полётов должен снизить интенсивность движения в районе Москвы, а ограничение по высоте — ускорить снижение и посадку воздушных судов на ближайшем аэродроме в случае возникновения угрозы. 20 июня по предложению Минобороны Росавиация уже запретила полёты лёгких воздушных судов на высотах до 5200 метров в Центральной России «до особого уведомления».

Новые ограничения неизбежно скажутся на работе авиакомпаний. Полёты на меньших высотах увеличивают расход топлива и не позволяют выйти на наиболее экономичный крейсерский эшелон до выхода из МУДР. По оценкам собеседников «Ъ», это может увеличить продолжительность рейсов на 5–15 минут, а реальные дополнительные расходы перевозчики смогут оценить по итогам месяца действия новых ограничений.

Более серьёзным последствием эксперты считают запрет транзитных полётов через Московский узловой диспетчерский район: по их расчётам, облёт Москвы увеличит продолжительность отдельных рейсов как минимум на 20–30 минут. Ограничения могут затронуть, в частности, «Аэрофлот», Smartavia и «Белавиа».

Вместе с тем собеседники «Ъ» подчёркивают, что влияние новых ограничений на авиакомпании несопоставимо с последствиями временного закрытия воздушного пространства по плану «Ковёр».

МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов после катастрофы Diamond под Орском.

Межгосударственный авиационный комитет завершил расследование катастрофы учебно-тренировочного самолёта Diamond DA-40NG (RA-02673) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, произошедшей 2 февраля 2026 года в Оренбургской области. Выводы комиссии, изложенные в окончательном отчёте, рисуют картину трагедии, ставшей результатом рокового стечения обстоятельств, человеческих ошибок и системных недостатков в методике лётного обучения.

Полёт, унёсший жизни 35-летнего пилота-инструктора Василия Ниваева и двух курсантов — 20-летнего Тимофея Курдупова и 21-летнего Дмитрия Седова, — выполнялся днём по правилам визуальных полётов. Уже на этапе предполётной подготовки были допущены нарушения: медицинский работник не проверил наличие у одного из курсантов запасных очков, предписанных ему врачебной комиссией, а в задании на полёт не был указан состав экипажа. На 21-й минуте полёта проверяемый курсант приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Однако вместо планового уменьшения скорости борт неожиданно свалился на правое крыло, после чего перешёл в штопор и столкнулся с землёй.

Ключевым фактором, изменившим динамику полёта, стало обледенение. Командир-инструктор принял решение на вылет, несмотря на прогнозируемые условия для обледенения, что является прямым нарушением Руководства по лётной эксплуатации, запрещающего полёты в таких условиях на самолёте, не оборудованном противообледенительной системой. Попав в слой переохлаждённой облачности, самолёт начал покрываться льдом. Обледенение передней кромки крыла заблокировало работу механической системы предупреждения о сваливании — сигнал не прозвучал, поскольку лёд перекрыл отверстие датчика. Впоследствии на элементах конструкции были обнаружены отложения льда толщиной до 7 миллиметров, а аналогичные следы комиссия зафиксировала на четырёх других самолётах, выполнявших полёты в тот же день, однако авиационный персонал не внёс эти сведения в документацию.

Однако главный вывод расследования лежит далеко за рамками одной ошибки экипажа. МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов. Комиссия установила, что в СПбГУ ГА на протяжении длительного времени фактически не работала система объективного контроля за качеством лётного обучения. Обработка данных с бортовых регистраторов не велась, штатные специалисты по расшифровке отсутствовали, а полученная информация не анализировалась. Бланки экспресс-анализа квалификационных проверок не оформлялись, а контроль за выполнением полётных заданий со стороны командно-руководящего состава носил формальный характер.

Ещё более вопиющим оказалось состояние учебно-методической документации. В учебном пособии «Практическая аэродинамика самолёта DA-40NG», используемом в СПбГУ ГА, критический угол атаки был указан как 21 градус, тогда как в реальности он составляет 15–17 градусов. Аэродинамическая тряска — основной неинструментальный признак приближения к сваливанию — описывалась как явление, возникающее только в момент самого сваливания, а не до него. В результате обучаемым объясняли, что критический угол атаки наступает позже, а аэродинамическая тряска появляется только в момент сваливания, тогда как расчёты МАК показали обратное

Анализ предыдущих тренировочных полётов показал, что элементы, связанные со сваливанием, отрабатывались формально. В восьми из одиннадцати проверенных полётов критический угол атаки не достигался, а реального сваливания не происходило. В одном из полётов — при квалификационной проверке самого пилота-инструктора — запланированные элементы по сваливанию не выполнялись вовсе, однако проверяющий выставил оценку «отлично», что свидетельствует о полной профанации контроля за профессиональным уровнем инструкторского состава. Эта проверка, кстати, проводилась с нарушением Федеральных авиаправил: инструктор не продемонстрировал способность распознавать сваливание и выходить из него.

Среди других выявленных нарушений — систематическое несоблюдение экипажами методики выполнения элемента «торможение»: его отрабатывали на высотах ниже безопасных и без установки рычага управления двигателем в положение «малый газ». В университете отсутствовали чёткие критерии действий инструктора при превышении курсантом эксплуатационных ограничений. Стандартные эксплуатационные процедуры не выполнялись — экипаж не читал контрольные карты, а инструктор ограничивался устным опросом. Русскоязычная версия Руководства по лётной эксплуатации, которой пользовались пилоты, содержала ошибки перевода, в том числе критическую неточность: обледенение, вопреки оригиналу, было названо причиной «уменьшения», а не увеличения скорости сваливания. Самолёт, не оборудованный сигнализаторами обледенения, не давал экипажу возможности своевременно его обнаружить — лёд на белой поверхности плохо различим визуально. Ко всему прочему, старший полётной смены не проконтролировал подготовку экипажа, а авиационный персонал после полётов не внёс записи об обледенении в техническую документацию.

Когда в роковом полёте при снижении скорости началась аэродинамическая тряска, экипаж не распознал этот предупреждающий сигнал. Вместо этого курсант продолжил отклонять ручку управления «на себя», ожидая звукового сигнала, который так и не прозвучал из-за обледенения датчика. Пилот-инструктор не вмешался в управление и не подал команд; согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, его правая рука в момент перехода самолёта в сваливание лежала на колене, зажав бортовой журнал.

Самолёт вошёл в штопор на высоте, недостаточной для вывода. Согласно данным лётных испытаний производителя, при полётной массе, близкой к максимальной, и задней центровке из-за третьего члена экипажа на заднем сиденье, потребный запас высоты составлял от 1000 до 1500 футов. Однако экипаж не осознал момента попадания в штопор. В течение примерно девяти секунд, пока борт совершал три с половиной витка, ручка управления удерживалась в прежнем положении, а необходимые по инструкции действия выполнены не были. Самолёт столкнулся с землёй под острым углом и полностью разрушился.

Заключение МАК: катастрофа стала следствием сочетания грубого решения лететь в условиях прогнозируемого обледенения, системного провала в методике обучения полётам на сваливание, отсутствия у экипажа навыков распознавания признаков этого режима и неспособности инструктора своевременно вмешаться в управление. МАК вновь, как и по итогам предыдущих расследований катастроф с DA-40NG, рекомендовал Минтрансу и Росавиации разработать единые нормативы для учебных полётов, пересмотреть методики обучения и усилить надзор за их соблюдением. Следственный комитет продолжает расследование уголовного дела.

Самолёт «Аэрофлота» едва не свалился при уходе на второй круг в грозу.

Экипаж Airbus A320 (RA-73753) авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего 22 июля рейс SU-725 из Антальи в Нижний Новгород, во время ухода на второй круг в условиях грозовой деятельности, по предварительным данным, потерял ситуационную осведомлённость и едва не допустил сваливания самолёта. По данным источников, от катастрофического развития событий самолёт спасли срабатывание автоматических систем защиты Airbus по тангажу, крену и перегрузке, а также своевременное вмешательство второго пилота, которые не позволили командиру «уронить» борт.

