В этом году мировая транспортная отрасль отмечает 70-летие современной интермодальной контейнеризации.
Её отсчёт ведётся с 26 апреля 1956 года, когда в первый рейс отправилось судно, гружённое 58 морскими контейнерами.
Идея контейнерных перевозок родилась из очевидных преимуществ стандартной тары. Возможно, её прообразом на море стала обычная бочка, в которую помещали и порох, и вино, и солонину. Бочки удобно складировались в трюмах, а благодаря куполообразным бортам могли, не разрушаясь, устанавливаться в несколько ярусов.
Однако судоходный контейнер в его современном виде был изобретён и запатентован в 1955 году Малкольмом Маклином, владельцем автотранспортного бизнеса из Северной Каролины. Своей новацией Маклин внёс в развитие транспортной индустрии вклад, сопоставимый с изобретением парового двигателя.
К началу 50-х компания Маклина уже была пятой по величине автоперевозчиком в США, имея парк из 1776 грузовиков и тридцать семь терминалов вдоль восточного побережья. Он понял, что использование стандартного ящика, который можно перегружать с грузовика на судно и обратно без распаковки содержимого, будет значительно проще и быстрее. Работая над воплощением этой идеи, Маклин модифицировал конструкцию трейлера, разделив его на две части — шасси на колёсах и съёмный ящик, то есть контейнер.
Эти ящики должны были выдерживать морскую качку, надёжно защищать груз и позволять ставить их друг на друга в трюме. Маклин запатентовал конструкцию стального контейнера, в основных чертах сохранившуюся до сих пор. Одновременно он приобрёл судоходную компанию Pan-Atlantic Steamship Company и начал переоборудовать её суда в «контейнеровозы».
Целью Маклина было создание эффективной системы доставки грузов в контейнерах вдоль всего восточного побережья США. Pan-Atlantic была переименована в SeaLand Industries, и 26 апреля 1956 года первый контейнеровоз - перестроенный танкер Ideal X - вышел из порта Ньюарк (штат Нью-Джерси) в Хьюстон с 58 контейнерами на борту.
К концу 1960-х годов SeaLand Industries располагала парком из 27 000 контейнеров и флотом из 36 специализированных судов.
Для достижения подлинной интермодальности необходимо было согласовать единые стандарты контейнеров, которые можно было бы использовать как на море, так и на суше. В 1961 году, через пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация по стандартизации (ISO) утвердила в качестве базового модуля контейнер длиной 20 футов (около 6 метров). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины - 40 футов, который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако полезную загрузку контейнеровозов принято измерять в TEU, то есть в эквиваленте, соответствующем 20-футовому стандарту.
Её отсчёт ведётся с 26 апреля 1956 года, когда в первый рейс отправилось судно, гружённое 58 морскими контейнерами.
Идея контейнерных перевозок родилась из очевидных преимуществ стандартной тары. Возможно, её прообразом на море стала обычная бочка, в которую помещали и порох, и вино, и солонину. Бочки удобно складировались в трюмах, а благодаря куполообразным бортам могли, не разрушаясь, устанавливаться в несколько ярусов.
Однако судоходный контейнер в его современном виде был изобретён и запатентован в 1955 году Малкольмом Маклином, владельцем автотранспортного бизнеса из Северной Каролины. Своей новацией Маклин внёс в развитие транспортной индустрии вклад, сопоставимый с изобретением парового двигателя.
К началу 50-х компания Маклина уже была пятой по величине автоперевозчиком в США, имея парк из 1776 грузовиков и тридцать семь терминалов вдоль восточного побережья. Он понял, что использование стандартного ящика, который можно перегружать с грузовика на судно и обратно без распаковки содержимого, будет значительно проще и быстрее. Работая над воплощением этой идеи, Маклин модифицировал конструкцию трейлера, разделив его на две части — шасси на колёсах и съёмный ящик, то есть контейнер.
Эти ящики должны были выдерживать морскую качку, надёжно защищать груз и позволять ставить их друг на друга в трюме. Маклин запатентовал конструкцию стального контейнера, в основных чертах сохранившуюся до сих пор. Одновременно он приобрёл судоходную компанию Pan-Atlantic Steamship Company и начал переоборудовать её суда в «контейнеровозы».
Целью Маклина было создание эффективной системы доставки грузов в контейнерах вдоль всего восточного побережья США. Pan-Atlantic была переименована в SeaLand Industries, и 26 апреля 1956 года первый контейнеровоз - перестроенный танкер Ideal X - вышел из порта Ньюарк (штат Нью-Джерси) в Хьюстон с 58 контейнерами на борту.
К концу 1960-х годов SeaLand Industries располагала парком из 27 000 контейнеров и флотом из 36 специализированных судов.
Для достижения подлинной интермодальности необходимо было согласовать единые стандарты контейнеров, которые можно было бы использовать как на море, так и на суше. В 1961 году, через пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация по стандартизации (ISO) утвердила в качестве базового модуля контейнер длиной 20 футов (около 6 метров). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины - 40 футов, который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако полезную загрузку контейнеровозов принято измерять в TEU, то есть в эквиваленте, соответствующем 20-футовому стандарту.
❤5⚡2🎉1
Китайский Новый год 2026 наступает 17 февраля, но для импортеров есть срок куда важнее самого праздника.
Freightos проанализировал данные поиска на их логистическом маркетплейсе за последние четыре года, охватив сотни тысяч запросов на перевозку, чтобы увидеть, когда планирование перед Китайским Новым годом оборачивается настоящей гонкой.
История наглядна на графике на картинке. Каждый год поисковая активность на Freightos резко взлетает за 3–4 недели до праздника. Они назвали эту неделю Красной зоной.
Вот что происходит в Красную зону:
▫️16,9% всех предпраздничных запросов приходится на эту единственную неделю
▫️Активность скачкообразно растет на 30% от недели к неделе
▫️Объемы запросов на 62% выше, чем в последнюю неделю перед праздником, когда большинство решений уже принято.
Для Китайского Нового года 2026 Красная зона — это период с 20 по 26 января.
Как только она наступает, ситуация меняется стремительно: предложение мест сокращается, тарифы испытывают давление, а отправителям с меньшими объемами груза чаще угрожает сдвиг отправки (роллинг контейнеров).
Это значит, что настоящий дедлайн — не 17 февраля, а 20 января.
Вот какие рекомендации можно дать для построения плана отправок перед КНГ, актуально и для РФ:
▪️Начните изучать варианты отправки уже в первые два рабочих дня - 12 и 13 января
▪️Постарайтесь завершить бронирование до 20 января
▪️Позвольте другим бороться за ограниченный и дорогой спейс на судах.
Будет ли рост тарифов перед КНГ в этом году, как думаете? Давайте обсудим в нашем ТГ чате по этой ссылке.
Freightos проанализировал данные поиска на их логистическом маркетплейсе за последние четыре года, охватив сотни тысяч запросов на перевозку, чтобы увидеть, когда планирование перед Китайским Новым годом оборачивается настоящей гонкой.
История наглядна на графике на картинке. Каждый год поисковая активность на Freightos резко взлетает за 3–4 недели до праздника. Они назвали эту неделю Красной зоной.
Вот что происходит в Красную зону:
▫️16,9% всех предпраздничных запросов приходится на эту единственную неделю
▫️Активность скачкообразно растет на 30% от недели к неделе
▫️Объемы запросов на 62% выше, чем в последнюю неделю перед праздником, когда большинство решений уже принято.
Для Китайского Нового года 2026 Красная зона — это период с 20 по 26 января.
Как только она наступает, ситуация меняется стремительно: предложение мест сокращается, тарифы испытывают давление, а отправителям с меньшими объемами груза чаще угрожает сдвиг отправки (роллинг контейнеров).
Это значит, что настоящий дедлайн — не 17 февраля, а 20 января.
Вот какие рекомендации можно дать для построения плана отправок перед КНГ, актуально и для РФ:
▪️Начните изучать варианты отправки уже в первые два рабочих дня - 12 и 13 января
▪️Постарайтесь завершить бронирование до 20 января
▪️Позвольте другим бороться за ограниченный и дорогой спейс на судах.
Будет ли рост тарифов перед КНГ в этом году, как думаете? Давайте обсудим в нашем ТГ чате по этой ссылке.
🔥6❤1👍1
Первый рабочий день посвящаем разбору папки со спамом.
Похоже, китайские братишки для создания рекламных материалов используют какой-то лютый ИИ-генератор, обученный на архивных мемах.
▫️Географию он, конечно, игнорирует - умудрился дважды изобразить Москву. Или это он шестой палец карте России дорисовал?
▫️Под российским флагом красуется явно чей-то ещё. Напоминает флаг бывшей британской колонии, но Россия, на наше счастье, в этот список никогда не входила.
▫️Грузовик стоило бы перевести как truck, а не car. А то клиенты подумают, что вы попутно продаёте китайские б/у легковушки по дешёвке и с перегоном.
▫️А фраза «ограниченный российский транзит» - это вообще шедевр двусмысленности. Если речь про очереди на погранпереходах, то вы же сами пишете, что в Маньчжурии всё прекрасно. Загадка.
Надеемся, наши рекламные материалы разбирают также тщательно, ибо это показатель признания. И ждём следующих шедевров 😁
Похоже, китайские братишки для создания рекламных материалов используют какой-то лютый ИИ-генератор, обученный на архивных мемах.
▫️Географию он, конечно, игнорирует - умудрился дважды изобразить Москву. Или это он шестой палец карте России дорисовал?
▫️Под российским флагом красуется явно чей-то ещё. Напоминает флаг бывшей британской колонии, но Россия, на наше счастье, в этот список никогда не входила.
▫️Грузовик стоило бы перевести как truck, а не car. А то клиенты подумают, что вы попутно продаёте китайские б/у легковушки по дешёвке и с перегоном.
▫️А фраза «ограниченный российский транзит» - это вообще шедевр двусмысленности. Если речь про очереди на погранпереходах, то вы же сами пишете, что в Маньчжурии всё прекрасно. Загадка.
Надеемся, наши рекламные материалы разбирают также тщательно, ибо это показатель признания. И ждём следующих шедевров 😁
😁9❤3
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Мы отправляем сборные грузы через Благовещенск в гибридном формате: комбинируем сильные стороны сборных грузов и отдельных отправок. Фактически - это массовый колоудинг.
Преимущества для клиентов:
▫️мы не ждем долгого накопления грузов и отправляем сборку каждые 2 дня, срок доставки сокращается
▫️мы снижаем риски досмотров и сложностей при таможенном оформлении на СВХ в Благовещенске т.к. в наших сборных машинах небольшое количество различных кодов товара
▫️данная схема позволяет нам держать достаточно низкие цены на доставку по этому маршруту т.к. мы догружаем машины с уже оплаченным фрахтом.
Подробнее о том, как происходит перевозка - на видео. Это один из фрагментов нашего онлайн вебинара, который мы провели в конце 2025 года.
Преимущества для клиентов:
▫️мы не ждем долгого накопления грузов и отправляем сборку каждые 2 дня, срок доставки сокращается
▫️мы снижаем риски досмотров и сложностей при таможенном оформлении на СВХ в Благовещенске т.к. в наших сборных машинах небольшое количество различных кодов товара
▫️данная схема позволяет нам держать достаточно низкие цены на доставку по этому маршруту т.к. мы догружаем машины с уже оплаченным фрахтом.
Подробнее о том, как происходит перевозка - на видео. Это один из фрагментов нашего онлайн вебинара, который мы провели в конце 2025 года.
🔥5😎1
Рынок LCL перевозок
Мы отправляем сборные грузы через Благовещенск в гибридном формате: комбинируем сильные стороны сборных грузов и отдельных отправок. Фактически - это массовый колоудинг. Преимущества для клиентов: ▫️мы не ждем долгого накопления грузов и отправляем сборку…
Комментарии одного из клиентов в ответ наш пост.
❓Есть вопрос. Клиент который заказал перевозку в одной машине, оплатил и ждёт свой груз. Вы догружаете чужие грузы и с ними возникают вопросы…. При переходе… это же реально?! Что Вы в этом случае говорите заказчику , который понимает , что у него с грузом все хорошо, он заказал «свою» фуру а она встала на границе или в К. Кургане.. Вы что говорите заказчику ??? Вы же в данной ситуации его обманываете. Он страдает из-за Вашего желания заработать на другом грузе.
Наш ответ:
❗️Все несколько иначе. У нас есть постоянные клиенты с большим объемом моно-груза и ритмичностью отправок, именно это позволяет нам обеспечивать выход машин каждые 2 дня и дает возможность рассчитывать емкость для отправки других грузов.
При этом мы открыты с заказчиками и они понимают что в фуре едет сборный груз.
Что касается сложностей на границе, тут вы правы, они могут возникнуть с любым грузом. Именно поэтому мы даем 2 дня на растаможку с колес, если кто-то из клиентов не укладывается в этот срок, или назначается досмотр груза, он выгружается на СВХ, и забирает его следующая машина по факту выпуска. Таким образом никто не страдает от проблем другого клиента.
❓Есть вопрос. Клиент который заказал перевозку в одной машине, оплатил и ждёт свой груз. Вы догружаете чужие грузы и с ними возникают вопросы…. При переходе… это же реально?! Что Вы в этом случае говорите заказчику , который понимает , что у него с грузом все хорошо, он заказал «свою» фуру а она встала на границе или в К. Кургане.. Вы что говорите заказчику ??? Вы же в данной ситуации его обманываете. Он страдает из-за Вашего желания заработать на другом грузе.
Наш ответ:
❗️Все несколько иначе. У нас есть постоянные клиенты с большим объемом моно-груза и ритмичностью отправок, именно это позволяет нам обеспечивать выход машин каждые 2 дня и дает возможность рассчитывать емкость для отправки других грузов.
При этом мы открыты с заказчиками и они понимают что в фуре едет сборный груз.
Что касается сложностей на границе, тут вы правы, они могут возникнуть с любым грузом. Именно поэтому мы даем 2 дня на растаможку с колес, если кто-то из клиентов не укладывается в этот срок, или назначается досмотр груза, он выгружается на СВХ, и забирает его следующая машина по факту выпуска. Таким образом никто не страдает от проблем другого клиента.
🔥4🆒1
Forwarded from Бизнес-практика в Китае
Китайская таможня возвращается к 5-ступенчатому рейтингу экспортеров. Причем с более жесткими критериями, чем ранее.
中华人民共和国海关注册登记和备案企业信用管理办法（海关总署令第282号）/ Правила управления кредитоспособностью предприятий, зарегистрированных и поставленных на учёт в таможенных органах Китайской Народной Республики (Приказ Главного таможенного управления №282)
Под таким названием вышло новое постановление Главного таможенного управления КНР (ГТУ), в котором прописываются изменения, касающиеся всех экспортеров, вступающие в силу с 1 апреля 2026 года.
Суть в следующем. Всем компаниям, претендующим на право экспорта, ГТУ присвоит тот или иной "кредитный рейтинг". Их будет 5 видов:
— предприятия с сертификацией высокого уровня;
— сертифицированные предприятия;
— обычные предприятия;
— недобросовестные предприятия;
— предприятия с серьёзной недобросовестностью.
«Предприятия с сертификацией высокого уровня» (高级认证企业) и «сертифицированные предприятия» (认证企业) будут считаться китайскими «Сертифицированными экономическими операторами» (AEO). Они получат возможность «доверительного» экспорта/импорта со всеми вытекающими положительными последствиями.
Кроме того, ГТУ на основе соответствующих международных договоров, соглашений и настоящих Правил будет рекомендовать эти компании к взаимному признанию таможенными органами других стран или регионов.
«Обычные предприятия» (常规企业): для них особо ничего не поменяется, как работали, так и будут работать.
«Недобросовестные предприятия» (失信企业): тотальные проверки при каждом экспорте и импорте.
Попавшие в список под меткой «предприятия с серьёзной недобросовестностью» (严重失信企业) практически лишатся возможности вести экспортно-импортные операции. Причем, на вчерашнем семинаре ГТУ в Тяньцзине прозвучал намек, что будут отслеживаться и другие компании, аффилированные с «плохишами».
Интересно, что информация для присвоения того или иного рейтинга экпортеру будет собираться не только из базы данных самого ГТУ, но и из других ведомств, а также открытых источников.
Есть ещё несколько важных моментов, которые нужно рассмотреть по данному Постановлению, включая то, что влияет на рейтинг, а также то, как выбраться из «недобросовестных предприятий». Так что продолжение следует.
Бизнес-практика в Китае
中华人民共和国海关注册登记和备案企业信用管理办法（海关总署令第282号）/ Правила управления кредитоспособностью предприятий, зарегистрированных и поставленных на учёт в таможенных органах Китайской Народной Республики (Приказ Главного таможенного управления №282)
Под таким названием вышло новое постановление Главного таможенного управления КНР (ГТУ), в котором прописываются изменения, касающиеся всех экспортеров, вступающие в силу с 1 апреля 2026 года.
Суть в следующем. Всем компаниям, претендующим на право экспорта, ГТУ присвоит тот или иной "кредитный рейтинг". Их будет 5 видов:
— предприятия с сертификацией высокого уровня;
— сертифицированные предприятия;
— обычные предприятия;
— недобросовестные предприятия;
— предприятия с серьёзной недобросовестностью.
«Предприятия с сертификацией высокого уровня» (高级认证企业) и «сертифицированные предприятия» (认证企业) будут считаться китайскими «Сертифицированными экономическими операторами» (AEO). Они получат возможность «доверительного» экспорта/импорта со всеми вытекающими положительными последствиями.
Кроме того, ГТУ на основе соответствующих международных договоров, соглашений и настоящих Правил будет рекомендовать эти компании к взаимному признанию таможенными органами других стран или регионов.
«Обычные предприятия» (常规企业): для них особо ничего не поменяется, как работали, так и будут работать.
«Недобросовестные предприятия» (失信企业): тотальные проверки при каждом экспорте и импорте.
Попавшие в список под меткой «предприятия с серьёзной недобросовестностью» (严重失信企业) практически лишатся возможности вести экспортно-импортные операции. Причем, на вчерашнем семинаре ГТУ в Тяньцзине прозвучал намек, что будут отслеживаться и другие компании, аффилированные с «плохишами».
Интересно, что информация для присвоения того или иного рейтинга экпортеру будет собираться не только из базы данных самого ГТУ, но и из других ведомств, а также открытых источников.
Есть ещё несколько важных моментов, которые нужно рассмотреть по данному Постановлению, включая то, что влияет на рейтинг, а также то, как выбраться из «недобросовестных предприятий». Так что продолжение следует.
Бизнес-практика в Китае
👍3🤔3🔥2❤1
Актуальное расписание отправки сборных контейнеров в Санкт-Петербург.
Для грузов, поступивших перед празднованием Китайского Нового года, мы также планируем запустить дополнительные консолидации из Китая в Санкт-Петербург в середине февраля.
Кроме того, в вашем распоряжении всегда есть альтернативные варианты доставки:
▫️Морской LCL сервис через Владивосток
▫️Железнодорожные LCL-перевозки в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург
▫️Автомобильная LTL-доставка через Благовещенск
▫️Автомобильная сборка с выгрузкой груза на СВХ в Москве и Санкт-Петербурге.
Для грузов, поступивших перед празднованием Китайского Нового года, мы также планируем запустить дополнительные консолидации из Китая в Санкт-Петербург в середине февраля.
Кроме того, в вашем распоряжении всегда есть альтернативные варианты доставки:
▫️Морской LCL сервис через Владивосток
▫️Железнодорожные LCL-перевозки в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург
▫️Автомобильная LTL-доставка через Благовещенск
▫️Автомобильная сборка с выгрузкой груза на СВХ в Москве и Санкт-Петербурге.
👌4
Расписание выходов сборных контейнеров через Владивосток и машин через Благовещенск, на которые можно успеть до начала празднования Китайского Нового года.
Разместить заявку или рассчитать запрос вы можете в онлайн калькулятор, где есть скидки, различные понижающие коэффициенты и тарифы на вывоз по РФ автомобильным и авиа транспортом, либо направив на почту lcl-vlv@fsmac.ru
Разместить заявку или рассчитать запрос вы можете в онлайн калькулятор, где есть скидки, различные понижающие коэффициенты и тарифы на вывоз по РФ автомобильным и авиа транспортом, либо направив на почту lcl-vlv@fsmac.ru
👌3
Какой у вас опыт использования функции распознавания запросов в нашем калькуляторе?
Anonymous Poll
3%
Все отлично, замечаний нет
0%
Хотелось бы увеличить скорость распознавания
12%
Хотелось бы улучшить качество/точность распознавания
10%
Нужна другая логика работы инструмента
10%
У меня не получилось распознать мой запрос
36%
Мне это вообще не нужно
31%
Не знал о такой функции
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Особенности таможенного оформления грузов на СВХ Каникурган при использовании нашего сборного сервиса из Китая через Благовещенск в различные города РФ.
🔥2
Судно M/V “ISTANBUL BRIDGE” изначально планировало прибыть из Китая в Санкт-Петербург в конце февраля с выгрузкой на терминал ПКТ. На нем находятся наши сборные контейнеры, которые мы предполагали расформировывать на терминале GlobalPorts.
Однако в конце января мы получили уведомление об изменении порта выгрузки на Бронку. Для нас это проблематично, так как мы не работаем со сборными грузами в этом порту. Согласование работы на терминале Бронка - это сложная и дорогостоящая процедура. Альтернативный вариант — оформление транзита контейнеров с Бронки на другой терминал — повлечет за собой значительные дополнительные расходы и большой объем документооборота для каждого груза.
Формально линия SAFETRANS по-прежнему работает через терминалы GlobalPorts (ПЛП или ПКТ). Однако судно ISTANBUL BRIDGE (вместимостью 4800 TEU) существенно крупнее других судов этой линии. Сейчас оно следует в Санкт-Петербург с полной загрузкой и осадкой 12,5 м. При этом максимально допустимая осадка для захода на терминалы Globalports составляет 11,5 м.
Для капитана судна портом назначения является просто «Санкт-Петербург», где разрешенная осадка как раз 12,5 м. То, что внутри порта существуют терминалы с разными ограничениями, — это уже относительно небольшая операционная деталь.
Ситуация с осадкой зависит от характера груза. Контейнеровоз может быть загружен одинаковым количеством TEU в разных рейсах, но с разной итоговой осадкой. Если в одном рейсе много тяжелых контейнеров, осадка достигает максимума в 12,5 м. В другом рейсе, с легкими грузами, осадка может составить 11 м, что позволит судну зайти на любой терминал.
Логика судовладельца понятна: каждый контейнер — это доход. В пиковый сезон, «сенокос» они стремятся максимально загрузить судно, чтобы повысить рентабельность. В такой ситуации необходимость разгрузки на конкретном терминале внутри порта может рассматриваться как второстепенная техническая задача.
С экономической точки зрения использование крупных судов, таких как ISTANBUL BRIDGE, имеет две стороны. В период высокого спроса полная загрузка позволяет снизить себестоимость перевозки одного TEU и увеличить прибыль. Однако во время спада, даже при загрузке в 60%, себестоимость на единицу груза резко возрастает, и рейс может в лучшем случае выйти в ноль.
Таким образом, у каждой стороны, вовлеченной в этот процесс — от грузоотправителя до судовладельца, — есть свои резонные, но часто противоречивые интересы и сложности.
В настоящее время мы с коллегами обсуждаем, как поступить с нашими контейнерами: растамаживать ли их непосредственно на Бронке или оформить транзит на терминалы GlobalPorts. Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки, но в любом случае это приведет к дополнительным затратам на обработку груза. О принятом решении сообщим дополнительно.
Однако в конце января мы получили уведомление об изменении порта выгрузки на Бронку. Для нас это проблематично, так как мы не работаем со сборными грузами в этом порту. Согласование работы на терминале Бронка - это сложная и дорогостоящая процедура. Альтернативный вариант — оформление транзита контейнеров с Бронки на другой терминал — повлечет за собой значительные дополнительные расходы и большой объем документооборота для каждого груза.
Формально линия SAFETRANS по-прежнему работает через терминалы GlobalPorts (ПЛП или ПКТ). Однако судно ISTANBUL BRIDGE (вместимостью 4800 TEU) существенно крупнее других судов этой линии. Сейчас оно следует в Санкт-Петербург с полной загрузкой и осадкой 12,5 м. При этом максимально допустимая осадка для захода на терминалы Globalports составляет 11,5 м.
Для капитана судна портом назначения является просто «Санкт-Петербург», где разрешенная осадка как раз 12,5 м. То, что внутри порта существуют терминалы с разными ограничениями, — это уже относительно небольшая операционная деталь.
Ситуация с осадкой зависит от характера груза. Контейнеровоз может быть загружен одинаковым количеством TEU в разных рейсах, но с разной итоговой осадкой. Если в одном рейсе много тяжелых контейнеров, осадка достигает максимума в 12,5 м. В другом рейсе, с легкими грузами, осадка может составить 11 м, что позволит судну зайти на любой терминал.
Логика судовладельца понятна: каждый контейнер — это доход. В пиковый сезон, «сенокос» они стремятся максимально загрузить судно, чтобы повысить рентабельность. В такой ситуации необходимость разгрузки на конкретном терминале внутри порта может рассматриваться как второстепенная техническая задача.
С экономической точки зрения использование крупных судов, таких как ISTANBUL BRIDGE, имеет две стороны. В период высокого спроса полная загрузка позволяет снизить себестоимость перевозки одного TEU и увеличить прибыль. Однако во время спада, даже при загрузке в 60%, себестоимость на единицу груза резко возрастает, и рейс может в лучшем случае выйти в ноль.
Таким образом, у каждой стороны, вовлеченной в этот процесс — от грузоотправителя до судовладельца, — есть свои резонные, но часто противоречивые интересы и сложности.
В настоящее время мы с коллегами обсуждаем, как поступить с нашими контейнерами: растамаживать ли их непосредственно на Бронке или оформить транзит на терминалы GlobalPorts. Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки, но в любом случае это приведет к дополнительным затратам на обработку груза. О принятом решении сообщим дополнительно.
🙏4