Порт Поти этим летом испытывает рекордную нагрузку на всю свою инфраструктуру. 

Прежде всего, ощущается острая нехватка машин для вывоза грузов в Грузию, Армению и Азербайджан. При этом железнодорожные перевозки подходят далеко не для всех типов товаров, например из-за зеленого коридора на таможне в стране назначения.

Такая ситуация сложилась из-за роста объёма грузов, проходящих через порт, примерно на 70%. В связи с блокировкой иранских портов именно Поти принял на себя основную нагрузку при переориентации потоков, следующих на Кавказ и в Среднюю Азию. Прежде всего, долю того, что не смогли пропустить через железнодорожный маршрут Китай – Казахстан/Узбекистан/Азербайджан.

Если сейчас ваши грузы прибывают в Поти, и вы попытаетесь найти машину для вывоза, это будет крайне сложно. Весь транспорт законтрактован на кругорейсы до конца августа. Прибывающие контейнеры задерживаются в порту в ожидании очереди на вывоз. Например, 20 зафрахтованных площадок могут совершить лишь 2,5 рейса в месяц из Поти в Баку или Ереван, а значит, вывезти не более 50 контейнеров за месяц.

Поэтому крайне важно заранее договариваться с линией о максимально длительном свободном периоде (бесплатном от демереджа). Однако морские линии неохотно идут на уступки и неплохо зарабатывают на текущем транспортном кризисе.

Проблема усугубляется отсутствием спейса на судах. Например, CMA не принимает новые букинги из Индии в Поти до конца августа, а тарифы MSC за месяц выросли на 40%.

❗️Мы пока не наблюдаем отмену заходов в порт Поти от морских линий из-за инцидентов в Черном море на прошлой неделе.

Если у вас есть задачи, связанные с этим регионом, обязательно свяжитесь с нашими локальными офисами:

FS Mackenzie Georgia: info@fsmac.ge
FS Mackenzie Azerbaijan: info@fsmac.az

Южный Китай → Россия. Часть 2/3
 
Четыре способа доставки — четыре разных сценария
 
После того как определили регион отправления, следующий вопрос — как везти груз.
 
Вариантов традиционно четыре (трубопроводный транспорт не рассматриваем): авиа, авто, море и железная дорога.
 
▫️Авиа — 3–4 дня
 
Подходит для небольших, дорогих и срочных грузов: микроэлектроники, плат и т.п.
 
Забор возможен по всему Южному Китаю. Несколько рейсов в день на SU или CZ из CAN, Гуанчжоу, ежедневные рейсы CZ из SZX через Пекин или 3 прямых рейса в неделю. Можно посмотреть альтернативы из близлежащих аэропортов.
 
▫️Авто LTL / FTL
 
Для LTL возможен ежедневный забор через Хэйхэ, а также маршрут через Манчжурию. Опасные грузы, встроенные батареи – по запросу, но часто принимаем.
 
Для крупных партий используется FTL.
 
▫️Море LCL
 
Гонконг → Владивосток. Отправки два раза в месяц. Литиевые батареи — по запросу. Срок доставки 14 дней.
Шеньчжень/Гуанчжоу → Nhava Sheva → Санкт-Петербург, еженедельные отправки, недорогая доставка, но срок доставки около 60 дней.
 
▫️ЖД LCL — 30 дней
 
Чанша / Чунцин → Москва / Санкт-Петербург.
 
Стабильный маршрут для средних партий с обычной срочностью. Если у вас груз с батарейками - посмотрите в сторону отправки из Суджоу, т.к. эта станция работает с такой опаской.
 
Получается простая логика:
 
▪️нужно быстро → авиа
▪️небольшая партия → LTL
▪️средняя партия → LCL
▪️крупная партия → FTL / LCL
 
Но у каждого варианта есть свои тонкости, ограничения и особенности. За 1 пост всех не передать.

В третьей части расскажем о том, что может неожиданно добавить несколько дней к сроку перевозки, какие грузы требуют отдельного согласования и когда возможна покупка экспортной лицензии. Продолжение следует.

Август начался с осложнений в работе морских сервисов, обслуживающих порт Новороссийск.

