#двадцатьлетназад
28.04.2003. Ту-154 RA-85846 Башкирские авиалинии. Инцидент в аэропорту Уфа, Башкирия, Россия.
Заход на посадку выполнялся днём в условиях умеренной болтанки и сдвига ветра с посадочным курсом 321 по КГС в директорном режиме.
Активное управление ВС осуществлял 2 пилот, контролирующее - КВС.
Расчётная скорость полёта по глиссаде с данной посадочной массой (79,3 т.) и закрылками, отклонёнными на 45, составляла 265 км/час. Учитывая ветровой режим (боковой ветер, болтанка), наличие очагов ливневых осадков, скорость полёта по глиссаде необходимо было выдерживать 275-280 км/час. Фактически экипаж выдерживал скорость на глиссаде 270 км/ч, с установившимся режимом работы двигателей на оборотах 80-82%, вплоть до пролёта торца ВПП.
На высоте 15 м началось уменьшение скорости. Второй пилот, парируя возникшую просадку самолета, взятием штурвала на себя отклонил РВ до 8 с последующим возвращением до 0. Режим работы двигателей при этом увеличен не был. На высоте 10 м скорость полёта снизилась до 255 км/ч. КВС поздно вмешался в управление (отклонил РВ "на себя" до 18 и за тем отдал "от себя" до сбалансированного положения). На высоте 7 м КВС уменьшил режим работы двигателей с последующей установкой на режим МГ. Данные действия также были ошибочными, что привело к дальнейшему падению скорости и увеличению тангажа самолета от 0 до +4.
Самолет приземлился с перегрузкой 2,04 ед. Непосредственно перед касанием КВС отдал штурвал "от себя". После первого касания автоматически выпустились внутренние и средние интерцепторы. В этот момент КВС полностью взял штурвал "на себя" и после отделения от ВПП произошло повторное приземление с перегрузкой 2,47 ед.
(окончание следует)
28.04.2003. Ту-154 RA-85846 Башкирские авиалинии. Инцидент в аэропорту Уфа, Башкирия, Россия.
Заход на посадку выполнялся днём в условиях умеренной болтанки и сдвига ветра с посадочным курсом 321 по КГС в директорном режиме.
Активное управление ВС осуществлял 2 пилот, контролирующее - КВС.
Расчётная скорость полёта по глиссаде с данной посадочной массой (79,3 т.) и закрылками, отклонёнными на 45, составляла 265 км/час. Учитывая ветровой режим (боковой ветер, болтанка), наличие очагов ливневых осадков, скорость полёта по глиссаде необходимо было выдерживать 275-280 км/час. Фактически экипаж выдерживал скорость на глиссаде 270 км/ч, с установившимся режимом работы двигателей на оборотах 80-82%, вплоть до пролёта торца ВПП.
На высоте 15 м началось уменьшение скорости. Второй пилот, парируя возникшую просадку самолета, взятием штурвала на себя отклонил РВ до 8 с последующим возвращением до 0. Режим работы двигателей при этом увеличен не был. На высоте 10 м скорость полёта снизилась до 255 км/ч. КВС поздно вмешался в управление (отклонил РВ "на себя" до 18 и за тем отдал "от себя" до сбалансированного положения). На высоте 7 м КВС уменьшил режим работы двигателей с последующей установкой на режим МГ. Данные действия также были ошибочными, что привело к дальнейшему падению скорости и увеличению тангажа самолета от 0 до +4.
Самолет приземлился с перегрузкой 2,04 ед. Непосредственно перед касанием КВС отдал штурвал "от себя". После первого касания автоматически выпустились внутренние и средние интерцепторы. В этот момент КВС полностью взял штурвал "на себя" и после отделения от ВПП произошло повторное приземление с перегрузкой 2,47 ед.
(окончание следует)
#двадцатьлетназад
(окончание)
Причиной грубой посадки явились ошибки, допущенные экипажем в процессе захода на посадку и посадки в условиях болтанки и сдвига ветра выразившиеся:
- в выдерживании скорости полета по глиссаде менее рекомендованной РЛЭ для данных условий полета;
- в позднем вмешательстве КВС в управление для исправления ошибки второго пилота (производившего посадку без выравнивания), резким взятием штурвала "на себя" без увеличения режима работы двигателей, что привело к посадке самолета с "непосадочным" тангажом;
- в неправильных действиях по управлению режимом работы двигателей;
- в неграмотных действиях при исправлении повторного отделения самолета ("козления").
(окончание)
Причиной грубой посадки явились ошибки, допущенные экипажем в процессе захода на посадку и посадки в условиях болтанки и сдвига ветра выразившиеся:
- в выдерживании скорости полета по глиссаде менее рекомендованной РЛЭ для данных условий полета;
- в позднем вмешательстве КВС в управление для исправления ошибки второго пилота (производившего посадку без выравнивания), резким взятием штурвала "на себя" без увеличения режима работы двигателей, что привело к посадке самолета с "непосадочным" тангажом;
- в неправильных действиях по управлению режимом работы двигателей;
- в неграмотных действиях при исправлении повторного отделения самолета ("козления").
#двадцатьлетназад
28.04.2003. Як-40 UR-87918* Днеправиа.
Авария самолёта при посадке самолета Як-40, выполнявшего регулярный пассажирский рейс, в аэропорту Днепропетровск, Украина.
Приземление произошло на основные колеса по центру взлетно-посадочной полосы в пределах зоны приземления. Далее, в процессе пробега зафиксировано три отделения правого колеса от полосы. После опускания переднего колеса самолет двигался с изменением курса относительно оси взлетно-посадочной полосы. Через 15 секунд пробега на скорости 116 км/ч произошло столкновение воздушного судна с земляной насыпью на удалении 100 метров от кромки полосы. Самолет получил значительные повреждения, экипаж и пассажиры не пострадали.
*бывший СССР-87918 Днепропетровского ОАО.
28.04.2003. Як-40 UR-87918* Днеправиа.
Авария самолёта при посадке самолета Як-40, выполнявшего регулярный пассажирский рейс, в аэропорту Днепропетровск, Украина.
Приземление произошло на основные колеса по центру взлетно-посадочной полосы в пределах зоны приземления. Далее, в процессе пробега зафиксировано три отделения правого колеса от полосы. После опускания переднего колеса самолет двигался с изменением курса относительно оси взлетно-посадочной полосы. Через 15 секунд пробега на скорости 116 км/ч произошло столкновение воздушного судна с земляной насыпью на удалении 100 метров от кромки полосы. Самолет получил значительные повреждения, экипаж и пассажиры не пострадали.
*бывший СССР-87918 Днепропетровского ОАО.
#не_вернулись
28.04.1923. JN-6H AS-23622 Авиационной службы армии США.
Авария учебно-тренировочного самолёта при выполнении взлёта из Брукс-Филд, Техас, США.
28.04.1923. JN-6H AS-23622 Авиационной службы армии США.
Авария учебно-тренировочного самолёта при выполнении взлёта из Брукс-Филд, Техас, США.
#не_по_теме
...коллега из-за океана задаётся вопросом о субстанции красного цвета что распылена на ободе колеса самолёта.
Мне же интересно, какому воздушному судну принадлежит это колесо?
...коллега из-за океана задаётся вопросом о субстанции красного цвета что распылена на ободе колеса самолёта.
Мне же интересно, какому воздушному судну принадлежит это колесо?
Опасное сближение Як-40 и Ми-8.
28.04.2023 05.07 (мск) зона ответственности Магаданского РЦ ЕС ОрВД. По докладу старшего диспетчера Оссорского центра ОВД произошло срабатывание СПОС в Режиме НЭШ между ВС Як-40, RA-87947 взлетевшего в ВПП20 и Ми-8, RA-22617 находящимся между 3 и 4 разворотами на высоте 330м выполнявшим заход по ПВП на ВПП 02. После анализа СОК установлен факт нарушения интервалов эшелонирования до перехода к полету по ПВП Як-40, RA-87947 горизонтальный интервал составил 3 км, вертикальный 190м. ВС Як-40, RA-87947, рейс РТК9403, маршрут Петропавловск-Камчатский – Оссора. Эксплуатант АО «Камчатское авиационное предприятие».
28.04.2023 05.07 (мск) зона ответственности Магаданского РЦ ЕС ОрВД. По докладу старшего диспетчера Оссорского центра ОВД произошло срабатывание СПОС в Режиме НЭШ между ВС Як-40, RA-87947 взлетевшего в ВПП20 и Ми-8, RA-22617 находящимся между 3 и 4 разворотами на высоте 330м выполнявшим заход по ПВП на ВПП 02. После анализа СОК установлен факт нарушения интервалов эшелонирования до перехода к полету по ПВП Як-40, RA-87947 горизонтальный интервал составил 3 км, вертикальный 190м. ВС Як-40, RA-87947, рейс РТК9403, маршрут Петропавловск-Камчатский – Оссора. Эксплуатант АО «Камчатское авиационное предприятие».
Аэрофлот. Вибрация двигателя.
28.04.2023 11.02 (мск) аэропорт Минеральные Воды. После взлета на высоте 4000 футов КВС доложил о вибрации двигателя и возврате на аэродром вылета УРММ. Посадка в 11.19 благополучно. Борт самостоятельно зарулил на стоянку.
Самолет A320/M, RA-73755, рейс AFL2818 Минеральные Воды – Уфа. Эксплуатант ПАО «Аэрофлот».
28.04.2023 11.02 (мск) аэропорт Минеральные Воды. После взлета на высоте 4000 футов КВС доложил о вибрации двигателя и возврате на аэродром вылета УРММ. Посадка в 11.19 благополучно. Борт самостоятельно зарулил на стоянку.
Самолет A320/M, RA-73755, рейс AFL2818 Минеральные Воды – Уфа. Эксплуатант ПАО «Аэрофлот».
Азимут. Отказ оборудования для слоя RVSM.
28.04.2023 13.10 (мск) район аэродрома Пенза, ПДЗ ИБСОН. После вылета из аэропорта Пенза в наборе с ЭП 080 до ЭП 280 экипаж ВС доложил о невозможности выполнения полёта в слое РВСМ из-за отказа оборудования. Принял решение о возврате на аэродром вылета Пенза.
Самолёт RRJ-95, RA-89186, рейс AZO-698 Пенза – Минеральные Воды. Эксплуатант ООО «Авиакомпания Азимут».
28.04.2023 13.10 (мск) район аэродрома Пенза, ПДЗ ИБСОН. После вылета из аэропорта Пенза в наборе с ЭП 080 до ЭП 280 экипаж ВС доложил о невозможности выполнения полёта в слое РВСМ из-за отказа оборудования. Принял решение о возврате на аэродром вылета Пенза.
Самолёт RRJ-95, RA-89186, рейс AZO-698 Пенза – Минеральные Воды. Эксплуатант ООО «Авиакомпания Азимут».
Комиавиатранс. Отказ управления передней стойкой.
28.03.2023 14.35 (мск) аэропорт Сыктывкар. По докладу ЦУП, экипаж после заруливания на стоянку, сообщил о неисправности управления передней стойкой шасси от педалей, при рулении на предварительный старт.
Самолёт Ан-24, RА-46695, рейс КМА115 Сыктывкар – Усинск. Эксплуатант АО «Комиавиатранс».
28.03.2023 14.35 (мск) аэропорт Сыктывкар. По докладу ЦУП, экипаж после заруливания на стоянку, сообщил о неисправности управления передней стойкой шасси от педалей, при рулении на предварительный старт.
Самолёт Ан-24, RА-46695, рейс КМА115 Сыктывкар – Усинск. Эксплуатант АО «Комиавиатранс».
РусЛайн. Проблемы с реверсом.
28.04.2023 17.35 (мск) Московская зона ЕС ОрВД. При выполнении полёта ВС по маршруту на эшелоне FL250, р-он «ФАПАС», КВС доложил о срабатывании индикации реверса левого двигателя. Решение КВС возврат на аэродром вылета с предварительной выработкой топлива в течении 20 мин. Помощь по прибытию не требуется. Посадка в 18.13 благополучно.
Самолет CRJ200, RA-67139, рейс RLU195 Москва (Внуково) – Йошкар-Ола. Эксплуатант ЗАО АК «РусЛайн».
28.04.2023 17.35 (мск) Московская зона ЕС ОрВД. При выполнении полёта ВС по маршруту на эшелоне FL250, р-он «ФАПАС», КВС доложил о срабатывании индикации реверса левого двигателя. Решение КВС возврат на аэродром вылета с предварительной выработкой топлива в течении 20 мин. Помощь по прибытию не требуется. Посадка в 18.13 благополучно.
Самолет CRJ200, RA-67139, рейс RLU195 Москва (Внуково) – Йошкар-Ола. Эксплуатант ЗАО АК «РусЛайн».
Азимут. Выключение двигателя из-за вибрации.
28.04.2023 23.04 (мск) Московская зона ЕС ОрВД. При выполнении полёта ВС по маршруту на эшелоне FL300, район «ДОСАГ», КВС доложил о вибрации левого двигателя, выключил двигатель, выработал топливо, произвел посадку в аэропорту вылета. На послеполетном осмотре обнаружено отсутствие фрагмента обтекателя между лопатками НР 12 и 13 вентилятора су НР 1. Следов попадания постороннего предмета или птицы не обнаружено, проводится оценка технического состояния
Самолет RRJ-95, RA-89094, рейс AZO7075 Москва (Внуково) – Самарканд. Эксплуатант АО «Авиакомпания «Азимут».
28.04.2023 23.04 (мск) Московская зона ЕС ОрВД. При выполнении полёта ВС по маршруту на эшелоне FL300, район «ДОСАГ», КВС доложил о вибрации левого двигателя, выключил двигатель, выработал топливо, произвел посадку в аэропорту вылета. На послеполетном осмотре обнаружено отсутствие фрагмента обтекателя между лопатками НР 12 и 13 вентилятора су НР 1. Следов попадания постороннего предмета или птицы не обнаружено, проводится оценка технического состояния
Самолет RRJ-95, RA-89094, рейс AZO7075 Москва (Внуково) – Самарканд. Эксплуатант АО «Авиакомпания «Азимут».
TAP Portugal (КНР). Отказ левой гидросистемы.
29.04.2023 01.45 (мск) зона ответственности Новосибирского РегЦ ЕС ОрВД. 35 км западнее точки «ЛОБИР» КВС доложил об отказе левой гидросистемы. Принял решение выполнить техническую посадку на аэродром г. Абакан. Сигнал бедствия не объявлял. В 02.12 посадка благополучно.
Самолет GL-5T, RA-73545, рейс RLA5545 Москва (Внуково) – Шанхай. Эксплуатант TAP Portugal (КНР).
29.04.2023 01.45 (мск) зона ответственности Новосибирского РегЦ ЕС ОрВД. 35 км западнее точки «ЛОБИР» КВС доложил об отказе левой гидросистемы. Принял решение выполнить техническую посадку на аэродром г. Абакан. Сигнал бедствия не объявлял. В 02.12 посадка благополучно.
Самолет GL-5T, RA-73545, рейс RLA5545 Москва (Внуково) – Шанхай. Эксплуатант TAP Portugal (КНР).
Аэрофлот. Больной пассажир.
29.04.2023 06.16 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. ВС маршрутом Уфа – Анталья МЗН М158 20 км до ЕКТЕН ЭП340, ЭВС принял решение выполнить посадку на незапланированный аэродром Оренбург. Больной пассажир на борту. Запросил скорую по прибытии. Сигнал «Бедствие и «Срочность» не объявлял.
Самолет В-737-800, RA-73103, рейс AFL798 Уфа – Анталья. Эксплуатант ПАО «Аэрофлот».
29.04.2023 06.16 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. ВС маршрутом Уфа – Анталья МЗН М158 20 км до ЕКТЕН ЭП340, ЭВС принял решение выполнить посадку на незапланированный аэродром Оренбург. Больной пассажир на борту. Запросил скорую по прибытии. Сигнал «Бедствие и «Срочность» не объявлял.
Самолет В-737-800, RA-73103, рейс AFL798 Уфа – Анталья. Эксплуатант ПАО «Аэрофлот».
#двадцатьлетназад
29.04.2003. Ан-12 СирАэро.
В аэропорту Нерюнгри, Якутия, Россия, проводилась подготовка к загрузке в самолет Ан-12 длинномерных металлических конструкций, доставленных к самолету на автополуприцепе. Члены бригады грузчиков сняли с него автопогрузчиком связку профилей-уголков длиной 10 м, подвезли ее к проему грузовой кабины и положили на заранее подготовленные бруски вдоль продольной оси самолета.
Водитель автопогрузчика, находившегося поперёк продольной оси самолета в районе 45-47 шпангоутов, начал поднимать захватной вилкой автопогрузчика один край связки до уровня пола грузовой кабины с целью дальнейшего захвата связки тросами лебедки самолета. За действиями водителя автопогрузчика следили члены экипажа - штурман и бортмеханик, находившийся напротив поднимаемого груза в непосредственной близости от него; бортоператор в это время был занят подготовкой швартовочного оборудования внутри самолета.
В конце операции по подъему груза произошел его срыв с вилки автопогрузчика и падение на правую ногу бортмеханика, получившего в результате тяжелую травму.
Основной причиной несчастного случая явилось нарушение водителем автопогрузчика инструкции по охране труда в части одностороннего подъема длинномерного груза автопогрузчиком, что привело к неравномерному распределению нагрузки на левую и правую лапы захватной вилки и соскальзыванию с нее груза.
Кроме того, отмечено отсутствие ответственного должностного лица за проведение погрузочных работ со стороны службы грузовых перевозок аэропорта и невыполнение бортоператором своих должностных обязанностей по руководству подъездом аэродромных средств механизации к грузовому люку и работой бригады грузчиков при выполнении погрузочных работ в самолет.
29.04.2003. Ан-12 СирАэро.
В аэропорту Нерюнгри, Якутия, Россия, проводилась подготовка к загрузке в самолет Ан-12 длинномерных металлических конструкций, доставленных к самолету на автополуприцепе. Члены бригады грузчиков сняли с него автопогрузчиком связку профилей-уголков длиной 10 м, подвезли ее к проему грузовой кабины и положили на заранее подготовленные бруски вдоль продольной оси самолета.
Водитель автопогрузчика, находившегося поперёк продольной оси самолета в районе 45-47 шпангоутов, начал поднимать захватной вилкой автопогрузчика один край связки до уровня пола грузовой кабины с целью дальнейшего захвата связки тросами лебедки самолета. За действиями водителя автопогрузчика следили члены экипажа - штурман и бортмеханик, находившийся напротив поднимаемого груза в непосредственной близости от него; бортоператор в это время был занят подготовкой швартовочного оборудования внутри самолета.
В конце операции по подъему груза произошел его срыв с вилки автопогрузчика и падение на правую ногу бортмеханика, получившего в результате тяжелую травму.
Основной причиной несчастного случая явилось нарушение водителем автопогрузчика инструкции по охране труда в части одностороннего подъема длинномерного груза автопогрузчиком, что привело к неравномерному распределению нагрузки на левую и правую лапы захватной вилки и соскальзыванию с нее груза.
Кроме того, отмечено отсутствие ответственного должностного лица за проведение погрузочных работ со стороны службы грузовых перевозок аэропорта и невыполнение бортоператором своих должностных обязанностей по руководству подъездом аэродромных средств механизации к грузовому люку и работой бригады грузчиков при выполнении погрузочных работ в самолет.
#двадцатьлетназад
29.04.2003. Ту-154 RA-85672 Красноярские авиалинии.
При заходе на посадку в аэропорт назначения Абакан, Хакасия, Россия, произошел инцидент с самолётом Ту-154.
Заход на посадку выполнялся по системе ИЛС, в директорном режиме с МКпос.=201. Активное пилотирование осуществлял КВС.
После входа в глиссаду, по объяснению КВС, наблюдалась умеренная болтанка. Фактический ветер у земли, по информации АТИС, был 250 12...16 м/сек, что не исключало наличие турбулентности и сдвига ветра. По данным СОК перегрузка на предпосадочной прямой менялась от 1,3 до 0,73 ед.
С высоты 500м экипаж постепенно увеличил режим работы двигателей с 48,6% до 61,0%, в результате чего возникла тенденция к росту скорости захода с 274 км/час до 300 км/час, что на 25-30 км/час больше расчетной. На высоте 300 м самолет, предположительно, попал в зону положительного сдвига ветра. Экипаж отклонил штурвал от себя (вертикальная перегрузка уменьшилась с 1,1 ед. до 0,83 ед.), однако режим работы двигателей оставил неизменным. В результате, скорость захода на посадку в течение 6 секунд увеличилась до 330-340 км/час (по РЛЭ Ту-154М п.2.5.4.1.(3) максимальная скорость полета с закрылками, отклоненными на угол 45 - 300 км/час.). КВС принял запоздалое решение на уменьшение режима работы двигателей (с 62,4 по КНД до 44,3%). Общее время превышения максимальной скорости полета с закрылками отклоненными на угол 45 составило 36 секунд.
Причиной превышения максимальной скорости полета с закрылками, отклоненными на угол 45, явились запоздалые действия КВС по уменьшению режима работы двигателей для выдерживания рекомендуемой скорости захода на посадку в условиях умеренной болтанки и предполагаемого сдвига ветра. Инциденту также способствовало неудовлетворительные взаимодействие и взаимоконтроль в экипаже.
29.04.2003. Ту-154 RA-85672 Красноярские авиалинии.
При заходе на посадку в аэропорт назначения Абакан, Хакасия, Россия, произошел инцидент с самолётом Ту-154.
Заход на посадку выполнялся по системе ИЛС, в директорном режиме с МКпос.=201. Активное пилотирование осуществлял КВС.
После входа в глиссаду, по объяснению КВС, наблюдалась умеренная болтанка. Фактический ветер у земли, по информации АТИС, был 250 12...16 м/сек, что не исключало наличие турбулентности и сдвига ветра. По данным СОК перегрузка на предпосадочной прямой менялась от 1,3 до 0,73 ед.
С высоты 500м экипаж постепенно увеличил режим работы двигателей с 48,6% до 61,0%, в результате чего возникла тенденция к росту скорости захода с 274 км/час до 300 км/час, что на 25-30 км/час больше расчетной. На высоте 300 м самолет, предположительно, попал в зону положительного сдвига ветра. Экипаж отклонил штурвал от себя (вертикальная перегрузка уменьшилась с 1,1 ед. до 0,83 ед.), однако режим работы двигателей оставил неизменным. В результате, скорость захода на посадку в течение 6 секунд увеличилась до 330-340 км/час (по РЛЭ Ту-154М п.2.5.4.1.(3) максимальная скорость полета с закрылками, отклоненными на угол 45 - 300 км/час.). КВС принял запоздалое решение на уменьшение режима работы двигателей (с 62,4 по КНД до 44,3%). Общее время превышения максимальной скорости полета с закрылками отклоненными на угол 45 составило 36 секунд.
Причиной превышения максимальной скорости полета с закрылками, отклоненными на угол 45, явились запоздалые действия КВС по уменьшению режима работы двигателей для выдерживания рекомендуемой скорости захода на посадку в условиях умеренной болтанки и предполагаемого сдвига ветра. Инциденту также способствовало неудовлетворительные взаимодействие и взаимоконтроль в экипаже.
#не_вернулись
29.04.1923. Curtiss JN-4H AS-22542 Авиационной службы армии США.
Авария учебно-тренировочного самолёта в районе Шелбивилля, Индиана, США.
29.04.1923. Curtiss JN-4H AS-22542 Авиационной службы армии США.
Авария учебно-тренировочного самолёта в районе Шелбивилля, Индиана, США.