J7 как пример остальным «китайцам»
Три типичных недостатка, которые обычно раздражают меня в китайских автомобилях. Причем, не только в относительно бюджетных, но и довольно дорогих. Неряшливо настроенная и абсолютно неэластичная подвеска, совершенно хаотичный алгоритм управления мультимедийкой (а через нее – многими функциями машины) и неудобные кресла (часто с очень короткой нижней подушкой). Поэтому сильно удивился, не обнаружив в ходе очередного тест-драйва – у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
При этом плавность хода этого кроссовера с внешностью британца заметно лучше, чем, например, у близких родственников, созданных на единой платформе – Chery Tiggo 7 Pro и Jetour Dashing. Как ни странно, в случае с Jaecoo не помешала даже скромная колесная база. Еще одно подтверждение старого тезиса – грамотно настроенное шасси меняет повадки автомобиля и восприятие его водителем и пассажирами.
Возможно, ошибаюсь, но очень похоже: к настройкам большинства систем J7 подключили европейских инженеров. А, может быть, все-таки китайцы уже сами стали исправлять классические национальные ошибки? В любом случае, прогресс очевиден. Ведь и к связке мотора (1.6-литровый мощностью 186 л.с.) и 7-ступенчатого робота у меня тоже практически не нашлось замечаний. За исключением одного – в спортрежиме хотелось бы, чтобы передачи менялись быстрее.
Позади уже почти тысяча километров. Продолжаю наблюдать и изучать машину. Средний расход для полноприводной версии вполне гуманный – чуть больше восьми литров на сотню (правда, в основном езжу по трассе). И не спешите обвинять в чересчур положительных оценках – еще обязательно найду, к чему придраться…
#тестдрайв #Jaecoo
Три типичных недостатка, которые обычно раздражают меня в китайских автомобилях. Причем, не только в относительно бюджетных, но и довольно дорогих. Неряшливо настроенная и абсолютно неэластичная подвеска, совершенно хаотичный алгоритм управления мультимедийкой (а через нее – многими функциями машины) и неудобные кресла (часто с очень короткой нижней подушкой). Поэтому сильно удивился, не обнаружив в ходе очередного тест-драйва – у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
При этом плавность хода этого кроссовера с внешностью британца заметно лучше, чем, например, у близких родственников, созданных на единой платформе – Chery Tiggo 7 Pro и Jetour Dashing. Как ни странно, в случае с Jaecoo не помешала даже скромная колесная база. Еще одно подтверждение старого тезиса – грамотно настроенное шасси меняет повадки автомобиля и восприятие его водителем и пассажирами.
Возможно, ошибаюсь, но очень похоже: к настройкам большинства систем J7 подключили европейских инженеров. А, может быть, все-таки китайцы уже сами стали исправлять классические национальные ошибки? В любом случае, прогресс очевиден. Ведь и к связке мотора (1.6-литровый мощностью 186 л.с.) и 7-ступенчатого робота у меня тоже практически не нашлось замечаний. За исключением одного – в спортрежиме хотелось бы, чтобы передачи менялись быстрее.
Позади уже почти тысяча километров. Продолжаю наблюдать и изучать машину. Средний расход для полноприводной версии вполне гуманный – чуть больше восьми литров на сотню (правда, в основном езжу по трассе). И не спешите обвинять в чересчур положительных оценках – еще обязательно найду, к чему придраться…
#тестдрайв #Jaecoo
Показательная статистика по из Штатов: корейские автомобили возглавили рейтинг самых угоняемых моделей. Еще относительно недавно «призовые» места занимали японские и американские машины. Теперь предпочтения криминала изменились. Чаще всего угоняют Hyundai Elantra, Hyundai Sonata и Kia Optima. В первой десятке самых востребованных у угонщиков моделей только две японских: Honda Accord и Honda Civic. Можно бесконечно копаться в причинах, но главная очевидна: рост популярности корейцев на первичном рынке. И на «черной вторичке» похожий процесс – больше заказов, особенно со стороны бедных слоев населения. Скорее всего, будут еще чаще угонять на запчасти. У нас тоже подобный рейтинг будет резко меняться. Совсем скоро там появятся популярные китайские марки. Запчасти не самые дешевые, поэтому криминальный спрос и стоимость страховки для владельцев таких автомобилей неизбежно вырастут.
