Не все люди любят изменения в интерфейсах, особенно если привыкли к старому. И очень раздражает, когда тебя заставляют работать в новом интерфейсе против твоей воли.
Именно поэтому мы предусмотрели для клиентов возможность использовать как новую, так и старую версии наших онлайн-калькуляторов. Как перейти на старую — рассказываем на этом видео.
Именно поэтому мы предусмотрели для клиентов возможность использовать как новую, так и старую версии наших онлайн-калькуляторов. Как перейти на старую — рассказываем на этом видео.
Дзен | Видео
Как перейти в старую версию калькулятор международных перевозок. | FS Mackenzie | Дзен
Видео автора «FS Mackenzie» в Дзене 🎦: Если по какой-то причине вас не устраивает новая версия - вы можете перейти и использовать старую версию
Клиент не должен подстраиваться под расписание — он должен выбирать.
И ключевая задача поставщика, например логистических услуг, - дать этот выбор. Чем больше вариантов, тем проще принять рациональное решение. И именно здесь возникает то самое взаимное доверие между клиентом и поставщиком.
Как действуют некоторые поставщики-редиски:
▪️у нас есть сервис раз в месяц из точки А в точку Б
▪️вот расписание, ждём ваши заказы
▪️другого нет — извините, ешьте что дают
Такой подход строится исключительно вокруг собственных возможностей, а не вокруг потребностей клиента.
❓А если у меня груз готов на два дня позже? Или мне нужно доставить на два дня раньше? А может, «то же самое, но с перламутровыми пуговицами»?
Именно такие вопросы задают клиенты, которым нужна гибкость — потому что этого требует их бизнес (то есть их клиенты). И логистическому провайдеру логично мыслить так же:
▫️хотите отправку на два дня позже — без проблем, вот цена;
▫️хотите маршрут через погранпереход в Казахстане, потому что дешевле — пожалуйста, если понимаете риски.
По сути — любой каприз в рамках разумной экономики.
Здесь и происходит смена парадигмы: уход от «операторского подхода» —
к «экспедиторскому подходу» —
До 2022 года мы сами были классическим оператором сборных грузов: есть такие стандартные линии, есть расписание — другого не дано. Потом мы пересобрали подход: сохранили собственные LCL линии, но добавили в них вариативность. Чтобы у клиента всегда были альтернативы — и чтобы за ними не нужно было идти к конкурентам.
Теперь любую услугу в рамках сборной логистики можно получить в одном окне (или в калькуляторе). Именно поэтому новый калькулятор не столько про наши LCL линии и CFS-CFS/CY-CY решения, он помогает клиенту получить тариф из точки загрузки в точку выгрузки, где часть маршрута проходит через наши сборные линии.
И еще очень важно, что клиенты остаются с нами не из-за удобного калькулятора с десятками тарифов. Они остаются из-за отношений с людьми, которые будут выполнять мультимодальную перевозку.
И если с нами получается работать по морской сборке через Санкт-Петербург — значит, получится и автосборка через Благовещенск, и авиа на Петербург, и ж/д через Забайкальск. Просто начинайте выбирать, вместо того, чтобы подстраиваться под жесткие рамки какого-то конкретного сервиса.
Комикс доступен в нашем канале в MAX.
И ключевая задача поставщика, например логистических услуг, - дать этот выбор. Чем больше вариантов, тем проще принять рациональное решение. И именно здесь возникает то самое взаимное доверие между клиентом и поставщиком.
Как действуют некоторые поставщики-редиски:
▪️у нас есть сервис раз в месяц из точки А в точку Б
▪️вот расписание, ждём ваши заказы
▪️другого нет — извините, ешьте что дают
Такой подход строится исключительно вокруг собственных возможностей, а не вокруг потребностей клиента.
❓А если у меня груз готов на два дня позже? Или мне нужно доставить на два дня раньше? А может, «то же самое, но с перламутровыми пуговицами»?
Именно такие вопросы задают клиенты, которым нужна гибкость — потому что этого требует их бизнес (то есть их клиенты). И логистическому провайдеру логично мыслить так же:
▫️хотите отправку на два дня позже — без проблем, вот цена;
▫️хотите маршрут через погранпереход в Казахстане, потому что дешевле — пожалуйста, если понимаете риски.
По сути — любой каприз в рамках разумной экономики.
Здесь и происходит смена парадигмы: уход от «операторского подхода» —
у меня есть линия, расписание и ограничения
к «экспедиторскому подходу» —
я решаю вашу задачу
До 2022 года мы сами были классическим оператором сборных грузов: есть такие стандартные линии, есть расписание — другого не дано. Потом мы пересобрали подход: сохранили собственные LCL линии, но добавили в них вариативность. Чтобы у клиента всегда были альтернативы — и чтобы за ними не нужно было идти к конкурентам.
Теперь любую услугу в рамках сборной логистики можно получить в одном окне (или в калькуляторе). Именно поэтому новый калькулятор не столько про наши LCL линии и CFS-CFS/CY-CY решения, он помогает клиенту получить тариф из точки загрузки в точку выгрузки, где часть маршрута проходит через наши сборные линии.
И еще очень важно, что клиенты остаются с нами не из-за удобного калькулятора с десятками тарифов. Они остаются из-за отношений с людьми, которые будут выполнять мультимодальную перевозку.
И если с нами получается работать по морской сборке через Санкт-Петербург — значит, получится и автосборка через Благовещенск, и авиа на Петербург, и ж/д через Забайкальск. Просто начинайте выбирать, вместо того, чтобы подстраиваться под жесткие рамки какого-то конкретного сервиса.
Комикс доступен в нашем канале в MAX.
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
❤2🔥2
Транзит через Ормузский пролив по-прежнему сильно ограничен. На коммерческое судоходство влияют как меры Ирана, так и морская блокада США. Как сообщает Hellenic Shipping News, это создало обстановку, которую описывают как «фактическое закрытие», независимо от официальных заявлений о возобновлении прохода.
Ситуация продолжает ухудшаться в последние дни, усложняя планирование для перевозчиков и грузоотправителей. Генеральный директор Hapag-Lloyd охарактеризовал условия как крайне изменчивые, предупредив, что даже в случае соблюдения режима прекращения огня полное восстановление операционной деятельности может занять до двух месяцев.
События обострились 22 апреля 2026 года, когда Корпус стражей исламской революции (КСИР) предпринял действия против трех контейнеровозов, следовавших через Ормузский пролив, и задержал два судна, сообщает Splash247.
Финансовые и сетевые последствия уже значительны. gCaptain сообщает, что Hapag-Lloyd в настоящее время тратит 50–60 миллионов долларов в неделю на топливо, изменение маршрутов и усиленные меры безопасности. Согласно тому же источнику, около 1000 коммерческих судов заблокированы по всему Ближнему Востоку, включая шесть судов Hapag-Lloyd, перевозящих примерно 25 000 контейнеров.
Рынки энергоносителей и сырья также испытывают давление. Как сообщает splash247, глобальная доступность сжиженного природного газа (СПГ) снизилась приблизительно на 20% с начала боевых действий. Отдельно ShippingWatch отмечает, что военно-морские силы США перехватили и остановили шесть судов, пытавшихся покинуть иранские порты, в течение первых 24 часов действия морской блокады, что еще больше ограничило грузопотоки.
В более широком масштабе Международный валютный фонд предупредил, что конфликт может повысить риск рецессии, в то время как Международное энергетическое агентство указало на серьезные проблемы энергетической безопасности. ShippingWatch цитирует аналитика и генерального директора Vespucci Maritime Ларса Йенсена, который оценил, что восстановление будет длительным. Ожидается, что последствия сбоев продлятся до 2027 года.
Ситуация продолжает ухудшаться в последние дни, усложняя планирование для перевозчиков и грузоотправителей. Генеральный директор Hapag-Lloyd охарактеризовал условия как крайне изменчивые, предупредив, что даже в случае соблюдения режима прекращения огня полное восстановление операционной деятельности может занять до двух месяцев.
События обострились 22 апреля 2026 года, когда Корпус стражей исламской революции (КСИР) предпринял действия против трех контейнеровозов, следовавших через Ормузский пролив, и задержал два судна, сообщает Splash247.
Финансовые и сетевые последствия уже значительны. gCaptain сообщает, что Hapag-Lloyd в настоящее время тратит 50–60 миллионов долларов в неделю на топливо, изменение маршрутов и усиленные меры безопасности. Согласно тому же источнику, около 1000 коммерческих судов заблокированы по всему Ближнему Востоку, включая шесть судов Hapag-Lloyd, перевозящих примерно 25 000 контейнеров.
Рынки энергоносителей и сырья также испытывают давление. Как сообщает splash247, глобальная доступность сжиженного природного газа (СПГ) снизилась приблизительно на 20% с начала боевых действий. Отдельно ShippingWatch отмечает, что военно-морские силы США перехватили и остановили шесть судов, пытавшихся покинуть иранские порты, в течение первых 24 часов действия морской блокады, что еще больше ограничило грузопотоки.
В более широком масштабе Международный валютный фонд предупредил, что конфликт может повысить риск рецессии, в то время как Международное энергетическое агентство указало на серьезные проблемы энергетической безопасности. ShippingWatch цитирует аналитика и генерального директора Vespucci Maritime Ларса Йенсена, который оценил, что восстановление будет длительным. Ожидается, что последствия сбоев продлятся до 2027 года.
Hellenic Shipping News Worldwide
Shipping Caught in the Crossfire
The events of the past week, surrounding the situation in Hormuz, have shown a clear disconnect between what’s been said and the harsh reality. In its latest weekly report, shipbroker Xclusiv said that “even though Iran and the US formally agreed to keep…
Запись вебинара по нашему новому онлайн калькулятор уже доступна на нашем канале в Дзен.
Посмотрите, если интересно, как наш инструмент может помочь вам развивать ваш бизнес.
И обязательно подписывайтесь на наш Дзен канал, чтобы не пропустить наши эксклюзивные материалы!
Посмотрите, если интересно, как наш инструмент может помочь вам развивать ваш бизнес.
И обязательно подписывайтесь на наш Дзен канал, чтобы не пропустить наши эксклюзивные материалы!
Дзен
FS Mackenzie | Дзен
Канал автора «FS Mackenzie» в Дзен ⭐: Логистическая компания
Небольшой фотоотчёт после посещения грузового терминала в Ереване.
Мы используем этот терминал для обработки сборных LCL грузов, которые доставляем из любой точки мира через грузинский порт Поти уже более 10 лет. Все сборные грузы поступают в наших еженедельных сервисах из Шанхая, Нинбо, Циндао, Гонконга и Сингапура в Поти. Далее мы формируем 5–6 сборных машин в месяц из Поти в Ереван, и на следующий день они прибывают на этот терминал в Ереване.
Наш представитель оформляет прибытие грузов на местной таможне, организует выгрузку на терминале, а после растаможки получателями — выдаёт грузы для доставки «до двери».
Мы — одни из маркет-лидеров по данному направлению в Армении, поэтому отношения с терминалом очень крепкие и деловые.
Ещё одна наша возможность на терминале — обработка тяжеловесных контейнеров, которые прибывают из Поти по железной дороге. У терминала есть железнодорожная ветка, а наша компания может оплачивать ж/д тариф в Грузии и Армении, а также принимать контейнеры в порту Поти и развозить их по Еревану до двери клиента.
Кроме доставки сборных грузов и тяжёлых ж/д контейнеров, мы предлагаем широкий набор услуг по перевозке грузов в Армению. Так сложилось, что последние два года основной поток грузов в Армению шёл через Иран, но сейчас эта возможность закрылась. Многие местные клиенты переориентировали свои грузопотоки на Поти, а также используют другие альтернативные маршруты, чтобы снизить транзитное время доставки, так как перевозка через Поти не всегда удобна.
Свяжитесь с нами, если вам интересны перевозки в Армению, — мы предложим оптимальные варианты доставки.
Мы используем этот терминал для обработки сборных LCL грузов, которые доставляем из любой точки мира через грузинский порт Поти уже более 10 лет. Все сборные грузы поступают в наших еженедельных сервисах из Шанхая, Нинбо, Циндао, Гонконга и Сингапура в Поти. Далее мы формируем 5–6 сборных машин в месяц из Поти в Ереван, и на следующий день они прибывают на этот терминал в Ереване.
Наш представитель оформляет прибытие грузов на местной таможне, организует выгрузку на терминале, а после растаможки получателями — выдаёт грузы для доставки «до двери».
Мы — одни из маркет-лидеров по данному направлению в Армении, поэтому отношения с терминалом очень крепкие и деловые.
Ещё одна наша возможность на терминале — обработка тяжеловесных контейнеров, которые прибывают из Поти по железной дороге. У терминала есть железнодорожная ветка, а наша компания может оплачивать ж/д тариф в Грузии и Армении, а также принимать контейнеры в порту Поти и развозить их по Еревану до двери клиента.
Кроме доставки сборных грузов и тяжёлых ж/д контейнеров, мы предлагаем широкий набор услуг по перевозке грузов в Армению. Так сложилось, что последние два года основной поток грузов в Армению шёл через Иран, но сейчас эта возможность закрылась. Многие местные клиенты переориентировали свои грузопотоки на Поти, а также используют другие альтернативные маршруты, чтобы снизить транзитное время доставки, так как перевозка через Поти не всегда удобна.
Свяжитесь с нами, если вам интересны перевозки в Армению, — мы предложим оптимальные варианты доставки.
🔥2❤1🤔1
В марте 2026 года DP World активировала план экстренных мер для обеспечения грузопотоков через порт Джебель-Али на фоне ограничений судоходства в Ормузском проливе из-за конфликта с участием Ирана, США и Израиля. Мера позволяет судам в Дубай заходить в порты Хор-Факкан и Фуджайра на восточном побережье ОАЭ — минуя Персидский залив — с последующей переправкой контейнеров в Джебель-Али по суше.
Одновременно DP World задействовала исходящие сухопутные коридоры из Джебель-Али в Даммам и Сохар, расширив роль автотранспорта в преодолении кризиса. Джебель-Али сохраняет статус узла для таможенного оформления и дистрибуции, но частично утрачивает роль основной точки морского входа — эта функция переходит к портам восточного побережья. Меняется последовательность операций, удлиняется логистическая цепочка, растёт значимость интермодальных перевозок.
В декабре 2024 года в порту Сохар открыт новый контейнерный терминал Allied Ondock Container Services LLC, что помогло в текущей ситуации на Ближнем Востоке, усилив зависимость от портов Сохар, Джидда и Фуджейра.
Логистика и движение контейнеров по плану переданы команде DP World Logistics, которая лучше контролирует контейнеры, так как они находятся внутри терминала DP World. Однако из-за операционных ограничений они не могут перемещать единицы в течение 48 часов после подачи заявки, что приводит к задержке перестановки контейнеров на 2 недели. Например, на прошлой неделе у Alpha Shipping (ex-Hub Shipping) в Джебель-Али находилось 1958 TEU, включая контейнера с нашими грузами. По нашей информации, планируется переместить все единицы в Сохар. Согласно последним данным, DP World гарантировала перевозку всех контейнеров из Джебель-Али в Сохар в течение следующих 15 дней. Указанная информация передана нам представителем HUB Link.
Также DP World ускоряет проекты в Омане, включая СЭЗ «Аль-Равда» вдоль коридоров между Сохаром и Джебель-Али. В начале 2026 года представители Омана и DP World согласовали дальнейшие шаги по первому этапу проекта, подчеркнув его роль в трансграничной интеграции и промышленном развитии. Рассматривалась дорожная карта первого этапа на территории около 14 км² с возможностью расширения до 24 км² на втором этапе. Соглашение подписано 26 мая 2025 года.
Одновременно DP World задействовала исходящие сухопутные коридоры из Джебель-Али в Даммам и Сохар, расширив роль автотранспорта в преодолении кризиса. Джебель-Али сохраняет статус узла для таможенного оформления и дистрибуции, но частично утрачивает роль основной точки морского входа — эта функция переходит к портам восточного побережья. Меняется последовательность операций, удлиняется логистическая цепочка, растёт значимость интермодальных перевозок.
В декабре 2024 года в порту Сохар открыт новый контейнерный терминал Allied Ondock Container Services LLC, что помогло в текущей ситуации на Ближнем Востоке, усилив зависимость от портов Сохар, Джидда и Фуджейра.
Логистика и движение контейнеров по плану переданы команде DP World Logistics, которая лучше контролирует контейнеры, так как они находятся внутри терминала DP World. Однако из-за операционных ограничений они не могут перемещать единицы в течение 48 часов после подачи заявки, что приводит к задержке перестановки контейнеров на 2 недели. Например, на прошлой неделе у Alpha Shipping (ex-Hub Shipping) в Джебель-Али находилось 1958 TEU, включая контейнера с нашими грузами. По нашей информации, планируется переместить все единицы в Сохар. Согласно последним данным, DP World гарантировала перевозку всех контейнеров из Джебель-Али в Сохар в течение следующих 15 дней. Указанная информация передана нам представителем HUB Link.
Также DP World ускоряет проекты в Омане, включая СЭЗ «Аль-Равда» вдоль коридоров между Сохаром и Джебель-Али. В начале 2026 года представители Омана и DP World согласовали дальнейшие шаги по первому этапу проекта, подчеркнув его роль в трансграничной интеграции и промышленном развитии. Рассматривалась дорожная карта первого этапа на территории около 14 км² с возможностью расширения до 24 км² на втором этапе. Соглашение подписано 26 мая 2025 года.
👍4❤2😭1
Компания Эф Эс Макензи внесена в реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД).
Реестровый номер: GL-B044-00112-00/00005451
Дата внесения: 27.04.2026
Для справки:
Полный реестр доступен по ссылке: https://mintrans.gov.ru/activities/297/367/433
Реестровый номер: GL-B044-00112-00/00005451
Дата внесения: 27.04.2026
Для справки:
Реестр уведомлений о ТЭД — это отдельный реестр, формируемый на базе «ГосЛога». В него включаются сведения о компаниях и индивидуальных предпринимателях, подавших уведомление об осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности.
Полный реестр доступен по ссылке: https://mintrans.gov.ru/activities/297/367/433
👍8
Давно пора было создать картинку с самыми популярными условиями поставки LCL грузов и мы это сделали.
При поставке сборных LCL грузов есть ряд важных особенностей, которые требуют отдельного рассмотрения в сравнении с привычными FCL перевозками в рамках Incoterms.
Главное отличие: этапы обработки груза и распределение ответственности
При FCL перевозках схема достаточно прямолинейна: один отправитель — один контейнер. Груз пломбируется у отправителя, и в большинстве случаев контейнер не вскрывается в пути. Контроль процесса проще, так как ответственность за контейнер сохраняется в рамках единой отправки. Линия, как правило, принимает контейнер на условиях CY–CY (container yard – container yard), что отражается в морском коносаменте.
При LCL перевозках в одном контейнере консолидируются грузы разных отправителей. Консолидация и последующее расформирование контейнера выполняются на складе CFS (Container Freight Station), поэтому в документации и операционной практике часто можно встретить обозначение CFS–CFS, независимо от условий Incoterms.
Особенность при использовании FOB.
В случае применения условия FOB при LCL перевозках возникает важный нюанс. Поставщик передаёт груз на склад CFS в порту отправления, однако переход риска по Incoterms происходит только в момент фактической погрузки на судно.
При этом отправитель фактически не контролирует момент погрузки, так как груз уже находится в системе консолидатора и обрабатывается оператором CFS.
Если на этапе хранения или обработки в CFS-складе в порту отправления вдруг происходит повреждение или утрата груза, урегулирование, как правило, осуществляется между отправителем и оператором склада либо агентом, через которого организована консолидация, поскольку именно он фактически принимает груз в обработку до момента загрузки на судно.
Отличие от FCL с точки зрения контроля
При FCL перевозках агент, осуществляющий погрузку на судно и обработку контейнера, как правило, назначается отправителем. В LCL схеме этот процесс централизован у консолидатора, что и формирует ключевое отличие от FCL с точки зрения контроля над грузом на этапе порта отправления.
CFR, CIF, CPT и CIP в LCL-перевозках
Что касается условий CFR, CIF, CPT и CIP, то при LCL перевозках их практическое различие часто сглаживается в операционной логике.
В реальной практике сборных грузов такие отправки обычно рассматриваются как prepaid (фрахт оплачивается в порту отправления), однако это относится именно к структуре оплаты перевозки, а не к условиям перехода риска по Incoterms.
Также следует учитывать, что в LCL перевозках значительная часть расходов в порту назначения относится к обработке через CFS, и они регулируются условиями и соглашениями между операторами консолидации в порту отправления и порту назначения, а не напрямую условиями Incoterms.
При поставке сборных LCL грузов есть ряд важных особенностей, которые требуют отдельного рассмотрения в сравнении с привычными FCL перевозками в рамках Incoterms.
Главное отличие: этапы обработки груза и распределение ответственности
При FCL перевозках схема достаточно прямолинейна: один отправитель — один контейнер. Груз пломбируется у отправителя, и в большинстве случаев контейнер не вскрывается в пути. Контроль процесса проще, так как ответственность за контейнер сохраняется в рамках единой отправки. Линия, как правило, принимает контейнер на условиях CY–CY (container yard – container yard), что отражается в морском коносаменте.
При LCL перевозках в одном контейнере консолидируются грузы разных отправителей. Консолидация и последующее расформирование контейнера выполняются на складе CFS (Container Freight Station), поэтому в документации и операционной практике часто можно встретить обозначение CFS–CFS, независимо от условий Incoterms.
Особенность при использовании FOB.
В случае применения условия FOB при LCL перевозках возникает важный нюанс. Поставщик передаёт груз на склад CFS в порту отправления, однако переход риска по Incoterms происходит только в момент фактической погрузки на судно.
При этом отправитель фактически не контролирует момент погрузки, так как груз уже находится в системе консолидатора и обрабатывается оператором CFS.
Если на этапе хранения или обработки в CFS-складе в порту отправления вдруг происходит повреждение или утрата груза, урегулирование, как правило, осуществляется между отправителем и оператором склада либо агентом, через которого организована консолидация, поскольку именно он фактически принимает груз в обработку до момента загрузки на судно.
Отличие от FCL с точки зрения контроля
При FCL перевозках агент, осуществляющий погрузку на судно и обработку контейнера, как правило, назначается отправителем. В LCL схеме этот процесс централизован у консолидатора, что и формирует ключевое отличие от FCL с точки зрения контроля над грузом на этапе порта отправления.
CFR, CIF, CPT и CIP в LCL-перевозках
Что касается условий CFR, CIF, CPT и CIP, то при LCL перевозках их практическое различие часто сглаживается в операционной логике.
В реальной практике сборных грузов такие отправки обычно рассматриваются как prepaid (фрахт оплачивается в порту отправления), однако это относится именно к структуре оплаты перевозки, а не к условиям перехода риска по Incoterms.
Также следует учитывать, что в LCL перевозках значительная часть расходов в порту назначения относится к обработке через CFS, и они регулируются условиями и соглашениями между операторами консолидации в порту отправления и порту назначения, а не напрямую условиями Incoterms.
👏4🆒2
По данным консалтинговой компании Linerlytica, портфель заказов на контейнеровозы достиг рекордного уровня в 13 миллионов TEU вместимости, поскольку перевозчики продолжают бороться за долю рынка. Аналитик предупредил в своем отчете Market Pulse, что возрастает давление со стороны провозных мощностей.
— пишет Linerlytica.
MSC стала первой контейнерной линией, оперирующей флотом в 1000 контейнеровозов. Согласно отчету Xinde Marine News со ссылкой на данные Alphaliner, MSC значительно увеличила отрыв от занимающей второе место Maersk.
Индикаторы фрахтовых ставок продолжают отражать напряжение между растущими мощностями и неравномерным спросом. На прошлой неделе индекс World Container Index (WCI) от Drewry показал третье недельное падение подряд, что аналитики Drewry объяснили избытком мощностей и снижением объемов грузов.
Однако последняя оценка WCI, опубликованная 7 мая, зафиксировала рост на 3% к предыдущей неделе. По словам аналитика, этот рост был вызван повышением спотовых ставок на транстихоокеанских маршрутах после введения перевозчиками топливных надбавок и сезонных пиковых надбавок (PSS). Ставки на маршруте Азия–Европа практически не изменились.
Аналогичная тенденция наблюдалась и в индексах, ориентированных на Азию. По данным ShippingWatch, Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI) вырос вторую неделю подряд, приблизившись к уровням, которые в последний раз отмечались до октября 2023 года.
Избыток мощностей вскоре настигнет рынок — только в 2028 году запланирована поставка более 5 миллионов TEU,
— пишет Linerlytica.
MSC стала первой контейнерной линией, оперирующей флотом в 1000 контейнеровозов. Согласно отчету Xinde Marine News со ссылкой на данные Alphaliner, MSC значительно увеличила отрыв от занимающей второе место Maersk.
Разрыв между двумя компаниями вырос до более чем 2,66 миллиона TEU — что превышает общую вместимость действующего флота Hapag-Lloyd, пятого по величине оператора в мире.
Индикаторы фрахтовых ставок продолжают отражать напряжение между растущими мощностями и неравномерным спросом. На прошлой неделе индекс World Container Index (WCI) от Drewry показал третье недельное падение подряд, что аналитики Drewry объяснили избытком мощностей и снижением объемов грузов.
Однако последняя оценка WCI, опубликованная 7 мая, зафиксировала рост на 3% к предыдущей неделе. По словам аналитика, этот рост был вызван повышением спотовых ставок на транстихоокеанских маршрутах после введения перевозчиками топливных надбавок и сезонных пиковых надбавок (PSS). Ставки на маршруте Азия–Европа практически не изменились.
Аналогичная тенденция наблюдалась и в индексах, ориентированных на Азию. По данным ShippingWatch, Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI) вырос вторую неделю подряд, приблизившись к уровням, которые в последний раз отмечались до октября 2023 года.
Linerlytica
Market Pulse 2026 Week 18
Register Free Trial
Carriers’ have reversed the earnings slump in the 1st quarter with early financial results from COSCO and ONE showing EBIT margin improvements of some 4% compared to 4Q 2025. Freight rates have held up in the 2nd quarter, with carriers…
Carriers’ have reversed the earnings slump in the 1st quarter with early financial results from COSCO and ONE showing EBIT margin improvements of some 4% compared to 4Q 2025. Freight rates have held up in the 2nd quarter, with carriers…
Два года назад мы просто так привязали наш ТГ-канал к профилю в Дзене, чтобы каждая новость оттуда автоматически улетала в Дзен. "Профиль в Дзене" — это громко сказано: там не было трафика и всего один подписчик (наш админ).
За эти пару лет в Дзене мы опубликовали 180 статей, но их решительно никто не хотел читать — потому что не видел.
Как в анекдоте:
Как могут посещать профиль, если о нём никто не знает?
Алгоритмы Яндекса (а Дзен принадлежит им) не замечают даже качественный контент, если ему не дать нужный старт.
Старт для профиля в Дзене — это 10 подписчиков + активность внешнего трафика на статьях.
Благодаря подписчикам нашего канала и небольшому посту мы довольно быстро получили заветных 10 первых подписчиков, а внешний трафик сгенерировали, выложив запись последнего вебинара именно на хостинг Дзена, а не на Rutube или другие видео-сервисы. Чтобы посмотреть вебинар, пользователь заходил в Дзен и давал алгоритмам правильные сигналы.
Особыми результатами хвастаться пока рано, но мы видим первый всплеск интереса к нашему Дзен-каналу и статьям в нём, см. на картинках. Яндекс начал показывать наши статьи в своей поисковой выдаче, ленте Дзена и ленте Mail.Ru — по некоторым статьям больше 500 показов.
К новым заказам это пока не привело, но на фоне сокращения доступных рекламных площадок в рунете кажется, что пробовать развивать надо абсолютно всё. Поэтому мы планируем публиковать в Дзене отдельный уникальный контент.
Подпишитесь, чтобы не пропустить наши материалы!
За эти пару лет в Дзене мы опубликовали 180 статей, но их решительно никто не хотел читать — потому что не видел.
Как в анекдоте:
— Господа, надо срочно что-то делать! В наш магазин никто не заходит!
— Давайте думать: меняем название, локацию, ассортимент, ценовую политику?
— Может, просто табличку сменим?
— А какая у нас сейчас?
— «Закрыто».
Как могут посещать профиль, если о нём никто не знает?
Алгоритмы Яндекса (а Дзен принадлежит им) не замечают даже качественный контент, если ему не дать нужный старт.
Старт для профиля в Дзене — это 10 подписчиков + активность внешнего трафика на статьях.
Благодаря подписчикам нашего канала и небольшому посту мы довольно быстро получили заветных 10 первых подписчиков, а внешний трафик сгенерировали, выложив запись последнего вебинара именно на хостинг Дзена, а не на Rutube или другие видео-сервисы. Чтобы посмотреть вебинар, пользователь заходил в Дзен и давал алгоритмам правильные сигналы.
Особыми результатами хвастаться пока рано, но мы видим первый всплеск интереса к нашему Дзен-каналу и статьям в нём, см. на картинках. Яндекс начал показывать наши статьи в своей поисковой выдаче, ленте Дзена и ленте Mail.Ru — по некоторым статьям больше 500 показов.
К новым заказам это пока не привело, но на фоне сокращения доступных рекламных площадок в рунете кажется, что пробовать развивать надо абсолютно всё. Поэтому мы планируем публиковать в Дзене отдельный уникальный контент.
Подпишитесь, чтобы не пропустить наши материалы!
Есть компании, которые предлагают сборку из Индии в Санкт-Петербург, а есть те, кто предлагает сервис из Индии в Новороссийск.
Мы предлагаем прямые LCL сервисы из Нава-Шевы одновременно и в Санкт-Петербург, и в Новороссийск, а ещё собственный сборный сервис через Пусан во Владивосток.
Преимущество здесь не столько в том, что у нас широкая география: хочешь — приедем на юг, хочешь — на Северо-Запад. Основное преимущество — гибкое расписание поставок.
👀 Вот смотрите: ближайшее доступное судно из Нава-Шевы в Санкт-Петербург у линии M-Line, TB QUANZHOU с выходом ETD 6.06 и прибытием в Питер 06.07.
Следующее прямое без перегрузок — ETD 26.06, STONEWELL GLORY. Разница между датами ETD — 20 дней! И так каждый месяц, увы, еженедельных прямых судозаходов нет с 2022 года.
Если груз плывёт не из Индии транзитом через Нава-Шеву и не успевает на 6.06, то будет ждать 20 дней в Нава-Шеве, и общее транзитное время доставки увеличится с 30-35 до 55 дней просто из-за этого не очень удобного расписания.
❓Как сократить срок доставки?
Поменять маршрут и отправить груз через Новороссийск, с выходом 15.06, линия FESCO, судно Ekaterina рейс K39W и прибытием 03.07 — то есть даже раньше, чем судно TB QUANZHOU на Питер!
Да, Новороссийск менее удобен для сборки в плане документации: цепочка доверенностей, спецификация и оформление ВТТ для вывоза под растарку на СВХ. Но если задача — доставить сборный груз достаточно быстро и по такой же цене, что и через Санкт-Петербург — это отличное решение.
В новом калькуляторе публикуется расписание выходов наших сборных консолей.
По нему можно сортировать предложения и выбирать как по дате выхода ETD, так и по дате прибытия ETA, при одинаковом тарифе на Питер и Новороссийск. Мы стараемся сделать расписание таким, чтобы выходы на Новороссийск закрывали брешь между судозаходами в Санкт-Петербург — для более регулярного и гибкого сервиса.
Кроме того, маршрут можно поменять уже после букинга. Это удобно для транзитных грузов и для тех отправок, где отправитель задерживает производство или передачу товара к перевозке, и при этом не попадать на длительные сроки доставки из-за сложностей в расписании.
Наш традиционный комикс по этой ситуации - в нашем канале в Max. Подпишитесь, чтобы не пропустить информацию, которую мы не публикуем в наших TG каналах!
Мы предлагаем прямые LCL сервисы из Нава-Шевы одновременно и в Санкт-Петербург, и в Новороссийск
Преимущество здесь не столько в том, что у нас широкая география: хочешь — приедем на юг, хочешь — на Северо-Запад. Основное преимущество — гибкое расписание поставок.
Следующее прямое без перегрузок — ETD 26.06, STONEWELL GLORY. Разница между датами ETD — 20 дней! И так каждый месяц, увы, еженедельных прямых судозаходов нет с 2022 года.
Если груз плывёт не из Индии транзитом через Нава-Шеву и не успевает на 6.06, то будет ждать 20 дней в Нава-Шеве, и общее транзитное время доставки увеличится с 30-35 до 55 дней просто из-за этого не очень удобного расписания.
❓Как сократить срок доставки?
Поменять маршрут и отправить груз через Новороссийск, с выходом 15.06, линия FESCO, судно Ekaterina рейс K39W и прибытием 03.07 — то есть даже раньше, чем судно TB QUANZHOU на Питер!
Да, Новороссийск менее удобен для сборки в плане документации: цепочка доверенностей, спецификация и оформление ВТТ для вывоза под растарку на СВХ. Но если задача — доставить сборный груз достаточно быстро и по такой же цене, что и через Санкт-Петербург — это отличное решение.
В новом калькуляторе публикуется расписание выходов наших сборных консолей.
По нему можно сортировать предложения и выбирать как по дате выхода ETD, так и по дате прибытия ETA, при одинаковом тарифе на Питер и Новороссийск. Мы стараемся сделать расписание таким, чтобы выходы на Новороссийск закрывали брешь между судозаходами в Санкт-Петербург — для более регулярного и гибкого сервиса.
Кроме того, маршрут можно поменять уже после букинга. Это удобно для транзитных грузов и для тех отправок, где отправитель задерживает производство или передачу товара к перевозке, и при этом не попадать на длительные сроки доставки из-за сложностей в расписании.
Наш традиционный комикс по этой ситуации - в нашем канале в Max. Подпишитесь, чтобы не пропустить информацию, которую мы не публикуем в наших TG каналах!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
MAX
MAX – быстрое и легкое приложение для общения и решения пов…
Для наших сборных контейнеров из Индии, застрявших в ОАЭ, ситуация сдвинулась с мертвой точки.
За эти месяцы планы и маршруты линии неоднократно менялись в зависимости от ситуации в регионе и возможностей перевозчика, и эти планы не всегда соответствовали первоначальным уведомлениям линии.
▫️Часть наших сборных контейнеров перемещена в Sohar, Оман. Фидерное судно Oshairij V-2609 из порта Sohar вышло 10 мая и прибыло в порт Mundra 19 мая.
Далее контейнеры планируются к погрузке на MYD Fuzhou V 62, ETD из Mundra 29 мая прямым сервисом в Санкт-Петербург.
▫️Другая партия сборных контейнеров отправлена напрямую из порта Jebel Ali в Индию.
Фидерное судно CICCIO-26003B вышло из Jebel Ali 22 мая, ETA Nhava Sheva 30 мая. Далее эти контейнера будут отправлены в Санкт-Петербург на судне TB QUANZHOU-63, ETD 13 июня.
С нетерпением ждём прибытия долгожданных контейнеров в Питер и будем держать вас в курсе их дальнейшего продвижения.
За эти месяцы планы и маршруты линии неоднократно менялись в зависимости от ситуации в регионе и возможностей перевозчика, и эти планы не всегда соответствовали первоначальным уведомлениям линии.
▫️Часть наших сборных контейнеров перемещена в Sohar, Оман. Фидерное судно Oshairij V-2609 из порта Sohar вышло 10 мая и прибыло в порт Mundra 19 мая.
Далее контейнеры планируются к погрузке на MYD Fuzhou V 62, ETD из Mundra 29 мая прямым сервисом в Санкт-Петербург.
▫️Другая партия сборных контейнеров отправлена напрямую из порта Jebel Ali в Индию.
Фидерное судно CICCIO-26003B вышло из Jebel Ali 22 мая, ETA Nhava Sheva 30 мая. Далее эти контейнера будут отправлены в Санкт-Петербург на судне TB QUANZHOU-63, ETD 13 июня.
С нетерпением ждём прибытия долгожданных контейнеров в Питер и будем держать вас в курсе их дальнейшего продвижения.
🆒3👍1
Опасные грузы в LCL: когда «опаска» — это не сложно, а выгодно
Многие компании до сих пор уверены, что опасные грузы = только отдельный контейнер и сложная логистика. На практике всё чаще оптимальным решением становится перевозка в составе сборных контейнеров (LCL).
Что это дает клиенту:
✔️ ниже стоимость доставки
✔️ регулярные отправки небольших партий
✔️ не нужно ждать загрузки целого контейнера
✔️ гибкие маршруты и сроки
✔️ меньше затрат на доработку упаковки и контейнера
Как работает сервис:
Грузы из разных регионов Китая консолидируются на складе в Шанхае, после чего формируются сборки под определенные классы опасности.
Например:
▪️ во второй половине мая сформирована консоль — 3 и 9 класс
▪️ в начале июня планируется — 3, 6 и 9 класс
⏱️ Средний срок формирования сборки: 2-4недели.
При этом еще на этапе расчета можно понять: — совместим ли груз с другими партиями — какая будет ориентировочная ставка — когда планируется ближайшая отправка
Что контролируем мы:
▫️проверка MSDS и сертификатов
▫️совместимость по IMDG Code
▫️корректность UN-упаковки
▫️требования морских линий и портов
▫️подбор маршрута и линии
▫️доставка по РФ
❌ Какие грузы не принимаются в LCL:
— 1 класс — взрывчатые вещества
— 2 класс — газы
— 5 класс — окислители и органические пероксиды
— 7 класс — радиоактивные материалы
🔋 Отдельно про литиевые батареи:
Не каждая батарея автоматически относится к «сложной опаске». В ряде случаев возможна перевозка:
▪️ в составе опасной сборки
▪️ как генерального груза
▪️ авто-доставкой через Благовещенск (для техники со встроенными АКБ)
Решение всегда зависит от:
✔️ характеристик
✔️ мощности
✔️ типа упаковки
✔️ документов безопасности
Для клиента перевозка опасных грузов не должна превращаться в сложный процесс. При правильно выстроенном сервисе LCL становится удобным и экономичным инструментом для регулярных поставок из Китая.
Если у вас есть небольшие партии опасных грузов — поможем подобрать оптимальный вариант перевозки по срокам и стоимости. Мы предлагаем сервис как через Владивосток, так и через Санкт-Петербург.
⚓️ Предварительное расписание Shanghai → Vladivostok:
• ETD 01.06 — ETA 04.06 — FESCO DIOMID / HK746
• ETD 15.06 — ETA 18.06 — FESCO DIOMID / HK748
Присылайте ваши запросы на доставку опасных грузов нам на LCL_Russia@fsmac.ru (московский офис) и LCL-Vlv@fsmac.ru (офис во Владивостоке).
Многие компании до сих пор уверены, что опасные грузы = только отдельный контейнер и сложная логистика. На практике всё чаще оптимальным решением становится перевозка в составе сборных контейнеров (LCL).
Что это дает клиенту:
✔️ ниже стоимость доставки
✔️ регулярные отправки небольших партий
✔️ не нужно ждать загрузки целого контейнера
✔️ гибкие маршруты и сроки
✔️ меньше затрат на доработку упаковки и контейнера
Как работает сервис:
Грузы из разных регионов Китая консолидируются на складе в Шанхае, после чего формируются сборки под определенные классы опасности.
Например:
▪️ во второй половине мая сформирована консоль — 3 и 9 класс
▪️ в начале июня планируется — 3, 6 и 9 класс
⏱️ Средний срок формирования сборки: 2-4недели.
При этом еще на этапе расчета можно понять: — совместим ли груз с другими партиями — какая будет ориентировочная ставка — когда планируется ближайшая отправка
Что контролируем мы:
▫️проверка MSDS и сертификатов
▫️совместимость по IMDG Code
▫️корректность UN-упаковки
▫️требования морских линий и портов
▫️подбор маршрута и линии
▫️доставка по РФ
❌ Какие грузы не принимаются в LCL:
— 1 класс — взрывчатые вещества
— 2 класс — газы
— 5 класс — окислители и органические пероксиды
— 7 класс — радиоактивные материалы
🔋 Отдельно про литиевые батареи:
Не каждая батарея автоматически относится к «сложной опаске». В ряде случаев возможна перевозка:
▪️ в составе опасной сборки
▪️ как генерального груза
▪️ авто-доставкой через Благовещенск (для техники со встроенными АКБ)
Решение всегда зависит от:
✔️ характеристик
✔️ мощности
✔️ типа упаковки
✔️ документов безопасности
Для клиента перевозка опасных грузов не должна превращаться в сложный процесс. При правильно выстроенном сервисе LCL становится удобным и экономичным инструментом для регулярных поставок из Китая.
Если у вас есть небольшие партии опасных грузов — поможем подобрать оптимальный вариант перевозки по срокам и стоимости. Мы предлагаем сервис как через Владивосток, так и через Санкт-Петербург.
⚓️ Предварительное расписание Shanghai → Vladivostok:
• ETD 01.06 — ETA 04.06 — FESCO DIOMID / HK746
• ETD 15.06 — ETA 18.06 — FESCO DIOMID / HK748
Присылайте ваши запросы на доставку опасных грузов нам на LCL_Russia@fsmac.ru (московский офис) и LCL-Vlv@fsmac.ru (офис во Владивостоке).
❤4👍1
Армения в последнее время регулярно появляется в российской политической повестке.
С 2022 года многие российские компании использовали страну как транзитный хаб для поставок грузов в РФ благодаря членству Армении в ЕАЭС. Однако сейчас перспективы дальнейшего участия страны в союзе все чаще становятся предметом обсуждения. Кроме того, Армения сама является достаточно крупным рынком с заметным объемом внутреннего потребления.
Одним из ключевых поставщиков товаров в Армению остается Китай. При этом именно логистика из Китая в последние месяцы столкнулась с наиболее серьезными трудностями.
На протяжении последних двух лет около 85% грузопотока из Китая в Армению шло транзитом через Иран, однако сейчас этот маршрут фактически недоступен.
На данный момент остаются следующие варианты доставки:
▫️Китай — Поти — Ереван
Маршрут остается достаточно надежным и понятным. На морском плече используются международные контейнерные линии — MSC, Maersk, CMA CGM, Evergreen и другие. Далее грузы доставляются автотранспортом из Поти в Ереван.
Основная проблема — крайне длительные сроки транзита. Из основных портов Китая доставка занимает более 80 дней, поскольку суда следуют через мыс Доброй Надежды. Дополнительно возникают серьезные задержки контейнеров в транзитном порту Стамбула (реже используется Пирей).
▫️Китай — Казахстан — Россия — Грузия — Ереван
Автомобильные перевозки по этому маршруту активно используются армянскими импортерами.
Среди основных сложностей: высокая стоимость доставки — более 15 000 USD за фуру, ограничения со стороны грузинской таможни на транзит отдельных категорий грузов в Армению, зависимость сроков от ситуации на КПП Верхний Ларс.
Среднее транзитное время по маршруту сейчас составляет около 50 дней.
▫️Несколько месяцев назад мы также активно прорабатывали альтернативные варианты:
железнодорожную доставку через РФ и морской сервис до Новороссийска с дальнейшей автодоставкой в Армению.
Однако и эти схемы не стали полноценным рабочим решением из-за сложностей с оформлением транзитных деклараций на границе Китая и РФ (особенно для сборных грузов), а также сохраняющихся рисков ограничений со стороны грузинской таможни и ситуации на Верхнем Ларсе.
▫️Другие направления, включая Средний коридор (Казахстан — Азербайджан — Грузия), также практически недоступны, поскольку азербайджанская таможня не пропускает грузы, следующие в Армению.
➡️ В результате практически любой доступный маршрут сегодня означает либо очень длительные сроки доставки, либо высокую стоимость — а чаще и то, и другое одновременно.
Авиаперевозки в Ереван — прямыми рейсами или транзитом через Стамбул и Тбилиси — позволяют существенно сократить сроки, однако этот вариант подходит далеко не для всех категорий грузов.
❗️Если у вас есть задачи, связанные с доставкой грузов в Армению, — напишите нам на gorbatov@fsmac.ru и info@fsmac.ge. Мы обязательно предложим оптимальное решение с учетом текущих ограничений и особенностей логистики.
С 2022 года многие российские компании использовали страну как транзитный хаб для поставок грузов в РФ благодаря членству Армении в ЕАЭС. Однако сейчас перспективы дальнейшего участия страны в союзе все чаще становятся предметом обсуждения. Кроме того, Армения сама является достаточно крупным рынком с заметным объемом внутреннего потребления.
Одним из ключевых поставщиков товаров в Армению остается Китай. При этом именно логистика из Китая в последние месяцы столкнулась с наиболее серьезными трудностями.
На протяжении последних двух лет около 85% грузопотока из Китая в Армению шло транзитом через Иран, однако сейчас этот маршрут фактически недоступен.
На данный момент остаются следующие варианты доставки:
▫️Китай — Поти — Ереван
Маршрут остается достаточно надежным и понятным. На морском плече используются международные контейнерные линии — MSC, Maersk, CMA CGM, Evergreen и другие. Далее грузы доставляются автотранспортом из Поти в Ереван.
Основная проблема — крайне длительные сроки транзита. Из основных портов Китая доставка занимает более 80 дней, поскольку суда следуют через мыс Доброй Надежды. Дополнительно возникают серьезные задержки контейнеров в транзитном порту Стамбула (реже используется Пирей).
▫️Китай — Казахстан — Россия — Грузия — Ереван
Автомобильные перевозки по этому маршруту активно используются армянскими импортерами.
Среди основных сложностей: высокая стоимость доставки — более 15 000 USD за фуру, ограничения со стороны грузинской таможни на транзит отдельных категорий грузов в Армению, зависимость сроков от ситуации на КПП Верхний Ларс.
Среднее транзитное время по маршруту сейчас составляет около 50 дней.
▫️Несколько месяцев назад мы также активно прорабатывали альтернативные варианты:
железнодорожную доставку через РФ и морской сервис до Новороссийска с дальнейшей автодоставкой в Армению.
Однако и эти схемы не стали полноценным рабочим решением из-за сложностей с оформлением транзитных деклараций на границе Китая и РФ (особенно для сборных грузов), а также сохраняющихся рисков ограничений со стороны грузинской таможни и ситуации на Верхнем Ларсе.
▫️Другие направления, включая Средний коридор (Казахстан — Азербайджан — Грузия), также практически недоступны, поскольку азербайджанская таможня не пропускает грузы, следующие в Армению.
Авиаперевозки в Ереван — прямыми рейсами или транзитом через Стамбул и Тбилиси — позволяют существенно сократить сроки, однако этот вариант подходит далеко не для всех категорий грузов.
❗️Если у вас есть задачи, связанные с доставкой грузов в Армению, — напишите нам на gorbatov@fsmac.ru и info@fsmac.ge. Мы обязательно предложим оптимальное решение с учетом текущих ограничений и особенностей логистики.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤1
Нас часто спрашивают, как сейчас обстоят дела с экспортом сборки из России в Дубай и другие страны Ближнего Востока.
Есть очень интересные новости! Подробно расскажем завтра в нашем канале в Max.
Есть очень интересные новости! Подробно расскажем завтра в нашем канале в Max.
❤1