Вот сейчас абсолютно без иронии и сарказма: искренние поздравления всем причастным, конструкторам, инженерам, работникам и экипажу. Ура, товарищи, ура!

А дорогому нашему родному Минпромторгу никаких поздравлений. Рано булочки расслаблять, нам с вами еще КПГА выполнять в полном объеме и в установленные сроки. Хватит того, что сегодня мы вас не отругали. Тоже вполне себе похвала.

А. Маняхин:
- Средний возраст маневрового локомотива сегодня 34 года. Это означает, что еще 10-15 лет средний локомотив ещё может эксплуатироваться.
При этом 93% их находится уже за пределами назначенного срока службы.

Сибирский «конец света»

Недавно давал комментарий красноярскому телеканалу про «Сибирский плюм». Будто бы в Сибири под земной корой нарывает магма, которая вот-вот прорвется. Сибирский плюм был и даже взорвался, но около 250 млн лет назад, тогда случилось пермское вымирание на всей планете. Классическая такая теория заговора.

Правда, в Сибири и сейчас может настать другой конец света, не света как мира, а как электроэнергии. Из года в год возрастают потребление и нагрузка на сети, а их обслуживание, модернизация, развитие постоянно отстают. И сейчас это отставание обрело критический характер.

Так Красноярский край, Хакасия, Бурятия и Забайкалье уже в ближайшее время могут остаться без стабильного электроснабжения из-за износа распределительных сетей, который в этих четырех регионах составляет от 76 до 82%.

А денег на ремонт нет. Если раньше энергокомпании могли брать кредиты в банках и реализовывать плановые ремонтные, капитальные вложения, то с нынешними ставками это стало невозможно делать.

Сибирь оказалась в ловушке низких тарифов и собственных стереотипов. В советское время здесь были построены каскад ГЭС на Енисее и Ангаре, сеть ТЭЦ, ТЭС и ГРЭС, работающих на угле, добываемом тоже в Сибири. Сибиряки считают, что раз их отцы и деды строили крупнейшие энергокомплексы, то платить за электроэнергию должны меньше, чем жители европейской части России. А других источников финансирования инвестиционных программ и ремонта сетей, кроме тарифа, не существует. Сами системно недоплачивали за обслуживание огромной энергосистемы. В итоге она уперлась в потолок своих возможностей.

На многих территориях уже стали неосуществимы новые подключения. Только у «Красноярскэнерго» в работе сейчас находится более 13 тысяч заявок. На выполнение всех договоров требуется более 8 млрд рублей, а в тариф на 2025 год заложен 1 млрд. В Хакасии нужно почти 5 млрд рублей, а предусмотрено только 30 миллионов, в Забайкалье — около 3 миллиардов рублей против 435 миллионов, в Бурятии — 4 миллиарда и 600 млн. В Забайкалье не хватает средств на обеспечение сетевой инфраструктурой земель Дальневосточного гектара. Для подключения участков требуется 4,6 млрд руб.

Сейчас тарифообразование находится на уровне субъектов федерации. В большинстве регионов – это вопрос политический. Повысит губернатор тариф - появится в регионе социальное недовольство – снимут такого губернатора – поставят нового врио. Вот и принимают они такие решения со значительным опозданием.

А энергетика – это история вдолгую, на десятилетия. И единая система на всю Сибирь, а не по регионам. Нет для нее границ между Хакасией, Красноярским краем, Тувой (где работают «Россети Сибирь») и даже Иркутской областью (там Иркутская электросетевая компания осуществляет функции системообразующей сетевой организации).

Самым логичным выходом из ситуации был бы перенос вопроса тарифообразования с регионального уровня на уровень федерального округа – создание единой Сибирской тарифной зоны. Но это требует политического решения на федеральном уровне, пока его нет.

Но есть другой вариант, сейчас, скорее всего, более реальный для реализации, потому что проблема уже стоит остро. Нужно договориться с регионами по инвестпрограммам, которые и возникновение критической ситуации предотвратят и будут учитывать рост энергопотребления. Это, значит, неминуемо заложить их тариф. Но на 10 лет, а не на год. Причем по экспертным оценкам по факту, например, в Бурятии при увеличении тарифа на передачу электроэнергии на 10% конечная цена для потребителей вырастет всего на 2%. В Кузбассе уже договорились. Сейчас дело за властями Красноярского края, Хакасии, Бурятии и Забайкалья. Иначе там рано или поздно наступит Сибирский «конец света».

Пока первый вывод, который можно сделать из выступлений на съезде РСПП - две главные заботы, которые волнуют сейчас крупный бизнес, это:

- дальнейшая деприватизация. То, что что-то у кого-то обязательно отберут, здесь никаких иллюзий.

- дальнейшее изменение налогового законодательства. Опять-таки, судя по риторике того же Шохина, бизнес внутренне готов и смирился с тем, что до 2030 года налоги еще не раз будут "пересматриваться и корректироваться". О чем просят, это допустить промышленность хотя бы до обсуждения очередных новаций. Просите и обрящите.

🇷🇺#авиа #россия #UNAC
ДУМАЮ МИНИМУМ ПОРЯДКА 200 САМОЛЁТОВ К 2030 ГОДУ НАДО ПРОИЗВЕСТИ, ВОЗМОЖНО И БОЛЬШЕ — ЧЕМЕЗОВ

Сначала думали, что кто-то что-то недопонял. Но нет. Сергей Викторович уважаемый (да продлит Кришна дни его) действительно заявил о планах производства "минимум 200 самолетов до 2030-го".

Как быстро у нас планы меняются. Напомним, что с первоначальных 1036 гражданских бортов КПГА затем была скорректирована до 994 гражданских самолетов к 2030 году. Затем их стало "где-то 600". А теперь вот "минимум 200".

Не менее уважаемым пиарщикам Ростеха пора бы перестать жрать булки и уточнить, что речь, например, шла только об одном виде ГС.

РФ необходимо произвести минимум 200 самолётов к 2030 г. для замещения иностранных лайнеров

"Ростех", в структуру которого входит "Объединенная авиастроительная корпорация", пока только начала работу с авиакомпаниями по оценке реального спроса на новые самолёты до 2030 года, предварительная оценка показывает, что РФ будет необходимо произвести минимум 200 лайнеров для выбывающих из эксплуатации иностранных самолётов, заявил журналистам глава госкорпорации Сергей Чемезов в кулуарах съезда РСПП.

"Сегодня пока мы ещё точное количество пока не можем сказать, потому что мы с авиакомпаниями только сегодня начинаем обсуждать эту тему. Я думаю что порядка 200, это минимум, надо будет произвести самолётов", - сказал он, комментируя процесс пересмотра ранее утверждённой и уже частично не актуальной комплексной программы развития гражданского авиапрома.

"Возможно, потребуется и больше", - добавил Чемезов.

@interfaxonline

Минфин внесет около 7 компаний на приватизацию в 2026 г. По итогам этого в бюджет может поступить от 100 до 300 млрд рублей.

Про ПД-8

Главный герой этой недели в нашем авиастроении - безусловно двигатель ПД-8.

Пример того, как (пусть и вынужденно из-за санкций) можно сильно напрячься и сделать. Задача его создания, как и всё импортозамещение, - государственной важности. До сих пор "Клуб стран - создателей авиадвигателей" очень ограничен, и санкции со стороны недружественных стран ставят под угрозу саму возможность успешного создания отечественных авиалайнеров.

Современный авиационный двигатель - это вершина научного айсберга, где в незаметной для большинства части вопросов и проблем при его создании сидит и множество наук (от газодинамики и прочности до многокритериальной оптимизации), и смежных отраслей (от металлургии и материаловедения до суперкомпьютеров и электронных компонентов, работающих в экстремальных условиях), и всех трудностей нашего машиностроения (от кадрового голода до состояния отечественного станкостроения).

Добавим, что двигатель обычно создается в два раза дольше самолёта - и можно понять, насколько проект ПД-8 оказался сложен и важен для России.

Первый полёт Суперджета с двумя ПД-8 - это гораздо серьёзней, чем "прокатить" опытный двигатель на четырёхдвигательной летающей лаборатории.