Согласно добровольному донесению авиакомпании в Росавиацию, при уходе на второй круг в условиях грозовой деятельности из-за роста скорости в наборе в течение 2–3 секунд срабатывала сигнализация о превышении скорости OVERSPEED. После этого экипаж выполнил повторный заход (на видео) и благополучно посадил самолёт. На борту находились 152 пассажира и семь членов экипажа.

Однако дальнейшее развитие событий в добровольном донесении описано не было. В нём лишь указано, что согласно расшифровке параметров полёта, приборная скорость достигла 196 узлов при максимально допустимых 185 узлах для положения механизации крыла Flap/Slat Configuration 3 (VFE). После оценки технического состояния и выполнения необходимых работ в соответствии с руководством по техническому обслуживанию замечаний к самолёту не выявили, и он был допущен к дальнейшей эксплуатации.

По данным источников, во время ухода на второй круг командир установил взлётный режим двигателей, однако затем, предварительно, попал в «туннельный эффект», уменьшил тягу и начал интенсивно тянуть сайдстик «на себя», в результате чего тангаж, по предварительной информации, превысил 33 градуса. В этот момент сработала сигнализация PITCH, предупреждающая экипаж о чрезмерном угле тангажа. Система защиты самолёта начала автоматически опускать нос, однако, по словам собеседников, командир продолжал тянуть сайдстик «на себя».

В результате самолёт вышел на режим, близкий к сваливанию, с правым креном около 46 градусов, после чего сработала сигнализация STALL, предупреждающая о сваливании. По словам ещё одного источника, знакомого с расшифровкой параметров полёта, последовательно сработали практически все основные системы защиты Airbus — по тангажу, крену и перегрузке, достигавшей около 1,99g. Кроме того, по информации источников, в действия командира вмешался второй пилот, который предупреждал его об опасном режиме полёта и пытался скорректировать его действия. Именно срабатывание систем защиты самолёта и действия второго пилота не позволили борту выйти за пределы допустимого режима полёта.

Во время предварительного разбора, как утверждает один из источников, командир заявил, что не понял, что именно произошло. Краткая информация об этом случае была доведена до пилотов авиакомпании с указанием на неправильные действия экипажа при уходе на второй круг и потерю ситуационной осведомлённости в качестве предварительных причин произошедшего.

Як-40 сел за пять метров до полосы на Камчатке.

Як-40 авиакомпании «Камчатское авиационное предприятие» (RA-87988) при посадке в аэропорту Палана (Камчатский край) коснулся земли ещё до начала искусственной взлётно-посадочной полосы. Несмотря на это, самолёт не получил повреждений, а произошедшее квалифицировано как серьёзный авиационный инцидент.

Инцидент произошёл вечером 27 июля при выполнении рейса ПТК-108 по маршруту Тиличики — Палана — Петропавловск-Камчатский. При посадке экипаж допустил приземление вне границ ИВПП, коснувшись земли примерно в пяти метрах до торца, и после пробега по полосе зарулил на место стоянки. Никто из находившихся на борту 28 пассажиров и четырёх членов экипажа не пострадал. На послеполётном осмотре повреждений на самолёте не было обнаружено.

Согласно имеющейся информации, экипаж не доложил диспетчеру обслуживания воздушного движения о приземлении до начала полосы, сигнал тревоги также не объявлялся. О случившемся сообщил исполняющий обязанности начальника аэропорта Палана.

Обстоятельства серьёзного авиационного инцидента устанавливает комиссия Камчатского межрегионального территориального управления Росавиации.

Аэропорт Кольцово не обеспечил сопровождение пассажиру с «хрустальными костями» — ему пришлось ползти по трапу на руках.

21-летнему Илье Анисимову, страдающему несовершенным остеогенезом («болезнь хрустального человека»), пришлось самостоятельно подниматься по трапу на руках при посадке в самолёт в аэропорту Кольцово. Несмотря на то что при регистрации пассажиру пообещали предоставить сопровождение, сотрудник службы помощи маломобильным пассажирам так и не появился.

26 июля Илья вместе со своим другом Иваном вылетал рейсом U6-264 «Уральских авиалиний» из Екатеринбурга в Москву, откуда они должны были продолжить путешествие во Владивосток. Это был первый в жизни полёт Ильи. Заранее заявку на сопровождение они не оформляли, однако сообщили о необходимости помощи во время регистрации. По словам Ивана, при регистрации им пообещали, что за Ильёй «приедут спецагенты и помогут ему до посадочного места в самолёте добраться». При этом агент по регистрации по ошибке отметил как пассажира с инвалидностью не Илью, а сопровождавшего его Ивана.

Однако к выходу на посадку никто из сотрудников службы помощи маломобильным пассажирам так и не пришёл, поэтому Илье пришлось самостоятельно подняться по трапу на руках.

Уже на входе в самолёт Иван пояснил бортпроводникам, что при регистрации им обещали помощь: «На регистрации сказали, у нас будет какой-то там иногент или спецагент, кто там». «И вас никто не встретил?.. Понятно. Шестой ряд у вас. Помочь вам?» — удивилась стюардесса. «Да нет, ему Господь поможет», — ответил Иван.

За организацию сопровождения маломобильных пассажиров при посадке и высадке отвечает оператор аэропорта, а не авиакомпания. Для доставки пассажиров с ограниченной подвижностью к воздушному судну и их посадки используются специальные подъёмники — амбулифты, а также другие средства обслуживания.
По информации источников «Авиаторщины», в Кольцово проблемы с предоставлением амбулифтов возникают регулярно: техника может прибывать к воздушному судну со значительным опозданием или вовсе не приезжать, даже когда сопровождение для маломобильного пассажира было заранее оформлено.

При этом в аэропорту назначения — Домодедово — Илью встретил сотрудник службы помощи маломобильным пассажирам, который помог ему покинуть самолёт.

«Авиаторщина» направила запрос в пресс-службу аэропорта Кольцово с просьбой прокомментировать, почему запрошенное при регистрации сопровождение маломобильному пассажиру так и не было предоставлено.

UPD: в прес-службе Кольцово нам сообщили, что аэропорт проводит внутреннюю проверку.

Предварительно установлено, что при регистрации пассажирам была предложена специальная помощь. Пассажир и его сопровождающий запросили поддержку только на этапе посадки на рейс. К выходу на посадку вместе с перронным автобусом был направлен амбулифт, а агент по обслуживанию маломобильных пассажиров — в зал ожидания вылета. К моменту прибытия агента пассажиры самостоятельно вышли из здания аэровокзала и сели в перронный автобус,

— заявили в Кольцово.

Там также добавили, что аэропортом с ответственными службами будет проведён детальный разбор этой ситуации, чтобы избежать повторения подобных случаев.

«Аэрофлот» допустил влияние геополитической обстановки на рост числа столкновений самолётов с птицами.

«Аэрофлот» связал рост числа столкновений самолётов с пернатыми с возможным изменением миграционных путей птиц из-за меняющейся геополитической обстановки и вооружённых конфликтов. Такой вывод содержится во внутренней аналитике авиакомпании. При этом компания не утверждает, что такая связь доказана, а лишь рассматривает её как одну из возможных причин наряду с изменением географии полётов.

По статистическим данным перевозчика, в 2024–2026 годах было зарегистрировано 1268 столкновений самолётов с птицами, включая 565 случаев в 2024 году, 543 — в 2025-м и 160 — за первые пять месяцев 2026 года. Если в мае 2025 года произошло 49 столкновений с птицами, то в мае 2026-го — уже 77. Одновременно средний налёт на одно такое событие сократился с 1057 часов в мае прошлого года до 648 часов в этом году. Пик столкновений с птицами традиционно приходится на периоды весенне-летней и осенней миграции.

Общероссийская статистика также свидетельствует о росте числа подобных случаев. По данным Росавиации, за январь—май 2026 года было зарегистрировано 458 сообщений о столкновениях (угрозах столкновений) воздушных судов с птицами и 18 авиационных инцидентов. По сравнению с аналогичным периодом 2025 года количество сообщений увеличилось на 5,5% — с 434 до 458, а число инцидентов выросло на 29% — с 14 до 18. При этом по сравнению со средними десятилетними значениями за аналогичный период (2016–2025 годы) количество зарегистрированных случаев стало больше на 63,6%.

От скрытых инцидентов до развала СУБП: почему Росавиация лишила «Ижавиа» права выполнять полёты.

Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта государственной авиакомпании «Ижавиа». С 1 августа перевозчик лишается права выполнять коммерческие воздушные перевозки. Основанием стали результаты повторной проверки, которая показала, что авиакомпания так и не устранила нарушения, выявленные ещё весной, в части функционирования системы управления безопасностью полётов (СУБП).

«Ижавиа» уже закрыла продажу билетов на рейсы с 1 августа. По оценкам участников рынка, с августа до конца года на рейсы «Ижавиа» было продано около 40 тыс. билетов. Пассажиров перевезут другие крупные российские авиакомпании либо им оформят полный вынужденный возврат стоимости перевозки.

Ограничения на сертификат эксплуатанта были введены ещё в конце апреля после проверки Ространснадзора и Росавиации. Тогда инспекторы выявили целый комплекс нарушений: допуск Як-42 (RA-42455) к полётам после неполного технического обслуживания, нарушения режима труда и отдыха экипажей, переработки инженерно-технического персонала, а также серьёзные недостатки в работе СУБП.

Повторная инспекция в июле показала, что системные проблемы устранены не были. По данным проверки, в авиакомпании фактически не проводился анализ информации по безопасности полётов, требования к функционированию СУБП выполнялись несистемно, информационные материалы Росавиации не доводились до руководителей подразделений, а программы подготовки лётного состава содержали ссылки на утратившие силу нормативные документы. Именно эти выводы стали основанием для аннулирования сертификата эксплуатанта.

Серьёзные претензии у Росавиации к «Ижавиа» возникли ещё в прошлом году при расследовании серии ранее сокрытых инцидентов. В 2024 — начале 2025 года на двух Boeing 737-800 авиакомпании произошло пять случаев невыпуска закрылков в посадочное положение, однако экипажи не сообщали о них диспетчерам, не направляли первичные сообщения и не уведомляли инспекцию по безопасности полётов. В одном из случаев командир воздушного судна даже не внёс запись о неисправности в бортовой журнал.

Тогда расследование вскрыло системные проблемы в организации управления безопасностью полётов. Руководство по СУБП не актуализировалось с 2022 года, в авиакомпании отсутствовала культура безопасности полётов, система добровольных сообщений фактически не работала, а анализ данных объективного контроля не позволял своевременно выявлять факторы опасности и принимать корректирующие меры. В итоговом отчёте (на фото) Росавиация также указала на системные упущения в работе должностных лиц, отвечающих за функционирование СУБП и поддержание приемлемого уровня безопасности полётов.

Ещё весной на встрече с руководством «Ижавиа» глава Росавиации Дмитрий Ядров предупреждал, что без эффективно работающей СУБП у перевозчика нет будущего:

Безопасность авиаперевозок — ключевой приоритет для всех без исключения участников нашей отрасли. В этом вопросе не должно быть расхлябанности, безответственного отношения. В ближайшее время руководству "Ижавиа" предстоит выстроить в авиакомпании эффективно работающую систему управления безопасностью полётов, разобраться с техобслуживанием и поддержанием лётной годности своих самолётов. Без этого перевозчику придётся уйти с рынка.

«Теперь хоть уработайся»: бортпроводники «Аэрофлота» пожаловались на переработки, сокращение отдыха и рост нагрузки.

Бортпроводники «Аэрофлота» жалуются на ухудшение условий труда после вступления в силу с 1 марта нового приказа Минтранса, изменившего порядок расчёта рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала. По словам сотрудников, нововведения привели к систематическим переработкам, сокращению фактического времени восстановления между рейсами, снижению заработка и дополнительной нагрузке, которая, по их мнению, создаёт риски для безопасности полётов.

Одной из главных претензий стало сокращение минимального ежедневного междусменного отдыха в базовом аэропорту до 12 часов. Такая возможность предусмотрена новым приказом Минтранса №381 от 10.11.2025 при согласовании с представителями работников. Однако, как утверждают бортпроводники, в эти 12 часов не укладывается время, необходимое на дорогу домой и обратно, а также предполётную подготовку. В результате сотрудник, завершивший смену, например, в 10:00, может вновь выйти на рейс уже в 22:01 того же дня, не успев полноценно восстановиться.

Дополнительную нагрузку сотрудники связывают и с механизмом «многобазовости». Эта схема предусматривает увеличение числа «домашних» аэропортов базирования экипажей, время пребывания в которых не включается в учёт рабочего времени. По словам собеседников «Авиаторщины», после вступления в силу нового приказа Минтранса изменился порядок расчёта рабочего времени. В результате время ожидания, эстафет и другие периоды, связанные с выполнением служебных обязанностей, по их утверждению, не учитываются как рабочее время.
Кроме того, сотрудники утверждают, что новые правила привели к увеличению нормы рабочего времени, снижению заработка, а при длительных командировках один из дней теперь может оформляться как выходной без обязательного согласия работника.

Сотрудники также утверждают, что после выхода из отпуска по уходу за ребёнком их не всегда восстанавливают в прежних должностях, а больничные и дополнительные отпуска могут обернуться лишением допуска к работе в бизнес-классе, выполнению обязанностей старшего бортпроводника или полётам на широкофюзеляжных самолётах. Кроме того, по их словам, отказ выйти на работу в законный выходной сопровождается звонками из отдела планирования с угрозами санкций, а ежегодные оплачиваемые отпуска нередко переносятся с летнего периода на осень из-за нехватки персонала.

Жалобы сотрудников звучат на фоне уже выявленных в «Аэрофлоте» нарушений трудового законодательства. В январе Генпрокуратура сообщила, что по итогам проверки Московской межрегиональной транспортной прокуратуры в авиакомпании были установлены нарушения режима труда и отдыха, а также факты неполной оплаты сверхурочной работы членов лётных и кабинных экипажей. После вмешательства надзорного ведомства «Аэрофлот» выплатил более 8 тыс. работников свыше 964 млн рублей задолженности за сверхурочную работу.

На фоне растущей рабочей нагрузки в «Аэрофлоте» в этом году зафиксировано рекордное число случаев ухудшения состояния здоровья бортпроводников во время выполнения рейсов. По подсчётам «Авиаторщины», с февраля по конец июля произошло не менее десяти таких случаев. У членов кабинных экипажей фиксировались потеря сознания, обезвоживание, острые заболевания желудочно-кишечного тракта, кровотечения, приступы общего недомогания, а также травмы, полученные во время обслуживания пассажиров и в зоне турбулентности. В нескольких случаях пострадавших после посадки передавали бригадам скорой помощи или госпитализировали, а отдельные обратные рейсы выполнялись минимально допустимым составом кабинного экипажа.

Пассажиров «Ижавиа» распределят между восемью авиакомпаниями.

Росавиация раскрыла порядок перевозки пассажиров после аннулирования сертификата эксплуатанта «Ижавиа». До 1 февраля 2027 года авиакомпания успела продать почти 46 тыс. билетов на рейсы из Ижевска в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Калининград и Екатеринбург.

Для выполнения обязательств перед пассажирами достигнуты договорённости с «Аэрофлотом», S7 Airlines, Red Wings и Nordwind. Техническую возможность принять пассажиров также подтвердили «Победа», NordStar, «ЮВТ Аэро» и Smartavia.

Пассажирам предложат два варианта: перелёт рейсом авиакомпании-партнёра по первоначальному маршруту либо полный вынужденный возврат стоимости билета, если предложенный вариант не устроит. Информацию о новом перевозчике обещают направить по СМС и электронной почте не позднее чем за 24 часа до вылета.

Одновременно S7 Airlines объявила о запуске с 1 августа ежедневных рейсов между Москвой и Ижевском на самолётах Airbus A320. Вылет из Домодедово запланирован на 15:45 с прибытием в Ижевск в 18:40, обратный рейс — в 19:30 с прилётом в Москву в 20:30.

