Малая химия рождает большие вопросы к Минпромторгу.

Госдума приняла в первом чтении проект федерального бюджета на 2027–2029 годы. Впереди второе чтение, назначенное на 19 ноября, а значит, борьба за распределение дефицитных бюджетных средств вступает в решающую стадию.

Среди претендентов — нацпроект «Новые материалы и химия», на который предусмотрено 71,7 млрд рублей за три года. Это далеко не самый дорогой технологический нацпроект, но один из принципиально важных для российской промышленности. Без специальных смол, катализаторов, присадок и высокочистых материалов невозможно развивать собственную электронику, авиацию, фармацевтику и машиностроение.

Минпромторг обещает к 2030 году освоить более 700 критически важных химических продуктов и запустить свыше 130 производств.

Но что получилось с предыдущими обещаниями?

Ещё в 2017 году правительство утвердило дорожную карту развития мало- и среднетоннажной химии. В 2023-м Мантуров докладывал Путину о планах запустить 47 производств стоимостью 380 млрд рублей. На тот момент работали 19. Однако подтверждений выполнения всех намеченных планов к 2025 году так и не появилось.

Более того, в опубликованном Российским союзом химиков разборе плана импортозамещения 2018 года отмечалось: из проектов по 106 химическим продуктам реализованы только 23. Некоторые предприятия после запуска останавливали производство из-за нехватки финансирования. Например, «Алтайский Химпром» прекратил выпуск эпоксидных смол спустя полтора-два года после старта.

С результатами импортозамещения тоже всё непросто. В сентябре Мантуров сообщил об освоении примерно 60 критически важных материалов для микроэлектроники. Однако, по данным специалистов МНТЦ МИЭТ, около 90% отечественных специальных материалов для радиоэлектроники производятся из импортного сырья и компонентов. Готовый продукт российский, а технологическая зависимость никуда не делась.

И это не единичная проблема. На отраслевой конференции в сентябре 2026 года импортозависимость отдельных сегментов мало- и среднетоннажной химии оценивали в 60–100%.

Есть и проблема, которую признаёт сам Молодой Министр Алиханов: для многих продуктов малотоннажной химии внутренний спрос слишком мал, чтобы окупить отдельное производство. И пока непонятно, как Минпромторг собирается обеспечить новым предприятиям достаточное количество заказов.

Сейчас ведомства и отраслевые лоббисты борются за каждый рубль бюджетного финансирования. И развитие малотоннажной химии, безусловно, заслуживает государственных инвестиций.

Однако опыт предыдущих программ показывает, что вопрос уже не столько в объёме выделяемых средств, сколько в эффективности их использования. За девять лет Минпромторг так и не предложил убедительного системного решения проблемы: как обеспечить отечественным производителям доступ к исходному сырью, сформировать устойчивый спрос и сделать экономически жизнеспособным выпуск продукции, необходимой промышленности, но невостребованной в больших объёмах.

Между тем курирующий нацпроект замминистра Михаил Юрин уже отчитался о выполнении всех контрольных точек первого полугодия. Правда, речь пока преимущественно о заключённых соглашениях, принятых бюджетных обязательствах и проведённых конкурсах. С административным освоением программы у Богоспасаемого всё в порядке. С доказательствами её промышленной эффективности ситуация куда менее убедительная.

Именно создание устойчивых производственных цепочек, а не количество освоенных наименований и построенных предприятий, должно определять успех нового нацпроекта. Иначе бюджет продолжит финансировать отдельные заводы, не обеспечивая условий для существования полноценной отечественной химической промышленности.

Акции французской Alstom, одного из крупнейших мировых производителей железнодорожной техники, 2 ноября рухнули примерно на 26%. Компания резко ухудшила финансовый прогноз: вместо ожидавшейся операционной рентабельности 6,5% теперь рассчитывает примерно на 1%, а свободный денежный поток за финансовый год может оказаться отрицательным на €1,5 млрд.

Причина — прежде всего проблемы с исполнением контрактов на двухэтажные региональные поезда Coradia Max для Германии. Технические доработки, затянувшиеся испытания и задержки сертификации превратили заказы общей стоимостью около €5 млрд в убыточные. При этом портфель новых заказов Alstom остаётся внушительным: проблема не в отсутствии покупателей, а в способности выполнить обязательства с прибылью.

И пока европейский гигант разбирается с собственными производственными проблемами, китайская CRRC продолжает закрепляться на зарубежных рынках. В частности, Сербия закупила у CRRC Changchun пять скоростных электропоездов за €54,5 млн. В самом Евросоюзе экспансию китайцев сдерживают антисубсидийные расследования и требования к сертификации, но за его пределами конкуренция становится всё жёстче.

А что в это время происходит с российским железнодорожным машиностроением?

По данным Росстата за январь–сентябрь 2026 года, выпуск грузовых вагонов сократился на 24,5%, пассажирских — на 13,4%, магистральных электровозов — на 18,7%. Производство трамваев упало на 41,6%. Причины преимущественно внутренние: избыток грузового парка, сокращение инвестиционных возможностей РЖД, дорогие кредиты и ослабление спроса. У Трансмашхолдинга, по словам гендиректора Кирилла Липы, выручка от продажи локомотивов в 2025 году снизилась на 23%.

И здесь возникает неприятный для российской промышленности вопрос.

Россия поставляет Китаю сырьё, в том числе железную руду и уголь. Китай, обладая собственной промышленной базой, выпускает готовую железнодорожную технику и продвигает её на внешние рынки, в том числе те, где российские машиностроители исторически имели позиции или могли рассчитывать на новые заказы.

Разумеется, утверждать, что китайские поезда изготовлены именно из российского сырья, оснований нет. Но экономическая асимметрия очевидна: мы экспортируем сырьё, а китайские компании экспортируют продукцию с высокой добавленной стоимостью и конкурируют с нашими производителями.

У России пока сохраняются собственные компетенции в локомотивостроении, производстве вагонов и электропоездов. Есть и крупные экспортные проекты, включая индийский контракт Трансмашхолдинга. Однако наличие технологий само по себе не обеспечивает ни загрузки заводов, ни конкурентоспособности за рубежом.

Пока российские предприятия сокращают выпуск и теряют внутренние заказы, китайские конкуренты предлагают зарубежным покупателям не только подвижной состав, но и финансирование, инфраструктуру и долгосрочный сервис.

И если российская промышленная политика не научится обеспечивать сопоставимые условия, отечественное железнодорожное машиностроение рискует уступать экспортные рынки не столько из-за технологического отставания, сколько из-за неспособности конкурировать экономически.

Северсталь собирается защищать своё честь и достоинство в суде от клеветнических нападок руководства Вологодской области — компания #CHMF

В связи с последними публичными заявлениями губернатора Филимонова о том, что «Северсталь» и ее руководители, якобы, финансируют размещение в СМИ, в том числе зарубежных и у иноагентов, негативных материалов в отношении главы Вологодской области и его команды, сообщаем следующее.

Ни компания «Северсталь», ни ее руководители не выделяли никаких средств на финансирование проведения расследований и размещение негативных материалов в отношении Филимонова и его сотрудников, и заявления на этот счет являются абсолютно ложными и остаются полностью на совести Филимонова.

Читать далее
👉 https://smartlab.news/i/210017

мы в max

Когда говорят о технологическом суверенитете, обычно имеют в виду, что всё нужно сделать самим. Советская электроника начиналась иначе: часть её фундамента в буквальном смысле привезли эшелонами из Германии, вместе со станками, инженерами и их семьями. В прошлый раз мы писали об Акселе Берге и Совете по радиолокации, теперь о том, как отрасль получила чужие заводы и чужих специалистов. «Грустный Киберпанк» специально для «Своих да Наших».

Брать было зачем: отставание было наглядным. Радиообнаружением самолётов в СССР занимались с середины тридцатых: «Буря» уже в 1936 году замечала самолёт примерно на десяти километрах. Но станция орудийной наводки СОН-2 была копией британской GL Mk II: своих заводы собрали за всю войну 124 штуки, ещё около двухсот пришли по ленд-лизу. Германия за то же время выпустила больше четырёх тысяч «Вюрцбургов», в том числе около 1500 больших «Вюрцбург-Ризе» с антенной 7,4 метра и дальностью 70 км. За ними стояли «Телефункен», «Сименс», «Лоренц» и AEG, то есть целая промышленность.

Эту промышленность и поехали делить. 25 февраля 1945 года при ГКО создали Особый комитет под руководством Георгия Маленкова для вывоза промышленного имущества. Радиоэлектроникой занималась комиссия Александра Шокина, будущего министра электронной промышленности: с июля 1945 по май 1946 года он отвечал за изучение и вывоз трофейной радиолокации. Комиссии описывали и демонтировали станочный парк, забирали документацию и образцы ламп. По оценке историка Станислава Дудкина, в руках советских специалистов оказалось «около половины всей электротехнической промышленности Германии» и почти 250 тыс. работников. Но довольно быстро выяснилось, что станки без людей работают плохо.

В вагон грузилось оборудование, но не приёмы, на которых держалась технология электровакуумного прибора: режимы откачки, чистота металла, составы катодов, которые в цеху показывают руками и не записывают. Без немецких мастеров линии давали брак или стояли.
Людей пришлось везти тоже. Союзники требовали демилитаризации Германии, и держать производства в советской зоне стало неудобно. В ночь на 22 октября 1946 года силами МВД и армии провели операцию «Осоавиахим»: за несколько часов из советской зоны и Восточного Берлина вывезли больше 2200 специалистов, с семьями — больше шести тысяч человек. Инженер Вильгельм Оэртель вспоминал, как его разбудил советский офицер, сообщил, что завод переводится в Россию, и сразу перечислил условия оплаты и жилья.

Некоторых забрали раньше. В июле 1945 года под Сухуми оказался физик Манфред фон Арденне, автор около 600 патентов и пионер телевидения. В радиолокацию его не отдали: определили в атомный проект. Основной же поток радиотехнических трофеев шёл в подмосковное Фрязино. Там 13 сентября 1943 года на базе завода «Радиолампа» организовали электровакуумный НИИ-160 с опытным заводом. Это было следствием июльского постановления ГКО «О радиолокации», того самого, которым создали Совет Берга. Трофеи распределяли между НИИ-160, «Светланой», заводом имени Фрунзе и ещё десятком предприятий, и главные инженеры спорили за каждую партию станков.

Задел пошёл в дело быстро. В конце сороковых группа Александра Красилова сделала во Фрязине точечно-контактные СВЧ-детекторы, а в 1949 году точечные триоды разбирали в дипломных работах. Позже институт получил имя «Исток» и стал крупнейшим центром советской СВЧ-электроники.
К пятидесятым немцев начали отпускать, большинство вернулось в ГДР. Главным наследством эпопеи остался принцип, который Шокин, не оставивший мемуаров, запомнил твёрдо: полный цикл, от лаборатории до серии, должен быть в одних руках. Через пятнадцать лет он перенесёт его на микросхемы. Но до этого отрасль успела попробовать другой путь, при котором машину делают не по указанию сверху, а вопреки ему. Об этом в следующий раз, на примере единственного в мире серийного троичного компьютера.

7 ноября в Орле вновь подвергся ракетной атаке промышленный комплекс «Протон». На территории предприятия возник пожар, повреждены производственные помещения. По данным ВСУ, удар был нанесён ракетами «Нептун». Масштабы разрушений пока уточняются.

На площадке работают предприятия «Протон» и «Протон-Электротекс», специализирующиеся на производстве оптоэлектронных компонентов и силовых полупроводниковых приборов. Их продукция применяется в промышленной электронике, энергетике и системах управления. По утверждению украинской стороны, отдельные компоненты используются также в ракетных комплексах «Искандер-М» и «Панцирь-С1».

Это уже вторая атака за 16 дней. Предыдущий удар произошёл 23 октября. Тогда были серьёзно повреждены производственные корпуса, погибли пять человек, ещё 19 пострадали.

Работу пострадавших предприятий после первой атаки восстановить не удалось. Как сообщили 5 ноября региональные власти, на них введён режим простоя, а возможности возобновления производства прорабатываются совместно с Минпромторгом.

Сроки восстановления производственных мощностей и объём необходимого финансирования публично не названы. Теперь к последствиям октябрьского удара добавились новые повреждения, масштабы которых ещё предстоит оценить.

Правительство сократило экспортные квоты на удобрения. Но экспортёры вряд ли это заметят.

Правительство продлило ограничения на вывоз минеральных удобрений за пределы ЕАЭС на декабрь 2026-го — май 2027 года. Совокупная квота сокращена на 6%, до 18,8 млн тонн. Из них 11,3 млн тонн приходится на азотные удобрения, включая 2,3 млн тонн аммиачной селитры, ещё 7,5 млн тонн — на сложные. Калийные удобрения под ограничения не подпадают.

На первый взгляд, государство ужесточает регулирование экспорта. Однако в предыдущие периоды производители выбирали квоты лишь примерно на 70%. Поэтому сокращение разрешённого объёма на 1,2 млн тонн вряд ли существенно повлияет на фактические поставки.

Российские химики рассчитывают произвести в 2026 году 66 млн тонн удобрений, из которых 45 млн тонн отправить на экспорт. При этом выпуск азотных удобрений за январь–август уже сократился на 5,5%, до 18 млн тонн.

Мировая конъюнктура неоднородна. Карбамид после весенних ценовых пиков выше $700 за тонну подешевел до $390–420. Зато диаммонийфосфат (DAP) подорожал примерно на четверть за год, до $835 за тонну. Одна из причин — резкое удорожание серы, цены на которую с начала года выросли примерно на 80%. Теперь она формирует почти половину сырьевой себестоимости DAP. Одновременно мировая торговля фосфатами в первом полугодии сократилась на 22%.

Получается, что правительство сокращает экспортные квоты, которые производители и без того не выбирают полностью. Реальные ограничения для отрасли сегодня определяются скорее мировым спросом, ценами на удобрения и сырьё, чем установленными чиновниками предельными объёмами вывоза.

64 тонны чугуна: маленькая плавка — начало большой металлургической истории

7 ноября 1934 года, в половине восьмого вечера, из первой доменной печи только что построенного Новолипецкого металлургического завода выпустили первые 64 тонны чугуна.

Сегодня эта дата считается днём рождения одного из крупнейших металлургических предприятий России. Но тогда никакого гиганта ещё не существовало. Был молодой завод, одна доменная печь и люди, которым предстояло создать в Липецке крупное металлургическое производство.

Вообще-то железо здесь плавили задолго до советской индустриализации. Ещё при Петре I в окрестностях Липецка появились железоделательные заводы, использовавшие местную руду и энергию водяных колёс. Но к началу XX века от прежней металлургической славы практически ничего не осталось.

В 1931 году в Липецке началось строительство нового предприятия. Страна стремительно наращивала промышленную базу: металл требовался для станков, тракторов, железных дорог, электростанций и новых заводов. Строительство домны было частью масштабной программы создания собственной тяжёлой промышленности.

Причём вместе с заводом планировали и новые городские кварталы. Ещё на стадии проектирования будущего НЛМК на левом берегу реки Воронеж предусматривалось создание Соцгорода, рассчитанного на перспективное население до 250 тысяч человек. По мере развития предприятия появлялись жилые дома, школы, дороги и коммунальная инфраструктура.

Три года спустя состоялась первая плавка. Впереди были война, эвакуация оборудования, послевоенное восстановление и десятилетия расширения производства. Со временем небольшой завод превратился в металлургический комбинат полного цикла, освоивший производство стали и проката.

НЛМК пережил распад СССР, смену экономической системы и масштабную модернизацию. Предприятие, начинавшее с одной домны, стало центром международной металлургической группы.

Но самое интересное в этой истории — не только то, как одна домна превратилась в огромный комбинат, а то, как подходили к его строительству. Завод создавали не как изолированное предприятие, а как часть масштабной программы индустриализации. И одновременно с производственными мощностями развивали жилую и социальную инфраструктуру будущего промышленного района.

Именно поэтому первые 64 тонны чугуна были важны не сами по себе. Они означали, что страна получила ещё одно звено в цепочке производств, без которых невозможно развитие тяжёлой промышленности.

В этом и заключается принципиальная разница между строительством производств в рамках очередных приоритетных сверхважных стратегических нацпроектов и развитием промышленности. Можно открыть десятки новых предприятий, отчитаться об инвестициях и перерезать километры красных ленточек. Но если эти предприятия не связаны между собой производственными цепочками, не обеспечены сырьём, оборудованием, кадрами и устойчивым спросом, их появление ещё не означает появления сильной промышленной системы.

Настоящая индустриализация начинается там, где один завод создаёт возможности для работы десятков других. Где металл превращается в станки, машины, оборудование и инфраструктуру, а новые производства становятся основой для следующих.

Именно такую логику промышленного развития стоит помнить сегодня, спустя 92 года после первой липецкой плавки. Потому что промышленная политика — это не искусство торжественно открывать предприятия. Это умение выстраивать экономику, в которой им есть для кого и из чего производить.

Российские металлурги теряют позиции на одном из ключевых экспортных направлений — турецком рынке. По данным TUIK, за январь–сентябрь 2026 года поставки российского горячекатаного рулона в Турцию сократились на 28%, до 510,3 тыс. тонн.

Особенно показателен сентябрь: экспорт рухнул в 112 раз, до 1 тыс. тонн. Россия опустилась со второго на третье место среди поставщиков, уступив Малайзии, которая за девять месяцев увеличила отгрузки в шесть раз.

Одна из главных причин — логистика. Из-за ограничений в черноморских портах металлургам приходится перестраивать маршруты через Балтику. Фрахт подорожал до $78–85 за тонну, а стоимость российского проката с доставкой в Турцию достигла $570–580. Ценовое преимущество российских производителей постепенно съедают транспортные расходы.

Но турецкая история — лишь часть гораздо более серьёзной проблемы.

Китайская металлургия переживает собственный кризис перепроизводства. Внутренний спрос сокращается, а производители ищут покупателей за рубежом, усиливая ценовую конкуренцию. Причём китайцы конкурируют не только ценой: на турецком рынке они предлагают отсрочку платежей вплоть до года. Для российских поставщиков, уже обременённых дорогой логистикой, это дополнительный удар.

Переориентация экспорта на СНГ и Центральную Азию тоже не гарантирует спасения. Как отмечают аналитики Альфа-банка, в Центральной Азии новые сталелитейные мощности вводятся быстрее, чем растёт спрос. А значит, российским металлургам придётся конкурировать и с местными производителями.

При этом внутренний рынок после обвала последних лет так и не вернулся к прежним объёмам. По оценке ассоциации «Русская сталь», в 2025 году потребление стали в России сократилось на 14%, до 38 млн тонн. За девять месяцев 2026-го оно прибавило лишь 1,3%, тогда как экспорт снизился на 16%, а производство — на 4%.

Российская металлургия оказывается между двумя проблемами: внутренний рынок не способен обеспечить прежнюю загрузку мощностей, а экспорт становится всё менее доступным и рентабельным.

И если эта ситуация затянется, последствия выйдут далеко за пределы экспортной выручки. Под давлением окажутся инвестиционные программы, модернизация и загрузка предприятий. Причём сокращение инвестиций сегодня означает дополнительные риски для конкурентоспособности отрасли завтра.

На встрече с главой Татарстана Рустамом Миннихановым Владимир Путин предложил разработать программу обновления регионального и муниципального транспорта. По мнению президента, это позволит поддержать отечественное машиностроение.

Поводом стал разговор о положении КамАЗа. Предприятие переживает затяжной спад спроса: по итогам 2025 года чистый убыток по МСФО достиг 43 млрд рублей, продажи тяжёлых грузовиков сократились, а в 2026-м компания вновь рассматривала переход на четырёхдневную рабочую неделю. Позднее от сокращённого графика отказались благодаря росту заказов. При этом дорогие кредиты и лизинг продолжают сдерживать обновление автопарков.

Предложение президента, безусловно, своевременное. Правда, программы обновления транспорта в России действуют уже не первый год.

По данным Минтранса, за 2020–2024 годы в регионы поставили 16,3 тыс. единиц общественного транспорта, в 2025-м — ещё почти 4,5 тыс. Работают льготный лизинг через ГТЛК, субсидии регионам и инфраструктурные кредиты. Минпромторг отдельно финансирует закупки школьных автобусов: в 2025 году регионы получили около 3,1 тыс. машин.

Более того, ещё в сентябре 2026 года Путин утвердил перечень поручений по обновлению общественного транспорта. А в действующей Стратегии развития автопрома до 2035 года стимулирование спроса и обновление транспортных парков уже названы приоритетами государственной политики.

И всё же существующих мер явно недостаточно для устойчивой загрузки заводов. По оценке Минпромторга, российские предприятия способны выпускать до 45 тыс. автобусов ежегодно, тогда как федеральные программы предусматривают закупки лишь нескольких тысяч машин в год.

Получается, что проблема не столько в отсутствии госпрограмм, сколько в финансировании реального спроса. Регионам нужны средства на многолетние закупки, перевозчикам — доступный лизинг, а производителям — предсказуемые заказы. Именно об этом, по существу, и говорил Минниханов.

Впрочем, предложение разработать программу — тоже вполне определённый результат. Особенно когда такая программа уже есть.

Финансовое положение «Уральской стали» Дениса Сафина становится всё тревожнее. По итогам первого полугодия 2026 года выручка предприятия сократилась на 19%, до 46,9 млрд рублей, чистый убыток достиг 7,3 млрд, а просроченная кредиторская задолженность — 16,1 млрд рублей.

К комбинату предъявлены сотни судебных исков. Один из крупнейших кредиторов, поставщик коксующегося угля «Талтэк», требует более 5 млрд рублей и заявил о намерении инициировать банкротство предприятия. При этом сама «Уральская сталь» утверждает, что продолжает производство, выплачивает зарплату и обслуживает реструктурированные кредиты.

Но гораздо интереснее вопрос о том, что происходит с финансовыми потоками группы. В опубликованных материалах фигурируют многомиллиардные займы материнской компании и значительная дебиторская задолженность. Насколько обоснованно предприятие, испытывающее трудности с расчётами перед поставщиками, продолжает финансировать связанные структуры — вопрос, заслуживающий отдельного изучения.

Тем более что у собственника уже есть весьма примечательная история. В деле о банкротстве Изоляционного трубного завода (№ А66-4774/2019) суд установил умышленные действия контролировавших его лиц, причинившие вред кредиторам. Денис Сафин и связанные с ним лица были привлечены к субсидиарной ответственности.

Разумеется, это не означает, что на «Уральской стали» реализуется тот же сценарий. Но основания внимательно следить за движением активов и обязательств определённо имеются.

И дело здесь не только в судьбе одного предприятия.

«Уральская сталь» — крупный производитель специализированного толстолистового проката, включая мостовые стали и штрипс для труб большого диаметра. Согласно собственной презентации компании, в 2023 году её доля российского рынка мостостроительной стали достигала 77%, штрипса — 19%.

Продукция комбината используется в мостостроении, трубной промышленности, судостроении и тяжёлом машиностроении. Эти производственные цепочки пересекаются в том числе с потребностями оборонно-промышленного комплекса.

Поэтому возможные перебои с поставками сырья, сокращение загрузки или остановка отдельных производств могут создать проблемы далеко за пределами Новотроицка. Специализированную сталь нельзя просто заменить продукцией другого завода: необходимы соответствующие марки, технологические возможности и квалификация поставщика.

Получается весьма неприятная конструкция: кредиторы и поставщики накапливают требования к предприятию, от устойчивости которого зависит работа других отраслей промышленности.

Именно поэтому происходящее на «Уральской стали» заслуживает внимания не только банков и держателей облигаций, но и тех, кто отвечает за устойчивость российских производственных цепочек.

Если финансовый кризис «Уральской стали» перерастёт в производственный, расплачиваться за него придётся уже не только кредиторам, но и целым отраслям российской промышленности.

Пандемия коронавируса, последовавшие за ней торговые войны и геополитические конфликты обнажили одну из главных уязвимостей мировой промышленности — критическую зависимость от ограниченного круга поставщиков сырья, материалов и компонентов. Прежде всего от Китая, который за десятилетия глобализации сосредоточил у себя значительную часть производства и переработки стратегически важных ресурсов.

Особенно наглядно эта зависимость проявилась в 2025 году, когда на фоне обострения торгового противостояния с США Пекин ввёл экспортный контроль в отношении ряда редкоземельных элементов и магнитов. Ограничения затронули производителей электроники, автомобилей, промышленного оборудования и оборонной техники далеко за пределами Соединённых Штатов.

Теперь развитые экономики ускоренно перестраивают цепочки поставок. Причём речь идёт не только о тарифных ограничениях, но и об инвестициях в зарубежные месторождения и перерабатывающие мощности, приобретении стратегических активов и заключении долгосрочных контрактов.

Хороший пример такой работы — две японские сделки, объявленные сегодня, 9 ноября.

Mitsui Chemicals договорилась о приобретении JSR Corporation за 1,84 трлн иен ($11,61 млрд). Это крупнейшая сделка в истории японской химической промышленности. JSR — один из ведущих мировых производителей фоторезистов, необходимых для изготовления современных микросхем.

Примечательно участие государства: в 2024 году JSR приобрёл государственный инвестиционный фонд Japan Investment Corporation, а теперь актив переходит к крупной национальной химической группе при финансовом участии государственного Development Bank of Japan. Таким образом, Япония укрепляет собственную базу высокотехнологичных материалов для полупроводниковой промышленности.

Одновременно японская Sojitz подписала меморандум о приобретении 5% вьетнамской Masan High-Tech Materials — крупного производителя вольфрамовой продукции за пределами Китая. Стороны также планируют организовать долгосрочные поставки вольфрама и плавикового шпата в Японию.

Две сделки решают разные задачи, но укладываются в одну стратегию: укреплять собственные технологические компетенции и одновременно обеспечивать доступ к критическому сырью за пределами Китая.

На этом фоне интересно посмотреть на российские проекты в той же сфере. Страна располагает значительными запасами редких и редкоземельных металлов, а Минпромторг рассчитывает к 2030 году многократно увеличить их производство и существенно сократить импортную зависимость.

Однако реализация ключевых проектов пока заметно отстаёт от амбиций из министерских презентаций. Освоение одного из крупнейших месторождений — Томторского в Якутии — не началось даже спустя более десяти лет после выдачи лицензии. В 2025 году проект перешёл под контроль «Роснефти». В июне 2026-го стало известно о переносе запуска Зашихинского месторождения в Иркутской области с конца 2025 года на 2031-й. А проект комплекса по разделению редкоземельных металлов на Соликамском магниевом заводе лишь в октябре получил положительное заключение госэкспертизы.

Проблема при этом не столько в отсутствии запасов или государственных программ, сколько в создании полноценной производственной цепочки — от добычи и переработки руды до выпуска материалов, востребованных отечественной промышленностью. Пока отдельные проекты годами проходят путь от лицензии до строительства, зависимость от зарубежных поставок сохраняется.

Именно здесь проходит один из главных рубежей современной промышленной конкуренции. После десятилетий глобализации, ориентированной прежде всего на снижение издержек, развитые страны всё больше внимания уделяют устойчивости поставок, контролю над технологиями и наличию альтернативных производителей. Конкуренция разворачивается уже не только за рынки сбыта, но и за возможность гарантированно производить — независимо от решений крупнейшего мирового поставщика.

И здесь мы благодаря умениям, стараниям и неограниченным компетенциям промышленных властей проигрываем уже на старте.

В продолжение темы о том, как мировая промышленность перестраивает цепочки поставок критического сырья и материалов, весьма своевременно выступил наш Молодой Министр.

Пока японские компании приобретают стратегические активы, закрепляют долгосрочные поставки и консолидируют производство высокотехнологичных материалов, Антон Алиханов сегодня, 9 ноября, на выставке «Химия — 2026» продемонстрировал достижения отечественной промышленной политики. Правда, главным достижением вновь оказались не новые производства, а внушительные суммы на презентационных слайдах.

С 2022 года химическая промышленность инвестировала 4,8 трлн рублей. Господдержку получили 52 проекта с совокупными вложениями более 2 трлн рублей. На поддержку 30 центров компетенций направлено 13,2 млрд рублей. За десятилетие отгрузка химической продукции выросла в 2,5 раза, превысив 9 трлн.

Красота! Правда, министр не уточнил, какую часть этого роста обеспечила инфляция, сколько из заявленных инвестиций пришлось непосредственно на бюджет и насколько сократилась зависимость от импорта критических химических компонентов.

Между тем, согласно официальному прогнозу Минэкономразвития, в 2025 году физический выпуск химических веществ и химических продуктов сократился на 0,6%, резиновых и пластмассовых изделий — на 5,5%. А за девять месяцев 2026 года, по словам самого Алиханова, завершены 14 инвестиционных проектов с совокупными вложениями более 10 млрд рублей. Разумеется, это не весь результат многолетних инвестиций, но контраст с триллионами из презентации получается выразительный.

Не менее любопытна экспортная статистика. Из более чем $32 млрд химического экспорта за 2025 год $15,2 млрд обеспечили минеральные удобрения. Почти половина. То есть экспортные успехи по-прежнему в значительной степени опираются на традиционную продукцию базовой химии, тогда как освоение высокотехнологичных материалов остаётся отдельной задачей.

И вот теперь, после нескольких лет импортозамещения, запуска профильного нацпроекта и многотриллионных инвестиций, Алиханов объявляет новые перспективные направления: фторхимия, фосфорная цепочка, материалы для радиоэлектроники и аккумуляторов. А Минпромторг, как выяснилось, пока только готов прорабатывать меры поддержки соответствующих проектов.

Особенно трогательно звучит заверение министра, что для всего этого в России имеются сырьё, компетенции и спрос. Осталось, по всей видимости, самое «простое» — организовать производство.

Пока другие страны выстраивают альтернативные промышленные цепочки, российский Минпромторг демонстрирует собственную технологию: превращение инвестиций, центров компетенций и перспективных направлений в красивые презентации.

И судя по сегодняшнему выступлению Молодого Министра, именно эту технологию ведомство освоило наиболее успешно.

"У нас это семейное" — отца замминистра промышленности и торговли РФ осудили за растрату и легализацию нелегальных мигрантов. Приговор экс-директору филиала Финансового университета при правительстве РФ Андрею Чекушову вынесли во Владимире. За растрату 7 млн рублей и легализацию почти двух десятков мигрантов-нелегалов его приговорили к пяти годам лишения свободы (но четыре из них — условно). С учетом года под домашним арестом осужденный даже не попадет в колонию.

Андрей Чекушов является отцом замглавы Минпромторга — статс-секретаря Романа Чекушова. Сам чиновник ни в чем таком пока замечен не был.
@neoreshkins

Как одно реле оставило без электричества 30 миллионов человек

9 ноября 1965 года, ровно 61 год назад, в 17:16 на одной из линий электропередачи в канадской провинции Онтарио сработало защитное реле. Через несколько минут значительная часть северо-востока США и юго-востока Канады погрузилась во тьму.

В Нью-Йорке остановилось метро, погасли светофоры, замерли лифты и промышленные предприятия. Без электричества остались 30 миллионов человек, а восстановление энергоснабжения в отдельных районах заняло до 13 часов.

Ни урагана, ни землетрясения, ни диверсии не было. Одну из крупнейших энергетических аварий XX века запустило небольшое устройство, предназначенное для предотвращения аварий.

На гидроэлектростанции имени Адама Бека, расположенной на реке Ниагара, вырабатывалась электроэнергия, которая передавалась потребителям по нескольким высоковольтным линиям.

На одной из них защитное реле было настроено на отключение при определённой нагрузке. Однако потребление электроэнергии росло, энергосистема развивалась, а настройки защиты своевременно не пересмотрели.

Когда нагрузка превысила установленный порог, реле отключило линию. И тут сработал принцип домино.

Электроэнергия, прежде проходившая по отключённой линии, перераспределилась между соседними. Те оказались перегружены и тоже начали отключаться. Всего за 2,5 секунды вышли из работы пять высоковольтных линий.

Но авария на этом не остановилась. Нагрузка продолжала перераспределяться по огромной объединённой сети, вызывая всё новые перегрузки и отключения. Электростанции теряли связь с потребителями, отдельные районы оказывались отрезаны от источников электроэнергии.

Началось так называемое каскадное отключение — цепная реакция, при которой каждая новая авария провоцирует следующую.

В результате энергосистема потеряла более 20 ГВт нагрузки. И всё это началось с реле, которое технически было исправно, но имело неподходящие для реальных условий настройки.

Каждое устройство защищало свой участок сети, но устойчивость всей энергосистемы оказалась под угрозой.

Катастрофа заставила США и Канаду пересмотреть подходы к управлению объединёнными энергосистемами, настройке защит и координации диспетчерских служб. В 1968 году был создан Североамериканский совет по надёжности электроснабжения — NERC.