Рейтинг надежности ADAC: к электричкам меньше претензий
Фактически впервые эксперты немецкого автомобильного клуба ADAC смогли сравнить статистику неисправностей (когда владелец вынужден вызывать механика) электрокаров и обычных автомобилей. Правда, речь об относительно молодых машинах – 3-5-летних. Резюме: электрички заметно надежнее моделей с традиционными движками. Они ломаются примерно в два раза реже. Однако эксперты все-таки не советуют торопиться с глобальными выводами: вполне возможно, что потом, при достижении 7-10-летнего возраста электрические модели могут доставить своим владельцам больше дорогостоящих проблем, чем обычные модели.
Кстати, самыми капризными автомобилями по итогам свежего рейтинга стали Ford Kuga и Ford S-Max, Opel Insignia, Toyota RAV4 (2019-20 годов выпуска) и Toyota C-HR (2019-20). Появление в списке двух кроссоверов Toyota удивляет – в большинстве стран к ним нет особых претензий. При этом статистику ADAC тоже нельзя назвать поверхностной – она охватывает миллионы машин в Германии.
Фактически впервые эксперты немецкого автомобильного клуба ADAC смогли сравнить статистику неисправностей (когда владелец вынужден вызывать механика) электрокаров и обычных автомобилей. Правда, речь об относительно молодых машинах – 3-5-летних. Резюме: электрички заметно надежнее моделей с традиционными движками. Они ломаются примерно в два раза реже. Однако эксперты все-таки не советуют торопиться с глобальными выводами: вполне возможно, что потом, при достижении 7-10-летнего возраста электрические модели могут доставить своим владельцам больше дорогостоящих проблем, чем обычные модели.
Кстати, самыми капризными автомобилями по итогам свежего рейтинга стали Ford Kuga и Ford S-Max, Opel Insignia, Toyota RAV4 (2019-20 годов выпуска) и Toyota C-HR (2019-20). Появление в списке двух кроссоверов Toyota удивляет – в большинстве стран к ним нет особых претензий. При этом статистику ADAC тоже нельзя назвать поверхностной – она охватывает миллионы машин в Германии.
Минус 100 тысяч долларов (!!!) на каждом электрокаре!
Многие автокорпорации спешно пересматривают ранее озвученные планы полного перехода на электрические модели к 2030 году. Никак не получается их воплотить. И спрос еще относительно скромный, и затраты непомерные. Меня поразили свежие данные от Ford. Бухгалтеры констатируют: на каждом проданном электрокаре компания теряет 100 тысяч долларов. Фактически поклонников электричек субсидируют покупатели традиционных машин. У Ford это пикапы-бестселлеры серии F.
В Китае между тем тоже все не очень просто. Разумеется, есть корпорации (та же BYD), успешно продающие гибриды и электрокары. Но немало и таких, которые, как и Ford, теряют огромные деньги. И надежда у них в ближайшие год-два только на поддержку из госбюджета. Не все свои "успехи" афишируют, стараясь лишний раз не пугать инвесторов и клиентов...
Многие автокорпорации спешно пересматривают ранее озвученные планы полного перехода на электрические модели к 2030 году. Никак не получается их воплотить. И спрос еще относительно скромный, и затраты непомерные. Меня поразили свежие данные от Ford. Бухгалтеры констатируют: на каждом проданном электрокаре компания теряет 100 тысяч долларов. Фактически поклонников электричек субсидируют покупатели традиционных машин. У Ford это пикапы-бестселлеры серии F.
В Китае между тем тоже все не очень просто. Разумеется, есть корпорации (та же BYD), успешно продающие гибриды и электрокары. Но немало и таких, которые, как и Ford, теряют огромные деньги. И надежда у них в ближайшие год-два только на поддержку из госбюджета. Не все свои "успехи" афишируют, стараясь лишний раз не пугать инвесторов и клиентов...
Задание на будущее: допилить «графику» и обучить «Алису»
Еще одна порция впечатлений после знакомства с Jaecoo J7. Пожалуй, одним из немногих современных автомобилей, в котором нахлобученные на центральную консоль (а не органично имплантированные в нее) планшеты не раздражают. Ведь визуально дополняют гранено-брутальный внешний образ.
Опять повторю: алгоритмы управления мультимедийкой и большинством систем автомобиля не вызвали раздражения, все интуитивно понятно. Немного расстроили только настройки самих сенсоров – не всегда получалось «кликнуть» с первого раза. Плюс китайцы (как обычно) спешили и не успели разумно «допилить» графику. Простой пример: индикатор ближнего света на приборке периодически «наплывает» на указатель направления движения. Если слово короткое (Север или Юг), «фары» остаются в стороне, а если длинное (Северо-Восток, например), то все «свалено в одну кучу». Голосовой помощник тоже еще сыроват (будет отдельное видео). На многие команды ответ однозначный: «я это еще не умею…»
Кроссовер (опять-таки в отличие от многих условных конкурентов) неплох на грунтовках. И подвеска послушно нивелирует большинство ям, давая возможность двигаться относительно быстро. И система «прозрачное шасси» позволяет увидеть почти все коварные места, не выходя из машины. Помню, как несколько лет назад впервые тестировал подобную функцию на Land Rover, и вот ее освоили в совсем массовом сегменте…
Благодаря брутальному образу J7 кажется больше, чем на самом деле. Но стоит открыть багажник, как наступает момент истины. «Закрома» как у типичного среднеразмерного кроссовера из Китая. Минимум на треть меньше, чем у европейцев. Традиция, которой азиаты пока не спешат изменять.
#тестдрайв #Jaecoo
Еще одна порция впечатлений после знакомства с Jaecoo J7. Пожалуй, одним из немногих современных автомобилей, в котором нахлобученные на центральную консоль (а не органично имплантированные в нее) планшеты не раздражают. Ведь визуально дополняют гранено-брутальный внешний образ.
Опять повторю: алгоритмы управления мультимедийкой и большинством систем автомобиля не вызвали раздражения, все интуитивно понятно. Немного расстроили только настройки самих сенсоров – не всегда получалось «кликнуть» с первого раза. Плюс китайцы (как обычно) спешили и не успели разумно «допилить» графику. Простой пример: индикатор ближнего света на приборке периодически «наплывает» на указатель направления движения. Если слово короткое (Север или Юг), «фары» остаются в стороне, а если длинное (Северо-Восток, например), то все «свалено в одну кучу». Голосовой помощник тоже еще сыроват (будет отдельное видео). На многие команды ответ однозначный: «я это еще не умею…»
Кроссовер (опять-таки в отличие от многих условных конкурентов) неплох на грунтовках. И подвеска послушно нивелирует большинство ям, давая возможность двигаться относительно быстро. И система «прозрачное шасси» позволяет увидеть почти все коварные места, не выходя из машины. Помню, как несколько лет назад впервые тестировал подобную функцию на Land Rover, и вот ее освоили в совсем массовом сегменте…
Благодаря брутальному образу J7 кажется больше, чем на самом деле. Но стоит открыть багажник, как наступает момент истины. «Закрома» как у типичного среднеразмерного кроссовера из Китая. Минимум на треть меньше, чем у европейцев. Традиция, которой азиаты пока не спешат изменять.
#тестдрайв #Jaecoo
Очередное повышение так называемого утильсбора (а фактически – допналога на автомобили) очень больно ударит по большинству россиян. Полностью согласен со всеми тезисами коллег! Только добавлю: еще одним очевидным последствием станет рост аварийности и смертности, ведь старых машин на дорогах будет все больше. Процесс обновления парка резко замедлится.
Telegram
Автомобильный союз
Про предложения ограничить китайские бренды и поднять утильсбор.
Государство может ограничить что угодно, но в рыночной экономике должна быть альтернатива, должен быть выбор. Потребитель в рыночной экономике - главное звено.
Допустим, ограничили китайцев.…
Государство может ограничить что угодно, но в рыночной экономике должна быть альтернатива, должен быть выбор. Потребитель в рыночной экономике - главное звено.
Допустим, ограничили китайцев.…
Пора уже оставшимся автожурналистам прекращать использовать выражение утильсбор, а называть его прямо – вторая таможенная пошлина Потому что до сих пор никто из чиновников не предоставил адекватного обоснования стоимости утилизации. Понятно же: цифра должна быть относительно невысокой (не больше 100-150 тысяч рублей) для ЛЮБОЙ машины. А не сотни тысяч и миллионы!
Telegram
Китайские автомобили
В продолжение темы утильсбора - новости Госдумы и... США.
Комитет ГД по промышленности и торговле предложил премьер-министру Михаилу Мишустину проводить ежегодную индексацию утилизационного сбора начиная с 2024 по 2030 г. включительно для всей колесной…
Комитет ГД по промышленности и торговле предложил премьер-министру Михаилу Мишустину проводить ежегодную индексацию утилизационного сбора начиная с 2024 по 2030 г. включительно для всей колесной…
Франко-Китай: ближе к Европе, чем к Азии
Помните, совсем недавно, когда выбирал машину в Китае, обратил внимание на «французов»? Но в тот момент смутила местная локализация производства. Хотелось сначала лично все проверить. И вот еще одна из подобных машин побывала у меня на тесте - Citroen C5 Aircross. Практически такие же сейчас собирают на заводе в Калуге. Основное отличие – в мультимедийной системе. У кроссоверов из Китая она немного устаревшая, у «калужских французов» - вполне современная.
Меня же больше волновали другие моменты: эргономика кресел, настройки мотора и автомата, и, разумеется, подвески… Важный нюанс: в отличие от версий из Европы и Южной Кореи, где доступны дизельные движки, китайские C5 Aicross – только с бензиновыми 1.6-литровыми турбомоторами. Связка с трансмиссией почти гармоничная – и в нормальном, и в спортивном режимах 8-ступенчатный автомат реагирует почти всегда адекватно.
Но главный плюс именно этого кроссовера – действительно замечательная подвеска. Я ее хвалил еще в первом поколении C5 Aircross, и сейчас снова повторю – она лучшая в классе. По ощущениям даже напоминает пневму, хотя конструктивно относительно простая. Одно удовольствие гонять на такой машине по частично разбитым дорогам. Подвеска «переварит» практически все дефекты. Жаль лишь, что шумоизоляция колесных арок далека от идеала. Зато плавность хода примерная (при короткой колесной базе), в отличие от большинства тех же китайских моделей.
Зря сомневался и в уровне эргономики локализованных китайцами кресел – несмотря на отсутствие регулировки нижней подушки они все равно очень удобные. Можно провести почти целый день за рулем и вечером ощутить лишь легкую усталость.
Знаю: многие очевидным минусом C5 Aircross назовут отсутствие полного привода. При цене как у полноприводных китайцев «с мониторчиками». Спорить бесполезно. Citroen, и в самом деле, сейчас выглядит недешево. И его выбирают лишь фанатично преданные марке поклонники – гурманы, смакующие французскую любовь к мелочам. И возможности той самой суперподвески.
#Citroen #тестдрайв
Помните, совсем недавно, когда выбирал машину в Китае, обратил внимание на «французов»? Но в тот момент смутила местная локализация производства. Хотелось сначала лично все проверить. И вот еще одна из подобных машин побывала у меня на тесте - Citroen C5 Aircross. Практически такие же сейчас собирают на заводе в Калуге. Основное отличие – в мультимедийной системе. У кроссоверов из Китая она немного устаревшая, у «калужских французов» - вполне современная.
Меня же больше волновали другие моменты: эргономика кресел, настройки мотора и автомата, и, разумеется, подвески… Важный нюанс: в отличие от версий из Европы и Южной Кореи, где доступны дизельные движки, китайские C5 Aicross – только с бензиновыми 1.6-литровыми турбомоторами. Связка с трансмиссией почти гармоничная – и в нормальном, и в спортивном режимах 8-ступенчатный автомат реагирует почти всегда адекватно.
Но главный плюс именно этого кроссовера – действительно замечательная подвеска. Я ее хвалил еще в первом поколении C5 Aircross, и сейчас снова повторю – она лучшая в классе. По ощущениям даже напоминает пневму, хотя конструктивно относительно простая. Одно удовольствие гонять на такой машине по частично разбитым дорогам. Подвеска «переварит» практически все дефекты. Жаль лишь, что шумоизоляция колесных арок далека от идеала. Зато плавность хода примерная (при короткой колесной базе), в отличие от большинства тех же китайских моделей.
Зря сомневался и в уровне эргономики локализованных китайцами кресел – несмотря на отсутствие регулировки нижней подушки они все равно очень удобные. Можно провести почти целый день за рулем и вечером ощутить лишь легкую усталость.
Знаю: многие очевидным минусом C5 Aircross назовут отсутствие полного привода. При цене как у полноприводных китайцев «с мониторчиками». Спорить бесполезно. Citroen, и в самом деле, сейчас выглядит недешево. И его выбирают лишь фанатично преданные марке поклонники – гурманы, смакующие французскую любовь к мелочам. И возможности той самой суперподвески.
#Citroen #тестдрайв