В Росавиации пояснили, что основанием для аннулирования сертификата эксплуатанта стало то, что «Ижавиа» не устранила критические несоответствия в функционировании системы управления безопасностью полётов, выявленные ещё три месяца назад. Тогда по итогам проверки перевозчику рекомендовали пересмотреть подходы к управлению безопасностью полётов, провести структурные и кадровые изменения, а также внутренний аудит подразделений по поддержанию лётной годности и техническому обслуживанию воздушных судов.

Председатель правительства Удмуртии Роман Ефимов назвал приостановку деятельности «Ижавиа» вынужденной мерой, которая позволит «пересобрать компанию», усилить меры безопасности и устранить все замечания. По его словам, самолёты перевозчика продолжат эксплуатироваться — их планируется передать в аренду другим авиакомпаниям, а после завершения этих мероприятий транспортная доступность региона должна улучшиться.

«Для меня это личное поражение»: гендиректор «Ижавиа» прокомментировал отзыв сертификата эксплуатанта.

Генеральный директор «Ижавиа» Александр Синельников впервые публично прокомментировал решение Росавиации об аннулировании сертификата эксплуатанта авиакомпании. В своём Telegram-канале он назвал произошедшее «личным поражением», извинился перед пассажирами и коллективом, а также заявил, что не считает историю перевозчика завершённой и рассчитывает на возобновление его полётов.

«Меня буквально разрывает изнутри от боли, чувства бессилия и понимания того, что мне не удалось эффективно повлиять и изменить принятое решение. Мне горько и стыдно перед коллективом нашей авиакомпании. Мне горько от того, что я не смог защитить нашу авиакомпанию и убедить Росавиацию в том, что “Ижавиа” способна безопасно выполнять полёты», — написал Синельников.

По его словам, 31 июля авиакомпания выполнит последние рейсы по сертификату эксплуатанта, а с 1 августа перевозку пассажиров совместно с Росавиацией будут выполнять другие авиакомпании. Он поблагодарил перевозчиков, согласившихся помочь «Ижавиа», и заверил, что сейчас вся команда компании сосредоточена на том, чтобы каждый пассажир смог выполнить свой полёт.

Позже, отвечая на вопросы подписчиков, Синельников сообщил, что сейчас ему необходимо «несколько дней, чтобы успокоиться и сформировать новый план уже с холодной головой». По его словам, компания будет искать путь, который позволит сохранить перевозчика, сделать его сильнее, развивать аэропорт и предлагать пассажирам «более качественный продукт».

На вопрос одного из читателей, планируется ли возобновление полётов «Ижавиа», генеральный директор ответил: «Да». На уточнение о том, что для этого потребуется получать новый сертификат эксплуатанта, он также ответил утвердительно.

Отвечая на вопрос одного из подписчиков о том, почему отзыв сертификата вообще стал возможен, Синельников признал личную ответственность за произошедшее.

«Как генеральный директор, ответственность за произошедшее лежит на мне. Де-факто я не сумел справиться с этой ситуацией», — написал он.

При этом, по его словам, причины не сводятся «к одному событию или одному человеку», а являются следствием «сочетания многих факторов»: последовательного ужесточения государственных требований к авиаперевозчикам, выявленных недостатков в системе управления безопасностью полётов, особенностей контрольных мероприятий и принятого по их итогам решения.

Синельников также подчеркнул, что авиакомпания «никогда не отрицала», что в системе управления безопасностью полётов были недостатки, а все замечания должны устраняться. Вместе с тем он отметил, что ему «особенно тяжело осознавать», что решение принято в отношении авиакомпании, которая за всю свою историю «не допустила ни одной катастрофы с гибелью пассажиров, а за время моего руководства — ни одной авиационной аварии».

Отвечая на вопросы подписчиков о финансовом положении перевозчика, Синельников заверил, что компания выполнит все обязательства перед пассажирами.

«Да, вне всяких сомнений. “Ижавиа” фактический миллиардер. И все обязательства будут выполнены», — написал он.

В завершение Синельников заявил, что, несмотря на принятое решение, не намерен «опускать руки» и по-прежнему верит в будущее авиакомпании.

«Я не знаю, каким будет дальнейшее развитие событий. Но знаю точно одно. Пока рядом со мной такой коллектив, пока есть люди, которым небезразлична судьба “Ижавиа”, я не имею права опускать руки. Верю, что это не конец нашей истории. Верю, что это начало нового этапа», — написал генеральный директор «Ижавиа».

