#двадцатьлетназад
20.02.2003. Ту-134 RA-65716 КомиИнтерАвиа.
Ночью, в сложных метеоусловиях, после посадки в аэропорту Ухта, Коми, Россия, произошло выкатывание самолета на левую спланированную часть летного поля.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Шереметьево - Ухта. На момент проведения предпосадочной подготовки погодные условия в аэропорту Ухта соответствовали установленным требованиям для производства посадки: ветер 230° 6 м/с, порывы 9 м/с, видимость 2000 м, снег, метель, облачность 230 м, сцепление 0,35, МКпос.=174°.
(окончание следует)
20.02.2003. Ту-134 RA-65716 КомиИнтерАвиа.
Ночью, в сложных метеоусловиях, после посадки в аэропорту Ухта, Коми, Россия, произошло выкатывание самолета на левую спланированную часть летного поля.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Шереметьево - Ухта. На момент проведения предпосадочной подготовки погодные условия в аэропорту Ухта соответствовали установленным требованиям для производства посадки: ветер 230° 6 м/с, порывы 9 м/с, видимость 2000 м, снег, метель, облачность 230 м, сцепление 0,35, МКпос.=174°.
(окончание следует)
#двадцатьлетназад
(окончание)
Заход на посадку происходил в условиях обледенения. За 52 секунды до начала третьего разворота сработала сигнализация обледенения самолета. Обогрев стекол кабины экипажа в течение всего полета был включен в режиме "СЛАБО".
Снижение ВС проходило без значительных отклонений по курсу и глиссаде на скорости, соответствующей условиям захода на посадку с подобранным углом сноса. Перед входом в глиссаду фактический угол сноса составлял 13° влево.
КВС установил контакт с огнями приближения с высоты 130 метров и в дальнейшем осуществлял пилотирование, ориентируясь на огни приближения. По объяснению КВС, при включение посадочных фар в режим "БОЛЬШОЙ СВЕТ» он обнаружил наличие плёнки льда на лобовом стекле, для устранения которой дал команду бортмеханику переключить режим работы обогрева стекол в положение "СИЛЬНО".
В это же время для устранения правого бокового уклонения на высоте 120 м экипаж создал левый крен до 10°. В результате курс ВС уменьшился со 184° до 177°. К моменту пролёта высоты принятия решения ВС находилось на линии оси ВПП с МК близким к посадочному и тенденцией уклонения влево.
На высоте принятия решения 70 м отклонения ВС от курса и глиссады были минимальные, КВС оценил положение как посадочное и принял решение на продолжение захода на посадку.
После пролёта БПРМ самолет продолжал уклоняться влево. Для устранения создавшегося левого бокового уклонения после пролёта БПРМ экипаж создал правый крен до 10° в течение 9 сек с увеличением МК до 183°. В момент пролёта торца ВПП на высоте 12м, скорости 276 км/час с правым креном 2° самолет находился левее оси ВПП.
Приземление ВС было произведено левее оси ВПП на удалении 400-500 м от входного торца ВПП, с вертикальной перегрузкой 1.2ед, без крена, на скорости 266 км/час, с нейтральным положением РН, с нарастающей боковой перегрузкой влево до 0.08 ед.
Через 1 сек. на скорости 255 км/час РН был отклонен на 20° вправо. ВС получило тенденцию к увеличению МК и дальнейшему скольжению влево.
Сход ВС с ВПП левой стойкой шасси произошёл на удалении 600 м от входного торца ВПП. На удалении 1275 м от входного торца ВПП, после пересечения РД № 3, самолет уклонился влево и, пройдя 250 м по грунту, остановился на спланированной части восточной боковой полосы безопасности. В результате выкатывания были повреждены 3 фонаря и указатель светосигнального оборудования ВПП.
Выкатывание самолета на боковую полосу безопасности явилось следствием следующих факторов:
- непереключение обогрева стекол кабины пилотов в режим "СИЛЬНО" при входе самолета в зону обледенения (раздел 6.6.3, п.(1) РЛЭ), что в момент перехода КВС на визуальное пилотирование ограничило видимость, потребовало отвлечения его внимания от пилотирования на устранение образовавшегося на стекле льда и способствовало отклонению самолета от курса и глиссады;
- запоздалое устранение экипажем тенденции к левому боковому уклонению после пролета ближнего привода, что привело к нарастанию бокового уклонения по ветру;
- ошибочные действия КВС по пилотированию самолета перед приземлением, приведшие к посадке при ветре справа левее оси ВПП, с левым сносом, что создало условия для выкатывания ВС за пределы ВПП;
- неграмотные действия КВС по устранению угрозы выкатывания за пределы ВПП в части управления РН, передними колесами и использования реверса тяги двигателей.
(окончание)
Заход на посадку происходил в условиях обледенения. За 52 секунды до начала третьего разворота сработала сигнализация обледенения самолета. Обогрев стекол кабины экипажа в течение всего полета был включен в режиме "СЛАБО".
Снижение ВС проходило без значительных отклонений по курсу и глиссаде на скорости, соответствующей условиям захода на посадку с подобранным углом сноса. Перед входом в глиссаду фактический угол сноса составлял 13° влево.
КВС установил контакт с огнями приближения с высоты 130 метров и в дальнейшем осуществлял пилотирование, ориентируясь на огни приближения. По объяснению КВС, при включение посадочных фар в режим "БОЛЬШОЙ СВЕТ» он обнаружил наличие плёнки льда на лобовом стекле, для устранения которой дал команду бортмеханику переключить режим работы обогрева стекол в положение "СИЛЬНО".
В это же время для устранения правого бокового уклонения на высоте 120 м экипаж создал левый крен до 10°. В результате курс ВС уменьшился со 184° до 177°. К моменту пролёта высоты принятия решения ВС находилось на линии оси ВПП с МК близким к посадочному и тенденцией уклонения влево.
На высоте принятия решения 70 м отклонения ВС от курса и глиссады были минимальные, КВС оценил положение как посадочное и принял решение на продолжение захода на посадку.
После пролёта БПРМ самолет продолжал уклоняться влево. Для устранения создавшегося левого бокового уклонения после пролёта БПРМ экипаж создал правый крен до 10° в течение 9 сек с увеличением МК до 183°. В момент пролёта торца ВПП на высоте 12м, скорости 276 км/час с правым креном 2° самолет находился левее оси ВПП.
Приземление ВС было произведено левее оси ВПП на удалении 400-500 м от входного торца ВПП, с вертикальной перегрузкой 1.2ед, без крена, на скорости 266 км/час, с нейтральным положением РН, с нарастающей боковой перегрузкой влево до 0.08 ед.
Через 1 сек. на скорости 255 км/час РН был отклонен на 20° вправо. ВС получило тенденцию к увеличению МК и дальнейшему скольжению влево.
Сход ВС с ВПП левой стойкой шасси произошёл на удалении 600 м от входного торца ВПП. На удалении 1275 м от входного торца ВПП, после пересечения РД № 3, самолет уклонился влево и, пройдя 250 м по грунту, остановился на спланированной части восточной боковой полосы безопасности. В результате выкатывания были повреждены 3 фонаря и указатель светосигнального оборудования ВПП.
Выкатывание самолета на боковую полосу безопасности явилось следствием следующих факторов:
- непереключение обогрева стекол кабины пилотов в режим "СИЛЬНО" при входе самолета в зону обледенения (раздел 6.6.3, п.(1) РЛЭ), что в момент перехода КВС на визуальное пилотирование ограничило видимость, потребовало отвлечения его внимания от пилотирования на устранение образовавшегося на стекле льда и способствовало отклонению самолета от курса и глиссады;
- запоздалое устранение экипажем тенденции к левому боковому уклонению после пролета ближнего привода, что привело к нарастанию бокового уклонения по ветру;
- ошибочные действия КВС по пилотированию самолета перед приземлением, приведшие к посадке при ветре справа левее оси ВПП, с левым сносом, что создало условия для выкатывания ВС за пределы ВПП;
- неграмотные действия КВС по устранению угрозы выкатывания за пределы ВПП в части управления РН, передними колесами и использования реверса тяги двигателей.
#двадцатьлетназад
20.02.2003. Ту-154 RA-85675 Мирнинское авиапредприятие.
В процессе запуска двигателей в аэропорту Мирный, Якутия, Россия, экипаж получил следующую информацию от диспетчера подхода: "однотипный снижается с эшелона, удаление 110 км". Имея информацию о заходе однотипного борта, стремясь оперативно занять исполнительный старт, КВС увеличил режим двигателей и выбрал скорость руления без учета низкого Ксц. и попутного ветра, карту контрольных проверок экипаж выполнял в процессе руления, что не позволило штурману и второму пилоту обратить внимание на высокую скорость руления по ВПП.
За 500 метров до торца ВПП, штурман доложил КВС: "
Получив данную информацию, КВС приступил к торможению, но низкий Ксц. и попутный ветер не позволили КВС резко погасить скорость руления. КВС применил аварийное торможение, а затем включил реверс двигателей до полной остановки ВС. Однако самолет остановился на подготовленном участке КПБ в 43 метрах от входных огней ВПП.
По заключению комиссии по расследованию причиной инцидента явился необоснованный выбор КВС скорости руления.
