Специально для упертых нефтяников. Они продолжают талдычить, что нет такого показателя.
Все как у Зощенко в рассказе "Печка":
"Казначей, жаба, говорит:
— Вполне отличная атмосфера. И нюхать её можно. Голова через это не ослабевает.....
..........
Вдруг казначей покачнулся на кровати и говорит:
— Мне надо, знаете, спешно идти по делу.
И сам подходит до окна и в щёлку дышит.
И сам стоит зелёный и прямо на ногах качается."
В рассказе чиновники так и не признали наличие угара...
Так и тут. Керосин есть, а фильтруемость не признают.
Нейросеть все знает:
Показатель фильтруемости (filtrability) авиатоплива — это показатель способности топлива пройти через фильтр при определенной температуре. Частицы загрязнения, попавшие в топливо во время его хранения и транспортировки, могут забивать фильтры в самолете и вызывать сбои в работе двигателя.
Для определения показателя фильтруемости топлива используется методика, в которой топливо нагревают до определенной температуры в специальной установке, затем фильтруют через стандартные фильтр-бумажный фильтр и наглядно определяют, как быстро топливо проходит через фильтр. Нормативы по фильтруемости устанавливаются авиакомпаниями и регулирующими органами, такими как Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и Federal Aviation Administration (FAA). Чем выше показатель фильтруемости, тем лучше качество топлива.
Все как у Зощенко в рассказе "Печка":
"Казначей, жаба, говорит:
— Вполне отличная атмосфера. И нюхать её можно. Голова через это не ослабевает.....
..........
Вдруг казначей покачнулся на кровати и говорит:
— Мне надо, знаете, спешно идти по делу.
И сам подходит до окна и в щёлку дышит.
И сам стоит зелёный и прямо на ногах качается."
В рассказе чиновники так и не признали наличие угара...
Так и тут. Керосин есть, а фильтруемость не признают.
Нейросеть все знает:
Показатель фильтруемости (filtrability) авиатоплива — это показатель способности топлива пройти через фильтр при определенной температуре. Частицы загрязнения, попавшие в топливо во время его хранения и транспортировки, могут забивать фильтры в самолете и вызывать сбои в работе двигателя.
Для определения показателя фильтруемости топлива используется методика, в которой топливо нагревают до определенной температуры в специальной установке, затем фильтруют через стандартные фильтр-бумажный фильтр и наглядно определяют, как быстро топливо проходит через фильтр. Нормативы по фильтруемости устанавливаются авиакомпаниями и регулирующими органами, такими как Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и Federal Aviation Administration (FAA). Чем выше показатель фильтруемости, тем лучше качество топлива.
👍4❤1
Ну слава богу. Читатель подловил ИИ на пояснии про ИКТ. Немного ошибся искусственный интеллект. А мы не полностью согласны со вспениваемостью.
В наших условиях, в первую очередь, она говорит о наличии ПАВ в топливе.
ИИ этого не знает и пишет:
Вспениваемость (foaming) авиатоплива - это его способность образовывать пенообразное состояние, когда подвергается механической дегазации, например, при наливании в бак самолета.
Вспенивание может приводить к проблемам при заправке, так как пена может вытекать из бака, затруднять полный налив топлива и приводить к переполнению бака, что может стать причиной пожара на земле или во время полета. Кроме того, вспенивание может снижать качество сжигания топлива в двигателях, что может привести к их нештатной работе.
Для измерения вспениваемости топлива используется оборудование, которое механически дегазирует образец топлива и затем определяет объем получившейся пены. Существуют нормативы, устанавливающие максимально допустимый уровень вспениваемости, который регулируется как национальными стандартами, так и международными организациями IATA и ASTM.
Пожалуй хватит ИИ проверять.
В наших условиях, в первую очередь, она говорит о наличии ПАВ в топливе.
ИИ этого не знает и пишет:
Вспениваемость (foaming) авиатоплива - это его способность образовывать пенообразное состояние, когда подвергается механической дегазации, например, при наливании в бак самолета.
Вспенивание может приводить к проблемам при заправке, так как пена может вытекать из бака, затруднять полный налив топлива и приводить к переполнению бака, что может стать причиной пожара на земле или во время полета. Кроме того, вспенивание может снижать качество сжигания топлива в двигателях, что может привести к их нештатной работе.
Для измерения вспениваемости топлива используется оборудование, которое механически дегазирует образец топлива и затем определяет объем получившейся пены. Существуют нормативы, устанавливающие максимально допустимый уровень вспениваемости, который регулируется как национальными стандартами, так и международными организациями IATA и ASTM.
Пожалуй хватит ИИ проверять.
Ещё "подарок" от Минтранса. Очередная "пустышка"
http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202303300024?ysclid=lg0v9d3jmw523033209
#авиатопливо
#авиазаконы
#безопасностьполётов
http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202303300024?ysclid=lg0v9d3jmw523033209
#авиатопливо
#авиазаконы
#безопасностьполётов
publication.pravo.gov.ru
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 20.03.2023 № 89 ∙ Официальное опубликование правовых актов ∙ Официальный…
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 20.03.2023 № 89
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Правила наземного обслуживания гражданских воздушных судов"
"Об утверждении Федеральных авиационных правил "Правила наземного обслуживания гражданских воздушных судов"
🤬2👍1
010r.pdf
420.3 KB
Мир продолжает заниматься проблемами экологии. ИКАО проводит тематические конференции по SAF.
Будем следить.
#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#SAF
Будем следить.
#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#SAF
Forwarded from Авиаторщина
Росавиация не смогла установить точные причины отказа двигателя — она указал, что этому помешали введённые санкции.
«Авиаторщина» узнала как минимум о первом случае, когда из-за санкций Росавиация не смогла подтвердить причину помпажа двигателя и установить причины отказа его агрегатов в ходе расследования авиационного инцидента.
8 марта в аэропорту Волгограда экипаж самолёта Airbus A320 «Аэрофлота» прервал взлёт в Москву из-за помпажа второго двигателя.
Торможение пилоты выполняли с использованием реверса тяги двигателей и системы автоматического торможения колёс с дальнейшим переходом в ручной режим. Но при торможении второй двигатель остался во взлётном режиме, не реагировал на перемещение рычага управления двигателем в режим малого газа, и создавал разворачивающий момент.
Тогда пилоты приняли решение выключить этот двигатель и освободить полосу при помощи тягача. Никто из шести членов членов экипажа и 45 пассажиров не пострадал.
Расследованием этого авиационного инцидента занималось южное межрегиональное территориальное управление Росавиации. В своём отчёте по его резульатам оно указало, что причиной помпажа второго двигателя явился отказ его агрегатов: блока электронного управления двигателем и/или топливодозирующего устройства, которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.
При этом Росавиация указала, что подтвердить причину отказа этих агреготов не представляется возможным в текущей геополитической обстановке и в связи с введёнными ограничениями на техподдержку самолётов и двигателей со стороны западных авиационный корпораций Airbus и CFM International.
«Аэрофлот» заменил на этом самолёте второй двигатель на другой и допустил его к дальнейшей эксплуатации.
«Авиаторщина» узнала как минимум о первом случае, когда из-за санкций Росавиация не смогла подтвердить причину помпажа двигателя и установить причины отказа его агрегатов в ходе расследования авиационного инцидента.
8 марта в аэропорту Волгограда экипаж самолёта Airbus A320 «Аэрофлота» прервал взлёт в Москву из-за помпажа второго двигателя.
Торможение пилоты выполняли с использованием реверса тяги двигателей и системы автоматического торможения колёс с дальнейшим переходом в ручной режим. Но при торможении второй двигатель остался во взлётном режиме, не реагировал на перемещение рычага управления двигателем в режим малого газа, и создавал разворачивающий момент.
Тогда пилоты приняли решение выключить этот двигатель и освободить полосу при помощи тягача. Никто из шести членов членов экипажа и 45 пассажиров не пострадал.
Расследованием этого авиационного инцидента занималось южное межрегиональное территориальное управление Росавиации. В своём отчёте по его резульатам оно указало, что причиной помпажа второго двигателя явился отказ его агрегатов: блока электронного управления двигателем и/или топливодозирующего устройства, которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.
При этом Росавиация указала, что подтвердить причину отказа этих агреготов не представляется возможным в текущей геополитической обстановке и в связи с введёнными ограничениями на техподдержку самолётов и двигателей со стороны западных авиационный корпораций Airbus и CFM International.
«Аэрофлот» заменил на этом самолёте второй двигатель на другой и допустил его к дальнейшей эксплуатации.