Как пожар двигателя в Пулково перерос в аннулирование сертификата «Ижавиа».

Помимо неустранённых критических недостатков по функционированию системы управления безопасностью полётов, Росавиация выявила у «Ижавиа» новые замечания в ходе повторной проверки для снятия ограничений с сертификата в июле. Наиболее серьёзным из них стали вырванные листы из руководства по действиям экипажа при отказах и нештатных ситуациях (QRH) с инструкциями для пилотов на случай пожара и отказа двигателя, рассказал источник.

Именно после возгорания двигателя на Boeing 738 «Ижавиа» (RA-73185) в Пулково (на видео) инспекторы Ространснадзора нагрянули с проверкой и выявили комплекс нарушений, ставших основанием для введения ограничений в действие сертификата эксплуатанта. А Росавиация из-за этого инцидента наточила зуб на перевозчика — «Ижавиа» стёрла средства объективного контроля и затруднила процесс расследования. А когда комиссия подготовила отчёт, компания его жёстко раскритиковала.

1 апреля 2026 года экипаж рейса Ижевск-Питер после посадки в Пулково во время руления столкнулся с нештатной ситуацией — самопроизвольное открытие дозирующего топливного клапана почти на полную мощность. Подача топлива в двигатель за десять секунд выросла до взлётных значений, температура выходящих газов подскочила с 495° до 738°. В кабине загорелось табло «ENG №1 FAIL», экипаж выключил двигатель и зарулил на стоянку. При осмотре обнаружили термическое разрушение обтекателя закрылков левого полукрыла.

Комиссия СЗ МТУ Росавиации установила причину — неисправность гидромеханического блока управления подачей топлива. Агрегат установили на двигатель за день до инцидента, к моменту отказа он отработал всего 15 часов.

Но самое интересное началось, когда комиссия попыталась получить полную картину происходящего в кабине. Записи речевого регистратора в отчёте значатся как «не предоставленные». Выяснилось, что в авиакомпании отсутствует специализированное ПО для декодирования файлов речевой информации, что является нарушением Федеральных авиаправил. Комиссия сделала вывод: эксплуатант не выполняет требования по утверждению и выполнению программы анализа полётных данных в рамках СУБП.

В отчёте комиссия указала ещё один принципиальный момент: гидромеханические агрегаты в «Ижавиа» обслуживаются «по состоянию», что не соответствует требованиям Карты данных Сертификата типа. Наработка отказавшего агрегата всего 15 часов свидетельствует о недостаточном контроле за техсостоянием и аудитом поставщиков. Также комиссия указала, что в первичном сообщении перевозчик указал недостоверные данные о повреждениях.

Члены комиссии из числа авиакомпании и провайдера по техобслуживанию представили особые мнения, категорически не согласившись с выводами Росавиации. Они настаивали: файл с речевого регистратора предоставлен, но его невозможно декодировать из-за отсутствия ПО, а авиакомпания соблюдает все требования по контролю поставщиков. Член комиссии от подрядной организации подчеркнул системную проблему: отказы HMU носят системный характер из-за поставок некачественных комплектующих, а Россия не обладает компетенциями в их ремонте и тестировании. Начальник линейной станции в Пулково указал на невозможность проверить агрегат перед установкой на борт, отметив, что новый агрегат проработал девять рейсов без замечаний.

Однако председатель комиссии отклонил все предложения о корректировке. В протоколах особое мнение одного из членов названо «не несущим смысловой нагрузки» и оформленным не по ПРАПИ-98. По остальным возражениям вердикт был «не приемлемо». Требование заменить «термическое разрушение обтекателя» на «термическое нарушение ЛКП» отклонено по характеру повреждения. Исключить из заключения фразу об угрозе пожара тоже не сочли возможным. Представители авиакомпании ссылались на то, что инцидент случилcя на земле, и настаивали на переквалификации в «авиационное событие». Но Росавиация парировала: рейс заканчивается только после того, как последний пассажир сойдёт с трапа.