В период с 1 по 3 августа в акватории порта были атакованы два судна: турецкий ролкер «Надежда» и контейнеровоз Fesco «Янина». После этого как минимум шесть судоходных линий — ALPHA, AKKON, ECCL, MLH, Admiral и M‑Line — объявили о введении дополнительного сбора за военные риски.

В текущих условиях надбавки, взимаемые линиями, могут в разы превышать базовую ставку фрахта. Это заставляет клиентов, отправляющих сборные грузы, искать альтернативные маршруты.

❗️Мы фиксируем повышенный интерес к нашим сервисам из Индии и Юго-Восточной Азии в Россию через Санкт-Петербург, а также через Пусан во Владивосток.

По турецкому направлению также наблюдаются сложности. Морская доставка Стамбул - Новороссийск фактически приостановлена, транзит через Грузию сопряжен с рисками для отдельных чувствительных категорий грузов, а паромное сообщение для автомобильных сборок работает нестабильно. На сегодняшний день нам подтвердили отправку следующего парома в ближайшие несколько дней, однако стоимость значительно выше обычной.

Изменения по уже отгруженным контейнерам.
▪️Наши сборные контейнеры, отправленные из Нава-Шевы в Новороссийск на борту судна HT Journey, изменят маршрут.

Перевозчик принял решение перенаправить судно во Владивосток, где и состоится разгрузка. Мы на связи с клиентами, чьи грузы следуют на HT Journey, чтобы согласовать дальнейшие действия по обработке сборки из этого контейнера на Дальнем Востоке.

▪️Судно Jasper Wind, линия Ametist, следовавшее из Стамбула в Новороссийск было перенаправлено в Санкт-Петербург. Обработка сборных грузов в Питере для нас привычная рутина, поэтому, кроме увеличения транзитного времени, особых проблем с нашими сборными грузами на этом судне мы не прогнозируем.

Наши текущие возможности
▫️Сервис Индия — Санкт-Петербург (LCL) работает штатно: расписание сохраняется без изменений, тарифы немного выросли.
▫️Новые заявки на Новороссийск временно не принимаются до прояснения ситуации.
▫️Экспортный сборный контейнер из Новороссийска в Индию запланирован на сентябрь — пока без изменений: подробнее здесь.

По сервису из Турции в РФ мы прорабатываем несколько вариантов решений и остаемся на связи.

Рассчитываем, что сервис через Новороссийск восстановится в ближайшее время. Будем держать вас в курсе.

⚡️⚡️⚡️ AKKON: СРОЧНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ - M/V RMS TEAM – Инцидент в Черном море

С сожалением сообщаем вам, что M/V RMS TEAM подвергся атаке беспилотника во время навигации в Черное море.
Экипаж был вынужден покинуть судно. Соседнее судно
ответил на сигнал бедствия и успешно спас 11 членов экипажа (из 12).

Исходя из имеющейся в настоящее время информации, судно и груз на борту могут рассматриваться как конструктивная полная потеря.

Чат для обсуждения: https://xn--r1a.website/mv_RMS_TEAM_AKKON

На прошедших выходных в Чёрном море у Новороссийска беспилотник атаковал турецкий паром.

21 августа у побережья порта Новороссийск дрон-камикадзе нанёс удар по судну типа ро-ро «Урал», принадлежащему компании из Трабзона. Это уже не первый случай атаки на турецкие торговые корабли в акватории Чёрного моря.

В результате происшествия один член экипажа погиб, ещё восемь человек получили ранения. Большинство моряков на борту и перевозимые автомобили принадлежали перевозчикам из Трабзона.

Ранее аналогичным атакам подвергались контейнеровоз LDR Yaşar и турецкий сухогруз, перевозивший уголь из России.

Повреждённое судно направляется в порт Самсун, где после швартовки начнёт работу прокурорская проверка.

Глава Восточно-Черноморского союза экспортёров Ахмет Хамди Гюрдоган заявил, что экспортёры оказались в критической ситуации. Начался сезон винограда, скоро стартует сезон цитрусовых, но отправлять товар невозможно — водители и моряки отказываются выходить в рейсы из-за угрозы жизни.

Гюрдоган также отметил, что если судоходство не будет восстановлено, турецкий экспорт может потерять от 1 до 2 миллиардов долларов. При этом, по его словам, ни один представитель власти до сих пор не связался с экспортёрами и не поинтересовался их положением.

После прибытия в Самсун раненые получат медицинскую помощь, а обстоятельства атаки будут выясняться в рамках следствия.

Таким образом, паромное сообщение Турция - Россия испытает серьезные сложности, расписание нестабильное, а сегодня отменили очередной выход.

Источник новости.

Паромное судно Lider Bordo Mavi, вышедшее из Самсуна, также подверглось атаке.

Ролкер Lider Bordo Mavi, накануне отправившийся из порта Самсун в российский Туапсе, был атакован беспилотниками на подходе к порту назначения. В результате удара на судне вспыхнул пожар. По предварительным данным, пострадали пятеро членов экипажа.

Судно перевозило груз из Самсуна в Туапсе. Атака, как сообщается, была совершена с помощью украинских дронов.

Это не первый инцидент с судами, связанными с Самсуном. Ранее, 22 августа, был атакован ролкер Necibe, а позже под удар попал и Ural – также принадлежащий самсунской компании. Именно Ural участвовал в спасении команды Necibe. При этом на борту Ural’а погиб повар из Самсуна.

Источник новости.

Мы продолжаем отправлять сборные грузы из Турции в РФ автомобильным транспортом и используем другие доступные паромы. Также предлагаем вам поучаствовать в нашей голосовалке здесь.

📢 ЗАПУСК СБОРНОГО СЕРВИСА: СТАМБУЛ – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

Мы рады сообщить о возобновлении LCL-перевозок из Стамбула в Питер!

Первая отправка уже запланирована:
🚢 Морская линия: Ametist (судно MS MEL)
📌 Рейс: NB-MEL-031
📅 ETD (отправление): 13 сентября
📅 ETA (прибытие): 27 сентября
⏳ Транзитное время: 14–20 дней
📍 Склад (CFS) для консолидации находится в районе Esenyurt (Стамбул).

Пока ставки считаем "по запросу", присылайте их на LCL_Russia@fsmac.ru

С 1 по 4 сентября во Владивостоке проходит XI Восточный экономический форум. В связи с этим вводится несколько ограничений, которые затронут работу экспедиторов:

▫️на перевалку опасных грузов в морском порту Владивосток в период с 31.08.2026 по 05.09.2026.
▫️в местах проведения ВЭФ и на трассах проезда с 07:00 до 22:00 будет ограничено движение грузового транспорта массой более 5 т.
▫️на остров Русский в период с 31 августа по 4 сентября запретят въезд тяжеловесного и крупногабаритного транспорта, а также машин с опасными грузами без специальных пропусков.

Уже с прошлой недели в городе наблюдаются 8-ми бальные пробки, на этой неделе из-за перекрытия части проездных путей ситуация с пробками усилится, возможно увеличение сроков доставки груза или переноса забора груза из порта.

Многие наши клиенты спрашивают, что конкретно нужно сделать, чтобы перейти на работу через ГИС ЭПД, если они ещё не начали это процесс.

1. Заключение доп. соглашения
Для начала работы через ГИС ЭПД необходимо подписать с нами дополнительное соглашение, см. прикрепленный документ word.

2. Оформление документов в зависимости от типа перевозки
Если клиент привлекает российского экспедитора (в том числе нашу компанию), весь документооборот ведётся строго через ГИС ЭПД. При этом:

Для международных перевозок — через систему оформляются Поручение экспедитору и Экспедиторская расписка. Международный транспортный документ (CMR, AWB, SMGS, MBL) остаётся на бумажном носителе.

Для внутрироссийских перевозок — через систему оформляются Поручение экспедитору, Экспедиторская расписка, а также ЭТРН (электронная транспортная накладная).

Для белорусских клиентов: оформление Поручения экспедитору и Экспедиторской расписки производится на бумаге, без использования ГИС ЭПД.

3. Данные нашего идентификатора в системе

ID / GUID участника ЭДО:
2BM-7721248723-2012052808352188062630000000000

Оператор ЭДО/ЭПД: АО «ПФ «СКБ Контур» (система Диадок / ЭПД Контур Логистика)

Номер записи в реестре ГОСЛОГ: GL-B044-00112-00/00005451

Дата размещения записи в реестре: 27.04.2026

Напишите нам на LCL_Russia@fsmac.ru, если у вас остались дополнительные вопросы.

Погодный коллапс в Азии: порты Китая, Гонконга и Пусана парализованы тайфунами

Сезон тайфунов в Восточной Азии обернулся масштабным логистическим кризисом. Серия мощных штормов спровоцировала рекордные заторы: по данным Linerlytica, в портовых очередях сейчас простаивает более 4,3 млн TEU контейнеровозной вместимости, что составляет 12,6% общемирового флота.

Примечательно, что этот показатель уже превысил пик пандемии 2022 года, когда в пробках стояло 4,0 млн TEU.

Беспрецедентная перегрузка хабов, особенно в Восточной Азии, ощутимо сократила доступные мощности судов на рынке. Это, в свою очередь, подстегнуло рост фрахтовых ставок – только на внутриазиатских линиях они уже подскочили на 25%, – а также увеличило сроки доставки грузов. К сожалению, сезон тайфунов 2026 года вносит жёсткие коррективы в работу сборных сервисов: в августе мы столкнулись с чередой переносов рейсов более двух раз и прогнозируем сохранение тенденции на сентябрь. Стихия заставляет линии менять маршруты и сдвигать расписания в регионе в целом.

Что происходит в ключевых хабах:

▫️Шанхай и Нинбо – приняли основной удар стихии. Оба порта, занимающие соответственно первое и третье места в мировом рейтинге контейнерной пропускной способности, пострадали от двух тайфунов подряд. Терминалы регулярно останавливают работу: в Шанхае пропускная способность падала на 70%, а время ожидания причала выросло до 7–14 дней; в Нинбо суда ждут по 5–7 дней. Линии массово отменяют судозаходы.

Кроме того, резко сократилось окно для завоза контейнеров: если обычно терминалы разрешают ввоз грузов за 5–7 дней до отплытия, то сейчас этот срок сжат до 3–4 дней. Множество контейнеров уже загружены на экспортных складах, но не могут быть доставлены в порт, что создаёт их перенакопление на складских площадках.

▫️Гонконг – прямых разрушений от тайфунов здесь не было, но порт накрыл эффект «домино». Сюда стекаются суда в обход закрытых китайских портов, и из-за наплыва флота время ожидания составляет до 3 дней. При этом задержки распространяются и на фидерные перевозки: многие грузы из Южного Китая идут через Гонконг и Шанхай, а сбои в расписании уже привели к серьёзным скоплениям контейнеров на терминалах CY в Шэньчжэне.

▫️Пусан – стал главным транзитным буфером для перенаправленных судов и забит до предела. Заполняемость контейнерных площадок превысила 100%, очередь к причалам составляет около 2 дней, а из-за дефицита топлива бункеровка судов затягивается до 4–11 дней.

По оценкам Sea-Intelligence, глобальная пунктуальность расписаний в июне составила лишь 62,6% – это значительно ниже доковидного уровня в 70–80%, что подтверждает устойчивый кризис с заторами и сбоями в работе сервисов.

Ставки на внутриазиатских линиях уже выросли на 25%. Мы настоятельно рекомендуем закладывать буферный запас в 7–10 дней к плановому времени доставки. По прогнозам, сбои в расписании продлятся минимум до середины осени.

Тайфуны влияют не только на морские отправки. В августе мы столкнулись с невозможностью отгрузить проект автомобильным транспортом по причине плохих погодных условий. Также есть сбои в отправках авиационным транспортом.

Мы остаёмся на связи и держим вас в курсе статуса по каждому отправлению.

По всем вопросам обращайтесь:
Владивосток: lcl-vlv@fsmac.ru
Москва: lcl-Russia@fsmac.ru

Пакистан: три ключевых порта.

Пакистан располагает тремя основными глубоководными портами международного значения:
Порт Карачи
Порт Касим
Порт Гвадар

1. Порт Карачи, Karachi — один из крупнейших и наиболее загруженных глубоководных портов Южной Азии, через который проходит около 60% всех грузов страны. Он находится в городе Карачи, в стратегически важной точке на 600-мильной береговой линии между Ормузским проливом и границей с Индией. Благодаря выгодному расположению и развитым транспортным коридорам, ведущим в Афганистан, Центральную Азию и Западный Китай, порт по праву называют «воротами в регион».

Инфраструктура порта включает два основных причала:

▫️Восточный причал — 17 судовых мест;
▫️Западный причал — 13 мест для судов и 3 причала для наливных грузов (нефтепродукты и другие жидкости).

На территории порта работают три частных контейнерных терминала:

▪️Karachi International Container Terminal (KICT) — флагманский контейнерный терминал Пакистана, входящий в структуру Hutchison Ports (CK Hutchison Holdings). Работает с 1998 года, располагает тремя причалами с современным оборудованием.

▪️Karachi Gateway Terminal (KGTL) — совместное предприятие AD Ports Group и Kaheel Terminal, созданное на основе 50-летней концессии с Karachi Port Trust. Терминал занимает причалы 6–10 на Восточном причале, имеет пять причалов и ориентирован на рост контейнерной мощности и эффективности.

▪️South Asia International Container Terminal (SAPT) — первый в стране глубоководный контейнерный терминал, способный принимать сверхкрупные суда класса post-Panamax. Находится в бассейне Кимари-Гройн, имеет четыре причала и принадлежит Hutchison Ports.

2. Порт Касим, Qasim расположен в районе Фитти-Крик, в дельте Инда, неподалёку от Карачи. Начал работу в 1980 году с создания причала для железной руды и угля, обслуживающего Пакистанскую металлургическую компанию. Сегодня порт насчитывает 18 причалов с годовой мощностью 89 млн тонн и обрабатывает минеральные масла, пищевые масла, уголь, рис, пшеницу, цемент, удобрения, генеральные грузы, контейнеры и СПГ на специализированных терминалах. Это главный энергетический узел страны и единственный порт Пакистана, принимающий сжиженный природный газ.

Порт имеет отличную транспортную доступность: прямое соединение с национальными шоссе и автомагистралями, ведущими в Афганистан, центральноазиатские республики и по маршрутам Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC), а также собственную 14-километровую железнодорожную ветку к национальной сети. Работает круглосуточно и позиционируется как «ворота к национальному процветанию».

▪️Qasim International Container Terminal (QICT) — контейнерный терминал порта Касим, расположенный примерно в 50 км к юго-востоку от Карачи. Это один из крупнейших примеров государственно-частного партнёрства в портовой сфере Пакистана. За 25 лет работы терминалы 1 и 2 достигли совокупной мощности 1,38 млн TEU, имеют четыре причала и оснащены современным контейнерным оборудованием.

3. Порт Гвадар, Gwadar — третий по счёту крупный порт Пакистана, расположенный в провинции Белуджистан на побережье Аравийского моря, у выхода из Ормузского пролива, вблизи оживлённых морских путей между Африкой, Азией и Европой. Это придаёт ему огромное коммерческое и геостратегическое значение.

Гвадар должен стать не только новыми воротами для Пакистана, но и важным региональным логистическим хабом. Как первый глубоководный порт страны, он дополняет Карачи и Касим, способствуя экономическому росту как для всего Пакистана, так и для Белуджистана в частности, а также предоставляя выход к морю для центральноазиатских государств, Западного Китая и Афганистана через транзитную и перевалочную торговлю. Полноценная эксплуатация порта началась 31 мая 2021 года, включая запуск онлайн-системы бронирования для вывоза грузов.

В Гвадаре реализуется ряд крупных проектов в рамках CPEC, часть из которых уже завершена, а другие находятся в стадии разработки.

Дополнительные возможности порта включают полное таможенное оформление, обработку транзитных грузов из всех турецких портов, а также наличие складского помещения площадью 1 200 м² для консолидации грузов и кросс-докинга.

❗️Мы предлагаем регулярный еженедельный LCL сервис из различных городов Пакистана через Карачи и Пусан во Владивосток. Транзитное время доставки 35 дней. Напишите нам, если хотели бы получить ставку по перевозке своего сборного груза из Пакистана в РФ.

Новороссийск уходит в «зимнюю спячку», Санкт-Петербург принимает вызов.

В порту Новороссийск наступает логистическая «зима». На фоне сохраняющихся рисков атак БПЛА большинство морских линий приостановили сервисы. Последним оператором, который еще выполнял заходы, был китайский перевозчик XHL, организовавший вооруженное сопровождение своих судов. Однако, судя по всему, это была разовая мера: линия, вслед за другими, перенаправляет тоннаж в Санкт-Петербург.

В Северной столице новых игроков ждут без излишнего энтузиазма. Инфраструктура порта в целом готова к росту грузопотока, однако здесь есть свои системные ограничения:

Транзитное время и частота. Путь из Китая, Турции и Индии в Санкт-Петербург существенно дольше, чем в Новороссийск, что напрямую влияет на регулярность судозаходов. Если на южном направлении можно было обеспечивать сервис дважды в месяц, то в Питере частота сокращается до одного судна в месяц максимум.

Оборачиваемость флота падает, а рост морского фрахта вряд ли будет достаточным и устойчивым, чтобы компенсировать ухудшившуюся экономику рейса.

Жесткая конкуренция. В Питере уже сложился пул сильных игроков. На направлении из Индии сложно тягаться с M-Line, да и Alpha не даст расслабиться, а из Китая — с многочисленными линиями, давно и успешно работающими на этом маршруте. Исключением выглядит маршрут Турция – Санкт-Петербург: у него есть неплохие шансы на фоне фактической остановки паромного сообщения между Турцией и РФ, а также усложнения транзита через Грузию и Иран.

Проблема с оборудованием. Остро стоит вопрос перемещения порожних контейнеров и полуприцепов из Новороссийска в Санкт-Петербург. Эти расходы лягут дополнительным грузом на плечи линий. При этом никто не может сказать, насколько долгим будет этот «переезд», хотя перекинуть контейнерные площадки обратно с Северо-Запада на Юг (как массово делали в 2022–2023 годах) в целом не очень сложно.

Почему Новороссийск не был крупным портом для морской LCL консолидации?

Важно отметить, что и до текущего кризиса Новороссийск не выглядел значительно привлекательнее Санкт-Петербурга для сборных LCL грузов. Даже по Индии транзитное время было всего в 1,5 раза меньше, но это не создавало решающего преимущества. По Турции — да, маршрут был интереснее, но даже там сборке было сложно конкурировать с автотранспортом. Что касается Китая — объемы были близки к нулю.

Главная причина — отсутствие внутрипортовой инфраструктуры для растарки (расформирования) сборных партий. Вывозить грузы транзитом означало оформлять две декларации на каждый товар (обычную и транзитную), что вело к серьезным срокам и дополнительным финансовым затратам.

Как долго продлится эта «зима» в Новороссийске? Наш прогноз — порт возобновит регулярные судозаходы контейнерных линий уже до конца 2026 года. У нас нет хрустального шара, это лишь внутреннее ощущение, основанное на текущей динамике и прошлых "приостановках". И решающую роль в этом может сыграть турецкая дипломатия, т.к. флот этой страны пострадал от атак достаточно серьезно.

Мы искренне надеемся на скорейшее восстановление, ведь крупнейший неработающий порт в стране — это колоссальный дисбаланс для всей логистической системы РФ, который неминуемо ведет к нежелательному росту тарифов на перевозки. Мы рассчитываем на лучшее, но работаем с тем, что имеем сейчас.

Интересное исследование 👇🏼, но пока не сильно про российскую логистику. У нас пока проблемы другого характера: как вывезти груз из/через Турцию, как не застрять при перевозке через Владивосток, и как настроить этот ГИС ЭПД, особенно с клиентами, которые, кажется, к этому меньше всего готовы.

Как только с этим справимся - сразу же займемся ИИ сотрудниками и клиентским сервисом. Верно же?))