09.06.2023. Boeing 737 YV3471 Venezolana.
Повреждение воздушного судна в результате столкновения с аэродромной техникой в аэропорту Санто-Доминго, Доминиканская Республика.
Повреждение воздушного судна в результате столкновения с аэродромной техникой в аэропорту Санто-Доминго, Доминиканская Республика.
Forwarded from Коза кричала
Четверо малолетних робинзонов найдены живыми в джунглях Колумбии спустя 40 суток после пропажи.
Третий раз об этом пишем, но оно стоит того. 1 мая легкомоторный самолет, на котором они летели вместе с мамой, потерпел крушение в непролазной чаще. Всего на борту было 7 человек – пилот, пассажир-мужчина, а также женщина с четырьмя детьми – 13, 9, 4 лет и 11-месячный младенец. Обломки самолета с трупами взрослых вскоре нашли. Детей там не было, их начали искать.
17 мая президент Колумбии сообщил в соцсетях радостную новость: дети нашлись живыми! Затем, правда, он удалил пост и пояснил, что поисковики наткнулись лишь на следы их лагеря в джунглях. Спасательная операция возобновилась. И вот сейчас, спустя 40 дней после той катастрофы, их наконец отыскали. Теперь уже точно. Все живы, даже малыш, которому уже исполнился год. Известно, что среди детей три девочки и один мальчик. Может, в этом и секрет их спасения.
Третий раз об этом пишем, но оно стоит того. 1 мая легкомоторный самолет, на котором они летели вместе с мамой, потерпел крушение в непролазной чаще. Всего на борту было 7 человек – пилот, пассажир-мужчина, а также женщина с четырьмя детьми – 13, 9, 4 лет и 11-месячный младенец. Обломки самолета с трупами взрослых вскоре нашли. Детей там не было, их начали искать.
17 мая президент Колумбии сообщил в соцсетях радостную новость: дети нашлись живыми! Затем, правда, он удалил пост и пояснил, что поисковики наткнулись лишь на следы их лагеря в джунглях. Спасательная операция возобновилась. И вот сейчас, спустя 40 дней после той катастрофы, их наконец отыскали. Теперь уже точно. Все живы, даже малыш, которому уже исполнился год. Известно, что среди детей три девочки и один мальчик. Может, в этом и секрет их спасения.
Forwarded from Channel No. 6
Необычный авиаинцидент или 48 болтов меньшего диаметра
33 года назад - 10 июня 1990 года - авиарейс BA5390 вылетал из международного аэропорта Бирмингема в Малагу согласно расписанию. За бортом было +15. На борту - 81 пассажир.
Через 13 минут после вылета авиалайнер поднялся на высоту 5273 м и пролетал над Дидкотом (Оксфордшир). Все шло, как обычно. Пилоты расстегнули плечевые ремни безопасности, а капитан судна Ланкастер ослабил и поясной. Бортпроводники в салоне готовились к разносу еды и напитков. Был включен автопилот
Неожиданно раздался сильный хлопок и в самолете произошла декомпрессия. Левое ветровое стекло кабины, со стороны КВС, отделилось от передней части фюзеляжа. Потоком выходящего воздуха Ланкастера выбросило из кресла. Он вылетел из кабины наружу через проем. Капитана прижало спиной к фюзеляжу с внешней стороны, а его ноги застряли между штурвалом и приборной доской.
Бортпроводник держал капитана за ноги. Они со вторым пилотом боялись что тело капитана вылетев полностью может повредить двигатель и самолет разобьется
Бумаги и карты вынесло ветром из кабины. Но несмотря на это и на невозможность слышать в шумной кабине диспетчеров второй пилот спустя 22 минуты посадил борт
Капитана затащили в кабину. Несмотря на обморожения (за бортом было -17) и переломы он был жив. Придя в себя спустя несколько минут он попросил поесть. Через несколько месяцев лечения он вернулся к работе и продолжил летать до пенсии
Расследование показало что за сутки до вылета стекло в кабине меняли и мастер взял 48 (из 50) болтов меньшего диаметра чем было нужно. То ли документацию не прочитал, то ли на полутемном складе взял не те
33 года назад - 10 июня 1990 года - авиарейс BA5390 вылетал из международного аэропорта Бирмингема в Малагу согласно расписанию. За бортом было +15. На борту - 81 пассажир.
Через 13 минут после вылета авиалайнер поднялся на высоту 5273 м и пролетал над Дидкотом (Оксфордшир). Все шло, как обычно. Пилоты расстегнули плечевые ремни безопасности, а капитан судна Ланкастер ослабил и поясной. Бортпроводники в салоне готовились к разносу еды и напитков. Был включен автопилот
Неожиданно раздался сильный хлопок и в самолете произошла декомпрессия. Левое ветровое стекло кабины, со стороны КВС, отделилось от передней части фюзеляжа. Потоком выходящего воздуха Ланкастера выбросило из кресла. Он вылетел из кабины наружу через проем. Капитана прижало спиной к фюзеляжу с внешней стороны, а его ноги застряли между штурвалом и приборной доской.
Бортпроводник держал капитана за ноги. Они со вторым пилотом боялись что тело капитана вылетев полностью может повредить двигатель и самолет разобьется
Бумаги и карты вынесло ветром из кабины. Но несмотря на это и на невозможность слышать в шумной кабине диспетчеров второй пилот спустя 22 минуты посадил борт
Капитана затащили в кабину. Несмотря на обморожения (за бортом было -17) и переломы он был жив. Придя в себя спустя несколько минут он попросил поесть. Через несколько месяцев лечения он вернулся к работе и продолжил летать до пенсии
Расследование показало что за сутки до вылета стекло в кабине меняли и мастер взял 48 (из 50) болтов меньшего диаметра чем было нужно. То ли документацию не прочитал, то ли на полутемном складе взял не те
Ираэро. Отказ радиосвязи.
09.06.2023 08.35 (мск) зона ответственности Магаданского РЦ ЕС ОрВД. При выполнении полета по маршруту произошел двусторонний отказ связи с самолетом Ан-24. Самолет наблюдается на ИВО, следует на эшелоне FL200 в направлении аэродрома назначения Магадан. Продолжаются попытки установить связь.
В 09.38 связь установлена, борт порядок.
Самолет Ан-24, RA-47818, рейс IAE134 Кепервеем – Магадан. Эксплуатант АО «Авиакомпания «Ираэро».
09.06.2023 08.35 (мск) зона ответственности Магаданского РЦ ЕС ОрВД. При выполнении полета по маршруту произошел двусторонний отказ связи с самолетом Ан-24. Самолет наблюдается на ИВО, следует на эшелоне FL200 в направлении аэродрома назначения Магадан. Продолжаются попытки установить связь.
В 09.38 связь установлена, борт порядок.
Самолет Ан-24, RA-47818, рейс IAE134 Кепервеем – Магадан. Эксплуатант АО «Авиакомпания «Ираэро».
Сигнализация опасного сближения.
09.06.2023 11.41 (мск) район аэродрома Калининград (Храброво). Произошло срабатывание индикации КФ между ВС А-320, следующего рейсом SBI1213 и парой бортов государственной авиации 85888 и 78882, на эшелоне FL120, из-за нарушения ВС государственной авиации согласованных условий (не выдерживание эшелона полёта FL100). Бортовые СПОС не срабатывали. Посадка А-320 благополучно.
ВС МО находились под управлением пункта наведения. По данным условиям согласованный эшелон полёта FL100. А-320 следовал по СТАР, на эшелоне FL120, без снижения, из-за встречного движения. Непосредственно перед расхождением, ВС МО, без согласования с ДПП, перешли в набор высоты, в результате чего сработала индикация КФ.
Самолёт А-320, RА-73182, рейс SBI1213 Москва (Домодедово) - Калининград (Храброво). Эксплуатант АО «Авиакомпания «Сибирь».
09.06.2023 11.41 (мск) район аэродрома Калининград (Храброво). Произошло срабатывание индикации КФ между ВС А-320, следующего рейсом SBI1213 и парой бортов государственной авиации 85888 и 78882, на эшелоне FL120, из-за нарушения ВС государственной авиации согласованных условий (не выдерживание эшелона полёта FL100). Бортовые СПОС не срабатывали. Посадка А-320 благополучно.
ВС МО находились под управлением пункта наведения. По данным условиям согласованный эшелон полёта FL100. А-320 следовал по СТАР, на эшелоне FL120, без снижения, из-за встречного движения. Непосредственно перед расхождением, ВС МО, без согласования с ДПП, перешли в набор высоты, в результате чего сработала индикация КФ.
Самолёт А-320, RА-73182, рейс SBI1213 Москва (Домодедово) - Калининград (Храброво). Эксплуатант АО «Авиакомпания «Сибирь».
Заброс оборотов двигателя.
09.06.2023 17.05 (мск) Ульяновская область, н.п. Солдатская Ташла. При выполнении учебных полетов КВС доложил о забросе оборотов двигателя и принятом решении произвести вынужденную посадку в районе н.п. Солдатская Ташла. Посадка благополучно, самолет без повреждений.
Самолет DA-40, RA-02644, учебные полеты. Эксплуатант: ФГБОУ ВО УИ ГА.
09.06.2023 17.05 (мск) Ульяновская область, н.п. Солдатская Ташла. При выполнении учебных полетов КВС доложил о забросе оборотов двигателя и принятом решении произвести вынужденную посадку в районе н.п. Солдатская Ташла. Посадка благополучно, самолет без повреждений.
Самолет DA-40, RA-02644, учебные полеты. Эксплуатант: ФГБОУ ВО УИ ГА.
Россия. Ограничения по индикации максимальной скорости.
09.06.2023 20.45 (мск) зона ответственности Московского РЦ ЕС ОрВД. При выполнении полета по маршруту в районе точки РИЛПО МУДР на эшелоне FL230 КВС доложил о срабатывании индикации ограничения по максимальной скорости, принял решение о возврате на аэродром вылета Москва (Шереметьево) по указанию ЦУП Авиакомпании с предварительным сливом топлива в течении 15 минут. Помощь по прибытию не требуется.
Посадка в 21.54 благополучно.
Самолёт B-777-300, RA-73275, рейс SDM6289 Москва (Шереметьево) – Магадан (Сокол). Эксплуатант АО «Авиакомпания Россия».
09.06.2023 20.45 (мск) зона ответственности Московского РЦ ЕС ОрВД. При выполнении полета по маршруту в районе точки РИЛПО МУДР на эшелоне FL230 КВС доложил о срабатывании индикации ограничения по максимальной скорости, принял решение о возврате на аэродром вылета Москва (Шереметьево) по указанию ЦУП Авиакомпании с предварительным сливом топлива в течении 15 минут. Помощь по прибытию не требуется.
Посадка в 21.54 благополучно.
Самолёт B-777-300, RA-73275, рейс SDM6289 Москва (Шереметьево) – Магадан (Сокол). Эксплуатант АО «Авиакомпания Россия».
Азимут. Незапуск двигателя.
09.06.2023 23.55 (мск) аэропорт Самара (Курумоч). После буксировки и разрешения на запуск экипаж доложил о незапуске двигателя номер два.
Самолет RRJ-95, RA-89120, рейс AZO6008, Самара (Курумоч) – Минеральные Воды. Эксплуатант АО «Авиакомпания Азимут».
09.06.2023 23.55 (мск) аэропорт Самара (Курумоч). После буксировки и разрешения на запуск экипаж доложил о незапуске двигателя номер два.
Самолет RRJ-95, RA-89120, рейс AZO6008, Самара (Курумоч) – Минеральные Воды. Эксплуатант АО «Авиакомпания Азимут».
73 БПЛА.
10.06.2023 06.30 (мск) зона ответственности Московского РЦ ЕС ОрВД. От службы 112 поступило 73 сообщения о БПЛА, летавших без поданных планов полета в Москве и Московской области за сутки.
10.06.2023 06.30 (мск) зона ответственности Московского РЦ ЕС ОрВД. От службы 112 поступило 73 сообщения о БПЛА, летавших без поданных планов полета в Москве и Московской области за сутки.
Россия. Неопознанный объект.
10.06.2023 07.04 (мск) зона ответственности Новосибирского РЦ ЕС ОрВД. При выполнении полета по маршруту за 30 км до ПОД АБИТИ ЭВС доложил о наблюдении неопознанного объекта похожего на радиозонд выше эшелона полета FL360 со смещением на юго-восток. Объект наблюдался на высоте выше на 300-600 м, угроза столкновения отсутствовала.
Самолет А-319, RA-73206, рейс SDM6470 Омск - Санкт-Петербург (Пулково). Эксплуатант «Россия».
10.06.2023 07.04 (мск) зона ответственности Новосибирского РЦ ЕС ОрВД. При выполнении полета по маршруту за 30 км до ПОД АБИТИ ЭВС доложил о наблюдении неопознанного объекта похожего на радиозонд выше эшелона полета FL360 со смещением на юго-восток. Объект наблюдался на высоте выше на 300-600 м, угроза столкновения отсутствовала.
Самолет А-319, RA-73206, рейс SDM6470 Омск - Санкт-Петербург (Пулково). Эксплуатант «Россия».
#двадцатьлетназад
10.06.2003. Ту-154 RA-85668 Аэрофлот.
Разрушение узлов навески и элементов управления интерцептором.
10.06.2003. Ту-154 RA-85668 Аэрофлот.
Разрушение узлов навески и элементов управления интерцептором.
#двадцатьлетназад
10.06.2003. Че-25 RF-02071 Хабаровское отделение ФЛА России.
Инцидент с самолетом Че-25, связанный с отказом в полете двух двигателей.
В ходе расследования было установлено, что за 6 дней до инцидента, 04.06.2003г., на данном самолете производились аэродромные полёты с аэродрома Хабаровск МВЛ, с целью облёта материальной части и тренировки экипажа.
После взлёта и уборки закрылков на высоте 100м и скорости 120-130 км/час, на режиме работы двигателей 5000 об./мин., попытка дальнейшего набора высоты круга 200м с увеличением режима не удалась: самолёт не переходил в набор, было отмечено небольшое снижение на 10-15м.
Набор высоты был прекращён и без изменения режима работы двигателя был выполнен полёт по кругу и посадка на аэродроме вылета.
(окончание следует)
10.06.2003. Че-25 RF-02071 Хабаровское отделение ФЛА России.
Инцидент с самолетом Че-25, связанный с отказом в полете двух двигателей.
В ходе расследования было установлено, что за 6 дней до инцидента, 04.06.2003г., на данном самолете производились аэродромные полёты с аэродрома Хабаровск МВЛ, с целью облёта материальной части и тренировки экипажа.
После взлёта и уборки закрылков на высоте 100м и скорости 120-130 км/час, на режиме работы двигателей 5000 об./мин., попытка дальнейшего набора высоты круга 200м с увеличением режима не удалась: самолёт не переходил в набор, было отмечено небольшое снижение на 10-15м.
Набор высоты был прекращён и без изменения режима работы двигателя был выполнен полёт по кругу и посадка на аэродроме вылета.
(окончание следует)
#двадцатьлетназад
(окончание)
С 04.06.03г. по 10.06.03г. на самолёте выполнялись работы по поиску причины нестандартного поведения самолёта. Особое внимание обращалось на углы установки винтов, считая, что при увеличении скорости полёта часть лопасти воздушного винта выходит на нулевые (отрицательные) углы атаки и создаёт дополнительное сопротивление.
При контрольной "гонке" двигателей перед полётом 10.06.03г. КВС было замечено, что с режима 5000 об/мин до взлетного режима двигатель выходит примерно за 3 сек., хотя по руководству это время перехода с режима малого газа до взлетного режима, т.е. приёмистость двигателя была несколько ухудшена. На данный факт внимание обращено не было, посчитав, что это связанной особенностями тросового управления двигателями.
Перед взлётом КВС "прожёг" свечи на режиме 4000 об/мин. Двигатель работал устойчиво.
В процессе вывода на взлётный режим, на тормозах, самолёт стронулся с места на режиме 4800-4900 об/мин, что потребовало вывода двигателей на взлетный режим в процессе разбега. После отрыва была отмечена небольшая просадка самолёта из-за кратковременного снижения мощности двигателя примерно на 100-200 об/мин с их последующим восстановлением.
Дальнейший набор высоты проходил без отклонений. Для обеспечения безопасности с учётом предыдущего полёта, уборка закрылков производилась в 2 приёма: на скорости 110 км/ч с разгоном до 130 км/ч. Был установлен режим 5000 об/мин., выполнен 1-й и 2-й разворот, затем режим был снижен до 4500-4600 об/мин. Отклонений в работе двигателя отмечено не было, но скорость горизонтального снизилась до 120 км/ч, что потребовало увеличения режима.
В процессе плавного увеличения режима работы двигателей до 5000 об/мин с целью увеличения скорости и набора высоты круга (200м), по объяснению КВС, сначала появился очень слабый необычный звук, а через несколько секунд было отмечено падение оборотов правого двигателя. Попытка поддержать режим работы правого двигателя не удалась, обороты продолжали падать вплоть до остановки двигателя. Самолёт стал снижаться, что потребовало увеличения работы левого двигателя. Но попытка увеличения режима работы левого двигателя свыше 5000 об/мин привела к падению оборотов и выключению второго двигателя. Для сохранения скорости самолёт был переведён на режим планирования.
С учётом попутного ветра на кругу при полете от 2-го разворота к 3-му, траектория планирования самолёта не позволяла спланировать на аэродром вылета.
Самолет приземлился на поле и получил при этом значительные повреждения.
Причиной последовательного самовыключения двух двигателей явилась недостаточная подача топлива в двигатели из-за малого избыточного давления в топливной системе в результате невыполнения изготовителем рекомендаций по установке дополнительных подкачивающих электрических топливных насосов и ввода в топливную магистраль дополнительного топливного насоса.
Сопутствующей причиной является недостаточный опыт технического персонала Хабаровского отделения ФЛА России "Приамурье" по технической эксплуатации двухтактного двигателя "Rotax 582 UL DCDI", что не позволило устранить причину отмеченных ранее особенностей работы двигателей.
(окончание)
С 04.06.03г. по 10.06.03г. на самолёте выполнялись работы по поиску причины нестандартного поведения самолёта. Особое внимание обращалось на углы установки винтов, считая, что при увеличении скорости полёта часть лопасти воздушного винта выходит на нулевые (отрицательные) углы атаки и создаёт дополнительное сопротивление.
При контрольной "гонке" двигателей перед полётом 10.06.03г. КВС было замечено, что с режима 5000 об/мин до взлетного режима двигатель выходит примерно за 3 сек., хотя по руководству это время перехода с режима малого газа до взлетного режима, т.е. приёмистость двигателя была несколько ухудшена. На данный факт внимание обращено не было, посчитав, что это связанной особенностями тросового управления двигателями.
Перед взлётом КВС "прожёг" свечи на режиме 4000 об/мин. Двигатель работал устойчиво.
В процессе вывода на взлётный режим, на тормозах, самолёт стронулся с места на режиме 4800-4900 об/мин, что потребовало вывода двигателей на взлетный режим в процессе разбега. После отрыва была отмечена небольшая просадка самолёта из-за кратковременного снижения мощности двигателя примерно на 100-200 об/мин с их последующим восстановлением.
Дальнейший набор высоты проходил без отклонений. Для обеспечения безопасности с учётом предыдущего полёта, уборка закрылков производилась в 2 приёма: на скорости 110 км/ч с разгоном до 130 км/ч. Был установлен режим 5000 об/мин., выполнен 1-й и 2-й разворот, затем режим был снижен до 4500-4600 об/мин. Отклонений в работе двигателя отмечено не было, но скорость горизонтального снизилась до 120 км/ч, что потребовало увеличения режима.
В процессе плавного увеличения режима работы двигателей до 5000 об/мин с целью увеличения скорости и набора высоты круга (200м), по объяснению КВС, сначала появился очень слабый необычный звук, а через несколько секунд было отмечено падение оборотов правого двигателя. Попытка поддержать режим работы правого двигателя не удалась, обороты продолжали падать вплоть до остановки двигателя. Самолёт стал снижаться, что потребовало увеличения работы левого двигателя. Но попытка увеличения режима работы левого двигателя свыше 5000 об/мин привела к падению оборотов и выключению второго двигателя. Для сохранения скорости самолёт был переведён на режим планирования.
С учётом попутного ветра на кругу при полете от 2-го разворота к 3-му, траектория планирования самолёта не позволяла спланировать на аэродром вылета.
Самолет приземлился на поле и получил при этом значительные повреждения.
Причиной последовательного самовыключения двух двигателей явилась недостаточная подача топлива в двигатели из-за малого избыточного давления в топливной системе в результате невыполнения изготовителем рекомендаций по установке дополнительных подкачивающих электрических топливных насосов и ввода в топливную магистраль дополнительного топливного насоса.
Сопутствующей причиной является недостаточный опыт технического персонала Хабаровского отделения ФЛА России "Приамурье" по технической эксплуатации двухтактного двигателя "Rotax 582 UL DCDI", что не позволило устранить причину отмеченных ранее особенностей работы двигателей.