К слову, в Советском Союзе к тому времени уже существовала собственная школа противоаварийной автоматики. Причём советские инженеры занимались не только защитой отдельных линий и электростанций, но и предотвращением аварий, способных охватить всю энергосистему.

Ещё в 1964 году, за год до американского блэкаута, в СССР вышел сборник «Средства противоаварийной автоматики энергосистем». В нём обобщался опыт разработки и применения устройств, способных автоматически снижать нагрузку, предотвращать потерю устойчивости сети и разделять энергосистему на самостоятельные участки, чтобы не допустить распространения аварии.

То есть советские энергетики ещё до американской катастрофы не только понимали опасность каскадных отключений, но и разрабатывали и применяли технические решения для их предотвращения.

Конечно, это не означало абсолютной защищённости советской энергосистемы. Но отечественная инженерная школа самостоятельно развивала подходы к обеспечению устойчивости крупных объединённых сетей, которые остаются актуальными и сегодня.

А главный урок той ноябрьской ночи оказался гораздо шире энергетики. Огромная энергосистема, создававшаяся десятилетиями, за считаные минуты вышла из строя из-за одного небольшого устройства, запустившего цепную реакцию. 9 ноября 1965 года стало наглядным напоминанием: чем сложнее и масштабнее созданная человеком система, тем опаснее недооценивать последствия даже самой незначительной ошибки.

Китайские автопроизводители всё активнее завоёвывают зарубежные рынки. Причём не только благодаря растущим производственным возможностям, но и под давлением проблем на собственном рынке.

По данным CPCA, опубликованным Reuters, в октябре Китай экспортировал 932 тыс. легковых автомобилей — на 68,2% больше, чем годом ранее. В сентябре экспорт достиг 923 тыс. машин, увеличившись на 73,2%.

А вот внутренние продажи в октябре сократились на 27,3%, до 1,65 млн автомобилей. Снижение продолжается двенадцатый месяц подряд.

Для производителей, располагающих колоссальными мощностями, выход очевиден: искать покупателей за пределами страны.

Причём речь идёт не только об экспорте готовых автомобилей. Секретарь CPCA Цуй Дуншу призывает китайские компании расширять зарубежную локализацию, продвигать собственные технологические стандарты, но при этом сохранять ключевые технологии внутри Китая.

И вот здесь начинается самое интересное для российского автопрома.

По подсчётам директора «Автостата» Сергея Целикова, уже в I квартале 2026 года 68,7% всех проданных в России новых легковых автомобилей были связаны с китайским автопромом. Годом ранее показатель составлял 63,2%.

Структура весьма показательна:

40,4% рынка — непосредственно китайские марки.
18,1% — российские бренды, выпускающие автомобили на китайской базе или из китайских комплектующих, а также белорусский Belgee.
10,2% — автомобили международных брендов, включая Toyota, Mazda, Volkswagen и BMW, произведённые на китайских заводах.

При этом формальная доля китайских марок сокращается. Но не потому, что Россия становится технологически самостоятельнее, а в том числе благодаря появлению новых локальных брендов.

Характерный пример — Tenet, выпускающий автомобили на базе Chery, и Jeland, использующий модели китайских OMODA и Jaecoo.

По октябрьским данным «Автостата», в России продано 132,9 тыс. новых легковых автомобилей, на 19,8% меньше прошлогоднего уровня. Lada сохранила лидерство с результатом 29,7 тыс. машин, однако следом идут Haval — 16,9 тыс. и Tenet — 15,3 тыс.

В первую десятку также вошли Geely (7,9 тыс.), Changan (7,7 тыс.), Belgee (6,3 тыс.), Jetour (3,8 тыс.) и Jeland (3 тыс.).

Получается любопытная картина: китайское присутствие на российском рынке всё чаще маскируется отечественными названиями.

Разумеется, локализация производства — это рабочие места, загрузка предприятий и потенциальная возможность развития компонентной базы. Но сборка автомобилей и владение технологиями их производства — далеко не одно и то же.

Именно об этом фактически говорит и китайская сторона, предлагая расширять зарубежные производства, но сохранять ключевые технологии внутри страны.

Для России это означает риск закрепления модели, при которой отечественные предприятия обеспечивают сборку, а разработка платформ, электроники, программного обеспечения и значительная часть добавленной стоимости остаются за иностранными партнёрами.

Причём повышение утильсбора и другие протекционистские меры способны изменить структуру импорта и стимулировать локальную сборку, но сами по себе не обеспечивают технологической независимости.

Китайские компании сегодня решают задачу сохранения загрузки своих мощностей и расширения присутствия в мировой автомобильной промышленности.

А российскому автопрому предстоит ответить на куда более неприятный вопрос: он собирается стать самостоятельным производителем автомобилей или преимущественно производственной площадкой для чужих технологий?