😁2🤯2👍1🤡1
В продолжение темы рисков для авиатопливообеспечения, которую поднял ГосНИИ ГА на своём круглом столе.
Вот 2 доклада, которые в том числе говорят тоже о рисках на стадии производства топлива.
Это уже РГУ им Губкина и ИНХС РАН.
Кому не лень, полистайте
#авиатопливо
Вот 2 доклада, которые в том числе говорят тоже о рисках на стадии производства топлива.
Это уже РГУ им Губкина и ИНХС РАН.
Кому не лень, полистайте
#авиатопливо
👍6
Не погружались, но проблема есть и для ТЗ.
Сам лозунг панический, не реагируйте плиз.
Однако вопрос висит уже года 2
Сам лозунг панический, не реагируйте плиз.
Однако вопрос висит уже года 2
Forwarded from Переезд | Релокация
✈️Многие аэропорты в РФ могут закрыться из-за новых правил использования спецтехники
Российские аэропорты не могут зарегистрировать и законно эксплуатировать спецтехнику (они просто получают отказ), что ставит под угрозу их «нормальное функционирование».
🤯«Дешевле сразу закрыть аэропорт, чем платить штраф за каждый выезд без номеров и специального разрешения», — отмечают эксперты.
🚂 Переезд
Российские аэропорты не могут зарегистрировать и законно эксплуатировать спецтехнику (они просто получают отказ), что ставит под угрозу их «нормальное функционирование».
🤯«Дешевле сразу закрыть аэропорт, чем платить штраф за каждый выезд без номеров и специального разрешения», — отмечают эксперты.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Переезд | Релокация
✈️Многие аэропорты в РФ могут закрыться из-за новых правил использования спецтехники Российские аэропорты не могут зарегистрировать и законно эксплуатировать спецтехнику (они просто получают отказ), что ставит под угрозу их «нормальное функционирование».…
Федеральный закон "О самоходных машинах и других видах техники" от 02.07.2021 N 297-ФЗ.
Не распространяется он на аэродромную технику (в широком смысле) и в том числе ТЗ.
Отсюда и проблема при регистрации в технадзоре. Нет возможности выписать ПСМ на технику, не попадающую под этот закон
Аплодисменты чиновникам!
Ладно хоть ранее зарегистрированные машины могут смело жить дальше…
#авиатопливо
#авиашиза
Не распространяется он на аэродромную технику (в широком смысле) и в том числе ТЗ.
Отсюда и проблема при регистрации в технадзоре. Нет возможности выписать ПСМ на технику, не попадающую под этот закон
Аплодисменты чиновникам!
Ладно хоть ранее зарегистрированные машины могут смело жить дальше…
#авиатопливо
#авиашиза
Forwarded from AviaComments
Аэропорты не могут зарегистрировать и использовать новую спецтехнику
Ко всему проблемам отрасли авиаперевозок, есть ещё и вопрос, не связанный с самолётами, но необходимый для их обслуживания. Где-то чиновники и депутаты опять "выплеснули ребёнка". 🤦♂
Как выяснил “Ъ”, аэропорты пожаловались в Минпромторг и Минтранс на то, что не могут оформить электронные паспорта и получить госномера на свою спецтехнику. Без этого, по правилам, они не могут эксплуатировать на аэродромах, например, новые перронные автобусы, противообледенительную технику или самоходные трапы. Теперь в законе этим машинам больше нет определения: их не признают ни спецтехникой, ни транспортом. Аэропорты опасаются затягивания простоев оборудования, критически важного для безопасности полетов.
С 2015 года, по решению Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), на них должны оформляться «паспорта самоходной машины и других видов техники». Без паспорта машины нельзя поставить на учет в органах Гостехнадзора и оформить госномера. Если же паспорт не выдан, закон «О транспортной безопасности» запрещает эксплуатировать такую технику. Как рассказали “Ъ” источники в аэропортах, отказы в регистрации начались после перехода на электронные паспорта транспортных средств (ЭПТС) и самоходных машин (ЭПСМ) с 1 ноября 2022 года. Аэропорты столкнулись с тем, что правила госрегистрации, записанные в 297-ФЗ «О самоходных машинах и других видах техники», не распространяются на аэропортовую спецтехнику. МАА просит внести поправки в 297-ФЗ, включив туда подробное определение типов аэропортовой спецтехники, и распространить на нее существующий порядок выдачи паспортов.
Ко всему проблемам отрасли авиаперевозок, есть ещё и вопрос, не связанный с самолётами, но необходимый для их обслуживания. Где-то чиновники и депутаты опять "выплеснули ребёнка". 🤦♂
Как выяснил “Ъ”, аэропорты пожаловались в Минпромторг и Минтранс на то, что не могут оформить электронные паспорта и получить госномера на свою спецтехнику. Без этого, по правилам, они не могут эксплуатировать на аэродромах, например, новые перронные автобусы, противообледенительную технику или самоходные трапы. Теперь в законе этим машинам больше нет определения: их не признают ни спецтехникой, ни транспортом. Аэропорты опасаются затягивания простоев оборудования, критически важного для безопасности полетов.
С 2015 года, по решению Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), на них должны оформляться «паспорта самоходной машины и других видов техники». Без паспорта машины нельзя поставить на учет в органах Гостехнадзора и оформить госномера. Если же паспорт не выдан, закон «О транспортной безопасности» запрещает эксплуатировать такую технику. Как рассказали “Ъ” источники в аэропортах, отказы в регистрации начались после перехода на электронные паспорта транспортных средств (ЭПТС) и самоходных машин (ЭПСМ) с 1 ноября 2022 года. Аэропорты столкнулись с тем, что правила госрегистрации, записанные в 297-ФЗ «О самоходных машинах и других видах техники», не распространяются на аэропортовую спецтехнику. МАА просит внести поправки в 297-ФЗ, включив туда подробное определение типов аэропортовой спецтехники, и распространить на нее существующий порядок выдачи паспортов.
Коммерсантъ
Нехоженые трапы
Аэропорты не могут зарегистрировать и использовать новую спецтехнику
😱3❤2👍1🤯1🤬1
Forwarded from Расследования авиакатастроф
Сильное обледенение
2 апреля 2012 года ATR 72-201 авиакомпании UTair выполнял рейс по маршруту Тюмень—Сургут. На его борту было 39 пассажиров и 4 члена экипажа.
Самолёт взлетал в плотной облачности при температуре воздуха −1 °C. На высоте 182 метра КВС включил автопилот. 4 секунды спустя были убраны закрылки. После уборки закрылков на высоте 210 метров борт самопроизвольно начал крениться вправо. За три секунды угол крена достиг около 40°. КВС отключил автопилот и экипаж устранил крен. Затем самолёт внезапно опять накренился, теперь уже влево на 50°. Несмотря на полное отклонение элеронов, пилоты парировать этот крен не смогли. ATR 72 перешёл в сваливание и понёсся вниз.
Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта самолёт рухнул на землю в полутора километрах от аэропорта. От удара он разрушился и частично сгорел. Непосредственно в катастрофе погибли все 4 члена экипажа и 27 пассажиров. Выжившие получили серьёзные ранения и были госпитализированы. Через несколько дней после катастрофы двое из них скончались.
Расследование установило, что что предполетный осмотр самолета КВС осуществлял бегло. Непосредственной причиной катастрофы самолёта стало принятие командиром решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна. Это привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию при наборе высоты после взлета. При этом экипаж не смог распознать сваливание и принять необходимые меры для вывода самолёта из него.
Системной причиной происшествия стали недостатки в организации наземного обслуживания воздушных судов и подготовке персонала со стороны технической службы. Всё это привело к неправильной оценке КВС и механиком состояния поверхности воздушного судна после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску воздушного судна в полет без проведения противооблеленительной обработки.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). Обвинения были предъявлены начальнику дежурной смены ООО «ЮТэйр-Техник», авиамеханику и заочно командиру воздушного судна.
30 ноября 2015 года Тюменский районный суд признал подсудимых виновными, приговорив начальника дежурной смены и авиамеханика к пяти годам и одному месяцу лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении. В отношении КВС дело было прекращено в связи с его гибелью.
2 апреля 2012 года ATR 72-201 авиакомпании UTair выполнял рейс по маршруту Тюмень—Сургут. На его борту было 39 пассажиров и 4 члена экипажа.
