Не могу не перепостить. Хотя у самого вопросов куча.
Просто читаем

✈️ Первое российское экологичное авиатопливо прошло испытания

«Газпром нефть» протестировала на реактивном двигателе новое российское SAF-топливо. Испытания имитировали взлет, полет и посадку — двигатель отработал без сбоев, а выбросы вредных веществ снизились. Результаты тестов изучат в Росстандарте и межгосударственном техническом комитете по стандартизации Минэнерго России, они пригодятся для разработки национального стандарта биотоплива.

Новое экологичное авиатопливо создано из переработанного растительного масла и животных жиров. Это позволяет сократить углеродный след в авиации и сделать полеты более экологичными. «Газпром нефть» реализует проект вместе с компанией «Эковей» и сетью «Вкусно – и точка».

Компания первой в России начала развивать портфель топлив на основе растительных компонентов и уже несколько лет заправляет морские суда отечественным биотопливом, напомнил начальник департамента по стратегии и инновациям «Газпром нефти» Денис Демин. «Следующим этапом декарбонизации транспорта может стать внедрение российского SAF-топлива для авиации», — отметил он.

Век живи — век учись, как говорится.

Казалось бы, в гидравлических системах уже сложно придумать что-то принципиально новое.
Но, оказывается, можно.

На форуме «Авиатопливо-26» заинтересовался одной разработкой — самостабилизатором давления от ООО «ТехПромАрма». Мне, как проектировщику, строителю и эксплуатанту гидрантных систем, устройство показалось весьма любопытным.

Самостабилизатор предназначен для гашения гидроударов. Со слов разработчиков — очень эффективно. Устройство испытывали в Сочи, прямо на перроне, установив на трубопровод со склада.
Гидроудары там я видел лично. Видел их и на пункте налива (ныне закрытом) в Шереметьево. На самой гидрантной системе наблюдать не довелось, но коллеги делились впечатлениями. Скажу так: сила гидроволны — вещь крайне неприятная.

Судя по отзывам и по самому принципу работы стабилизатора, устройство действительно может быть очень эффективным. Я заранее согласен с этим и даже где то уверен, что это так.

Единственное, в чём, на мой взгляд, заблуждался представитель изготовителя в своём докладе — это утверждение о «современности» решения для гидрантных систем.
Скорее, это подход прошлого века. Принципы гашения гидроударов с помощью различных гидравлических устройств были разработаны ещё в середине XX века.

Современные гидрантные системы, которые сегодня строятся по всему миру, как правило, не используют никаких специальных гасителей. Там борьба с гидроударом и его последствиями решается иначе — на уровне проектных решений, расчетов и гидравлической схемы.

Мой опыт работы в немецкой проектной организации это подтверждает. А как именно происходит защита — об этом подробно написано в нашем Пособии по проектированию (см. закреп).
(Вынужденная реклама 🙂)

При этом самостабилизатор мне действительно понравился.
Это хорошее инженерное изобретение, но скорее «заплатка» на системную проблему.

Хотя для российских условий — вполне рабочая и, вероятно, эффективная мера, так как, к сожалению, у нас пока нет гидрантных систем, полностью соответствующих современным международным требованиям и подходам к их проектированию.

#оборудованиеавиагсм

Доклад по нашему Пособию (см. закреп) на форуме Авиатопливо 26 по техническим причинам не состоялся. Но вы его могли прочитать в посте (https://xn--r1a.website/aviafuel/2357).

Однако доклад состоял из двух частей. Сегодня публикую его вторую часть, представленную соавтором Пособия по проектированию Н.С. Полеевым.

Публикации презентаций все же жду от ЦСР ГА.

Суть доклада. Сеголня актуальна задача срочной замены резервуаров, которые пострадали от противоправной деятельности. Как следствие, при недостаточном объёме резервуарного парка возникают дополнительные риски потери качества авиатоплива, а также риски для регулярности полётов.
Предложение докладчика касается заблаговременной подготовки и значительного сокращения времени на срочную замену резервуара после нештатной ситуации, которая может возникнуть и по другим факторам (возникновение технологического инцидента, природный катаклизм и т.д.). В нем даются конкретные шаги, которые помогут сократить официальные сроки замены, при возникновении такой сложной ситуации

#пособиеавиагсм
#авиатопливо

✈️ С Днём работника гражданской авиации!

Сегодня поздравляем наших коллег, гсмщиков — тех, кто надежно обеспечивает воздушные суда топливом!

⛽ Ваша работа — это безопасность каждого рейса, точность каждой заправки, ответственность 24/7. В любую погоду, днём и ночью вы делаете так, чтобы самолёты взлетали вовремя.

Без вашего профессионализма не было бы ни одного безопасного полёта. Вы — настоящие герои наземных служб!

💙 Желаем крепкого здоровья, стабильности, достойной оценки вашего труда и благополучия в семьях!

Чистого неба и кондиционных авиаГСМ🛫

Уважаемые подписчики, информация для преподавателей и учёных, учащихся. Близится проведение нескольких больших конференций, где затрагиваются и наши актуальные вопросы. Как правило, вход на них свободный, всем интересующимся, а не только желающим выступить с докладами, можно посетить соответствующие секции и поучаствовать в обсуждении докладов.
🔘 24-25.03.2026 Международная научно-техническая конференция в СПБ ГА
🔘 08 апреля 2026 Международная научно-практическая конференция аспирантов и молодых учёных в МГТУ ГА
🔘 20-21 мая 2026 Международная научно-техническая конференция в МГТУ ГА

  2 – 14 мая 2026, в Париже пройдет Форум IATA по авиационной энергетике (AEF).

Это новый формат форумов, в котором будет объединение ранее проводимого Форума по топливу и Симпозиума по устойчивому авиационному топливу (SAF) (https://www.iata.org/en/events/all/iata-aviation-energy-forum/?utm_source=chatgpt.com). 

AEF — это ведущее отраслевое мероприятие для мирового сообщества производителей авиационного топлива и уникальная платформа, позволяющая представителям авиакомпаний, поставщикам топлива и SAF, а также другим стратегическим партнерам IATA обсуждать приоритеты отрасли и согласовывать действия по повышению эффективности и производительности, а также лучше понимать, что будет означать обязательство авиакомпаний выполнить обещание о достижении нулевых выбросов к 2050 году.

Как ведущее отраслевое мероприятие для мирового сообщества производителей авиационного топлива, AEF проводится только по приглашению для членов IATA и стратегических партнеров IATA.
 
Обычно IATA публикует детальную повестку и расписание сессий за 1–2 месяца до начала события, включая темы панелей, выступающих спикеров и расписание по дням — это зависит от регистрации участников и подтверждения спикеров.

Будем следить
 
 #iata
#авиатопливо

По итогам форума «Авиатопливо-26» на канале ещё будут публикации и темы для обсуждения — не только в комментариях, но и в «Чате Авиатопливо new». Присоединяйтесь, кстати.

Не раз слышал критику ежегодного форума «Авиатопливо». Эту точку зрения я не разделяю — от слова совсем.

Директор ЦСР ГА Корень А. В. в своё время задал очень высокую планку первых форумов. По их итогам формировались дорожные карты развития отрасли, программы совершенствования нормативной базы, предложения по государственному регулированию и многое другое. Было подготовлено немало качественных документов. И в том, что большинство этих предложений так и не было востребовано ведомствами, вины ЦСР ГА нет — они были попросту проигнорированы и «похоронены».

За исключением, между прочим, одного важного пункта: предложения о возвращении государственного регулирования отрасли через обязательную сертификацию операторов авиатопливообеспечения. Эта идея звучала на форуме несколько лет подряд — и в итоге сертификация действительно возвращена. Другое дело, что всем известно: даже отличную идею можно погубить некачественной реализацией. Именно это и произошло с ФАП-48. Но это уже отдельная тема для разговора.

Возвращаясь к форуму как таковому. Сегодня просто нет другой сопоставимой площадки, где специалисты авиатопливообеспечения могли бы в столь широком формате обсуждать профессиональные вопросы. В нынешних условиях не стоит ожидать быстрых практических сдвигов — и это нужно честно признавать. Но уже само наличие пространства, где профессионалы могут открыто говорить и обмениваться опытом, имеет ценность. Кому-то это поможет не наступать на одни и те же грабли. Хотя, судя по всему, кому-то больше по душе набивать собственные синяки, игнорируя опыт коллег.

Отдельно стоит вспомнить взаимодействие с ИАТА по гармонизации стандартов, организованное на базе ЦСР ГА. Работа была близка к успешному завершению — вплоть до реальной возможности снять эксплуатационные ограничения для двигателей CFM56 при использовании российского топлива. Но, как это часто бывает, жизнь внесла свои коррективы.

Поэтому, возвращаясь к критике. Как говорил Л. Броневой в одном известном фильме: «Критиковать и злобствовать может каждый. Попробуйте предложить что-нибудь дельное».

Участвуйте — при наличии возможностей, разумеется.

#авиатопливо

Возвращаясь к форуму «Авиатопливо-26».

В ходе обсуждений прозвучала позиция, которая была воспринята как прагматичная и не вызвала возражений. Речь шла о целесообразности отказа от классических топливозаправочных комплексов в аэропортах при наличии рядом нефтебазы с крупными объёмами хранения и использовании мобильных расходных ёмкостей вместо полноценного резервуарного парка.

Вынужден немного разобрать вопрос.

Подобный подход возможен только при соблюдении базовых требований технологии авиатопливообеспечения и системы управления качеством.

Вспомним базовые знания.

