Как читать наши новости на фоне замедления работы Telegram в России:

▫️В разделе «Новости» в личном кабинете:
https://online.fsmlogistics.ru/news

▫️Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен — там публикуются все наши посты:
https://dzen.ru/id/636b6ecd94f5e93ff87ce9d6

▫️Наш канал в мессенджере Max — там нет репостов из Telegram, публикуется уникальный контент:
https://max.ru/join/97ZGQkXkHzaGMGI2Kar1wssKAqpA9Cp6RbOdw1d9Lx0

Остаёмся на связи с вами всегда!

И в нашем старом, и в новом калькуляторе есть поле партий товара.

❓Что оно означает и как его использовать? Мы рассказали об этом на нашем последнем вебинаре, см. видео фрагмент.

Зарегистрируйтесь по этой ссылке, если хотите получить полную версию вебинара. Рассылка будет на этой неделе.

Для тех, кто переживал насчёт судозаходов из Индии в РФ в мае.

По многочисленным просьбам трудящихся M-Line перенаправила судно MYD FUZHOU с бразильского маршрута на индийский. Таким образом, в мае запланирован прямой рейс из Нава-Шевы и Мундры в Санкт-Петербург (маршрут через El Dekheila, Egypt).

Также в мае мы продолжим отправку сборных контейнеров из Индии в Новороссийск.

Расписание доступно на картинке, а также в нашем онлайн-калькуляторе, где вы можете выбрать дату и маршрут при оформлении заказа.

Не все люди любят изменения в интерфейсах, особенно если привыкли к старому. И очень раздражает, когда тебя заставляют работать в новом интерфейсе против твоей воли.

Именно поэтому мы предусмотрели для клиентов возможность использовать как новую, так и старую версии наших онлайн-калькуляторов. Как перейти на старую — рассказываем на этом видео.

Клиент не должен подстраиваться под расписание — он должен выбирать.

И ключевая задача поставщика, например логистических услуг, - дать этот выбор. Чем больше вариантов, тем проще принять рациональное решение. И именно здесь возникает то самое взаимное доверие между клиентом и поставщиком.

Как действуют некоторые поставщики-редиски:

▪️у нас есть сервис раз в месяц из точки А в точку Б
▪️вот расписание, ждём ваши заказы
▪️другого нет — извините, ешьте что дают

Такой подход строится исключительно вокруг собственных возможностей, а не вокруг потребностей клиента.

❓А если у меня груз готов на два дня позже? Или мне нужно доставить на два дня раньше? А может, «то же самое, но с перламутровыми пуговицами»?

Именно такие вопросы задают клиенты, которым нужна гибкость — потому что этого требует их бизнес (то есть их клиенты). И логистическому провайдеру логично мыслить так же:
▫️хотите отправку на два дня позже — без проблем, вот цена;
▫️хотите маршрут через погранпереход в Казахстане, потому что дешевле — пожалуйста, если понимаете риски.

По сути — любой каприз в рамках разумной экономики.

Здесь и происходит смена парадигмы: уход от «операторского подхода» —

у меня есть линия, расписание и ограничения

к «экспедиторскому подходу» —

я решаю вашу задачу

До 2022 года мы сами были классическим оператором сборных грузов: есть такие стандартные линии, есть расписание — другого не дано. Потом мы пересобрали подход: сохранили собственные LCL линии, но добавили в них вариативность. Чтобы у клиента всегда были альтернативы — и чтобы за ними не нужно было идти к конкурентам.

Теперь любую услугу в рамках сборной логистики можно получить в одном окне (или в калькуляторе). Именно поэтому новый калькулятор не столько про наши LCL линии и CFS-CFS/CY-CY решения, он помогает клиенту получить тариф из точки загрузки в точку выгрузки, где часть маршрута проходит через наши сборные линии.

И еще очень важно, что клиенты остаются с нами не из-за удобного калькулятора с десятками тарифов. Они остаются из-за отношений с людьми, которые будут выполнять мультимодальную перевозку.

И если с нами получается работать по морской сборке через Санкт-Петербург — значит, получится и автосборка через Благовещенск, и авиа на Петербург, и ж/д через Забайкальск. Просто начинайте выбирать, вместо того, чтобы подстраиваться под жесткие рамки какого-то конкретного сервиса.

Комикс доступен в нашем канале в MAX.

Транзит через Ормузский пролив по-прежнему сильно ограничен. На коммерческое судоходство влияют как меры Ирана, так и морская блокада США. Как сообщает Hellenic Shipping News, это создало обстановку, которую описывают как «фактическое закрытие», независимо от официальных заявлений о возобновлении прохода.

Ситуация продолжает ухудшаться в последние дни, усложняя планирование для перевозчиков и грузоотправителей. Генеральный директор Hapag-Lloyd охарактеризовал условия как крайне изменчивые, предупредив, что даже в случае соблюдения режима прекращения огня полное восстановление операционной деятельности может занять до двух месяцев.

События обострились 22 апреля 2026 года, когда Корпус стражей исламской революции (КСИР) предпринял действия против трех контейнеровозов, следовавших через Ормузский пролив, и задержал два судна, сообщает Splash247.

Финансовые и сетевые последствия уже значительны. gCaptain сообщает, что Hapag-Lloyd в настоящее время тратит 50–60 миллионов долларов в неделю на топливо, изменение маршрутов и усиленные меры безопасности. Согласно тому же источнику, около 1000 коммерческих судов заблокированы по всему Ближнему Востоку, включая шесть судов Hapag-Lloyd, перевозящих примерно 25 000 контейнеров.

Рынки энергоносителей и сырья также испытывают давление. Как сообщает splash247, глобальная доступность сжиженного природного газа (СПГ) снизилась приблизительно на 20% с начала боевых действий. Отдельно ShippingWatch отмечает, что военно-морские силы США перехватили и остановили шесть судов, пытавшихся покинуть иранские порты, в течение первых 24 часов действия морской блокады, что еще больше ограничило грузопотоки.

В более широком масштабе Международный валютный фонд предупредил, что конфликт может повысить риск рецессии, в то время как Международное энергетическое агентство указало на серьезные проблемы энергетической безопасности. ShippingWatch цитирует аналитика и генерального директора Vespucci Maritime Ларса Йенсена, который оценил, что восстановление будет длительным. Ожидается, что последствия сбоев продлятся до 2027 года.

Запись вебинара по нашему новому онлайн калькулятор уже доступна на нашем канале в Дзен.

Посмотрите, если интересно, как наш инструмент может помочь вам развивать ваш бизнес.

И обязательно подписывайтесь на наш Дзен канал, чтобы не пропустить наши эксклюзивные материалы!

В марте 2026 года DP World активировала план экстренных мер для обеспечения грузопотоков через порт Джебель-Али на фоне ограничений судоходства в Ормузском проливе из-за конфликта с участием Ирана, США и Израиля. Мера позволяет судам в Дубай заходить в порты Хор-Факкан и Фуджайра на восточном побережье ОАЭ — минуя Персидский залив — с последующей переправкой контейнеров в Джебель-Али по суше.

Одновременно DP World задействовала исходящие сухопутные коридоры из Джебель-Али в Даммам и Сохар, расширив роль автотранспорта в преодолении кризиса. Джебель-Али сохраняет статус узла для таможенного оформления и дистрибуции, но частично утрачивает роль основной точки морского входа — эта функция переходит к портам восточного побережья. Меняется последовательность операций, удлиняется логистическая цепочка, растёт значимость интермодальных перевозок.

В декабре 2024 года в порту Сохар открыт новый контейнерный терминал Allied Ondock Container Services LLC, что помогло в текущей ситуации на Ближнем Востоке, усилив зависимость от портов Сохар, Джидда и Фуджейра.

Логистика и движение контейнеров по плану переданы команде DP World Logistics, которая лучше контролирует контейнеры, так как они находятся внутри терминала DP World. Однако из-за операционных ограничений они не могут перемещать единицы в течение 48 часов после подачи заявки, что приводит к задержке перестановки контейнеров на 2 недели. Например, на прошлой неделе у Alpha Shipping (ex-Hub Shipping) в Джебель-Али находилось 1958 TEU, включая контейнера с нашими грузами. По нашей информации, планируется переместить все единицы в Сохар. Согласно последним данным, DP World гарантировала перевозку всех контейнеров из Джебель-Али в Сохар в течение следующих 15 дней. Указанная информация передана нам представителем HUB Link.

Также DP World ускоряет проекты в Омане, включая СЭЗ «Аль-Равда» вдоль коридоров между Сохаром и Джебель-Али. В начале 2026 года представители Омана и DP World согласовали дальнейшие шаги по первому этапу проекта, подчеркнув его роль в трансграничной интеграции и промышленном развитии. Рассматривалась дорожная карта первого этапа на территории около 14 км² с возможностью расширения до 24 км² на втором этапе. Соглашение подписано 26 мая 2025 года.

Компания Эф Эс Макензи внесена в реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД).

Реестровый номер: GL-B044-00112-00/00005451

Дата внесения: 27.04.2026

Для справки:

Реестр уведомлений о ТЭД — это отдельный реестр, формируемый на базе «ГосЛога». В него включаются сведения о компаниях и индивидуальных предпринимателях, подавших уведомление об осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности.

Полный реестр доступен по ссылке: https://mintrans.gov.ru/activities/297/367/433

Давно пора было создать картинку с самыми популярными условиями поставки LCL грузов и мы это сделали.

При поставке сборных LCL грузов есть ряд важных особенностей, которые требуют отдельного рассмотрения в сравнении с привычными FCL перевозками в рамках Incoterms.

Главное отличие: этапы обработки груза и распределение ответственности

При FCL перевозках схема достаточно прямолинейна: один отправитель — один контейнер. Груз пломбируется у отправителя, и в большинстве случаев контейнер не вскрывается в пути. Контроль процесса проще, так как ответственность за контейнер сохраняется в рамках единой отправки. Линия, как правило, принимает контейнер на условиях CY–CY (container yard – container yard), что отражается в морском коносаменте.

При LCL перевозках в одном контейнере консолидируются грузы разных отправителей. Консолидация и последующее расформирование контейнера выполняются на складе CFS (Container Freight Station), поэтому в документации и операционной практике часто можно встретить обозначение CFS–CFS, независимо от условий Incoterms.

Особенность при использовании FOB.

В случае применения условия FOB при LCL перевозках возникает важный нюанс. Поставщик передаёт груз на склад CFS в порту отправления, однако переход риска по Incoterms происходит только в момент фактической погрузки на судно.

При этом отправитель фактически не контролирует момент погрузки, так как груз уже находится в системе консолидатора и обрабатывается оператором CFS.

Если на этапе хранения или обработки в CFS-складе в порту отправления вдруг происходит повреждение или утрата груза, урегулирование, как правило, осуществляется между отправителем и оператором склада либо агентом, через которого организована консолидация, поскольку именно он фактически принимает груз в обработку до момента загрузки на судно.

Отличие от FCL с точки зрения контроля

При FCL перевозках агент, осуществляющий погрузку на судно и обработку контейнера, как правило, назначается отправителем. В LCL схеме этот процесс централизован у консолидатора, что и формирует ключевое отличие от FCL с точки зрения контроля над грузом на этапе порта отправления.

CFR, CIF, CPT и CIP в LCL-перевозках

Что касается условий CFR, CIF, CPT и CIP, то при LCL перевозках их практическое различие часто сглаживается в операционной логике.

В реальной практике сборных грузов такие отправки обычно рассматриваются как prepaid (фрахт оплачивается в порту отправления), однако это относится именно к структуре оплаты перевозки, а не к условиям перехода риска по Incoterms.

Также следует учитывать, что в LCL перевозках значительная часть расходов в порту назначения относится к обработке через CFS, и они регулируются условиями и соглашениями между операторами консолидации в порту отправления и порту назначения, а не напрямую условиями Incoterms.

По данным консалтинговой компании Linerlytica, портфель заказов на контейнеровозы достиг рекордного уровня в 13 миллионов TEU вместимости, поскольку перевозчики продолжают бороться за долю рынка. Аналитик предупредил в своем отчете Market Pulse, что возрастает давление со стороны провозных мощностей.

Избыток мощностей вскоре настигнет рынок — только в 2028 году запланирована поставка более 5 миллионов TEU,

— пишет Linerlytica.

MSC стала первой контейнерной линией, оперирующей флотом в 1000 контейнеровозов. Согласно отчету Xinde Marine News со ссылкой на данные Alphaliner, MSC значительно увеличила отрыв от занимающей второе место Maersk.

Разрыв между двумя компаниями вырос до более чем 2,66 миллиона TEU — что превышает общую вместимость действующего флота Hapag-Lloyd, пятого по величине оператора в мире.

Индикаторы фрахтовых ставок продолжают отражать напряжение между растущими мощностями и неравномерным спросом. На прошлой неделе индекс World Container Index (WCI) от Drewry показал третье недельное падение подряд, что аналитики Drewry объяснили избытком мощностей и снижением объемов грузов.

Однако последняя оценка WCI, опубликованная 7 мая, зафиксировала рост на 3% к предыдущей неделе. По словам аналитика, этот рост был вызван повышением спотовых ставок на транстихоокеанских маршрутах после введения перевозчиками топливных надбавок и сезонных пиковых надбавок (PSS). Ставки на маршруте Азия–Европа практически не изменились.

Аналогичная тенденция наблюдалась и в индексах, ориентированных на Азию. По данным ShippingWatch, Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI) вырос вторую неделю подряд, приблизившись к уровням, которые в последний раз отмечались до октября 2023 года.