⚠️ 24 октября 2022 года Boeing 738 Virgin Australia оказался ниже минимальной безопасной высоты (MSA) при снижении для захода на посадку в аэропорту города Кэрнс, Австралия. Спустя 2 дня, 26 октября в том же районе аналогичное приключилось с самолетом Boeing 738 авиакомпании Qantas.

Обе ситуации были исправлены авиадиспетчером, самолеты успешно приземлились. В данной публикации максимально подробно разберем хронологию и причины произошедшего.

ℹ️ Минимальная безопасная высота (minimum safe altitude) рассчитывается с учетом превышения самого высокого препятствия (рельефа) пролетаемой местности и публикуется на аэронавигационных картах. Не путать с аналогичной английской аббревиатурой (MSA), которая обозначает minimum sector altitude и гарантирует запас по высоте не менее 1000 футов над всеми препятствием в радиусе 25 морских миль. EGPWS, RAAS, QNH/QFE/QNE, безопасные высоты полета.

Оба самолета выполняли стандартный RNAV маршрут прибытия (STAR) HENDO 8Y на ВПП 33 с транзитной точкой BARIA.

Boeing 737 Virgin, согласно указанию диспетчера, должен был совершить заход на ВПП 33 по схеме RNP Y, который имеет две точки начального этапа захода на посадку (IAF), являющиеся транзитными – HENDO и BASIL. Пилоты добавили данный заход в бортовом компьютере, но не выбрали транзитную точку, соединив HENDO (с маршрута прибытия) сразу с CS540 (на дисплее появился "разрыв" / discontunity), которая является точкой промежуточного этапа захода на посадку (IF). Тем самым они непреднамеренно исключили из маршрута точки CS522 и CS523, находящиеся между HENDO и CS540.

🤔 Казалось бы, что такого, ведь эти точки расположены на одном курсе? Но на схеме захода на точке HENDO есть ограничение по высоте (6800 футов или выше).

Бортовой компьютер, восприняв соединение точки со STAR (не точки захода) с точкой IF (CS540), убрал ограничение по высоте на точке HENDO из профиля снижения. За 100 с лишним миль до HENDO экипажу была выдана команда "следовать прямо на HENDO", за 11 миль до нее был разрешен заход RNP Y на ВПП 33. КВС установил на задатчике высоты минимальную высоту снижения (MDA) для данного захода. На удалении 7 миль до HENDO самолет уже летел под установленной минимальной безопасной высотой (6500 футов), предельно снизившись до 5920 футов. Пилоты по команде диспетчера выполнили уход на второй круг и благополучно приземлились.

📝 Причиной произошедшего явились следующие ошибки, допущенные пилотами:

1) Отсутствие выбора транзитной точки захода;
2) Соединение точек HENDO и CS540 без проверки ограничений по высотам на схеме захода.

🔎 Кроме того, Австралийское бюро транспортной безопасности установило, что в отображении вертикального профиля захода на посадку, который опубликован в сборнике Jeppesen, отсутствуют точки HENDO, CS522 и CS523. Они есть только на основной схеме, но не на профиле.

Что касается самолета авиакомпании Qantas, все начиналось аналогично – маршрут прибытия RNAV HENDO 8Y, его транзитная точка BARIA, RNP Y заход на ВПП 33. Экипаж обнаружил, что на схеме захода, отрисованной через бортовой компьютер, отсутствуют точки CS522 и CS523, связался с диспетчером, который выдал новый транзит для маршрута HENDO 8Y – точку FISHY, но экипаж не успевал выдержать профиль снижения и диспетчер все же выдал транзит BARIA. Пилоты видели землю и не стали добавлять отсутствующие точки CS522 и CS523, соединив HENDO и CS540. Получив разрешение на заход за 18 миль до точки HENDO, экипаж выставил высоту 5500 футов и пролетел HENDO на высоте 6125 футов в снижении, оказавшись ниже минимальной безопасной высоты. Погодные условия на момент происходящего были простыми и диспетчер выдал разрешение на визуальный заход 👀

Визуализация описанного 👈🏻

Причины случившегося аналогичны первому инциденту. Не забывайте выбирать транзиты и всегда выполнять кросс-чеки! 😉

#inside_crashes_and_incidents

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации