Газета The New York Times опубликовала статью, в которой утверждает, что якобы в "секретном отчете ФСБ" Китай рассматривается как угроза территориальной целостности России.

Чтобы в твоей территории никто не видел легкую добычу, тебе нужно ее активно развивать, а не концентрировать население в нескольких крупных городах вдоль границы.

Развитие территорий в масштабах России требует развитой малой авиации как вида транспорта, как это было в СССР, который никогда ничего не делал без критической на то необходимости.

У нас же малая авиация как вид транспорта активно уничтожается регуляторными усилиями Минтранса под тезисом ожидания "Байкала", что уже привело к вымиранию десятков тысяч населенных пунктов и околонулевой плотности населения на Дальнем Востоке.

❗️ Территориальная деградация, очевидно, повышает риск территориальных претензий сопредельных государств.

Мы же предлагаем готовое эффективное решение, которое снижает этот риск и не стоит государству ни копейки.

❓Интересно, как Минтранс увязывает между собой задачу по наращиванию авиационной подвижности населения в 1,5 раза и задачу по ремонту 75 изношенных аэродромов? Ведь речь идет даже не о строительстве новых аэродромов, а лишь о ремонте уже существующих!

Учитывая более чем 90% занятость кресел у российских авиакомпаний с тенденцией дальнейшего роста дефицита парка ВС, у Минтранса просто нет технической возможности выполнить поручение Президента по наращиванию авиационной подвижности населения на 50% предлагаемыми мерами.

⛔️ Большая авиация полностью исчерпала свой потенциал роста, а авиапром ей в ближайшие 5 лет ничем помочь не сможет. Ремонт аэродромов и терминалов в таких условиях, безусловно, положительно влияет на безопасность и комфорт полетов, но никак не способствует росту авиаперевозок.

Остается совершенно гигантский нереализованный потенциал малой авиации в режиме авиатакси, способный к указанному в поручении сроку нарастить авиаподвижность в 2-3 раза, но Минтранс по совершенно необъяснимой причине его ни рассматривать, ни тем более реализовывать категорически не хочет. Хотя от Минтранса требуется всего лишь согласие на появление этого рынка в рамках предлагаемого нами законопроекта.

❓Складывается странная ситуация заведомо невыполнимых обещаний Минтранса по исполнению поручения Президента при наличии возможности это поручение выполнить.

https://xn--r1a.website/izvestia/213764

### ✈️ Стань пилотом будущего уже сегодня!

Каждый день мир авиации открывает новые горизонты, и наш авиационный учебный центр АНО ДПО "АК ГАГАРИН" готов помочь вам стать частью этой захватывающей профессии! Мы предлагаем обучение, соответствующее самым современным требованиям, с акцентом на качество и безопасность.

Наши опытные инструкторы — это настоящие профессионалы своего дела, обладающие многолетним опытом в авиации. Мы обеспечиваем индивидуальный подход к каждому курсанту, чтобы вы чувствовали себя уверенно на каждом этапе обучения. Наше современное оборудование и технологии сделают ваше обучение не только эффективным, но и увлекательным!

Не упустите шанс реализовать свою мечту! Начните свой путь к небу в 2025 году с авиационным учебным центром "АК ГАГАРИН". Ваше будущее в авиации начинается здесь — станьте частью команды, которая высоко ценит качество и профессионализм!

⛔️ Врио Губернатора Ростовской области Ю.Б. Слюсарь, ранее возглавлявший ОАК и поэтому хорошо разбирающийся в проблемах и перспективах гражданской авиации, всего через 7 месяцев после своего назначения в регион, то есть немедленно, отменил принятую в 2013 году «Концепцию развития малой авиации на территории Ростовской области до 2030 года».

❗️ Комментируя причины такого решения, заместитель губернатора – министр транспорта Алена Беликова прямо подтвердила наши тезисы о запретительном характере государственного регулирования отрасли, исключающего рентабельность авиаперевозок на легких воздушных судах (ПВС и БВС) в любом регионе страны при наличии высокого спроса на услуги авиатакси со стороны населения.

Отвечая на вопрос о ключевых факторах, повлиявших на отмену концепции, Беликова обозначила основные препятствия для развития малой авиации: износ и сокращение авиапарка, дефицит наземной инфраструктуры, высокие операционные издержки и высокая себестоимость перевозок.

«Данные проблемы характерны абсолютно для всех субъектов Российской Федерации. Поэтому оценка эффективности регулирования малой авиации возможна только после решения указанных проблем», – отметила министр.

Беликова подтвердила, что потребность населения Дона в авиатранспортных услугах существует, однако экономическая модель таких перевозок пока не может быть реализована.

… Минтранс региона возлагает надежды на принятие федеральной программы, направленной на развитие малой авиации.

Как известно, никакой федеральной программы по развитию малой авиации как вида транспорта не существует и не планируется. Минтранс России в новой редакции ФАП-10 целенаправленно сохраняет заведомо запретительные требования к коммерческим эксплуатантам ЛВС.

📌 В условиях категорического нежелания Минтранса развивать необходимый регионам рынок услуг авиатакси (пилотируемого и беспилотного) единственным юридически возможным решением на уровне федерального законодательства является введение саморегулирования отрасли и исключение вмененных ФАПами необоснованных издержек, что гарантирует многократное снижение себестоимости услуг авиатакси и обеспечение рентабельность операционной деятельности субъектов рынка.

А единственной альтернативой предлагаемому законопроекту о саморегулировании является продолжение бесконечных уговоров Минтранса снять админбарьеры на уровне ФАПов, выслушивание неисполняемых обещаний в рамках плодимых «дорожных карт» и рассказов об острой необходимости гармонизации внутреннего регулирования с международными нормами ИКАО.

https://south.vedomosti.ru/south/articles/2025/06/25/1120033-vlasti

✈️ Новые возможности для малой авиации: рейсы в Пхеньян!

В июле 2025 года авиакомпания Nordwind обратилась в Росавиацию с заявкой на выполнение регулярных рейсов из Москвы в Пхеньян. Это значимый шаг для авиационной отрасли, так как Россия и Северная Корея продолжают наращивать свои двусторонние связи. В рамках этого сотрудничества КНДР недавно открыла курорт Вонсан, который, безусловно, станет интересным направлением для туристов и новых авиаперевозок.

Для малой авиации это нововведение открывает перспективы. Как будущие пилоты легких воздушных судов, вы можете увидеть в этом развитие авиационного рынка и рост интереса к новым маршрутам. Это не только увеличит приток туристов, но и создаст новые возможности для частного пилотирования и обучения. Возможность полетов в необычные направления может вдохновить вас на выбор карьеры в авиации.

Наш авиационный учебный центр АНО ДПО "АК ГАГАРИН" готов подготовить вас к новым вызовам и возможностям в мире авиации. Мы предлагаем современные учебные программы, которые помогут вам стать профессиональным пилотом легкого воздушного судна и уверенно управлять различными направлениями.

📞 По всем вопросам:
Кристина - менеджер центра
Telegram: @S_610ss
Телефон: +7 985 610 0776

### ✈️ Поразительные рекорды малой авиации!

Знаете ли вы, что в мире малой авиации устанавливаются поразительные рекорды, которые порой звучат невероятно? Например, в 2024 году пилот из Канады преодолел расстояние в 1000 километров на лёгком самолёте, использовав всего 30 литров авиатоплива! Это значит, что его самолёт расходовал менее 3 литров на 100 километров – фантастический результат для малой авиации. Такие достижения не только подчеркивают эффективность современных лёгких воздушных судов, но и открывают новые горизонты для частных пилотов, стремящихся исследовать мир.

Эти уникальные факты подчеркивают важность обучения и подготовки будущих пилотов. Осваивая программы нашего авиационного учебного центра, вы сможете не только научиться управлять лёгкими самолётами, но и понять основные принципы эффективного, безопасного и экономичного пилотирования. Мы готовим вас к воздушным достижениям, которые когда-то казались невозможными!

📞 По всем вопросам:
Кристина - менеджер центра
Telegram: @S_610ss
Телефон: +7 985 610 0776

✈️ Присоединяйся к небу с АК ГАГАРИН!

🌟 Обучение пилотов малой авиации в АНО ДПО "АК ГАГАРИН" — это ваш шанс стать частью быстро развивающейся авиационной индустрии! Мы предлагает современные учебные программы, адаптированные под требования 2025 года. У нас работают опытные инструкторы, которые не только обучат вас управлению лёгкими воздушными судами, но и поделятся секретами безопасного и эффективного пилотирования.

Наши легкие самолеты оснащены новейшими технологиями, что гарантирует комфорт и безопасность на всех этапах обучения. Мы понимаем, что каждый курсант уникален, поэтому применяем индивидуальный подход к каждому ученику. Кроме того, наши цены на обучение доступны, что делает мечту стать частным пилотом реальностью для каждого!

🚀 Не упустите возможность освоить мир малой авиации! Начните свое обучение с легкими самолётами уже сегодня и отправьтесь к новым высотам!

📞 По всем вопросам:
Кристина - менеджер центра
Telegram: @S_610ss
Телефон: +7 985 610 0776

Форум 1T "Авиационные учебные центры: системная интеграция"

18-19 июля 2025, Дом 1Т ВДНХ, проспект Мира 119, стр.16

Цель форума — создание единой экосистемы для сети авиационных учебных центров (АУЦ) на базе цифровой платформы 1Т, как нового стандарта качества и доступности авиационного образования
Что это дает?
- Системную интеграцию учебных центров, тренажеров и образовательных программ
- Краудфандинг перспективных проектов и решений
- Обмен передовыми практиками и инновационными методиками
- Повышение квалификации специалистов и развитие авиаотрасли

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
1. Современные технологии системной интеграции
2. Стандартизация и сертификация АУЦ
3. Инновационные методы обучения
4. Сотрудничество между отраслью и учебными заведениями
5. Дорожные карты и рекомендации

Регистрация на официальном сайте мероприятия по ссылке: https://event.1t.ru/auc/#reg

⁉️ Немного неожиданным стал тот факт, что эксперты РАНХиГС, так же, как и Правительство РФ, не видят связи между вымиранием малых «периферийных» городов и отсутствием в регионах малой авиации как вида транспорта. Такая табуированность проблематики малой авиации крайне удивляет.

Ведь главное, что отличает «периферийный» город от прочих – это его удаленность и некоторая изолированность от существующих в его регионе центров экономической активности. Типовой «периферийный город» имеет только одну разбитую дорогу, которая соединяет его с райцентром, через который можно попасть в соседние города и деревни.

Поэтому главным (а часто и единственным) барьером на пути социально-экономического развития «периферийного» города являются безумные транспортные издержки, которые город вынужден нести чтобы интегрироваться в социальную и экономическую жизнь региона – на строительство и содержание сотен километров дорог, на амортизацию автомобилей, на высокую аварийность, на порчу продукции в пути, на снабжение и пассажирские перевозки, и т.п. Эти затраты делают «периферийные» города экономически и социально непривлекательными, невостребованными ни для бизнеса, ни для жизни.

Массовая малая авиация может в десятки раз сократить транспортные издержки «периферийных» городов и вернуть им инвестиционную привлекательность, как в части развития локального производства для нужд местного рынка, так и в части развития туризма. Бизнесу станут доступными местные рынки сбыта и снабжение, а жителям – все необходимые социальные услуги и ритейл, и в эти города вернется жизнь Доказать экономическую состоятельность малой авиации как вида транспорта не представляет никакого труда.

За сокращение транспортных издержек на периферии активно боролись и в СССР, производя десятки тысяч самолетов Як-12, Ан-2, Ан-14, Л-410 и строя аэродромы в каждой деревне, и в США, особенно в штате Аляска, где самолеты часто стоят на автопарковках и взлетают с автодорог, и в островных государствах Юго-Восточной Азии, и в странах Африки. Без малой авиации все эти страны не имели бы никакого развития и точно так же вымирали бы под бесплодные рассуждения о «мерах поддержки».

🛫 Чтобы российские «периферийные» города не вымирали сотнями, а то и тысячами, Правительству РФ всего-то нужно согласиться с самостоятельным развитием малой авиации и просто поддержать межфракционный законопроект о саморегулировании отрасли, полностью соответствующий проводимой Президентом и Правительством административной реформе. Никаких бюджетных денег не нужно.

https://iz.ru/1931548/ana-sturma-valeria-misina/nenaselennyi-punkt-pocti-130-malyh-gorodov-v-rossii-mogut-isceznut

МалАП предложила федеральному агентству создать новую систему проверки навыков пилотов и включить ее в обязанности высшей квалификационной комиссии. Речь идет какоб Авиационных учебных центрах и училищах Гражданской авиации, так и о государственных училищах.

— Необходимо, чтобы практический экзамен принимали независимые уполномоченные инструкторы Росавиации, — считает Сергей Бондарь. — Именно на основании их оценок должны выдаваться свидетельства пилотов. Примерно также обстоит дело у автомобилистов. Они учатся в автошколе, а экзамены на права сдают в ГАИ.

На телеканале ОТР поговорили про проблему аттестации коммерческих пилотов и про развитие рынка авиатакси в России.

Немного удивила позиция коллеги из Якутии. По его мнению ФАП-10 уже в должной мере упрощен и по нему даже уже получено 2 сертификата эксплуатанта КВП с одним директором, одним самолетом и одним пилотом. Нам о такой практике неизвестно, и в реестре похожих авиакомпаний мы не нашли.

Ссылка на оригинал:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/malaya-aviaciya-92840.html

Коротенький обзор на БЕ-103 в том числе салон. Интересная машина, с не до конца понятной концепцией использования.

⁉️ Совмещение в одной фразе двух противоположных по смыслу тезисов про «продление ресурса» и «абсолютное соблюдение всех мер по безопасности» вызывает, мягко говоря, недоумение. Попробуем объяснить это максимально просто.

Установление разработчиком назначенного срока службы самолета является вовсе не дешевым маркетинговым трюком, как это часто бывает с бытовой электроникой в целях повышения объемов ее продаж, а обусловлено таким неустранимым и опасным фактором, как усталость материала.

Вследствие многолетних циклических механических и термических нагрузок в элементах конструкции самолета неизбежно возникают и развиваются места усталостного разрушения. Выявить их в полевых условиях, без полной разборки самолета и поэлементной инструментальной диагностики, крайне сложно, а часто и просто невозможно.

Поэтому при проектировании самолета производится расчет назначенного срока его службы на основе характеристик усталостной прочности применяемых сплавов и его сопротивления усталостному разрушению. Выход за пределы этого срока путем волевого ведомственного решения и визуального осмотра самолета многократно повышает риск усталостного разрушения самолета в полете, что несовместимо с понятием «безопасность полетов».

Вся система поддержания и сертификации летной годности воздушных судов строится на безусловном соблюдении регламентов и ограничений, установленных производителем. Поэтому популярный тезис о том, что, мол, если у старого самолета есть СЛГ, то он абсолютно безопасен, в данном случае – ложный.

Сейчас Росавиация вынуждена выбирать между обеспечением транспортной доступности и обеспечением безопасности полетов. Или придется провести масштабную проверку всех региональных авиакомпаний и немедленно прекратить их деятельность. Или закрыть глаза на реальное состояние парка и формально легализовать его эксплуатацию «до последнего» под ответственность эксплуатантов. Как на эти варианты посмотрят сами авиакомпании – пока непонятно.

❗️Есть, конечно, и третий, простой, безопасный и эффективный вариант – ускоренными темпами заместить списываемые региональные самолеты новыми российскими легкими воздушными судами, разработанными небольшими частными КБ и работающими в режиме авиатакси. Но это требует от Минтранса и Росавиации политической воли и добровольного отказа от укоренившейся бюджетной и административной зависимости этого сегмента рынка с целью обеспечения его инвестиционной привлекательности.

Андрей Патраков в эфире ОСН ТВ — о дирижаблях, малой авиации и административных барьерах развития в РФ

В 2026 году Китайская корпорация авиационной промышленности планирует запустить первый пассажирский дирижабль «Сянь Юнь» («Благовещие облака»), рассчитанный на 10 человек. Проект входит в программу развития аппаратов вертикального взлёта и посадки (VTOL) и демонстрирует, как Китай системно развивает низковысотное воздушное пространство.

Андрей Патраков, RunAvia:
«Минтранс России за 20 лет просто "уничтожил" малую авиацию. И тем более для такой экзотики, как полёты на дирижаблях, — это ещё более сложная задача с точки зрения преодоления административных барьеров, чем полёты на лёгких воздушных судах. Эти барьеры убивают инициативу: чтобы что-то запустить в воздух, приходится преодолевать не инженерные, а бюрократические задачи.»

Развитие малой авиации, аэротакси и современных лёгких летательных аппаратов в России сдерживается не технологиями, а регуляторными барьерами. Пока другие страны готовят инфраструктуру для новых типов полётов, российская малую авиацию по-прежнему удерживает на земле бюрократия.

Вся российская государственная политика основана на безусловном приоритете задач по обеспечению национальной безопасности. И только государственная политика в области малой авиации почему-то проводится в противоположном направлении.

❗️Отказ Минтранса от развития малой авиации как вида регионального транспорта (авиатакси) ведет к тотальной территориальной деградации и вымиранию большей части российских регионов, что, по мнению экспертов, прямо противоречит целям обеспечения геополитической безопасности нашей страны, ее территориальной целостности и устойчивости к военным, техногенным, биологическим и социальным рискам.

Сейчас мы должны говорить шире, в том числе о военной, террористической, биологической, психологической безопасности. Упомянутая пандемия COVID-19 нам четко показала — большие города более уязвимы. Ущерб, который может быть нанесен одним действием — терактом, военными действиями, техногенной катастрофой, крупной эпидемией и так далее — для большого и малого городов не соразмерен. Совокупное богатство страны (и материальный, и человеческий капитал), будучи распределенным по всей ее территории, гораздо менее уязвимо, чем сконцентрированное в нескольких мегаполисах.

А есть еще геополитическая безопасность. В последнее время в геополитическом дискурсе все чаще появляется понятие «право на территорию». Почему данная страна имеет право на ту или иную территорию? На каких основаниях она ей владеет и пользуется? И, помимо прочих аргументов, одним из самых весомых является аргумент народонаселения — «здесь живет наш народ». Но если эта территория не заселена, то возникают вопросы. В некотором смысле населенность — важнейший аргумент в праве страны на данную территорию!

Вместе с тем, для развития массового рынка авиатакси и организации крупносерийного авиапроизводства в целях обеспечения транспортной доступности сел и малых городов, экономического освоения территории страны, формирования многотриллионных пополнений бюджета, качественного улучшения демографии и обеспечения геополитической безопасности Минтрансу достаточно лишь поддержать предлагаемый нами законопроект.

Но уже более 25 лет Минтранс не видит необходимости менять свою запретительную регуляторику в малой авиации, ссылаясь на бедность и депопуляцию регионов, что, в свою очередь, является прямым следствием той самой запретительной регуляторики Минтранса. Известно, что в СССР хорошо понимали эти причинно-следственные связи и геополитические риски, поэтому активно развивали малую авиацию и с ее помощью обживали страну, но вот Минтрансом России эти знания, по всей видимости, уже оказались утеряны...

В российском небе могут появиться свои «Цессны»: ОАК готова возглавить создание флота для малой авиации.

В России может быть запущена масштабная программа по созданию целого семейства лёгких самолётов для оживления региональных и местных авиаперевозок. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) готова поддержать малые конструкторские бюро в разработке, сертификации и организации на своих предприятиях массового серийного производства от трёх до пяти моделей лёгких грузопассажирских самолётов. Эти воздушные суда, аналоги американских Cessna, должны вмещать 5–9 пассажиров и работать на маршрутах протяженностью до 600 км.

Инициатива обсуждалась на заседании Экспертного совета по авиапромышленности при Госдуме, где глава ОАК Вадим Бадеха поручил оценить объём рынка и требующуюся линейку воздушных судов до I квартала 2026 года. К работе собираются привлечь небольшие КБ и фирмы, имеющие опыт проектирования и постройки аналогов американского малого самолёта Cessna. С целью ускорения разработки, сокращения сроков и удешевления сертификации планируется направить в Росавиацию предложение о создании альтернативных сертификационных центров. А для производства самолётов, строительства грунтовых посадочных площадок, организации полётов, обучения лётчиков и техперсонала — проработать программу стандартизации на 2026-2032 годы.

Нишу малых самолётов для коммерческих перевозок в РФ давно и прочно заняли Cessna. Руководитель Авиационного учебного центра (АУЦ) «Гагарин» Сергей Бондарь констатирует: «Модели Cessna распространены в России. Они вытеснили отечественную технику и стали основными не только в небольших АУЦах, но и в государственных лётных училищах». Однако, как отмечает Сергей Детенышев, с этими самолётами возникли проблемы в обслуживании и ремонте из-за санкций, и их необходимо заменить российскими аналогами.

По словам основателя сервиса безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, в России ещё остались частные КБ, способные на такие разработки, хотя раньше они работали в основном на экспорт. Эксперты выделяют такие бюро, как «Серебряные крылья», ОСКБ МАИ, «Первое ОКБ» из Таганрога (создатель самолёта СП-30) и разработчика летающих лодок «АэроВолга». Сергей Детенышев полагает, что кооперация с ними позволит не только сократить сроки разработки, но и избежать ошибок, допущенных при проектировании самолёта «Байкал».

Однако на пути реализации амбициозных планов встают серьёзные барьеры. По словам председателя МалАП, разработка одного самолёта может потребовать свыше 500 млн рублей и занять 1,5–2 года, но главный камень преткновения — сертификация, срок и порядок которой Росавиацией никак не регламентирован, из-за чего процесс может затянуться на годы. Поэтому, по словам Сергея Детенышева, нужны уточнения в законодательство, чтобы ускорить процесс и вести сертификацию параллельно с разработкой, в том числе в цифровой среде.

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев выделяет другую ключевую проблему: отсутствие современного отечественного поршневого авиадвигателя. Но участие ОАК в процессе может помочь решению этих проблем, полагает эксперт.

В пресс-службе ОАК подтвердили готовность выступить экспертной площадкой и поделиться компетенциями и цифровыми инструментами проектирования.

В ОАК консолидированы инженерные и производственные компетенции отечественной авиаотрасли, и она может выступать как экспертная площадка для поддержки и развития сегмента малой авиации. Мы считаем, что накопленные конструкторские и индустриальные компетенции могут быть полезны для команд-разработчиков летательных аппаратов,

— сказали там.

Кроме того, специалисты корпорации могут поделиться опытом внедрения современных цифровых инструментов проектирования и производства, а также выступить в качестве экспертов и консультантов при формировании нормативной базы, добавили в ОАК.

Минтранс снова корректирует результаты регуляторной гильотины

В очередной раз не осилив разработку нормативных правовых актов Минтранс решил, что будет проще перенести срок действия уже принятых актов, нежели переработать и переутвердить их.
На сайте Regulation.gov.ru размещен проект постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2020 г. № 2467».
Итак, в соответствии с Постановлением 2467 действие:
ФАП-147 (требования к эксплуатантам АОН);
ФАП-119 (размещение маркировочных знаков);
ФАП-147 (требования к членам экипажа ГВС, специалистам по ТО, полетным диспетчерам);
ФАП-262 (требования к аэродромам);
ФАП-289 (требования к АУЦ);
приказа 24 (порядок представления пассажиров из числа инвалидов услуг в аэропортах и на ВС);
ФАП-399 (требования к порядку разработки программ подготовки);
приказа 46 (порядок допуска к применению ТУИП);
ФАП-141 (правила перевозки опасных грузов) ограничивается 1 марта 2026 года.
Как следует из пояснительной записки к указанному проекту, проект подготовлен в целях сохранения объема регулирования при переиздании актов и осуществления федерального государственного контроля (надзора) в области гражданской авиации для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов в свази с чем, предлагается продление сроков их действия до 1 сентября 2026 г., а в отношении ФАП-141 (правила перевозки опасных грузов) – до 1 марта 2028 г..
Также Минтрансом отмечается необходимость проектирования и принятия федерального закона, устанавливающего необходимые полномочия и пределы регулирования в соответствии с требованиями Федерального закона от 31 июля 2020 г. № 247-ФЗ «Об обязательных требованиях в Российской Федерации».
Но самое интересное заключается в том, что полномочия на переиздание указанных актов запроектированы в проекте федерального закона № 935039-8 касающегося внесения изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации, в части установления требований к состоянию здоровья специалистов авиационного персонала экспериментальной авиации – весьма далеким от правовых отношений, регулируемых названными приказами Минтранса, в сфере деятельности гражданской авиации.
А это значит, что Минтранс, в очередной раз используя механизм депутатских поправок, без обсуждения с авиационным сообществом, продолжает из Воздушного кодекса Российской Федерации «шить лоскутное одеяло».

Ждем очередных сюрпризов!!!