20.02.2003. Ту-154 RA-85675 Мирнинское авиапредприятие.
В процессе запуска двигателей в аэропорту Мирный, Якутия, Россия, экипаж получил следующую информацию от диспетчера подхода: "однотипный снижается с эшелона, удаление 110 км". Имея информацию о заходе однотипного борта, стремясь оперативно занять исполнительный старт, КВС увеличил режим двигателей и выбрал скорость руления без учета низкого Ксц. и попутного ветра, карту контрольных проверок экипаж выполнял в процессе руления, что не позволило штурману и второму пилоту обратить внимание на высокую скорость руления по ВПП.
За 500 метров до торца ВПП, штурман доложил КВС: "
До конца 300 метров". На этот момент скорость руления, составляла примерно 50-70 км/час, в это время диспетчер старта выдал информацию экипажу: "675 для информации в кармане местами на бетоне имеется изморозь".Получив данную информацию, КВС приступил к торможению, но низкий Ксц. и попутный ветер не позволили КВС резко погасить скорость руления. КВС применил аварийное торможение, а затем включил реверс двигателей до полной остановки ВС. Однако самолет остановился на подготовленном участке КПБ в 43 метрах от входных огней ВПП.
По заключению комиссии по расследованию причиной инцидента явился необоснованный выбор КВС скорости руления.
#не_вернулись
20.02.1923. DH-4 22-524 Авиационной службы армии США.
Авария бомбардировщика при посадке на аэродром Бальбоа-Филд, Панама.
20.02.1923. DH-4 22-524 Авиационной службы армии США.
Авария бомбардировщика при посадке на аэродром Бальбоа-Филд, Панама.
19.02.2023. Piper PA-31 N856S2(?) “Colemil Panther”.
Очередной наркоплан с 441 килограммов кокаина на сумму 441 674 000 рублей обнаружен в районе Нуэво-Аманесера, Петен, Гватемала.
Сбежавших наркокурьеров ищут.
Очередной наркоплан с 441 килограммов кокаина на сумму 441 674 000 рублей обнаружен в районе Нуэво-Аманесера, Петен, Гватемала.
Сбежавших наркокурьеров ищут.
Forwarded from Helincidents
#RU_incidents
20.02.2023. AS.350 RA-04060 АэроГео.
Катастрофа вертолёта при посадке на склон горы Топхан в Междуреченском районе Кемеровской области России.
Один из шести человек, находившихся на борту вертолёта погиб.
20.02.2023. AS.350 RA-04060 АэроГео.
Катастрофа вертолёта при посадке на склон горы Топхан в Междуреченском районе Кемеровской области России.
Один из шести человек, находившихся на борту вертолёта погиб.
#двадцатьлетназад
21.02.2003. Ту-204 RA-64019 “Иван Ярыгин» Красноярские авиалинии. Самовыключение одного из двух двигателей самолёта из-за отказа насоса-регулятора HP-90.
21.02.2003. Ту-204 RA-64019 “Иван Ярыгин» Красноярские авиалинии. Самовыключение одного из двух двигателей самолёта из-за отказа насоса-регулятора HP-90.
#не_вернулись
21.02.1923. Avro504 G-NZAJ Canterbury Aviation.
Авария гидросамолёта на взлёте в районе Кохимарамы, Окленд, Новая Зеландия;
В этот же день, в Швеции произошла катастрофа самолёта-разведчика FVM Dront (Ö4) 2174 КВВС Швеции, один из двух лётчиков погиб.
21.02.1923. Avro504 G-NZAJ Canterbury Aviation.
Авария гидросамолёта на взлёте в районе Кохимарамы, Окленд, Новая Зеландия;
В этот же день, в Швеции произошла катастрофа самолёта-разведчика FVM Dront (Ö4) 2174 КВВС Швеции, один из двух лётчиков погиб.
Forwarded from Авиаторщина
Во Внуково и Шереметьево сразу несколько работников получили производственные травмы при падении.
В московских аэропортах в последнее время участились случаи травмирования сотрудников наземных служб на работе.
16 февраля инженер грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» упал со стремянки на лётном поле аэропорта Шереметьево. При падении он сломал правую голень.
Более сложными травмами закончилось падение представителя Turkish Airlines во Внуково — 18 февраля он получил компрессионный перелом поясничного отдела позвоночника, упав на лётном поле с четырёх метров.
Позднее в том же аэропорту по собственной неосторожности в яму упал водитель хэндлинговой компании UTG.
В московских аэропортах в последнее время участились случаи травмирования сотрудников наземных служб на работе.
16 февраля инженер грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» упал со стремянки на лётном поле аэропорта Шереметьево. При падении он сломал правую голень.
Более сложными травмами закончилось падение представителя Turkish Airlines во Внуково — 18 февраля он получил компрессионный перелом поясничного отдела позвоночника, упав на лётном поле с четырёх метров.
Позднее в том же аэропорту по собственной неосторожности в яму упал водитель хэндлинговой компании UTG.
ЮТэйр. Незапланированное снижение.
16.02.2023 15.00 (мск) район аэродрома Москва (Внуково). По расшифровке полетной информации рейса зафиксировано, что при выполнении разворота
в наборе высоты, после взлета с выключенным автопилотом и включенным автоматом тяги, экипаж допустил незапланированное снижение высоты с 5580 футов до 2908 футов в течение 40 секунд (вертикальная скорость снижения до
20 м/с), далее отклонение в технике пилотирования было исправлено, нарушений летных ограничений по скорости, крену и тангажу не зафиксировано. Производится анализ действий экипажа ВС и состояния воздушного судна.
Посадка в 14.19 благополучно.
Самолет В-737-400, рег/RA-73064, рейс UTA745 Москва (Внуково) – Баку (Гейдар Алиев, Азербайджан). Эксплуатант: ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр».
16.02.2023 15.00 (мск) район аэродрома Москва (Внуково). По расшифровке полетной информации рейса зафиксировано, что при выполнении разворота
в наборе высоты, после взлета с выключенным автопилотом и включенным автоматом тяги, экипаж допустил незапланированное снижение высоты с 5580 футов до 2908 футов в течение 40 секунд (вертикальная скорость снижения до
20 м/с), далее отклонение в технике пилотирования было исправлено, нарушений летных ограничений по скорости, крену и тангажу не зафиксировано. Производится анализ действий экипажа ВС и состояния воздушного судна.
Посадка в 14.19 благополучно.
Самолет В-737-400, рег/RA-73064, рейс UTA745 Москва (Внуково) – Баку (Гейдар Алиев, Азербайджан). Эксплуатант: ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр».
Gulf Air. Повреждение лопаток вентилятора.
20.02.2023 07.59 (мск) аэропорт Москва (Домодедово). При выполнении послеполетного осмотра ВС обнаружены повреждения пяти лопаток вентилятора первого двигателя. ВС отстранено от вылета.
Самолёт А-321neo, рег/А9C-NA рейс GFA12 Манама (Бахрейн) – Москва (Домодедово). Эксплуатант: Авиакомпания Gulf Air.
20.02.2023 07.59 (мск) аэропорт Москва (Домодедово). При выполнении послеполетного осмотра ВС обнаружены повреждения пяти лопаток вентилятора первого двигателя. ВС отстранено от вылета.
Самолёт А-321neo, рег/А9C-NA рейс GFA12 Манама (Бахрейн) – Москва (Домодедово). Эксплуатант: Авиакомпания Gulf Air.
Аэрофлот. Проблема со спойлерами.
20.02.2023 10.36 (мск) район аэродрома Бангкок (Таиланд). По докладу КВС, после взлета ВС из аэропорта Бангкок и уборки механизации крыла на дисплее EICAS появилось сообщение SPOILERS, экипажем зафиксирован самопроизвольный частичный выпуск 3-ей пары спойлеров, и вследствие этого, повышенный расход топлива. Выполнены действия согласно QRH, полет продолжен. По расчету, исходя из часового расхода топлива в контрольных точках маршрута, экипажем принято решение о необходимости посадки в аэропорту Ташкент (Южный). Посадка в аэропорту благополучно в 16.57. ВС от полетов отстранено для оценки технического состояния.
Самолёт В-777-300ER, рег/RA-73132, рейс AFL273 Бангкок (Суварнабхуми, Таиланд) – Москва (Шереметьево). Эксплуатант: ПАО «Аэрофлот».
20.02.2023 10.36 (мск) район аэродрома Бангкок (Таиланд). По докладу КВС, после взлета ВС из аэропорта Бангкок и уборки механизации крыла на дисплее EICAS появилось сообщение SPOILERS, экипажем зафиксирован самопроизвольный частичный выпуск 3-ей пары спойлеров, и вследствие этого, повышенный расход топлива. Выполнены действия согласно QRH, полет продолжен. По расчету, исходя из часового расхода топлива в контрольных точках маршрута, экипажем принято решение о необходимости посадки в аэропорту Ташкент (Южный). Посадка в аэропорту благополучно в 16.57. ВС от полетов отстранено для оценки технического состояния.
Самолёт В-777-300ER, рег/RA-73132, рейс AFL273 Бангкок (Суварнабхуми, Таиланд) – Москва (Шереметьево). Эксплуатант: ПАО «Аэрофлот».