Заправка воздушных судов допускается при наличии непрерывной технологической цепочки:
приём → хранение → подготовка топлива (фильтрация и отстаивание) → контроль качества и подтверждение кондиционности → выдача → заправка ВС.

Обеспечение регулярности полётов дополнительно требует наличия расчётного эксплуатационного запаса топлива, что напрямую связано с объёмом резервуарного парка.

Да, можно допустить территориальное разнесение отдельных этапов. Однако при любом «разрыве» цепочки, способном повлиять на чистоту или качество топлива, технологический процесс должен быть возобновлён с этапа приёма, с повторным выполнением операций подготовки и подтверждением кондиционности. Эти этапы являются неразделимыми по своей сути.

Любимый вопрос «эффективных»: «А где это написано, вы покажите!». Данные требования закреплены в системе управления качеством авиационного топлива: ICAO Doc 9977, EI/JIG 1530, JIG 1, 2,3,4, а также в ДВ-126, если его читать внимательно.

При выполнении части операций на нефтебазе необходимо, чтобы технологии, оборудование, материалы, персонал и лабораторный контроль соответствовали требованиям гражданской авиации. Только в этом случае допустима передача отдельных функций за пределы аэропорта.

Альтернативный вариант предполагает, что нефтебаза обеспечивает лишь наличие необходимого объёма топлива для регулярности полётов. В этом случае весь цикл подготовки и контроля качества топлива выполняется в аэропорту в полном объёме, включая нормативные временные параметры отстаивания.

При таком решении может сокращаться только коэффициент подвоза топлива (оборачиваемости), однако наличие эксплуатационного запаса и полного цикла подготовки в аэропорту остаётся обязательным. Выдача топлива без выполнения этих операций несет высокие риски для безопасности полетов.

Все расчеты есть, кстати в Пособии (см. закреп). Достаточно простые, но учитывающие и ВНТП 6-85 и Приказ Минтранса о технической возможности аэропортов.

Таким образом, любые решения по оптимизации инфраструктуры допустимы исключительно при сохранении требований безопасности и качества. Осмелюсь напомнить, что в гражданской авиации приоритетным критерием является надёжность и управляемость рисков, а не удобство или экономия. Возможно из последних и возник вопрос.

Хотя многие знают, что юридическая ответственность за последствия несоблюдения этих требований, то есть за качество авиатоплива, в соответствии с действующим законодательством, в конечном итоге лежит на эксплуатанте воздушных судов

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Здравствуйте, уважаемые подписчики!
В соответствии с 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации с 01 сентября 2025 года перестали существовать отраслевые стандарты (ОСТы). Применительно к топливу у нас по ОСТу выпускалась только ПВКЖ "И-М". Некоторые марки других видов ГСМ также выпускаются по ОСТам.
Прошло полгода, хотелось бы провести обмен опытом, кто и как решает вопросы закупок соответствующих продуктов?

Немного общей информации:

🌍 Мировой рынок SAF: Перспективы 2026 года

Основные тренды

Спрос:
- Обязательства авиакомпаний по достижению углеродной нейтральности остаются главным драйвером
- Рост спроса будет стабильным, но не экспоненциальным
- Авиакомпании приоритизируют безопасность поставок и соответствие требованиям

Ценообразование:
- SAF остается значительно дороже традиционного керосина
- Экономика сильно зависит от государственных стимулов и готовности корпораций платить
- Авиакомпании рассматривают SAF как стратегические инвестиции, а не просто топливные расходы

Главное ограничение:
- Доступность сырья остается самым значительным лимитирующим фактором для масштабирования SAF
- Острая конкуренция с возобновляемым дизелем и биотопливом
- Усиление контроля за устойчивостью и прослеживаемостью сырья ResourceWise

Прогноз
По данным Международного энергетического агентства, мировое потребление авиатоплива к 2030 году вырастет до 8,6 млн барр./день (с текущих 7,6 млн барр./день в 2024 году).

📊 Ключевые цифры

- Мировой рынок авиатоплива 2025: $195-230 млрд
- Прогноз к 2034: удвоение объема рынка
- Доля SAF в 2026: ~2% от потребления в США, менее 0,7% в мировом масштабе
- Стоимость производства SAF: в 2-5 раз выше традиционного керосина
- Цель ЕС к 2050: 70% SAF в аэропортах Евросоюза

#SAF

И проблема цены SAF остается.
ИКАО в своем Руководстве по политическим мерам по внедрению SAF четко об этом говорило.

Без поддержки государства внедрение SAF очень затруднено.

Исходя из этой позиции лондонский Хитроу, например, объявил о выделении 80 млн фунтов ($109 млн) на финансирование устойчивого авиатоплива в 2026 году с целью достичь 5,6% доли SAF в общем объеме заправок. Это превышает мандат Великобритании и направлено на помощь авиакомпаниям преодолеть ценовой разрыв между традиционным керосином и SAF, пишет Aviation Week

#SAF