Дискуссия по рукавам бурная получается

Даже гуру вмешался:

Согласно действующему в стране порядку, применять можно. Изделие входит в перечень сертифицируемых изделий. Проведены испытания на соответствие ГОСТ и
Требований на изделие. Ответственность производителя на данном этапе заканчивается. Следующий этап это Ответственность за выбор изделия для применения. Она ложится на поставщика и организацию осуществляющую применение изделий. Вот тут наступает головная боль и статья 238 УК РФ. Поскольку предприятия включенные в сферу ГА, по Приложению ИКАО N19, должны быть в системе управления безопасностью полетов, что позволяет использовать их изделия. Согласно действующей во всем мире системе управления безопасностью полетов, это предприятие должно самостоятельно пройти все процедуры подтверждающие их надежность для обеспечения безопасности полетов ВС ГА. А эксплуатант должен быть готов к покупке и последующему применению изделий в ожидаемых условиях эксплуатации ВС. Где то коротко так. Поэтому перед приобретением и применением необходимо что бы эти условия были выполнены. Нет материалов, запрос к Авиационным властям, по поводу представления услуг не соответствующим требованиям безопасности полетов на данном этапе.

Из руководства российских авиавластей стали уходить кадры Петровой и Нерадько.

Их исход начался сразу после назначения Анатолия Самолётова на должность и.о. директора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ (далее — ДГА).

В первые недели под руководством Самолётова ДГА лишился трети начальников: двух из трёх замдиректоров, одного начальника отдела (из шести) и других специалистов.

Со своих постов уже ушли замы Дмитрий Степанко и Дмитрий Хлопушин — оба из команды действующего директора ДГА Светланы Петровой. Вслед за ними также ушёл начальник отдела технорм и требований Николай Мищенко и ещё несколько специалистов.

Это «наиболее ценные и опытные кадры, которым, по всей видимости, есть куда идти и которые не согласны работать под руководством человека настолько далёкого от гражданской авиации», замечают наши собеседники в ДГА.

Анатолий Самолётов до нового назначения занимался в Минтрансе протокольно-организационным блоком, пропусками, системой документооборота, организацией мероприятий и др. в должности замдиректора административного департамента.

Его поставили в ДГА после критики премьер-министра в адрес министра транспорта по срокам издания нескольких нормативных актов ДГА, говорит близкий к Минтрансу источник, который объяснял назначение Самолётова тем, что ДГА нужен больше администратор, чтобы навести там порядок.

В первый же день своего выхода на работу он заверил всех замов и начальников, что целенаправленных чисток проводить не будет, но указал, что те, кто чувствует, что не способен и не может продуктивно включиться в работу, должны не мешать формированию сильной команды.

До Самолётова на протяжении более полугода обязанности директора ДГА поочерёдно исполняли Хлопушин со Степанко, поскольку прошлым летом Светлана Петрова ушла в незапланированный декретный отпуск. Этим шагом она избежала своего увольнения, говорят два источника, близкие к Минтрансу.

По сути Петрову вытеснили из Минтранса, подчеркнул один из них, назвав просто формальностью тот факт, что она всё ещё является действующим директором ДГА.

Ни Хлопушина, ни Степанко, ни Мищенко из ДГА никто выгонял — они сами написали заявления на увольнение после назначения Анатолия Самолётова, утверждают источники в ДГА.

При этом двое опрошенных нами федеральных авиачиновника расценивают одновременный уход сразу нескольких ключевых руководителей ДГА как организованный бойкот, инициированный Светланой Петровой, которая после прихода в ДГА господина Самолётова поняла, что больше не вернётся в Минтранс.

Не исключено, что в ближайшее время из ДГА уйдут и другие кадры из команды Петровой: третий замдиректора Иллона Дягтяренко, начальники отделов аэронавигационного обслуживания и лётных стандартов Сергей Борисов и Максим Трофимов.

Данный исход кадров может быть особо выгоден Александру Нерадько — он может заполнить дыры в руководстве Росавиации бывшими высокопоставленными сотрудниками ДГА, которые существенно усилят аппаратные позиции агентства при текущем непростом взаимодействии с Минтрансом. Степанко и Мищенко уже работали в Росавиации до ДГА.