На фоне других проектов создания авиатехники не можем не отметить, что создание ПД-8 - пример результативной работы МПТ, ОДК и всех смежных структур. Да, были не выдержаны изначально нереальные сроки. Да, пришлось переделывать то, что не получилось сразу (и хотя по официальной версии проблема выявилась только на летающей лаборатории, мы можем предположить, что о ней знали и до этого, но захотели "выполнить вехи плана"). И хорошо, что кто-то (и здравый смысл) смог убедить руководителей всех уровней, что в авиации самое главное - безопасность, а не красивые презентации.

В результате, пусть и не в первоначальные сроки, двигатель появился - и это самое главное. Хочется поздравить всех причастных к его созданию - от руководителей до рабочих и испытателей, его создававших. Впереди ещё будет его дальнейшая доводка и настройка, и расширение ресурсных показателей, и сертификация, и наращивание серийного производства.

Не переживайте - пассажиры полетят на безопасном двигателе. А продолжение работ по нему будет связано с дальнейшим улучшением его характеристик, наращиванием ресурса, повышением технологичности изготовления и удобства обслуживания - это в итоге улучшит экономику авиакомпаний, которую на первом этапе наверняка будут поддерживать с помощью государства.

Ещё будут работы в интересах применения ПД-8 на Бе-200 и других самолётах, в том числе и иностранных. Сейчас, конечно, стоит задача удовлетворить собственный рынок авиаперевозок и начать поставки 142 Суперджетов до 2030 года. Но при снятии санкций, может быть и выходить на внешние рынки, но позже.
 
Так что первый вылет "Суперджета" с двигателями ПД-8 - это знаменательное событие в современной истории нашей авиации. Ещё раз поздравляем всех, кто напряженно работал ради этого несколько лет.

P.S. В Телеграм-канале "ОДК" в ожидании первого полёта вышла целая серия публикаций о ПД-8 и о людях, участвующих в его создании - получилось очень душевно, рекомендуем.

Закончить наш немного философский пост хотим цитатой из этой серии публикаций слов Марка Суханкова - ведущего специалиста ОДК-Сатурн по наружному осмотру:

Я всегда вспоминаю лозунг нашего предприятия, когда вижу взлетающие самолёты с нашими двигателями – «Мы дарим самолётам небо!».  Первый полёт двигателей ПД-8 в составе самолёта - лучшая награда для всех, кто принимал участие в его создании!»

#ПД8 #ОДК

Редакция @AviaComments

Сергей Чемезов: Возврат в капитал "АвтоВАЗа" ушедшего из России автоконцерна Renault актуален, но таких переговоров пока нет.

Вы скажете, мы придираемся, но после трех лет "технологического суверенитета", такое откровенное признание многолетнего главы нашего высокотехнологичного всего в том, что и в автопроме мы "на своих не вытянем"... немного удручает.

Силуанов говорит о необходимости "совместного прохождения с бизнесом периода охлаждения экономики". Для этого бизнес должен заняться самооздоровлением - поработать над издержками и, возможно, избавиться от "излишних, накопленных в жирные годы активов".

Шохин Силуанову: хотелось бы, чтобы вашими молитвами бизнес не только выживал, но и развивался.

Не сдержался, дедушка ))

ВЧК-ОГПУ узнал о попытке рейдерского захвата предприятий «Алмаз групп» злоумышленниками из Москвы. Рабочие просят о помощи Бастрыкина, потому что захват угрожает их рабочим местам и энергоснабжению города Лермонтов.

Московские адвокаты АБ «Бартолиус» с 2019 года пытаются осуществить рейдерский захват градообразующего завода «Алмаз Удобрения» (бывший ГМЗ) города Лермонтова. В Москве юристы «Бартолиуса» Дмитрий Проводин и Юлий Тай в союзе с бывшим руководством завода Сергеем Маховым и Сергеем Чаком инициировали свыше 100 судебных разбирательств, пытаясь довести предприятие до банкротства.
Сейчас многочисленные обращения сотрудников завода в правоохранительные органы, в том числе к Бастрыкину, не только не приводят к привлечению виновных к ответственности, но даже не становятся поводом для полноценного расследования конкретных фактов правонарушений. Оно и неудивительно, ряд руководителей следственных и судебных органов осуществляют покровительство «Бартолиусу».

Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp