Проблемы авиатопливообеспечения наконец то заметили в правительстве

https://ac.gov.ru/news/page/normativnoe-regulirovanie-proizvodstva-topliva-dla-grazdanskoj-aviacii-nuzno-dorabotat-27398

ГосНИИ ГА провел круглый стол по нашей тематике. В релизе все указано кратко.

Послушали запись. Удивило одно. Полная не заинтересованность ТЗК. Гиперсон полный. Зачем записывались? Не всем желающим даже места хватило из-за них. Может более продуктивные ребята подключились бы.

Единственное объяснение, которое мы коллегам придумали - они все «под своими Аэро». А те молчали навзрыд (с).

Хотя как раз - их все устраивает. Чем меньше требований, тем выше прибыль. В идеале ведро лучшее ТЗ в мире. И пара гастарбайтеров.

В общем-то стало понятно. Головные Аэро не могут и не хотят и не будут ничего делать. Молчание ярко показывает, КТО ловко свёл новый ФАП в «0». Не только чиновники. И не Аэро, показавшие свою подневольность. «Бери выше»!

Ищи «cui prodest» - «кому выгодно», иметь такой документ. И это явно не авиакомпании и не ТЗК, которые один на один остаются со ст. 238 УК РФ.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Да.... продолжаем общение с нкйросетью. Не понятно где оно взяло такое пояснение термина, но оно супер! Спорьте, если не согласны.

И так:

Авиатопливообеспечение – это процесс или комплекс мероприятий, направленных на обеспечение авиационных средств (самолетов, вертолетов и др.) достаточным количеством качественного топлива на всех стадиях их использования: от заправки готовых к полету самолетов до поставок топлива на авиационные базы и аэропорты. Этот процесс включает в себя контроль качества топлива, его хранение и транспортировку, а также организацию оперативного реагирования на непредвиденные ситуации, связанные с авиатопливом. Важность авиатопливообеспечения заключается в том, что качество и достаточность топлива являются основными факторами для обеспечения безопасности полетов и эксплуатации авиационной техники.

Специально для упертых нефтяников. Они продолжают талдычить, что нет такого показателя.

Все как у Зощенко в рассказе "Печка":
"Казначей, жаба, говорит:
— Вполне отличная атмосфера. И нюхать её можно. Голова через это не ослабевает.....
..........
Вдруг казначей покачнулся на кровати и говорит:
— Мне надо, знаете, спешно идти по делу.
И сам подходит до окна и в щёлку дышит.
И сам стоит зелёный и прямо на ногах качается."
В рассказе чиновники так и не признали наличие угара...

Так и тут. Керосин есть, а фильтруемость не признают.

Нейросеть все знает:

Показатель фильтруемости (filtrability) авиатоплива — это показатель способности топлива пройти через фильтр при определенной температуре. Частицы загрязнения, попавшие в топливо во время его хранения и транспортировки, могут забивать фильтры в самолете и вызывать сбои в работе двигателя.

Для определения показателя фильтруемости топлива используется методика, в которой топливо нагревают до определенной температуры в специальной установке, затем фильтруют через стандартные фильтр-бумажный фильтр и наглядно определяют, как быстро топливо проходит через фильтр. Нормативы по фильтруемости устанавливаются авиакомпаниями и регулирующими органами, такими как Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и Federal Aviation Administration (FAA). Чем выше показатель фильтруемости, тем лучше качество топлива.

Ну слава богу. Читатель подловил ИИ на пояснии про ИКТ. Немного ошибся искусственный интеллект. А мы не полностью согласны со вспениваемостью.
В наших условиях, в первую очередь, она говорит о наличии ПАВ в топливе.

ИИ этого не знает и пишет:

Вспениваемость (foaming) авиатоплива - это его способность образовывать пенообразное состояние, когда подвергается механической дегазации, например, при наливании в бак самолета.

Вспенивание может приводить к проблемам при заправке, так как пена может вытекать из бака, затруднять полный налив топлива и приводить к переполнению бака, что может стать причиной пожара на земле или во время полета. Кроме того, вспенивание может снижать качество сжигания топлива в двигателях, что может привести к их нештатной работе.

Для измерения вспениваемости топлива используется оборудование, которое механически дегазирует образец топлива и затем определяет объем получившейся пены. Существуют нормативы, устанавливающие максимально допустимый уровень вспениваемости, который регулируется как национальными стандартами, так и международными организациями IATA и ASTM.


Пожалуй хватит ИИ проверять.

⬆️ ⬆️ ⬆️

Презентации с круглого стола в ГосНИИ ГА

No comment

#авиашиза
#авиакризис
#безопасностьполётов

Ещё "подарок" от Минтранса. Очередная "пустышка"

http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202303300024?ysclid=lg0v9d3jmw523033209

#авиатопливо
#авиазаконы
#безопасностьполётов

Мир продолжает заниматься проблемами экологии. ИКАО проводит тематические конференции по SAF.
Будем следить.

#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#SAF

Росавиация не смогла установить точные причины отказа двигателя — она указал, что этому помешали введённые санкции.

«Авиаторщина» узнала как минимум о первом случае, когда из-за санкций Росавиация не смогла подтвердить причину помпажа двигателя и установить причины отказа его агрегатов в ходе расследования авиационного инцидента.

8 марта в аэропорту Волгограда экипаж самолёта Airbus A320 «Аэрофлота» прервал взлёт в Москву из-за помпажа второго двигателя.

Торможение пилоты выполняли с использованием реверса тяги двигателей и системы автоматического торможения колёс с дальнейшим переходом в ручной режим. Но при торможении второй двигатель остался во взлётном режиме, не реагировал на перемещение рычага управления двигателем в режим малого газа, и создавал разворачивающий момент.

Тогда пилоты приняли решение выключить этот двигатель и освободить полосу при помощи тягача. Никто из шести членов членов экипажа и 45 пассажиров не пострадал.

Расследованием этого авиационного инцидента занималось южное межрегиональное территориальное управление Росавиации. В своём отчёте по его резульатам оно указало, что причиной помпажа второго двигателя явился отказ его агрегатов: блока электронного управления двигателем и/или топливодозирующего устройства, которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.

При этом Росавиация указала, что подтвердить причину отказа этих агреготов не представляется возможным в текущей геополитической обстановке и в связи с введёнными ограничениями на техподдержку самолётов и двигателей со стороны западных авиационный корпораций Airbus и CFM International.

«Аэрофлот» заменил на этом самолёте второй двигатель на другой и допустил его к дальнейшей эксплуатации.

В продолжение темы рисков для авиатопливообеспечения, которую поднял ГосНИИ ГА на своём круглом столе.
Вот 2 доклада, которые в том числе говорят тоже о рисках на стадии производства топлива.
Это уже РГУ им Губкина и ИНХС РАН.
Кому не лень, полистайте

#авиатопливо

Не погружались, но проблема есть и для ТЗ.
Сам лозунг панический, не реагируйте плиз.

Однако вопрос висит уже года 2

Федеральный закон "О самоходных машинах и других видах техники" от 02.07.2021 N 297-ФЗ.

Не распространяется он на аэродромную технику (в широком смысле) и в том числе ТЗ.

Отсюда и проблема при регистрации в технадзоре. Нет возможности выписать ПСМ на технику, не попадающую под этот закон

Аплодисменты чиновникам!

Ладно хоть ранее зарегистрированные машины могут смело жить дальше…

#авиатопливо
#авиашиза