Замену двум замам в ДГА уже нашли. Самолётовым был возвращён в ранге замдиректора Андрей Иванов, бывший начальник отдела нормативно-правового обеспечения ДГА. Он ушёл из Минтранса в 2018 году в ФАС после скандала с публичным расхождением цифр в выступлениях президента и Евгения Дитриха, тогда занимавшего пост министра транспорта.

Дмитрия Хлопушина заменит Виктория Богучарская, которая ранее работала в аэропортовом холдинге «Аэродинамика» главным специалистом по авиабезопасности дирекции по защите активов.

Новое руководство ДГА пока решило сконцентрироваться на контроле исполнительской дисциплины оставшихся сотрудников, отодвинув на второй план формирование госполитики и издание нормативных правовых актов, рассказывают собеседники в департаменте.

Но важно то, что уход из отрасли специалистов и превращение ДГА в структурную единицу Минтранса максимально далёкую от авиации происходит в не самый простой период для гражданской авиации России. И это не может не беспокоить.

МС-21-400LR: дальнемагистральный самолёт, который заменит широкофюзеляжники (если для него получится сделать двигатель)

Вроде немного поутихли разговоры о возобновлении производства старинных Ил-96, российско-китайский широкофюзеляжник CR929 то будут строить, то не будут, то опять будут – достали. Тем временем страна у нас большая и на Дальний Восток, а также тёплые морские курорты дружественных стран после того, как рассыпятся на атомы Boeing 777 и Airbus A330, на чём-то летать будет надо. А на чём?

На этот случай разработана концепция МС-21-400LR: удлинённой версии МС-21 с увеличенными топливными баками и двигателями ПД-18Р с предполагаемой дальностью полёта до 12 000 км – на треть больше, чем у Airbus A321XLR. Концепция интересная: дальнемагистральный узкофюзеляжный самолёт с комфортом почти как в широкофюзеляжном и с отличной эффективностью – загрузить 260-кресельную машину (это максимальная вместимость в одноклассной компоновке) и предложить беспосадочные рейсы между необходимыми парами аэропортов гораздо проще, чем когда мест у тебя 400 с лишним.

Самое интересное в этой концепции (не путать концепцию с готовым проектом) – как раз двигатель. Р в его обозначении означает «редукторный». Таких двигателей для гражданских самолётов в нашей стране ещё не строили, хотя как раз несостоявшийся американский Pratt & Whitney PW1400G, предназначенный для МС-21, имел редукторный привод вентилятора.

Существует несколько разновидностей конструкции турбовентиляторного двигателя. Сейчас наиболее распространена двухвальная схема, состоящая из вентилятора, компрессора низкого давления и компрессора высокого давления (у каждого из компрессоров ещё по несколько ступеней, но в это углубляться нам сейчас не нужно). Каждый компрессор приводится в движение своей турбиной: турбиной низкого давления и турбиной высокого давления; практически это одна турбина с несколькими валами, каждый из которых вращается с разной частотой, например, 3 500 и 10 000 оборотов в минуту.

Так вот, в двухвальной схеме вентилятор находится на одном валу с компрессором низкого давления и вращается с такой же скоростью. Из-за этого внешние части лопаток при рабочих оборотах начинают двигаться быстрее звука, на преодоление звукового барьера тратится энергия, а также это увеличивает уровень шума. И чем больше диаметр вентилятора, тем этот эффект более ярко выражен.

Если же добавить в конструкцию планетарный редуктор, появляется возможность управлять оборотами вентилятора. В этом случае вне зависимости от того, с какой скоростью вращается вал каскада низкого давления, вентилятор никогда не раскручивается до сверхзвука.

По заявлениям Pratt & Whitney, это сокращает расход топлива на 16%, а уровень шума – на 75%. Хотя, конечно, не только за счёт редуктора, но его применение как раз и позволяет значительно увеличить диаметр вентилятора и тем самым увеличить топливную экономичность, поскольку в современных ТРДД до 90% тяги создаёт именно вентилятор через внешний контур, а на реактивную струю приходится только 10%.