Самолёт взлетал в плотной облачности при температуре воздуха −1 °C. На высоте 182 метра КВС включил автопилот. 4 секунды спустя были убраны закрылки. После уборки закрылков на высоте 210 метров борт самопроизвольно начал крениться вправо. За три секунды угол крена достиг около 40°. КВС отключил автопилот и экипаж устранил крен. Затем самолёт внезапно опять накренился, теперь уже влево на 50°. Несмотря на полное отклонение элеронов, пилоты парировать этот крен не смогли. ATR 72 перешёл в сваливание и понёсся вниз.
Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта самолёт рухнул на землю в полутора километрах от аэропорта. От удара он разрушился и частично сгорел. Непосредственно в катастрофе погибли все 4 члена экипажа и 27 пассажиров. Выжившие получили серьёзные ранения и были госпитализированы. Через несколько дней после катастрофы двое из них скончались.
Расследование установило, что что предполетный осмотр самолета КВС осуществлял бегло. Непосредственной причиной катастрофы самолёта стало принятие командиром решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна. Это привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию при наборе высоты после взлета. При этом экипаж не смог распознать сваливание и принять необходимые меры для вывода самолёта из него.
Системной причиной происшествия стали недостатки в организации наземного обслуживания воздушных судов и подготовке персонала со стороны технической службы. Всё это привело к неправильной оценке КВС и механиком состояния поверхности воздушного судна после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску воздушного судна в полет без проведения противооблеленительной обработки.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). Обвинения были предъявлены начальнику дежурной смены ООО «ЮТэйр-Техник», авиамеханику и заочно командиру воздушного судна.
30 ноября 2015 года Тюменский районный суд признал подсудимых виновными, приговорив начальника дежурной смены и авиамеханика к пяти годам и одному месяцу лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении. В отношении КВС дело было прекращено в связи с его гибелью.
❤1👍1
Forwarded from AVIAINCIDENT 🇷🇺 (Victor Galenko)
Россия. Засорение топливного фильтра.
13.04.2023 19.53 (мск) район аэродрома Магнитогорск. При уходе на второй круг кратковременно появилось сообщение о засорении топливного фильтра двигателя №1 «ENG L FUEL FILTER CLOG». Параметры работы двигателей соответствуют установленному режиму. Повторный заход на посадку и посадка ВС в штатном режиме. ИТП выполнен комплекс работ согласно РЭ, включая замену основного топливного фильтра двигателя № 1. Оформлена техническая документация, ВС допущено к дальнейшей эксплуатации.
Самолет RRJ-95, рег/RA-89132, рейс SDM6391 Москва (Шереметьево) – Магнитогорск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Россия».
13.04.2023 19.53 (мск) район аэродрома Магнитогорск. При уходе на второй круг кратковременно появилось сообщение о засорении топливного фильтра двигателя №1 «ENG L FUEL FILTER CLOG». Параметры работы двигателей соответствуют установленному режиму. Повторный заход на посадку и посадка ВС в штатном режиме. ИТП выполнен комплекс работ согласно РЭ, включая замену основного топливного фильтра двигателя № 1. Оформлена техническая документация, ВС допущено к дальнейшей эксплуатации.
Самолет RRJ-95, рег/RA-89132, рейс SDM6391 Москва (Шереметьево) – Магнитогорск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Россия».
Forwarded from Авиаторщина
Росавиация притормозила ОДК с промывкой топливных фильтров на самолётах Superjet 100 — она сочла её незаконной.
Российские авиакомпании, оставшиеся из-за санкций без новых оригинальных французских топливных фильтров, с сентября начали повторно ставить на двигатели самолётов SSJ-100 SaM-146 одноразовые загрязнённые фильтроэлементы после их промывки авиакеросином ТС-1, нефрасом и гидравлической жидкостью АМГ-10.
Но спустя полгода Росавиация обнаружила, что данная процедура не была сертифицирована «дочкой» входящей в Ростех Объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Сатурн». Как узнала «Авиаторщина», в конце февраля агентство Алесандра Нерадько потребовало от «ОДК-Сатурн» в кратчайшие сроки устранить нарушение Федеральных авиационных правил (ФАП-21) и провести сертификационные работы как полагается.
В этой связи «дочка» ОДК была вынуждена приостановить промывку загрязнённых топливных фильтров — она вообще перестала принимать заказы у авиакомпаний, летающих на SSJ-100, и оказывать им данную услугу. Таким образом, авиаперевозчики уже свыше полутора месяцев не могут повторно использовать одноразовые фильтроэлементы.
Они являются расходным материалом и нужны для того, чтобы механические примеси, частицы льда и ненужная жидкость (например, масло) не попадали вместе с топливом из баков в камеру сгорания двигателей. Новые фильтры загрязняются уже после 2-2,5 тыс. часов налёта, а после промывки— их хватает всего на несколько дней (в трети случаев они засоряются уже в течение 40 часов наработки), после чего снимаются с двигателей.
К промывке топливных фильтров в ОДК прибегли в качестве временной меры — до начала поставок авиакомпаниям отечественного аналога. Изначально «ОДК-Сатурн» обещал компаниям завершить разработку такого фильтра и начать его изготавливать ещё в августе. Но сроки были сдвинуты на февраль, а первые поставки должны были начаться ещё в марте.
В конце января Ростех анонсировал завершение сертификации и поставку первой партии серийных топливных фильтров «в ближайшее время». Сегодня, спустя почти три месяца, в пресс-службе ОДК нам сообщили, что фильтроэлементы всё ещё находятся на этапе испытаний, добавив, что «работа идёт в графике» и специалисты стараются сделать её быстрее.
Но, по словам трёх источников «Авиаторщины», близких к ОДК, Минтрансу и в одной из авиакомпаний, серийные поставки отечественных фильтров не начнутся как минимум до конца этого года из-за развернувшейся бюрократии на рыбинском предприятии «ОДК-Сатурн». Зато очистка загрязнённых оригинальных французских фильтров должна возобновиться уже в конце текущей недели — на 21 апреля запланировано завершение сертификации процедуры промывки.
Российские авиакомпании, оставшиеся из-за санкций без новых оригинальных французских топливных фильтров, с сентября начали повторно ставить на двигатели самолётов SSJ-100 SaM-146 одноразовые загрязнённые фильтроэлементы после их промывки авиакеросином ТС-1, нефрасом и гидравлической жидкостью АМГ-10.
Но спустя полгода Росавиация обнаружила, что данная процедура не была сертифицирована «дочкой» входящей в Ростех Объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Сатурн». Как узнала «Авиаторщина», в конце февраля агентство Алесандра Нерадько потребовало от «ОДК-Сатурн» в кратчайшие сроки устранить нарушение Федеральных авиационных правил (ФАП-21) и провести сертификационные работы как полагается.
В этой связи «дочка» ОДК была вынуждена приостановить промывку загрязнённых топливных фильтров — она вообще перестала принимать заказы у авиакомпаний, летающих на SSJ-100, и оказывать им данную услугу. Таким образом, авиаперевозчики уже свыше полутора месяцев не могут повторно использовать одноразовые фильтроэлементы.
Они являются расходным материалом и нужны для того, чтобы механические примеси, частицы льда и ненужная жидкость (например, масло) не попадали вместе с топливом из баков в камеру сгорания двигателей. Новые фильтры загрязняются уже после 2-2,5 тыс. часов налёта, а после промывки— их хватает всего на несколько дней (в трети случаев они засоряются уже в течение 40 часов наработки), после чего снимаются с двигателей.
К промывке топливных фильтров в ОДК прибегли в качестве временной меры — до начала поставок авиакомпаниям отечественного аналога. Изначально «ОДК-Сатурн» обещал компаниям завершить разработку такого фильтра и начать его изготавливать ещё в августе. Но сроки были сдвинуты на февраль, а первые поставки должны были начаться ещё в марте.
В конце января Ростех анонсировал завершение сертификации и поставку первой партии серийных топливных фильтров «в ближайшее время». Сегодня, спустя почти три месяца, в пресс-службе ОДК нам сообщили, что фильтроэлементы всё ещё находятся на этапе испытаний, добавив, что «работа идёт в графике» и специалисты стараются сделать её быстрее.
Но, по словам трёх источников «Авиаторщины», близких к ОДК, Минтрансу и в одной из авиакомпаний, серийные поставки отечественных фильтров не начнутся как минимум до конца этого года из-за развернувшейся бюрократии на рыбинском предприятии «ОДК-Сатурн». Зато очистка загрязнённых оригинальных французских фильтров должна возобновиться уже в конце текущей недели — на 21 апреля запланировано завершение сертификации процедуры промывки.
🤯3🤬2❤1👍1😱1