Windhoff 750
Настоящей сенсацией стало появление в 1927 г. мотоцикла, обеспечившего компании Windhoff громкую славу и достойное место в мировой мотоциклетной истории. Именно тогда Ганс Виндхофф (Hans Windhoff) и Иозеф Даубен (Josef Dauben) создали конструкцию, которая и сегодня во многом выглядит современной. Это был мотоцикл с рядным продольным четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 748 см3 и мощностью 22 л.с.
В алюминиевом блоке размещались трехопорный коленчатый вал и сменные гильзы цилиндров. Алюминиевая же головка блока содержала восемь вертикально расположенных клапанов, непосредственно на которые действовал помещавшийся над ними распределительный вал. Первоначальный вариант предусматривал короткие коромысла, но впоследствии от них отказались. Распредвал и находившийся в картере мотора масляный насос приводились шестернями от коленвала.
Маслонасос играл ведущую роль во всей конструкции, поскольку охлаждение мотора мотоцикла Windhoff было масляным. Циркулировавшее под давлением между всеми нагруженными частями мотора масло (6,5 л) оседало на стенках с развитым внешним оребрением и стекало по ним, охлаждаясь, обратно в картер, благодаря чему можно было обойтись без масляного радиатора.
Непосредственно к двигателю крепилась трехступенчатая коробка передач с ручным переключением, многодисковым сцеплением, кик-стартером и трансмиссионным тормозом, действовавшим от ножной педали. Весь силовой агрегат являлся основой ходовой части: сверху на головку цилиндра «надевалась» кованая ферма с рулевой колонкой, а сзади из картера коробки передач выходили горизонтальные трубы, между которыми крепился картер карданной (точнее, торсионной, поскольку задняя подвеска была жесткой и карданные шарниры не применялись) главной передачи.
Передняя вилка мотоцикла Windhoff, довольно сложной конструкции, была короткорычажной, а в качестве упругих элементов использовались две короткие четвертьэллиптические рессоры. Ручной барабанный тормоз конструкторы поместили в ступицу переднего колеса. Спидометр располагался на бензобаке, вмещавшем 14 л топлива. Весил четырехцилиндровый «Windhoff» 185 кг и развивал скорость до 120 км/ч. Большого коммерческого успеха эти мотоциклы не имели, но пользовались стабильным спросом у ценителей серьезной техники.
Настоящей сенсацией стало появление в 1927 г. мотоцикла, обеспечившего компании Windhoff громкую славу и достойное место в мировой мотоциклетной истории. Именно тогда Ганс Виндхофф (Hans Windhoff) и Иозеф Даубен (Josef Dauben) создали конструкцию, которая и сегодня во многом выглядит современной. Это был мотоцикл с рядным продольным четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 748 см3 и мощностью 22 л.с.
В алюминиевом блоке размещались трехопорный коленчатый вал и сменные гильзы цилиндров. Алюминиевая же головка блока содержала восемь вертикально расположенных клапанов, непосредственно на которые действовал помещавшийся над ними распределительный вал. Первоначальный вариант предусматривал короткие коромысла, но впоследствии от них отказались. Распредвал и находившийся в картере мотора масляный насос приводились шестернями от коленвала.
Маслонасос играл ведущую роль во всей конструкции, поскольку охлаждение мотора мотоцикла Windhoff было масляным. Циркулировавшее под давлением между всеми нагруженными частями мотора масло (6,5 л) оседало на стенках с развитым внешним оребрением и стекало по ним, охлаждаясь, обратно в картер, благодаря чему можно было обойтись без масляного радиатора.
Непосредственно к двигателю крепилась трехступенчатая коробка передач с ручным переключением, многодисковым сцеплением, кик-стартером и трансмиссионным тормозом, действовавшим от ножной педали. Весь силовой агрегат являлся основой ходовой части: сверху на головку цилиндра «надевалась» кованая ферма с рулевой колонкой, а сзади из картера коробки передач выходили горизонтальные трубы, между которыми крепился картер карданной (точнее, торсионной, поскольку задняя подвеска была жесткой и карданные шарниры не применялись) главной передачи.
Передняя вилка мотоцикла Windhoff, довольно сложной конструкции, была короткорычажной, а в качестве упругих элементов использовались две короткие четвертьэллиптические рессоры. Ручной барабанный тормоз конструкторы поместили в ступицу переднего колеса. Спидометр располагался на бензобаке, вмещавшем 14 л топлива. Весил четырехцилиндровый «Windhoff» 185 кг и развивал скорость до 120 км/ч. Большого коммерческого успеха эти мотоциклы не имели, но пользовались стабильным спросом у ценителей серьезной техники.
Ariel Square Four (1951)
Мотоцикл Ariel Square Four, разработанный Эдвардом Тернером, впервые был представлен в 1930 году. Для своего времени это был уникальный мотоцикл и назывался он «Squariel». Байк оснащался 4-цилиндровым двигателем со 180-градусными фазами работы. Картер располагался горизонтально, что было необычно для двигателя мотоцикла того периода. Первые модели Squariel оснащались 500-кубовыми моторами, на затем объем двигателя увеличили до 601 см". В 1937 году состоялось еще одно обновление, и появилась модель «4G» с 995-кубовым двигателем OHV. Обновленная в 1949 году модель была способна разогнаться до 150 км/ч.
Мотоцикл Ariel Square Four, разработанный Эдвардом Тернером, впервые был представлен в 1930 году. Для своего времени это был уникальный мотоцикл и назывался он «Squariel». Байк оснащался 4-цилиндровым двигателем со 180-градусными фазами работы. Картер располагался горизонтально, что было необычно для двигателя мотоцикла того периода. Первые модели Squariel оснащались 500-кубовыми моторами, на затем объем двигателя увеличили до 601 см". В 1937 году состоялось еще одно обновление, и появилась модель «4G» с 995-кубовым двигателем OHV. Обновленная в 1949 году модель была способна разогнаться до 150 км/ч.
Gilera Marte, Италия
В 1941 году по заказу военных Gilera начала производство специального варианта военного мотоцикла, прототипом которого послужила модель LTE с нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см3 и мощностью 10 л. с. Данная модель выпускалась в вариантах соло и с коляской (версия с коляской появилась в 1942 году) и именовалась Marte.
Сохранив двигатель мотоцикла LTE, конструкторы подняли его степень сжатия до 5:1 и увеличили мощность до 14 л.с. Но, если двигатель был похож, то трансмиссия полностью отличалась. Первое изменение было связано с тем, что переделанная трансмиссия включала в себя карданный привод заднего колеса вместо цепного. В коробке передач использовались косозубые шестерни, но помимо них была использована прямозубая цилиндрическая зубчатая передача, которая приводила поперечный вал перед задней осью мотоцикла. Второй набор прямозубых передач был установлен в приводе колеса коляски (большинство мотоциклов Gilera Marte были трехколесными), таким образом, задние колеса работали синхронно. Раздаточная коробка на коляске включала в себя кулачковую муфту подключаемую рычагом на мотоцикле по мере необходимости подключения привода. Рама мотоцикла Gilera Marte по большой части была как у модели LTE, но правая сторона задней вилки была новой в виде сваренного из двух пресованных частей коленчатого рычага. Подвеска была оставлена как у предшествующей модели: жесткая передняя вилка в сочетании с патентованными Джилерой пружинами в горизонтальных коробах для обеспечения лучшего сцепления заднего колеса с дорогой.
Даже военные мотоциклы компаний Bayerische Motoren Werke, AG и Zündapp Werke, GmbH во многом уступали мотоциклу Gilera Marte. Джилера проектировал и строил действительно инновационную машину, которая была уникальна среди его военных коллег во время Второй мировой войны.
Всего было выпущено около 8500 моделей с коляской и около 2500 соло мотоциклов Marte.
В 1941 году по заказу военных Gilera начала производство специального варианта военного мотоцикла, прототипом которого послужила модель LTE с нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см3 и мощностью 10 л. с. Данная модель выпускалась в вариантах соло и с коляской (версия с коляской появилась в 1942 году) и именовалась Marte.
Сохранив двигатель мотоцикла LTE, конструкторы подняли его степень сжатия до 5:1 и увеличили мощность до 14 л.с. Но, если двигатель был похож, то трансмиссия полностью отличалась. Первое изменение было связано с тем, что переделанная трансмиссия включала в себя карданный привод заднего колеса вместо цепного. В коробке передач использовались косозубые шестерни, но помимо них была использована прямозубая цилиндрическая зубчатая передача, которая приводила поперечный вал перед задней осью мотоцикла. Второй набор прямозубых передач был установлен в приводе колеса коляски (большинство мотоциклов Gilera Marte были трехколесными), таким образом, задние колеса работали синхронно. Раздаточная коробка на коляске включала в себя кулачковую муфту подключаемую рычагом на мотоцикле по мере необходимости подключения привода. Рама мотоцикла Gilera Marte по большой части была как у модели LTE, но правая сторона задней вилки была новой в виде сваренного из двух пресованных частей коленчатого рычага. Подвеска была оставлена как у предшествующей модели: жесткая передняя вилка в сочетании с патентованными Джилерой пружинами в горизонтальных коробах для обеспечения лучшего сцепления заднего колеса с дорогой.
Даже военные мотоциклы компаний Bayerische Motoren Werke, AG и Zündapp Werke, GmbH во многом уступали мотоциклу Gilera Marte. Джилера проектировал и строил действительно инновационную машину, которая была уникальна среди его военных коллег во время Второй мировой войны.
Всего было выпущено около 8500 моделей с коляской и около 2500 соло мотоциклов Marte.
Monark Albin M/42, Швеция
Хотя Швеция и занимала нейтральное положение во время Второй мировой войны, она не могла не обратить внимание на милитаризацию Германии и прилагала усилия для повышения собственной обороноспособности на случай нападения возможного врага. Так, в 1935 году шведское правительство обратилось к компании Husqvarna с запросом на разработку армейского мотоцикла высокой проходимости, получившего обозначение 112TV. В 1942 году производство концептуально аналогичного мотоцикла — M/42 — возобновилось на заводе компании Monark. Раму для M/42 выпускала сама компания Monark, а двигатель и трансмиссию — Albin.
Рама на мотоцикле была гибридная, частично трубчатая, частично из штампованной стали. Передняя подвеска была параллелограммной с винтовыми пружинами, а задняя — плунжерного типа. Двигатель на мотоцикл устанавливался одноцилиндровый, объемом 495 кубов. Коробка передач была трехступенчатой с ножным переключением. Привод осуществлялся открытой цепью. Мотоциклы комплектовались двойными бензобаками, при этом бензобак меньшего объема предназначался для высокооктанового топлива, чтобы облегчить холодный старт двигателя.
Помимо верхнеклапанной версии мотоцикл выпускался также с нижнеклапанным мотором, развивавшим 15 л.с. (в отличии от 20-сильной верхнеклапанной машины). Вторым важным отличием была жесткая задняя подвеска на нижнеклапанной модели.
В период с 1942 по 1943 годы было произведено около 3300 мотоциклов M/42 (3000 с верхнеклапанными и 300 с нижнеклапанными двигателями), многие из которых оставались на службе в шведской и датской армиях до 1960-ых годов.
Хотя Швеция и занимала нейтральное положение во время Второй мировой войны, она не могла не обратить внимание на милитаризацию Германии и прилагала усилия для повышения собственной обороноспособности на случай нападения возможного врага. Так, в 1935 году шведское правительство обратилось к компании Husqvarna с запросом на разработку армейского мотоцикла высокой проходимости, получившего обозначение 112TV. В 1942 году производство концептуально аналогичного мотоцикла — M/42 — возобновилось на заводе компании Monark. Раму для M/42 выпускала сама компания Monark, а двигатель и трансмиссию — Albin.
Рама на мотоцикле была гибридная, частично трубчатая, частично из штампованной стали. Передняя подвеска была параллелограммной с винтовыми пружинами, а задняя — плунжерного типа. Двигатель на мотоцикл устанавливался одноцилиндровый, объемом 495 кубов. Коробка передач была трехступенчатой с ножным переключением. Привод осуществлялся открытой цепью. Мотоциклы комплектовались двойными бензобаками, при этом бензобак меньшего объема предназначался для высокооктанового топлива, чтобы облегчить холодный старт двигателя.
Помимо верхнеклапанной версии мотоцикл выпускался также с нижнеклапанным мотором, развивавшим 15 л.с. (в отличии от 20-сильной верхнеклапанной машины). Вторым важным отличием была жесткая задняя подвеска на нижнеклапанной модели.
В период с 1942 по 1943 годы было произведено около 3300 мотоциклов M/42 (3000 с верхнеклапанными и 300 с нижнеклапанными двигателями), многие из которых оставались на службе в шведской и датской армиях до 1960-ых годов.
Немецкие военнослужащие на улицах оккупированного Ржева. Фото интересно тем, что немецкий мотоциклист вооружён трофейным пистолет-пулемётом ППШ-41, а мотоцикл оборудован специальными зимними подпорами-лыжами. Надпись на обороте — «Zwei unserer Werkstatt-Leute in Rshew» (Два человека в нашей мастерской в Ржеве). Зима 1941—1942 года.
Zündapp K 800-W
На автосалоне в Берлине в 1933 году завод Zündapp Werke, GmbH, раположенный в г.Нюрнберг, представил новую серию мотоциклов — Серия К. Буква «К», в названии, указывала на то, что мотоцикл с карданом.
Zündapp K 800 был оснащен 4-цилиндровым, оппозитным двигателем с воздушным охлаждением мощностью 20 л.с. при 4000 об/мин., и представлял собой и внешне и внутренне очень грамотную и красивую конструкцию. Первые модификации двигателя имели бронзовые вкладыши в нижних головках шатунов и бронзовый карбюратор фирмы PALAS, привод распредвала осуществлялся посредством цепи. Мощность первых машин K 800 составляла 18 л.с. В 1935 году мотоцикл подвергается модификации. Нижние головки шатунов получают игольчатые подшипники, генератор приводится посредством текстолитовой шестерни, с введённым в систему резиновым демпфером, и, самое главное, устанавливается новый карбюратор Amal, мощность возрастает до 20 л.с. А на версиях с ускорительным насосом мощность достигает до 22 л.с. Изменяется форма крышек картера: верхней и закрывающей карбюратор.
В 1934 году годов гражданская версия мотоцикла К-800 были модифицирована для Вермахта. Армейская версия K 800-W пользовалась особой благосклонностью у солдат, но у данной модели из-за недостаточного охлаждения задних цилиндров свечи часто замасливались. На вооружении Вермахта имелись около 550 единиц модели K 800-W. Zündapp K 800 был и остается единственным четырехцилиндровым мотоциклом на вооружении германской армии.
За весь период, а именно, с 1933 по 1938 годы Zündapp Werke, GmbH выпустил 7569 мотоциклов модели K 800.
На автосалоне в Берлине в 1933 году завод Zündapp Werke, GmbH, раположенный в г.Нюрнберг, представил новую серию мотоциклов — Серия К. Буква «К», в названии, указывала на то, что мотоцикл с карданом.
Zündapp K 800 был оснащен 4-цилиндровым, оппозитным двигателем с воздушным охлаждением мощностью 20 л.с. при 4000 об/мин., и представлял собой и внешне и внутренне очень грамотную и красивую конструкцию. Первые модификации двигателя имели бронзовые вкладыши в нижних головках шатунов и бронзовый карбюратор фирмы PALAS, привод распредвала осуществлялся посредством цепи. Мощность первых машин K 800 составляла 18 л.с. В 1935 году мотоцикл подвергается модификации. Нижние головки шатунов получают игольчатые подшипники, генератор приводится посредством текстолитовой шестерни, с введённым в систему резиновым демпфером, и, самое главное, устанавливается новый карбюратор Amal, мощность возрастает до 20 л.с. А на версиях с ускорительным насосом мощность достигает до 22 л.с. Изменяется форма крышек картера: верхней и закрывающей карбюратор.
В 1934 году годов гражданская версия мотоцикла К-800 были модифицирована для Вермахта. Армейская версия K 800-W пользовалась особой благосклонностью у солдат, но у данной модели из-за недостаточного охлаждения задних цилиндров свечи часто замасливались. На вооружении Вермахта имелись около 550 единиц модели K 800-W. Zündapp K 800 был и остается единственным четырехцилиндровым мотоциклом на вооружении германской армии.
За весь период, а именно, с 1933 по 1938 годы Zündapp Werke, GmbH выпустил 7569 мотоциклов модели K 800.
DKW W2000 / Hercules W-2000 Rotary (1974-77)
Первый роторный мотоцикл, выпускаемый серийно. Его двигатель стал основой для мотоциклов Norton, которые выпускались в начале 1990-х годов. Байк комплектовался 294-кубовым одно-роторным двигателем Ванкеля, который производил 27-32 л. с. мощности при 6500 об/мин. На заднее колесо мощность передавалась через 6-ступенчатую коробку передач. Серийная модель могла похвастаться расходом топлива 7.1 литров на 100 км. и максимальной скоростью 140 км/ч. при сухой массе в 173 кг. Продажи не были слишком высокими, а обзоры и отчеты больше отрицательными, чем положительными.
Первый роторный мотоцикл, выпускаемый серийно. Его двигатель стал основой для мотоциклов Norton, которые выпускались в начале 1990-х годов. Байк комплектовался 294-кубовым одно-роторным двигателем Ванкеля, который производил 27-32 л. с. мощности при 6500 об/мин. На заднее колесо мощность передавалась через 6-ступенчатую коробку передач. Серийная модель могла похвастаться расходом топлива 7.1 литров на 100 км. и максимальной скоростью 140 км/ч. при сухой массе в 173 кг. Продажи не были слишком высокими, а обзоры и отчеты больше отрицательными, чем положительными.
Harley-Davidson XA
В 1941 году Harley-Davidson получил от правительства Соединенных Штатов заказ на разработку нового мотоцикла для ведения боевых действий в Северной Африке. Модель WLA, которая уже поставлялась в американскую армию, не имела одной важной особенности, критичной в тяжелых условиях песка и пыли – привода от вала. Так появился Harley-Davidson XA (что расшифровывается как «экспериментальный, армейский») – мотоцикл, который хотя и оснащался двухцилиндровым, оппозитным двигателем, объемом, практически идентичным таковому в модели WLA – 739 см3, внешне имел мало общего с основной линейкой Harley-Davidson.
К 1941 году немецкие инженеры уже обнаружили, что условия пустыни быстро приводят в негодность открытый цепной привод мотоцикла и применение привода на вал – единственный способ достичь надежности. Поэтому Джон Новак (John Nowak), конструктор модели XA решил применить разработки Вермахта, практически скопировав XA с трофейного BMW R71 (в некоторых источниках – BMW R12), успешно применявшегося в кампаниях Африканского корпуса мотоцикла.
В 1942 году в качестве эксперимента была разработана вариация мотоцикла — модель XS, которая отличалась от XA, в первую очередь, наличием коляски с ведущим колесом. Привод на колесо коляски осуществлялся при помощи поперечного вала, движимого корончатой и ведущей шестернями. Кроме того было произведено несколько модификаций базовой модели XA, включая использование шин тракторного типа Firestone, дооснащение мотоцикла вторым сиденьем, а также расположенную выше, по сравнению с XA выхлопную систему.
Коляска была весьма необычной и в отличие от стандартного гражданского типа имела с одной стороны проем в стиле автомобилей Jeep, а также брызговик и запирающийся ящик. Запасное колесо крепилось на коляску сзади.
К тому времени, когда правительство США уже было готово заключить контракт на поставку мотоциклов, война в Северной Африке закончилась. В то же время Jeep успешно справлялся с задачами, которые, как предполагалось, будет выполнять модель XA. Поэтому в 1943 году проект мотоцикла для пустыни был закрыт.
В 1941 году Harley-Davidson получил от правительства Соединенных Штатов заказ на разработку нового мотоцикла для ведения боевых действий в Северной Африке. Модель WLA, которая уже поставлялась в американскую армию, не имела одной важной особенности, критичной в тяжелых условиях песка и пыли – привода от вала. Так появился Harley-Davidson XA (что расшифровывается как «экспериментальный, армейский») – мотоцикл, который хотя и оснащался двухцилиндровым, оппозитным двигателем, объемом, практически идентичным таковому в модели WLA – 739 см3, внешне имел мало общего с основной линейкой Harley-Davidson.
К 1941 году немецкие инженеры уже обнаружили, что условия пустыни быстро приводят в негодность открытый цепной привод мотоцикла и применение привода на вал – единственный способ достичь надежности. Поэтому Джон Новак (John Nowak), конструктор модели XA решил применить разработки Вермахта, практически скопировав XA с трофейного BMW R71 (в некоторых источниках – BMW R12), успешно применявшегося в кампаниях Африканского корпуса мотоцикла.
В 1942 году в качестве эксперимента была разработана вариация мотоцикла — модель XS, которая отличалась от XA, в первую очередь, наличием коляски с ведущим колесом. Привод на колесо коляски осуществлялся при помощи поперечного вала, движимого корончатой и ведущей шестернями. Кроме того было произведено несколько модификаций базовой модели XA, включая использование шин тракторного типа Firestone, дооснащение мотоцикла вторым сиденьем, а также расположенную выше, по сравнению с XA выхлопную систему.
Коляска была весьма необычной и в отличие от стандартного гражданского типа имела с одной стороны проем в стиле автомобилей Jeep, а также брызговик и запирающийся ящик. Запасное колесо крепилось на коляску сзади.
К тому времени, когда правительство США уже было готово заключить контракт на поставку мотоциклов, война в Северной Африке закончилась. В то же время Jeep успешно справлялся с задачами, которые, как предполагалось, будет выполнять модель XA. Поэтому в 1943 году проект мотоцикла для пустыни был закрыт.
Condor A580, 1953 г.
Condor-Werke AG - малоизвестная швейцарская компания, которая специализировалась на военной технике. С точки зрения конструктивных особенностей, Condor имеет много общего с BMW, но силовой агрегат швейцарцев не является копией немецкого оппозита, хотя он такой же надежный и имеет карданный вал. В общей сложности мотоцикл имеет 8 скоростей: 4 - для дорожного использования, 4 - для бездорожья. При переключении рычага сразу же меняется суть мотоцикла, поскольку максимальная скорость снижается с 110 до 50 км/ч, но зато существенно возрастает тяга. Ключевой фишкой мотоцикла является коробка передач и рычаг для изменения передаточных отношений.
Condor-Werke AG - малоизвестная швейцарская компания, которая специализировалась на военной технике. С точки зрения конструктивных особенностей, Condor имеет много общего с BMW, но силовой агрегат швейцарцев не является копией немецкого оппозита, хотя он такой же надежный и имеет карданный вал. В общей сложности мотоцикл имеет 8 скоростей: 4 - для дорожного использования, 4 - для бездорожья. При переключении рычага сразу же меняется суть мотоцикла, поскольку максимальная скорость снижается с 110 до 50 км/ч, но зато существенно возрастает тяга. Ключевой фишкой мотоцикла является коробка передач и рычаг для изменения передаточных отношений.
Windhoff 750, Германия
Настоящей сенсацией стало появление в 1927 г. мотоцикла, обеспечившего компании Windhoff громкую славу и достойное место в мировой мотоциклетной истории. Именно тогда Ганс Виндхофф (Hans Windhoff) и Иозеф Даубен (Josef Dauben) создали конструкцию, которая и сегодня во многом выглядит современной. Это был мотоцикл с рядным продольным четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 748 см3 и мощностью 22 л.с.
В алюминиевом блоке размещались трехопорный коленчатый вал и сменные гильзы цилиндров. Алюминиевая же головка блока содержала восемь вертикально расположенных клапанов, непосредственно на которые действовал помещавшийся над ними распределительный вал. Первоначальный вариант предусматривал короткие коромысла, но впоследствии от них отказались. Распредвал и находившийся в картере мотора масляный насос приводились шестернями от коленвала.
Маслонасос играл ведущую роль во всей конструкции, поскольку охлаждение мотора мотоцикла Windhoff было масляным. Циркулировавшее под давлением между всеми нагруженными частями мотора масло (6,5 л) оседало на стенках с развитым внешним оребрением и стекало по ним, охлаждаясь, обратно в картер, благодаря чему можно было обойтись без масляного радиатора.
Непосредственно к двигателю крепилась трехступенчатая коробка передач с ручным переключением, многодисковым сцеплением, кик-стартером и трансмиссионным тормозом, действовавшим от ножной педали. Весь силовой агрегат являлся основой ходовой части: сверху на головку цилиндра «надевалась» кованая ферма с рулевой колонкой, а сзади из картера коробки передач выходили горизонтальные трубы, между которыми крепился картер карданной (точнее, торсионной, поскольку задняя подвеска была жесткой и карданные шарниры не применялись) главной передачи.
Передняя вилка мотоцикла Windhoff, довольно сложной конструкции, была короткорычажной, а в качестве упругих элементов использовались две короткие четвертьэллиптические рессоры. Ручной барабанный тормоз конструкторы поместили в ступицу переднего колеса. Спидометр располагался на бензобаке, вмещавшем 14 л топлива. Весил четырехцилиндровый «Windhoff» 185 кг и развивал скорость до 120 км/ч. Большого коммерческого успеха эти мотоциклы не имели, но пользовались стабильным спросом у ценителей серьезной техники.
Настоящей сенсацией стало появление в 1927 г. мотоцикла, обеспечившего компании Windhoff громкую славу и достойное место в мировой мотоциклетной истории. Именно тогда Ганс Виндхофф (Hans Windhoff) и Иозеф Даубен (Josef Dauben) создали конструкцию, которая и сегодня во многом выглядит современной. Это был мотоцикл с рядным продольным четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 748 см3 и мощностью 22 л.с.
В алюминиевом блоке размещались трехопорный коленчатый вал и сменные гильзы цилиндров. Алюминиевая же головка блока содержала восемь вертикально расположенных клапанов, непосредственно на которые действовал помещавшийся над ними распределительный вал. Первоначальный вариант предусматривал короткие коромысла, но впоследствии от них отказались. Распредвал и находившийся в картере мотора масляный насос приводились шестернями от коленвала.
Маслонасос играл ведущую роль во всей конструкции, поскольку охлаждение мотора мотоцикла Windhoff было масляным. Циркулировавшее под давлением между всеми нагруженными частями мотора масло (6,5 л) оседало на стенках с развитым внешним оребрением и стекало по ним, охлаждаясь, обратно в картер, благодаря чему можно было обойтись без масляного радиатора.
Непосредственно к двигателю крепилась трехступенчатая коробка передач с ручным переключением, многодисковым сцеплением, кик-стартером и трансмиссионным тормозом, действовавшим от ножной педали. Весь силовой агрегат являлся основой ходовой части: сверху на головку цилиндра «надевалась» кованая ферма с рулевой колонкой, а сзади из картера коробки передач выходили горизонтальные трубы, между которыми крепился картер карданной (точнее, торсионной, поскольку задняя подвеска была жесткой и карданные шарниры не применялись) главной передачи.
Передняя вилка мотоцикла Windhoff, довольно сложной конструкции, была короткорычажной, а в качестве упругих элементов использовались две короткие четвертьэллиптические рессоры. Ручной барабанный тормоз конструкторы поместили в ступицу переднего колеса. Спидометр располагался на бензобаке, вмещавшем 14 л топлива. Весил четырехцилиндровый «Windhoff» 185 кг и развивал скорость до 120 км/ч. Большого коммерческого успеха эти мотоциклы не имели, но пользовались стабильным спросом у ценителей серьезной техники.
Jawa 500 OHC
Jawa 500 OHC – последний серийный мотоцикл с 500 кубовым двигателем После второй Мировой войны завод Франтишека Янечека принял решение выпускать более простые и дешёвые двухтактные мотоциклы Jawa 100 Rodot и созданную во время войны модель Jawa Perak. Однако через несколько лет реабилитировавшиеся после разрушительной войны покупатели потребовали более мощный мотоцикл. И уже в 1950 году на заводе Jawa подготовили 500-кубоый двигатель, который начиная с 1952 года начал устанавливаться на новый серийный мотоцикл Jawa 500 OHC (Overhead Camshaft). Как следует из аббревиатуры в названии, новый четырёхтактный двигатель имел один распределительный вал, который располагался не в блоке цилиндров, как в модели 1929 года, а в головке цилиндров вместе с клапанами. Два цилиндра, охлаждаемые встречным воздушным потоком, имели суммарный объём 488 см3 и выдавали мощность 19,1 кВт (26 л.с.) при 5 000 об/мин.
Коробка передач была четырехступенчатая с ножным переключением. Магнитное динамо Lucas, изначально устанавливаемое на данный мотоцикл, вскоре было заменено динамо-батарейным зажиганием PAL мощностью 60 Вт. Смазку пол-литрового агрегата обеспечивал масляной насос. Для масла был отведён отдельный бак объёмом 4,5 литра. Объём же бензобака составлял 16 литров. Кстати к нему крепилось единственное сидение мотоцикла. Что касается рамы, то она была практически аналогична предыдущей модели Perak с несколькими усилительными распорками (для данной модели предусматривалась коляски). Телескопическая передняя вилка оснащалась двумя масляными амортизаторами, тогда как заднее колесо было подрессорено скользящими телескопическими амортизаторами с витыми пружинами. Весил мотоцикл 156 кг, и достигал максимальной скорости в 135 км/час. Расход бензина, учитывая объём двигателя, был достаточно умеренным – 4 литра на 100 км пути.
В 1953 году начался выпуск модернизированной Jawa 500 OHC с усовершенствованным двигателем: мощность увеличилась до 20,6 кВт (28 л.с.). При этом увеличился и вес мотоцикла (до 174 кг), что, однако, не повлияло на максимальную скорость, которая уже составляла без малого 147 км/час. С 1956 года 500-кубовая модель чехословацкого мотоцикла получила более удобное сдвоенное сидение. Последняя же Jawa 500 OHC выехала с конвейера в 1958 году – так закончилась история 500-кубовых серийных мотоциклов производства Jawa. Далее мотоциклы с подобными двигателями разрабатывались только как единичные экземпляры.
Jawa 500 OHC – последний серийный мотоцикл с 500 кубовым двигателем После второй Мировой войны завод Франтишека Янечека принял решение выпускать более простые и дешёвые двухтактные мотоциклы Jawa 100 Rodot и созданную во время войны модель Jawa Perak. Однако через несколько лет реабилитировавшиеся после разрушительной войны покупатели потребовали более мощный мотоцикл. И уже в 1950 году на заводе Jawa подготовили 500-кубоый двигатель, который начиная с 1952 года начал устанавливаться на новый серийный мотоцикл Jawa 500 OHC (Overhead Camshaft). Как следует из аббревиатуры в названии, новый четырёхтактный двигатель имел один распределительный вал, который располагался не в блоке цилиндров, как в модели 1929 года, а в головке цилиндров вместе с клапанами. Два цилиндра, охлаждаемые встречным воздушным потоком, имели суммарный объём 488 см3 и выдавали мощность 19,1 кВт (26 л.с.) при 5 000 об/мин.
Коробка передач была четырехступенчатая с ножным переключением. Магнитное динамо Lucas, изначально устанавливаемое на данный мотоцикл, вскоре было заменено динамо-батарейным зажиганием PAL мощностью 60 Вт. Смазку пол-литрового агрегата обеспечивал масляной насос. Для масла был отведён отдельный бак объёмом 4,5 литра. Объём же бензобака составлял 16 литров. Кстати к нему крепилось единственное сидение мотоцикла. Что касается рамы, то она была практически аналогична предыдущей модели Perak с несколькими усилительными распорками (для данной модели предусматривалась коляски). Телескопическая передняя вилка оснащалась двумя масляными амортизаторами, тогда как заднее колесо было подрессорено скользящими телескопическими амортизаторами с витыми пружинами. Весил мотоцикл 156 кг, и достигал максимальной скорости в 135 км/час. Расход бензина, учитывая объём двигателя, был достаточно умеренным – 4 литра на 100 км пути.
В 1953 году начался выпуск модернизированной Jawa 500 OHC с усовершенствованным двигателем: мощность увеличилась до 20,6 кВт (28 л.с.). При этом увеличился и вес мотоцикла (до 174 кг), что, однако, не повлияло на максимальную скорость, которая уже составляла без малого 147 км/час. С 1956 года 500-кубовая модель чехословацкого мотоцикла получила более удобное сдвоенное сидение. Последняя же Jawa 500 OHC выехала с конвейера в 1958 году – так закончилась история 500-кубовых серийных мотоциклов производства Jawa. Далее мотоциклы с подобными двигателями разрабатывались только как единичные экземпляры.
Böhmerland 600cc, Чехословакия
Мотоциклы Čechie-Böhmerland (первое название использовалось для внутреннего рынка, второе — для экспорта в Германию) производились в Чехословакии с 1924 года до начала Второй мировой войны.
Böhmerland (прозванный «Мотоцикл-такса»), признанный самым длинным серийным двухколесным аппаратом, имел мощную дуплексную раму, представлявшую собой трубчатую стальную ферму с вертикальными и горизонтальными перемычками-усилителями. Длина рамы позволяла разместить единое двухместное сиденье за мотором, а на багажнике над задним колесом помещалось третье сиденье. Трое седоков в ряд — это тоже один из рекордов Böhmerland, общая длина которого была более 3-х метров.
Очень сложную конструкцию имела передняя вилка -трубчатые треугольные перья с внутренними усилителями сваривались с поперечными мостиками. В нижней части к перьям крепились короткие горизонтальные рычаги и нижние концы мощных вертикальных пружин. На рычагах консольно висели ось переднего колеса и вертикальный бугель, который и был подвешен на пружинах, обеспечивая вертикальное перемещение колеса. Сами колеса с начала производства довольно долгое время отливались из алюминия, с красивыми круглыми отверстиями, бортиками вокруг них и усилителями вокруг ступицы. Лишь в последние годы выпуска колеса стали стальными штампованными — но на спицы Либиш так и не перешел. Размер резины тоже был выбран гигантский — 27 x 3,85″.
Двигатель мотоцикла представлял собой верхнеклапанный 598-кубовый агрегат, и отличался совершенно жутким видом — при диаметре цилиндра 79,8 мм ход поршня составлял 120 мм. Вдоль этого цилиндра с правой стороны шли длинные штанги привода клапанов. Сам клапанный механизм, тоже довольно крупный, был открытым. Мало того: над ним не было бензобака — только легкий горизонтальный штампованный экран. Смазка под давлением к клапанам не подводилась, и мотоциклисту приходилось регулярно добавлять масло из «автономной» масленки во время остановок. Понятно, что при работе мотора большая часть смазки немедленно оседала на ногах водителя.
Бензобак в привычном нам виде отсутствовал — два вытянутых 5-литровых цилиндра крепились с двух сторон под багажником. Суммарная длина топливопровода также приближалась к 2 м. Справа перед цилиндром на раме крепился маслобак, из которого масло подавалось к односекционному насосу и дальше в мотор и к шестерням газораспределения. Откачивающей секции в насосе не было — система смазки была незамкнутой и масло поступало «на прогар». Слева, симметрично маслобаку, размещался небольшой багажный ящик, а еще один, побольше, крепился к раме за задним колесом.
Заявленные изготовителем параметры были таковы: мощность 16 л.с. при 4000 об/мин, расход топлива — от 3 до 4 л (с боковой коляской), максимальная скорость — до 120 км/ч. Последнее, скорее всего, было данью оптимизму конструктора, ибо неизвестно, рискнул ли кто-нибудь разогнаться на «Бёмерланде» до максимальной скорости, да и динамики у мотоцикла не было никакой. Машина, замечательно устойчивая на прямой дороге благодаря своей колесной базе, в поворотах могла вести себя очень коварно, ибо из-за неправильно выбранной скорости водитель мог просто не удержать тяжелый — массой свыше 180 кг — и длинный мотоцикл. Конечно, при движении с боковой коляской это было не так опасно.
Несмотря на определенные достоинства, мотоциклы Böhmerland не имели широкого сбыта. Их покупали в основном фанатики-энтузиасты, которым нравилась необычная конструкция. За все годы производства под маркой «Čechie-Böhmerland» было выпущено около 3000 мотоциклов различных модификаций — 2-х, 3-х и даже 4-местных (последний вариант предназначался для военных) моделей, в вариантах соло и с колясками.
Мотоциклы Čechie-Böhmerland (первое название использовалось для внутреннего рынка, второе — для экспорта в Германию) производились в Чехословакии с 1924 года до начала Второй мировой войны.
Böhmerland (прозванный «Мотоцикл-такса»), признанный самым длинным серийным двухколесным аппаратом, имел мощную дуплексную раму, представлявшую собой трубчатую стальную ферму с вертикальными и горизонтальными перемычками-усилителями. Длина рамы позволяла разместить единое двухместное сиденье за мотором, а на багажнике над задним колесом помещалось третье сиденье. Трое седоков в ряд — это тоже один из рекордов Böhmerland, общая длина которого была более 3-х метров.
Очень сложную конструкцию имела передняя вилка -трубчатые треугольные перья с внутренними усилителями сваривались с поперечными мостиками. В нижней части к перьям крепились короткие горизонтальные рычаги и нижние концы мощных вертикальных пружин. На рычагах консольно висели ось переднего колеса и вертикальный бугель, который и был подвешен на пружинах, обеспечивая вертикальное перемещение колеса. Сами колеса с начала производства довольно долгое время отливались из алюминия, с красивыми круглыми отверстиями, бортиками вокруг них и усилителями вокруг ступицы. Лишь в последние годы выпуска колеса стали стальными штампованными — но на спицы Либиш так и не перешел. Размер резины тоже был выбран гигантский — 27 x 3,85″.
Двигатель мотоцикла представлял собой верхнеклапанный 598-кубовый агрегат, и отличался совершенно жутким видом — при диаметре цилиндра 79,8 мм ход поршня составлял 120 мм. Вдоль этого цилиндра с правой стороны шли длинные штанги привода клапанов. Сам клапанный механизм, тоже довольно крупный, был открытым. Мало того: над ним не было бензобака — только легкий горизонтальный штампованный экран. Смазка под давлением к клапанам не подводилась, и мотоциклисту приходилось регулярно добавлять масло из «автономной» масленки во время остановок. Понятно, что при работе мотора большая часть смазки немедленно оседала на ногах водителя.
Бензобак в привычном нам виде отсутствовал — два вытянутых 5-литровых цилиндра крепились с двух сторон под багажником. Суммарная длина топливопровода также приближалась к 2 м. Справа перед цилиндром на раме крепился маслобак, из которого масло подавалось к односекционному насосу и дальше в мотор и к шестерням газораспределения. Откачивающей секции в насосе не было — система смазки была незамкнутой и масло поступало «на прогар». Слева, симметрично маслобаку, размещался небольшой багажный ящик, а еще один, побольше, крепился к раме за задним колесом.
Заявленные изготовителем параметры были таковы: мощность 16 л.с. при 4000 об/мин, расход топлива — от 3 до 4 л (с боковой коляской), максимальная скорость — до 120 км/ч. Последнее, скорее всего, было данью оптимизму конструктора, ибо неизвестно, рискнул ли кто-нибудь разогнаться на «Бёмерланде» до максимальной скорости, да и динамики у мотоцикла не было никакой. Машина, замечательно устойчивая на прямой дороге благодаря своей колесной базе, в поворотах могла вести себя очень коварно, ибо из-за неправильно выбранной скорости водитель мог просто не удержать тяжелый — массой свыше 180 кг — и длинный мотоцикл. Конечно, при движении с боковой коляской это было не так опасно.
Несмотря на определенные достоинства, мотоциклы Böhmerland не имели широкого сбыта. Их покупали в основном фанатики-энтузиасты, которым нравилась необычная конструкция. За все годы производства под маркой «Čechie-Böhmerland» было выпущено около 3000 мотоциклов различных модификаций — 2-х, 3-х и даже 4-местных (последний вариант предназначался для военных) моделей, в вариантах соло и с колясками.