Альтернатива редукторному приводу – трёхвальные двигатели (например, типа Rolls-Royce RB211, Trent, советских Д-18 или Д-36 для Як-42), у которых имеется отдельная турбина вентилятора, однако такая конструкция сложнее и тяжелее.

Что же касается МС-21, то в 2021-м планировалось в 2024 году только начать разработку удлинённого МС-21-400. Когда будет LR-версия, прогнозировать нынче сложно.

Картинки, поясняющие принципы работы двигателей — по ссылке: https://www.frequentflyers.ru/2023/03/23/mc21-400lr_gtf/

@frequentflyers

Из запущенного двигателя самолёта Boeing 737 авиакомпании Nordwind вытекло 200 кг авиатоплива — в это время на его борту находилось почти 190 пассажиров.

Как узнала «Авиаторщина», это авиационное событие произошло ещё 15 января в аэропорту Казани. Но тогда Nordwind решила о нём умолчать и не стала докладывать в Росавиацию.

В тот день после буксировки самолёта на точку запуска обнаружилась утечка топлива из включённого левого авиадвигателя. В этой связи пилоты были вынуждены выключить движки, после чего борт пришлось отбуксировать обратно на место стоянки. Примерно через час он всё же вылетел по маршруту в Душанбе.

Но Nordwind не стала сообщать об этом событии в Росавиацию, как это обычно делают другие авиаперевозчики в случае возврата самолёта на место стоянки с точки запуска по какой-либо причине. Этим шагом она избежала как минимум административного штрафа за нанесённый вред экологии.

Проблемы авиатопливообеспечения наконец то заметили в правительстве

https://ac.gov.ru/news/page/normativnoe-regulirovanie-proizvodstva-topliva-dla-grazdanskoj-aviacii-nuzno-dorabotat-27398

ГосНИИ ГА провел круглый стол по нашей тематике. В релизе все указано кратко.

Послушали запись. Удивило одно. Полная не заинтересованность ТЗК. Гиперсон полный. Зачем записывались? Не всем желающим даже места хватило из-за них. Может более продуктивные ребята подключились бы.

Единственное объяснение, которое мы коллегам придумали - они все «под своими Аэро». А те молчали навзрыд (с).

Хотя как раз - их все устраивает. Чем меньше требований, тем выше прибыль. В идеале ведро лучшее ТЗ в мире. И пара гастарбайтеров.

В общем-то стало понятно. Головные Аэро не могут и не хотят и не будут ничего делать. Молчание ярко показывает, КТО ловко свёл новый ФАП в «0». Не только чиновники. И не Аэро, показавшие свою подневольность. «Бери выше»!

Ищи «cui prodest» - «кому выгодно», иметь такой документ. И это явно не авиакомпании и не ТЗК, которые один на один остаются со ст. 238 УК РФ.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Да.... продолжаем общение с нкйросетью. Не понятно где оно взяло такое пояснение термина, но оно супер! Спорьте, если не согласны.

И так:

Авиатопливообеспечение – это процесс или комплекс мероприятий, направленных на обеспечение авиационных средств (самолетов, вертолетов и др.) достаточным количеством качественного топлива на всех стадиях их использования: от заправки готовых к полету самолетов до поставок топлива на авиационные базы и аэропорты. Этот процесс включает в себя контроль качества топлива, его хранение и транспортировку, а также организацию оперативного реагирования на непредвиденные ситуации, связанные с авиатопливом. Важность авиатопливообеспечения заключается в том, что качество и достаточность топлива являются основными факторами для обеспечения безопасности полетов и эксплуатации авиационной техники.

Специально для упертых нефтяников. Они продолжают талдычить, что нет такого показателя.

Все как у Зощенко в рассказе "Печка":
"Казначей, жаба, говорит:
— Вполне отличная атмосфера. И нюхать её можно. Голова через это не ослабевает.....
..........
Вдруг казначей покачнулся на кровати и говорит:
— Мне надо, знаете, спешно идти по делу.
И сам подходит до окна и в щёлку дышит.
И сам стоит зелёный и прямо на ногах качается."
В рассказе чиновники так и не признали наличие угара...

Так и тут. Керосин есть, а фильтруемость не признают.

Нейросеть все знает:

Показатель фильтруемости (filtrability) авиатоплива — это показатель способности топлива пройти через фильтр при определенной температуре. Частицы загрязнения, попавшие в топливо во время его хранения и транспортировки, могут забивать фильтры в самолете и вызывать сбои в работе двигателя.

Для определения показателя фильтруемости топлива используется методика, в которой топливо нагревают до определенной температуры в специальной установке, затем фильтруют через стандартные фильтр-бумажный фильтр и наглядно определяют, как быстро топливо проходит через фильтр. Нормативы по фильтруемости устанавливаются авиакомпаниями и регулирующими органами, такими как Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и Federal Aviation Administration (FAA). Чем выше показатель фильтруемости, тем лучше качество топлива.

Ну слава богу. Читатель подловил ИИ на пояснии про ИКТ. Немного ошибся искусственный интеллект. А мы не полностью согласны со вспениваемостью.
В наших условиях, в первую очередь, она говорит о наличии ПАВ в топливе.

ИИ этого не знает и пишет:

Вспениваемость (foaming) авиатоплива - это его способность образовывать пенообразное состояние, когда подвергается механической дегазации, например, при наливании в бак самолета.

Вспенивание может приводить к проблемам при заправке, так как пена может вытекать из бака, затруднять полный налив топлива и приводить к переполнению бака, что может стать причиной пожара на земле или во время полета. Кроме того, вспенивание может снижать качество сжигания топлива в двигателях, что может привести к их нештатной работе.

Для измерения вспениваемости топлива используется оборудование, которое механически дегазирует образец топлива и затем определяет объем получившейся пены. Существуют нормативы, устанавливающие максимально допустимый уровень вспениваемости, который регулируется как национальными стандартами, так и международными организациями IATA и ASTM.


Пожалуй хватит ИИ проверять.

⬆️ ⬆️ ⬆️

Презентации с круглого стола в ГосНИИ ГА

No comment

#авиашиза
#авиакризис
#безопасностьполётов

Ещё "подарок" от Минтранса. Очередная "пустышка"

http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001202303300024?ysclid=lg0v9d3jmw523033209

#авиатопливо
#авиазаконы
#безопасностьполётов

Мир продолжает заниматься проблемами экологии. ИКАО проводит тематические конференции по SAF.
Будем следить.

#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#SAF

Росавиация не смогла установить точные причины отказа двигателя — она указал, что этому помешали введённые санкции.

«Авиаторщина» узнала как минимум о первом случае, когда из-за санкций Росавиация не смогла подтвердить причину помпажа двигателя и установить причины отказа его агрегатов в ходе расследования авиационного инцидента.

8 марта в аэропорту Волгограда экипаж самолёта Airbus A320 «Аэрофлота» прервал взлёт в Москву из-за помпажа второго двигателя.

Торможение пилоты выполняли с использованием реверса тяги двигателей и системы автоматического торможения колёс с дальнейшим переходом в ручной режим. Но при торможении второй двигатель остался во взлётном режиме, не реагировал на перемещение рычага управления двигателем в режим малого газа, и создавал разворачивающий момент.

Тогда пилоты приняли решение выключить этот двигатель и освободить полосу при помощи тягача. Никто из шести членов членов экипажа и 45 пассажиров не пострадал.

Расследованием этого авиационного инцидента занималось южное межрегиональное территориальное управление Росавиации. В своём отчёте по его резульатам оно указало, что причиной помпажа второго двигателя явился отказ его агрегатов: блока электронного управления двигателем и/или топливодозирующего устройства, которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.

При этом Росавиация указала, что подтвердить причину отказа этих агреготов не представляется возможным в текущей геополитической обстановке и в связи с введёнными ограничениями на техподдержку самолётов и двигателей со стороны западных авиационный корпораций Airbus и CFM International.

«Аэрофлот» заменил на этом самолёте второй двигатель на другой и допустил его к дальнейшей эксплуатации.