А какой сегодня день? Правильно!
7 декабря — Международный день гражданской авиации!
Именно в этот день, вот уж 74 года назад, в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, установившая основные принципы работы международной авиации, правила полетов над территорией стран-участниц, принципы национальной принадлежности воздушного судна, меры облегчения международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику. Отдельные положения Конвенции были посвящены созданию Организации Международной гражданской авиации, которая должна контролировать исполнение положений Конвенции, корректировать и дополнять их в соответствии с духом времени. В Чикагской Конвенции заложены принципы свободы воздушного пространства, дающие авиакомпаниям одной страны право входить в воздушное пространство другой и приземляться на её территории.
Поводом для выбора даты послужила отмечаемая 7 декабря 1994 года 50-я годовщина подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944). В дальнейшем это решение поддержала ООН. Праздник был провозглашен Генеральной Ассамблеей ООН 6 декабря 1996 года (резолюция 51/33). В резолюции Генассамблея ООН призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации предпринять соответствующие шаги для его празднования.
«Первым делом, первым делом – самолеты!» Эту знаменитую строчку из старого советского фильма вполне можно отнести не только к военным, но и к гражданским «летунам». Их работа всегда стоит для них на первом месте и требует огромной выдержки и самоотверженности! Именно поэтому, свой профессиональный праздник, Международный день гражданской авиации они полностью заслужили!
Всех причастных к этому празднику искренне поздравляем с профессиональным праздником!
7 декабря — Международный день гражданской авиации!
Именно в этот день, вот уж 74 года назад, в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, установившая основные принципы работы международной авиации, правила полетов над территорией стран-участниц, принципы национальной принадлежности воздушного судна, меры облегчения международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику. Отдельные положения Конвенции были посвящены созданию Организации Международной гражданской авиации, которая должна контролировать исполнение положений Конвенции, корректировать и дополнять их в соответствии с духом времени. В Чикагской Конвенции заложены принципы свободы воздушного пространства, дающие авиакомпаниям одной страны право входить в воздушное пространство другой и приземляться на её территории.
Поводом для выбора даты послужила отмечаемая 7 декабря 1994 года 50-я годовщина подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944). В дальнейшем это решение поддержала ООН. Праздник был провозглашен Генеральной Ассамблеей ООН 6 декабря 1996 года (резолюция 51/33). В резолюции Генассамблея ООН призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации предпринять соответствующие шаги для его празднования.
«Первым делом, первым делом – самолеты!» Эту знаменитую строчку из старого советского фильма вполне можно отнести не только к военным, но и к гражданским «летунам». Их работа всегда стоит для них на первом месте и требует огромной выдержки и самоотверженности! Именно поэтому, свой профессиональный праздник, Международный день гражданской авиации они полностью заслужили!
Всех причастных к этому празднику искренне поздравляем с профессиональным праздником!
Почему авиакомпании используют овербукинг?
Всем привет и сегодня мы поговорим о том, почему авиакомпании продают билетов больше, чем мест в самолете.
Конечно же, тут все упирается в деньги. Авиакомпании просто-напросто хотят заработать больше, либо держать стоимость своих авиабилетов на приемлемом уровне.
Давайте представим, что у нас есть самолет, в котором 180 мест для пассажиров. Так вот обычно, если все места выкупаются, то обязательно найдутся те люди, которые либо забыли про вылет, либо не могут полететь. Кто-то просто опаздывает на регистрацию и посадку.
Получается, что продав все билеты на рейс, в самолете остается несколько пустых кресел.
Естественно авиакомпании не могли оставить такой момент без своего внимания. И они начали глубокий анализ.
Они начали собирать статистику за несколько лет, беря во внимание множество факторов: время вылета, месяц, день недели, направление полета и т.д. После этого они поняли, на какие рейсы и в какой именно период отсутствуют пассажиры.
Например, на рейсы Москва-Иркутск зимой опаздывает гораздо больше пассажиров. Не 5, как летом, а 9.
Вот авиакомпании и принимают решение о том, куда и на какой рейс продать билетов больше, чем кресел. Получается, что это приносит дополнительный доход, причем не маленький.
Однако иногда, все-таки, случаются форс-мажорные ситуации, когда на рейс приходят абсолютно все. Вот именно тогда у авиакомпаний и начинаются проблемы. Многие о них слышали, я думаю.
Но и тут есть решения.
Во-первых, если есть свободные места в бизнес-классе, то пассажиров из эконома, которым не хватило места, пересадят именно туда. И проблема будет решена.
Во-вторых, если мест на борту нет совсем, то тогда вас отправят ближайшим рейсом авиакомпании, либо партнера авиакомпании.
Еще хочется сказать и о том, что с января 2019 года в России вступает новый закон, регламентирующий овербукинг авиакомпаний. На сколько мне известно, теперь компаниям придется еще выплачивать и немалые компенсации в случае возникновения данных проблем. Теперь тем более не стоит волноваться по этому поводу.
А вы, я надеюсь, теперь будете знать для чего это делается, а главное - как это делается :)
Всем привет и сегодня мы поговорим о том, почему авиакомпании продают билетов больше, чем мест в самолете.
Конечно же, тут все упирается в деньги. Авиакомпании просто-напросто хотят заработать больше, либо держать стоимость своих авиабилетов на приемлемом уровне.
Давайте представим, что у нас есть самолет, в котором 180 мест для пассажиров. Так вот обычно, если все места выкупаются, то обязательно найдутся те люди, которые либо забыли про вылет, либо не могут полететь. Кто-то просто опаздывает на регистрацию и посадку.
Получается, что продав все билеты на рейс, в самолете остается несколько пустых кресел.
Естественно авиакомпании не могли оставить такой момент без своего внимания. И они начали глубокий анализ.
Они начали собирать статистику за несколько лет, беря во внимание множество факторов: время вылета, месяц, день недели, направление полета и т.д. После этого они поняли, на какие рейсы и в какой именно период отсутствуют пассажиры.
Например, на рейсы Москва-Иркутск зимой опаздывает гораздо больше пассажиров. Не 5, как летом, а 9.
Вот авиакомпании и принимают решение о том, куда и на какой рейс продать билетов больше, чем кресел. Получается, что это приносит дополнительный доход, причем не маленький.
Однако иногда, все-таки, случаются форс-мажорные ситуации, когда на рейс приходят абсолютно все. Вот именно тогда у авиакомпаний и начинаются проблемы. Многие о них слышали, я думаю.
Но и тут есть решения.
Во-первых, если есть свободные места в бизнес-классе, то пассажиров из эконома, которым не хватило места, пересадят именно туда. И проблема будет решена.
Во-вторых, если мест на борту нет совсем, то тогда вас отправят ближайшим рейсом авиакомпании, либо партнера авиакомпании.
Еще хочется сказать и о том, что с января 2019 года в России вступает новый закон, регламентирующий овербукинг авиакомпаний. На сколько мне известно, теперь компаниям придется еще выплачивать и немалые компенсации в случае возникновения данных проблем. Теперь тем более не стоит волноваться по этому поводу.
А вы, я надеюсь, теперь будете знать для чего это делается, а главное - как это делается :)
Можно ли взломать компьютер самолета?
Пару раз кто-то делал заявления о том, что им удавалось хоть как-то влезть в бортовые системы. И этот вопрос становится все острее с каждым годом. Ведь самолеты становятся все больше компьютеризированными.
Пару лет назад сама компания Boeing заявляла о том, что ей, все-таки, удалось обойти некоторые защиты системы. А в 2017 и вовсе появился парень, который заявил о том, что при помощи антенны, купленной в магазине, он смог заходить в бортовую систему развлечений любого пролетающего над ним самолета.
На сколько это правда - непонятно.
Хочется сразу сказать о том, что разработчики систем вполне себе в курсе этих дел и они постоянно работают над усовершенствованием безопасности.
Многие говорили о том, что самолет можно "взломать" через бортовую систему развлечений. Это та самая, которая встроена в экраны спинок кресел.
Однако тут сразу же возникает проблема. Изначально системы для управления самолетом и систему развлечений разделили. Т.е. они совсем никак не связаны между собой и никак не соединены. Более того, эти системы написаны на разных языках программирования.
Все это делает просто невозможным создание угрозы безопасности полета.
В самом бортовом компьютере самолета существует несколько специальных защит, которые не дадут посторонним вмешаться в его работу.
Причем чем дальше идет развитие компьютеров, тем сильнее защита.
Кстати говоря, на старых самолетах тоже были использованы компьютеры, однако они были на столько примитивны, что взламывать там было попросту нечего, не подключиться к ним. Именно поэтому раньше и не вставал так остро вопрос о кибер безопасности самолета.
Надеюсь, что теперь вы поняли то, что взломать самолет невозможно, и этого совсем не нужно бояться.
Пару раз кто-то делал заявления о том, что им удавалось хоть как-то влезть в бортовые системы. И этот вопрос становится все острее с каждым годом. Ведь самолеты становятся все больше компьютеризированными.
Пару лет назад сама компания Boeing заявляла о том, что ей, все-таки, удалось обойти некоторые защиты системы. А в 2017 и вовсе появился парень, который заявил о том, что при помощи антенны, купленной в магазине, он смог заходить в бортовую систему развлечений любого пролетающего над ним самолета.
На сколько это правда - непонятно.
Хочется сразу сказать о том, что разработчики систем вполне себе в курсе этих дел и они постоянно работают над усовершенствованием безопасности.
Многие говорили о том, что самолет можно "взломать" через бортовую систему развлечений. Это та самая, которая встроена в экраны спинок кресел.
Однако тут сразу же возникает проблема. Изначально системы для управления самолетом и систему развлечений разделили. Т.е. они совсем никак не связаны между собой и никак не соединены. Более того, эти системы написаны на разных языках программирования.
Все это делает просто невозможным создание угрозы безопасности полета.
В самом бортовом компьютере самолета существует несколько специальных защит, которые не дадут посторонним вмешаться в его работу.
Причем чем дальше идет развитие компьютеров, тем сильнее защита.
Кстати говоря, на старых самолетах тоже были использованы компьютеры, однако они были на столько примитивны, что взламывать там было попросту нечего, не подключиться к ним. Именно поэтому раньше и не вставал так остро вопрос о кибер безопасности самолета.
Надеюсь, что теперь вы поняли то, что взломать самолет невозможно, и этого совсем не нужно бояться.
#AviaEnglish урок №5
1. Duct |dʌkt| - труба, трубопровод, канал, кабелепровод;
2. Fuse |fjuːz| - предохранитель;
3. To handle (a handle) |hændl| - управлять (ручка, рукоятка);
4. Fuel hose |fjʊəl həʊz| - топливный шланг;
5. Jack |ʤæk| - домкрат;
6. Life jacket |laɪf ˈʤækɪt| - cпасательный жилет.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
1. Duct |dʌkt| - труба, трубопровод, канал, кабелепровод;
2. Fuse |fjuːz| - предохранитель;
3. To handle (a handle) |hændl| - управлять (ручка, рукоятка);
4. Fuel hose |fjʊəl həʊz| - топливный шланг;
5. Jack |ʤæk| - домкрат;
6. Life jacket |laɪf ˈʤækɪt| - cпасательный жилет.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Устройство колёс самолёта
Сначала - об окружении.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото - это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Потому что самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и самолёт может покатиться.
Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от солнечного света.
Такое колесо весит примерно 130 кг.
Собственно колесо состоит из диска и шины.
Диски состоят из двух половин, разнимающихся в осевом направлении, и скреплённых по окружности колеса болтами.
Для замены резины болты откручиваются и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (вихретоковым методом). Если всё в порядке, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до давления ниже рабочего.
Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами. Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта - это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же - самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.
Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска.
Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 - около 14 атмосфер, а например в Ил-76 давление 7,5 атмосфер для бетонного покрытия и 5,5 для грунта чтобы увеличить площадь касания (в автомобильных - порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check. Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса, и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение на этот счёт.
Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.
Сначала - об окружении.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото - это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Потому что самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и самолёт может покатиться.
Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от солнечного света.
Такое колесо весит примерно 130 кг.
Собственно колесо состоит из диска и шины.
Диски состоят из двух половин, разнимающихся в осевом направлении, и скреплённых по окружности колеса болтами.
Для замены резины болты откручиваются и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (вихретоковым методом). Если всё в порядке, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до давления ниже рабочего.
Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами. Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта - это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же - самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.
Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска.
Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 - около 14 атмосфер, а например в Ил-76 давление 7,5 атмосфер для бетонного покрытия и 5,5 для грунта чтобы увеличить площадь касания (в автомобильных - порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check. Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса, и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение на этот счёт.
Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.
Устройство колёс самолёта (часть 2)
Главным преимуществом азота является то, что в отличии от воздуха, в нём отсутствуют пары воды, которые замерзают на высоте (на высоте 10 км температур -55°C), отсек шасси не подогревается, а у некоторых моделей Boeing и вовсе не закрывает колёса. При посадки наличие льда внутри покрышки вызывает дисбаланс.
Круглые отверстия в диске выполняют две функции: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта по ВПП начальная скорость более 200 км/ч, а конечная около нуля, за короткое время пробега тормоза, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 - это примерно 100° над температурой окружающей среды. При нагреве более 300° появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Так как Airbus моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси.
Внутри диска колеса находится теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий его нагрев.
Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).
Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом.
Снаружи в центральной части колеса подшипник закрывается уплотнительным кольцом, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.
Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой. Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)
И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами, в эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса.
Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.
Главным преимуществом азота является то, что в отличии от воздуха, в нём отсутствуют пары воды, которые замерзают на высоте (на высоте 10 км температур -55°C), отсек шасси не подогревается, а у некоторых моделей Boeing и вовсе не закрывает колёса. При посадки наличие льда внутри покрышки вызывает дисбаланс.
Круглые отверстия в диске выполняют две функции: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта по ВПП начальная скорость более 200 км/ч, а конечная около нуля, за короткое время пробега тормоза, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 - это примерно 100° над температурой окружающей среды. При нагреве более 300° появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Так как Airbus моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси.
Внутри диска колеса находится теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий его нагрев.
Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).
Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом.
Снаружи в центральной части колеса подшипник закрывается уплотнительным кольцом, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.
Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой. Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)
И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами, в эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса.
Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.
Внимание, рейс 2018, заходит на посадку в аэропорту «Новогодний» для совершения пересадки на рейс 2019, не забывайте свои вещи, приятного полёта и мягкой посадки!🛫
Уважаемые подписчики, поздравляю с Наступающим Новым годом!
Желаю вам чистого неба над головой, и чтобы во всех делах сопутствовал успех, а так же в новом году желаю узнать много нового, в чём вам поможет мой канал!
Так же я хочу выразить благодарность всем читателям, так здорово что за этот год вас стало так много! А так же очень приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы, отдельно хотел бы поблагодарить читателей, которые внимательно следят за публикациями и всегда готовы подсказать если что-то не так и исправить неточности!
И в конце хотел бы подвесит итоги уходящего года. За год количество читателей стало равно 855! я поделился с вами более чем 200 статьями, которые просмотрели почти 83 000 раз!
С Праздником, любимые мои читатели!!!!
Уважаемые подписчики, поздравляю с Наступающим Новым годом!
Желаю вам чистого неба над головой, и чтобы во всех делах сопутствовал успех, а так же в новом году желаю узнать много нового, в чём вам поможет мой канал!
Так же я хочу выразить благодарность всем читателям, так здорово что за этот год вас стало так много! А так же очень приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы, отдельно хотел бы поблагодарить читателей, которые внимательно следят за публикациями и всегда готовы подсказать если что-то не так и исправить неточности!
И в конце хотел бы подвесит итоги уходящего года. За год количество читателей стало равно 855! я поделился с вами более чем 200 статьями, которые просмотрели почти 83 000 раз!
С Праздником, любимые мои читатели!!!!
Шины самолёта
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. На 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса - 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.
Шины сконструированы хитрым образом, чтобы противостоять износу и разрыву. Они многослойные с прочным нейлоновым и арамидным шнуром, расположенном под каждым слоем протекторов. Каждый слой вносит способность выдерживать нагрузку и давление воздуха. Поэтому даже, если один слой повредится, в запасе есть еще несколько.
Все авиационные шины можно разделить на 2 категории:
- низкоскоростные (рассчитаны на наземную скорость самолета до 192 км/час);
- высокоскоростные (наземная скорость – более 192 км/час).
Перед тем как получить разрешение на установку шин на колесо самолета они должны проводится целый ряд испытаний.
Эти тестовые проверки разделяют на статические и динамические.
Статические
1. Проверка на прочность под воздействием внутреннего гидравлического давления. Способ: на испытательное колесо монтируют шину и до грани разрыва накачивают его водой. Определенное время шина должна без разрушения выдерживать нагрузку.
2. Определение давления посадки шины на обод колеса. Один из методов – копировальный. Между двух листов обычной бумаги кладут один копировальный лист. Затем эту бумажную «конструкцию» устанавливают между ребордой колеса и бортом шины. Далее шину накачивают. Когда пятка борта колеса коснется вертикальной поверхности реборды, фиксируется показатель давления посадки на обод. Это отразится в виде следа на обычной бумаге от копировального листа.
3. Выявление герметичности бескамерных авиашин. Шину накачивают до предельного давления и удерживают при одинаковой температуре на протяжении определенного времени. За это время давление внутри шины уменьшается за счет увеличения ее габаритов. Далее измеряют разницу давления, насколько оно упало за отведенный срок.
4. Определение габаритов шин. Авиационную шину устанавливают на колесо, накачивают до предельного номинального давления. Определенное время выдерживают при комнатной температуре. После окончания этого времени докачивают шину до изначального значения. Затем измеряют следующие величины: внешнюю ширину, наружный диаметр, ширину и диаметр по плечевой зоне.
Динамические
1. Поправка давления. Выполняется учет влияния кривизны барабана.
2. Проведение динамических испытаний шин в максимально приближенных к эксплуатации условиях: на скорость, нагрузку и т.д.
Самое большое давление на шины, конечно, приходится при посадке, когда колесо не просто катится, как обычно, а испытывает серьезные перегрузки. И именно поэтому шины коммерческих самолетов выдерживают не больше 500 посадок, а затем их обновляют, нанося верхние слои стертой резины. Такая операция может проводиться до 7 раз за весь срок службы самолетной шины. Конечно иногда, очень-очень редко взрываются шины и на самолетах – если покопаться в сети, то можно найти пару таких случаев. Но даже тогда опасность катастрофы невелика, поскольку у самолетов гораздо больше 4-х колес, например у аэробуса Airbus A380 их 20 и взрыв одного или даже двух колес шасси одновременно не приведет к фатальным последствиям.
А как производитсмя замена колёс вы можете узнать из видео: https://youtu.be/Ay2rqMq6DUY
Технические характеристики авиашин для самолетов и вертолетов гражданской авиации Российского производства: http://www.tyrenews.ru/avia/awiainy/iny/
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. На 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса - 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.
Шины сконструированы хитрым образом, чтобы противостоять износу и разрыву. Они многослойные с прочным нейлоновым и арамидным шнуром, расположенном под каждым слоем протекторов. Каждый слой вносит способность выдерживать нагрузку и давление воздуха. Поэтому даже, если один слой повредится, в запасе есть еще несколько.
Все авиационные шины можно разделить на 2 категории:
- низкоскоростные (рассчитаны на наземную скорость самолета до 192 км/час);
- высокоскоростные (наземная скорость – более 192 км/час).
Перед тем как получить разрешение на установку шин на колесо самолета они должны проводится целый ряд испытаний.
Эти тестовые проверки разделяют на статические и динамические.
Статические
1. Проверка на прочность под воздействием внутреннего гидравлического давления. Способ: на испытательное колесо монтируют шину и до грани разрыва накачивают его водой. Определенное время шина должна без разрушения выдерживать нагрузку.
2. Определение давления посадки шины на обод колеса. Один из методов – копировальный. Между двух листов обычной бумаги кладут один копировальный лист. Затем эту бумажную «конструкцию» устанавливают между ребордой колеса и бортом шины. Далее шину накачивают. Когда пятка борта колеса коснется вертикальной поверхности реборды, фиксируется показатель давления посадки на обод. Это отразится в виде следа на обычной бумаге от копировального листа.
3. Выявление герметичности бескамерных авиашин. Шину накачивают до предельного давления и удерживают при одинаковой температуре на протяжении определенного времени. За это время давление внутри шины уменьшается за счет увеличения ее габаритов. Далее измеряют разницу давления, насколько оно упало за отведенный срок.
4. Определение габаритов шин. Авиационную шину устанавливают на колесо, накачивают до предельного номинального давления. Определенное время выдерживают при комнатной температуре. После окончания этого времени докачивают шину до изначального значения. Затем измеряют следующие величины: внешнюю ширину, наружный диаметр, ширину и диаметр по плечевой зоне.
Динамические
1. Поправка давления. Выполняется учет влияния кривизны барабана.
2. Проведение динамических испытаний шин в максимально приближенных к эксплуатации условиях: на скорость, нагрузку и т.д.
Самое большое давление на шины, конечно, приходится при посадке, когда колесо не просто катится, как обычно, а испытывает серьезные перегрузки. И именно поэтому шины коммерческих самолетов выдерживают не больше 500 посадок, а затем их обновляют, нанося верхние слои стертой резины. Такая операция может проводиться до 7 раз за весь срок службы самолетной шины. Конечно иногда, очень-очень редко взрываются шины и на самолетах – если покопаться в сети, то можно найти пару таких случаев. Но даже тогда опасность катастрофы невелика, поскольку у самолетов гораздо больше 4-х колес, например у аэробуса Airbus A380 их 20 и взрыв одного или даже двух колес шасси одновременно не приведет к фатальным последствиям.
А как производитсмя замена колёс вы можете узнать из видео: https://youtu.be/Ay2rqMq6DUY
Технические характеристики авиашин для самолетов и вертолетов гражданской авиации Российского производства: http://www.tyrenews.ru/avia/awiainy/iny/
YouTube
Шины для самолетов. Давление в шинах самолета.
Зачем телеге третье колесо?
Если наблюдать за техникой в аэропорту, можно заметить оранжевый джип, который возит за собой небольшой желтый прицеп. Прицеп необычный: он опирается то на два колеса, то на три. Что это за машина и зачем она нужна? Это мы сейчас и выясним.
Заметили разницу между положениями третьего колеса? Что же это за загадочный трейлер Т5?
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
Подготовим комплекс к работе. Вот тут колесо и опускается. При транспортировке оно не нужно, а при измерениях необходимо.
Тут всё нормально, осталось включить компьютер в кабине.
Компьютер загружен. Здесь куча параметров и вкладок.
Будем измерять коэффициент сцепления. Измерение производится на скорости от 60 до 70 км/ч с определенными интервалами. По результатам измерений принимается решение и оповещаются диспетчеры, а затем экипажи воздушных судов.
Полоса в норме. Приятного полёта!
Если наблюдать за техникой в аэропорту, можно заметить оранжевый джип, который возит за собой небольшой желтый прицеп. Прицеп необычный: он опирается то на два колеса, то на три. Что это за машина и зачем она нужна? Это мы сейчас и выясним.
Заметили разницу между положениями третьего колеса? Что же это за загадочный трейлер Т5?
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
Подготовим комплекс к работе. Вот тут колесо и опускается. При транспортировке оно не нужно, а при измерениях необходимо.
Тут всё нормально, осталось включить компьютер в кабине.
Компьютер загружен. Здесь куча параметров и вкладок.
Будем измерять коэффициент сцепления. Измерение производится на скорости от 60 до 70 км/ч с определенными интервалами. По результатам измерений принимается решение и оповещаются диспетчеры, а затем экипажи воздушных судов.
Полоса в норме. Приятного полёта!
Топливо для полёта, или чего боится керосин (часть 1)
Один из залогов безопасного полёта – качественное авиационное топливо.
Если сломавшийся из-за плохого топлива автомобиль встанет на дороге и в худшем случае потребует дорогостоящего ремонта, то для самолёта проблемы с топливом будут означать практически неминуемую катастрофу. Даже несмотря на то, что топливных баков может быть несколько, от проблем с некачественным керосином это самолёт не спасёт – все его баки заполняются при заправке из одного резервуара.
Правда, нужно отметить, что не всякое авиационное топливо – это керосин. Существует ещё авиационные бензины. Разница в том, что керосин используется как реактивное топливо, а авиационные бензины – как топливо для двигателей внутреннего сгорания. Сточки зрения состава это два совершено разных топлива, но говорить мы будем о керосине, поскольку именно на нём сейчас летает большенство гражданских самолётов.
Сам по себе керосин – продукт прямой перегонки нефти, которой может быть дополнительно очищен от серосодержащих соединений, если их много было в исходной нефти, и в который могут быть добавлены определённые присадки для улучшения свойств. В остальном же керосин можно считать достаточно «простым» топливом, в отличие от того же автомобильного бензина, который представляет собой сложную смесь продуктов различных вторичных процессов переработки нефти. Несмотря на простоту получения, авиационный керосин должен строго соответствовать целому ряду критериев, которые могут быть совсем не характерны для автомобильных топлив.
Начнём с того, что топливо в самолёте подвергается воздействию большого интервала температур: от низких – вспомним классическое «температура за бортом», до высоких – керосин используется не только как топливо, но и как теплоноситель для охлаждения масла в двигателе. При высоких температурах компоненты топлива могут начать вступать в реакцию друг с другом, особенно в присутствии некоторых металлов, например меди, выступающих в роли катализатора.
Температурная стабильность топлива, вообще, довольно интересное свойство. Например, смешав вместе два разных, но одинаково термостабильных топлива, можно получить топливо с худшими показателями. Такой необычный на первый взгляд эффект характерен для многих продуктов нефтепереработки, представляющих собой смеси из тысяч индивидуальных веществ. В результате может сложиться ситуация, когда компоненты одного топлива при высоких температурах начнут реагировать с компонентами другого.
Низкие температуры таят в себе другую опасность. Чистый керосин не так уж боится низких температур, в отличие от того дизельного топлива, загустевающего уже при лёгком «минусе». Но если в керосин попадает вода, то вот она как раз может натворить бед. Образовавшийся лёд забьёт, к примеру, топливный фильтр, не оборудованный подогревом. Набрать же воды пусть и в небольших количествах, керосин может просто при длительном контакте с воздухом: например, объём керосина в баках «Боинга 737-800» может содержать около полутора литров растворённой воды. Для борьбы с образованием льда в топливо добавляют специальные присадки на основе производных этиленгликоля.
Один из залогов безопасного полёта – качественное авиационное топливо.
Если сломавшийся из-за плохого топлива автомобиль встанет на дороге и в худшем случае потребует дорогостоящего ремонта, то для самолёта проблемы с топливом будут означать практически неминуемую катастрофу. Даже несмотря на то, что топливных баков может быть несколько, от проблем с некачественным керосином это самолёт не спасёт – все его баки заполняются при заправке из одного резервуара.
Правда, нужно отметить, что не всякое авиационное топливо – это керосин. Существует ещё авиационные бензины. Разница в том, что керосин используется как реактивное топливо, а авиационные бензины – как топливо для двигателей внутреннего сгорания. Сточки зрения состава это два совершено разных топлива, но говорить мы будем о керосине, поскольку именно на нём сейчас летает большенство гражданских самолётов.
Сам по себе керосин – продукт прямой перегонки нефти, которой может быть дополнительно очищен от серосодержащих соединений, если их много было в исходной нефти, и в который могут быть добавлены определённые присадки для улучшения свойств. В остальном же керосин можно считать достаточно «простым» топливом, в отличие от того же автомобильного бензина, который представляет собой сложную смесь продуктов различных вторичных процессов переработки нефти. Несмотря на простоту получения, авиационный керосин должен строго соответствовать целому ряду критериев, которые могут быть совсем не характерны для автомобильных топлив.
Начнём с того, что топливо в самолёте подвергается воздействию большого интервала температур: от низких – вспомним классическое «температура за бортом», до высоких – керосин используется не только как топливо, но и как теплоноситель для охлаждения масла в двигателе. При высоких температурах компоненты топлива могут начать вступать в реакцию друг с другом, особенно в присутствии некоторых металлов, например меди, выступающих в роли катализатора.
Температурная стабильность топлива, вообще, довольно интересное свойство. Например, смешав вместе два разных, но одинаково термостабильных топлива, можно получить топливо с худшими показателями. Такой необычный на первый взгляд эффект характерен для многих продуктов нефтепереработки, представляющих собой смеси из тысяч индивидуальных веществ. В результате может сложиться ситуация, когда компоненты одного топлива при высоких температурах начнут реагировать с компонентами другого.
Низкие температуры таят в себе другую опасность. Чистый керосин не так уж боится низких температур, в отличие от того дизельного топлива, загустевающего уже при лёгком «минусе». Но если в керосин попадает вода, то вот она как раз может натворить бед. Образовавшийся лёд забьёт, к примеру, топливный фильтр, не оборудованный подогревом. Набрать же воды пусть и в небольших количествах, керосин может просто при длительном контакте с воздухом: например, объём керосина в баках «Боинга 737-800» может содержать около полутора литров растворённой воды. Для борьбы с образованием льда в топливо добавляют специальные присадки на основе производных этиленгликоля.
Топливо для полёта, или чего боится керосин (часть 2)
С водой в топливе связан ещё один неприятный момент, который для многих может показаться невероятным. Как известно, вода – это жизнь, и даже в баке, полном керосина, могут поселиться микроорганизмы, если им будет хватать воды. Существуют некоторые виды бактерий и грибков, вполне комфортно чувствующих себя внутри топливных баков самолётов, регулярно снабжаемых хорошо «увлажнённым» топливом. Опасность нерегламентированной живности на борту кроется в том, что она, во-первых, может загрязнять фильтры и выделять вещества, меняющие свойства топлива, а во-вторых, способствовать ускоренной коррозии элементов топливной системы за счет синтеза орrани кислот. Учитывая, что топливные баки в самолете нередко представляют собой силовой элемент конструкции планера, то их преждевременное рушение ни к чему хорошему, не приведёт. Для борьбы с биоотложениями используется различные биоцидные добавки в топлива или проводят ими обработку топливнои системы. Если же процесс зарастания баков зашёл слишком далеко, то их приходится очищать уже механическим путем, а в краиних случаях и вовсе менять вместе с силовыми элементами.
Ещё одна неочевидная опасность, связанная, впрочем, не только с авиационными топливами – статическое электричество. Дело в том, что углеводородные жидкости – хорошие диэлектрики и могут накапливать электрический заряд при трении о различные поверхности, например, при движении по трубопроводу. С этим явлением связаны пожары, происходящие, казалось бы, на пустом месте: топливо перекачивали из одной ёмкости в другую, никакого открытого огня рядом не было, и вдруг всё в момент оказывается объятым языками пламени. Для борьбы с этим опасным явлением используют надёжное заземление, регулируют скорость подачи топлива – чем она ниже, тем медленнее накапливается статический заряд, – а также добавляют в само топливо специальные вещества, которые повышают его электропроводность и помогают керосину быстрее сбрасывать с себя электрический заряд. Эти, пусть и далеко не все, примеры показывают, насколько важно точное выполнение инструкций и контроль качества авиационного топлива на всех этапах, начиная от производства на нефтеперерабатывающем заводе и заканчивая заливкой в бак самолёта топливозаправщиком на аэродроме.
С водой в топливе связан ещё один неприятный момент, который для многих может показаться невероятным. Как известно, вода – это жизнь, и даже в баке, полном керосина, могут поселиться микроорганизмы, если им будет хватать воды. Существуют некоторые виды бактерий и грибков, вполне комфортно чувствующих себя внутри топливных баков самолётов, регулярно снабжаемых хорошо «увлажнённым» топливом. Опасность нерегламентированной живности на борту кроется в том, что она, во-первых, может загрязнять фильтры и выделять вещества, меняющие свойства топлива, а во-вторых, способствовать ускоренной коррозии элементов топливной системы за счет синтеза орrани кислот. Учитывая, что топливные баки в самолете нередко представляют собой силовой элемент конструкции планера, то их преждевременное рушение ни к чему хорошему, не приведёт. Для борьбы с биоотложениями используется различные биоцидные добавки в топлива или проводят ими обработку топливнои системы. Если же процесс зарастания баков зашёл слишком далеко, то их приходится очищать уже механическим путем, а в краиних случаях и вовсе менять вместе с силовыми элементами.
Ещё одна неочевидная опасность, связанная, впрочем, не только с авиационными топливами – статическое электричество. Дело в том, что углеводородные жидкости – хорошие диэлектрики и могут накапливать электрический заряд при трении о различные поверхности, например, при движении по трубопроводу. С этим явлением связаны пожары, происходящие, казалось бы, на пустом месте: топливо перекачивали из одной ёмкости в другую, никакого открытого огня рядом не было, и вдруг всё в момент оказывается объятым языками пламени. Для борьбы с этим опасным явлением используют надёжное заземление, регулируют скорость подачи топлива – чем она ниже, тем медленнее накапливается статический заряд, – а также добавляют в само топливо специальные вещества, которые повышают его электропроводность и помогают керосину быстрее сбрасывать с себя электрический заряд. Эти, пусть и далеко не все, примеры показывают, насколько важно точное выполнение инструкций и контроль качества авиационного топлива на всех этапах, начиная от производства на нефтеперерабатывающем заводе и заканчивая заливкой в бак самолёта топливозаправщиком на аэродроме.
Сколько стоит заправить самолет?
Для примера мы возьмем самолет A320.
Емкость его баков примерно равна от 24 000 до 30 000 литров, все зависит от конкретной модели самолета. Поэтому для наших расчетов давайте возьмем что-то между этими цифрами, а именно 27 000 литров.
Теперь же нам необходимо узнать о том, сколько это самое топливо стоит. На помощь нам придет официальный сайт "Федерального агентства воздушного транспорта". Именно тут указана стоимость авиационного керосина за 1 тонну в различных аэропортах нашей страны.
Да, стоит заметить тот факт, что в каждом аэропорте своя цена на топливо. Как правило, в отдаленных регионах России топливо может стоить чуть ли не в 2 раза больше, чем в Московском авиационном узле.
Все цены в полной таблице можете посмотреть тут.
Как видите, в Москве стоимость топлива варьируется от 47 272 ₽ до 52 000 ₽
Для сравнения вот вам пара цен в других городах РФ:
• С-Петерубрг - 49 550 ₽
• Калининград - 49 200 ₽
• Новосибирск - 44 650 ₽
• Магадан - 64 250 ₽
• Анадырь - 66 650 ₽
• Петропавловск-Камчатский - 49 830 ₽
• Владивосток - 57 894 ₽
• Тигиль - 88 530 ₽
• Пахачи - 94 698 ₽
Средняя цена по России - 54 699 ₽
Для наших расчетов я возьму цену керосина в Шереметьево - 50 800 рублей за 1 тонну.
Но тут появляется еще одна проблема под названием "объем". Дело в том, что 27 000 литров - это объем топливного бака самолета, а топливо у нас продается на ВЕС по одной тонне. Чем холоднее у нас жидкость, тем меньший объем она займет. Т.е. зимой мы сможем залить на пару килограмм топлива больше, чем летом.
В расчетах примем температуру наружного воздуха за 20°C, именно при ней плотность нашего топлива должна быть равной примерно 0,780 кг/л.
Получается, чтобы заправить полный бак нашего самолета, нам потребуется:
27000*0,78=21060 кг топлива
Теперь переводим в тонны и умножим на цену:
21,06*50800= 1 069 848 ₽
Получается, что заправка самолета будет стоить более 1 миллион рублей. Да, немало!
Дальность полета при этом, будет составлять около 6000 км, а время полета около 6,5 часов.
Также необходимо сказать о том, что самолеты никогда не расходуют абсолютно все топливо, в баках после посадки всегда остается пара тонн топлива. Воздушное судно всегда заправляют с избытком на тот случай, если придется уйти на запасной аэродром или просто кружить в очереди в ожидании посадки.
Для примера мы возьмем самолет A320.
Емкость его баков примерно равна от 24 000 до 30 000 литров, все зависит от конкретной модели самолета. Поэтому для наших расчетов давайте возьмем что-то между этими цифрами, а именно 27 000 литров.
Теперь же нам необходимо узнать о том, сколько это самое топливо стоит. На помощь нам придет официальный сайт "Федерального агентства воздушного транспорта". Именно тут указана стоимость авиационного керосина за 1 тонну в различных аэропортах нашей страны.
Да, стоит заметить тот факт, что в каждом аэропорте своя цена на топливо. Как правило, в отдаленных регионах России топливо может стоить чуть ли не в 2 раза больше, чем в Московском авиационном узле.
Все цены в полной таблице можете посмотреть тут.
Как видите, в Москве стоимость топлива варьируется от 47 272 ₽ до 52 000 ₽
Для сравнения вот вам пара цен в других городах РФ:
• С-Петерубрг - 49 550 ₽
• Калининград - 49 200 ₽
• Новосибирск - 44 650 ₽
• Магадан - 64 250 ₽
• Анадырь - 66 650 ₽
• Петропавловск-Камчатский - 49 830 ₽
• Владивосток - 57 894 ₽
• Тигиль - 88 530 ₽
• Пахачи - 94 698 ₽
Средняя цена по России - 54 699 ₽
Для наших расчетов я возьму цену керосина в Шереметьево - 50 800 рублей за 1 тонну.
Но тут появляется еще одна проблема под названием "объем". Дело в том, что 27 000 литров - это объем топливного бака самолета, а топливо у нас продается на ВЕС по одной тонне. Чем холоднее у нас жидкость, тем меньший объем она займет. Т.е. зимой мы сможем залить на пару килограмм топлива больше, чем летом.
В расчетах примем температуру наружного воздуха за 20°C, именно при ней плотность нашего топлива должна быть равной примерно 0,780 кг/л.
Получается, чтобы заправить полный бак нашего самолета, нам потребуется:
27000*0,78=21060 кг топлива
Теперь переводим в тонны и умножим на цену:
21,06*50800= 1 069 848 ₽
Получается, что заправка самолета будет стоить более 1 миллион рублей. Да, немало!
Дальность полета при этом, будет составлять около 6000 км, а время полета около 6,5 часов.
Также необходимо сказать о том, что самолеты никогда не расходуют абсолютно все топливо, в баках после посадки всегда остается пара тонн топлива. Воздушное судно всегда заправляют с избытком на тот случай, если придется уйти на запасной аэродром или просто кружить в очереди в ожидании посадки.
День Рождения Канала
Дорогие читатели, сегодня моему каналу исполняется ровно 1 год! Когда я создавал данный канал, даже представить не мог что вас будет почти 900 человек!
За этот год я много о чём успел вам рассказать и много чему научить! Мне всегда приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы. Так что не стесняйтесь задавайте свои вопросы или оставляйте свои пожелания и замечания, всем отвечу и всех выслушаю, а так же продублирую ответы на канале.
Связаться со мной можно написав личное сообщение в телеграмм @Sieg_Ykrop
Или же использовать новый сервис Знатоки мой профиль
P.S. Прошу прощения за то что редко получается постить, буду стараться исправить эту ситуацию.
Дорогие читатели, сегодня моему каналу исполняется ровно 1 год! Когда я создавал данный канал, даже представить не мог что вас будет почти 900 человек!
За этот год я много о чём успел вам рассказать и много чему научить! Мне всегда приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы. Так что не стесняйтесь задавайте свои вопросы или оставляйте свои пожелания и замечания, всем отвечу и всех выслушаю, а так же продублирую ответы на канале.
Связаться со мной можно написав личное сообщение в телеграмм @Sieg_Ykrop
Или же использовать новый сервис Знатоки мой профиль
P.S. Прошу прощения за то что редко получается постить, буду стараться исправить эту ситуацию.
#AviaEnglish урок №6
1. High-speed exit taxiway - дорожка «выруливания» с ВПП;
2. Tower control room - наблюдателей пост командно-диспетчерского пункта;
3. Control tower - аэродромный диспетчерский пункт (АДП);
4. Access road - автомобильная подъездная дорога;
5. Taxiway (TWY)- рулёжная дорожка (РД);
6. Passenger terminal - пассажирский аэровокзал;
7. Maintenance hangar - ангар;
8. Parking area- место стоянки;
9. By-pass taxiway - обходная рулёжная дорожка;
10. Apron - перрон (зона для выруливания и руления);
11. Service road - сервисно-технический путь;
12. Telescopic corridor / Passenger bridge - телескопический трап;
13. Service area - зона технического обслуживания;
14. Boarding walkway - посадочный причал-галлерея;
15. Taxiway line - разметка;
16. Satellite terminal - взлётно-посадочный терминал;
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
1. High-speed exit taxiway - дорожка «выруливания» с ВПП;
2. Tower control room - наблюдателей пост командно-диспетчерского пункта;
3. Control tower - аэродромный диспетчерский пункт (АДП);
4. Access road - автомобильная подъездная дорога;
5. Taxiway (TWY)- рулёжная дорожка (РД);
6. Passenger terminal - пассажирский аэровокзал;
7. Maintenance hangar - ангар;
8. Parking area- место стоянки;
9. By-pass taxiway - обходная рулёжная дорожка;
10. Apron - перрон (зона для выруливания и руления);
11. Service road - сервисно-технический путь;
12. Telescopic corridor / Passenger bridge - телескопический трап;
13. Service area - зона технического обслуживания;
14. Boarding walkway - посадочный причал-галлерея;
15. Taxiway line - разметка;
16. Satellite terminal - взлётно-посадочный терминал;
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
День студента
Татьянин день
Поздравляю всех студентов и Татьян с праздником!
И хотел бы вас рассказать сегодня где в России можно получить авиационное образование.
Авиационное образование направлено на выпуск квалифицированных специалистов, которые смогут восполнить дефицит кадров в авиационных перевозках и авиационной промышленности. Обучение основано на внедрении инновационных аэропортовых технологий, использовании современных воздушных судов и обновленной аэронавигации.
Профильные учебные заведения по авиации дают базовое образование и дополнительно готовят к использованию конкретного вида авиационной техники. Учебный план включает подготовку по теоретическим предметам, в том числе высшей математике, физике, химии, аэродинамике, экономике, географии и т.д., а также практические занятия по управлению воздушными судами и обучение авиационной инженерии и промышленности.
• Московский авиационный институт НИУ
• Московский государственный технический университет гражданской авиации
• Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана
• Московский государственный университет леса
• Академия гражданской защиты МЧС России
• Военная академия ракетных войск стратегического назначения им. Петра Великого
• Балтийский государственный технический университет «ВОЕНМЕХ» имени Д. Ф. Устинова
• Технологический университет
• Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики
• Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения
• Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского
• Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
• Государственный университет «Дубна»
• Новосибирский государственный технический университет
• Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева
• Южно-Уральский государственный университет НИУ
• Омский государственный технический университет
• Самарский государственный аэрокосмический университет им. академика С.П. Королева НИУ
• Донской государственный технический университет
• Уфимский государственный авиационный технический университет
• Пермский национальный исследовательский политехнический университет
• Ижевский государственный технический университет им. М.Т. Калашникова
• Воронежский государственный технический университет
• Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина
• Волгоградский государственный технический университет
• Иркутский национальный исследовательский технический университет
• Рыбинский государственный авиационный технологический университет
• Национальный исследовательский Томский государственный университет
• Оренбургский государственный университет
Список вузов со специальностями.
Татьянин день
Поздравляю всех студентов и Татьян с праздником!
И хотел бы вас рассказать сегодня где в России можно получить авиационное образование.
Авиационное образование направлено на выпуск квалифицированных специалистов, которые смогут восполнить дефицит кадров в авиационных перевозках и авиационной промышленности. Обучение основано на внедрении инновационных аэропортовых технологий, использовании современных воздушных судов и обновленной аэронавигации.
Профильные учебные заведения по авиации дают базовое образование и дополнительно готовят к использованию конкретного вида авиационной техники. Учебный план включает подготовку по теоретическим предметам, в том числе высшей математике, физике, химии, аэродинамике, экономике, географии и т.д., а также практические занятия по управлению воздушными судами и обучение авиационной инженерии и промышленности.
• Московский авиационный институт НИУ
• Московский государственный технический университет гражданской авиации
• Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана
• Московский государственный университет леса
• Академия гражданской защиты МЧС России
• Военная академия ракетных войск стратегического назначения им. Петра Великого
• Балтийский государственный технический университет «ВОЕНМЕХ» имени Д. Ф. Устинова
• Технологический университет
• Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики
• Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения
• Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского
• Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
• Государственный университет «Дубна»
• Новосибирский государственный технический университет
• Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева
• Южно-Уральский государственный университет НИУ
• Омский государственный технический университет
• Самарский государственный аэрокосмический университет им. академика С.П. Королева НИУ
• Донской государственный технический университет
• Уфимский государственный авиационный технический университет
• Пермский национальный исследовательский политехнический университет
• Ижевский государственный технический университет им. М.Т. Калашникова
• Воронежский государственный технический университет
• Военно-воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина
• Волгоградский государственный технический университет
• Иркутский национальный исследовательский технический университет
• Рыбинский государственный авиационный технологический университет
• Национальный исследовательский Томский государственный университет
• Оренбургский государственный университет
Список вузов со специальностями.
Крыло (введение)
Издревле люди изобретая технику вдохновлялись природой, её явлениями и животными. Так и с самолётами, людей завораживали полёты птиц и человечество пыталось создать механизмы похожие на крылья птиц.
Давайте рассмотрим какие формы крыла бывают у птиц и для каких целей они служат:
Издревле люди изобретая технику вдохновлялись природой, её явлениями и животными. Так и с самолётами, людей завораживали полёты птиц и человечество пыталось создать механизмы похожие на крылья птиц.
Давайте рассмотрим какие формы крыла бывают у птиц и для каких целей они служат:
Виды крыльев самолёта
Крыло самолета является одной из основных составляющих его частей. Именно благодаря ему самолет летает и совершает различные маневры в воздухе. Оно служит также для размещения в нем топливных баков и шасси. К крылу подвешиваются двигатели и боевое вооружение авиалайнеров. Однако основная задача этой части самолета – создание подъемной силы на всех этапах полета.
Используемые в современной авиации виды крыльев самолета, бывают прямоугольными, трапециевидными, стреловидными и треугольными. Реже встречаются конструкции с переменной и обратной стреловидностью.
Прямоугольные крылья позволяют создавать наибольшую подъемную силу. Они более устойчивы и хорошо управляются. Их целесообразно использовать на скоростях меньше звука. Они обеспечивают лучшие параметры самолета при взлете и посадке, а также при выполнении маневров. Однако такие конструкции создают большое сопротивление при больших скоростях полета и они более тяжелые.
Трапециевидные крылья менее тяжелые, чем прямоугольные, но они более жесткие. Чем больше суживается такое крыло, тем оно легче и тем жестче оно должно быть. Трапециевидные крылья тоже с успехом используются на дозвуковых самолетах.
Стреловидные крылья применяются для полета на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. По сравнению с прямым крылом, у стреловидного меньше несущие способности при одинаковых скоростях полета. Это снижает устойчивость и управляемость самолетов. Чтобы компенсировать этот недостаток, на поверхностях стреловидных крыльев вдоль набегающего потока иногда устанавливают дополнительно небольшие вертикальные плоскости и делают пилообразые уступы на передних кромках. Любой летательный аппарат со стреловидным крылом становится более устойчивым и управляемым, по мере увеличения его скорости.
В то же время, повышенная поперечная устойчивость снижает маневренные возможности самолета при больших скоростях.
Треугольные крылья При равных с другими крыльями (например, стреловидными) площади крыла и нагрузках, их конструкция легче и более жесткая. Меньший вес объясняется меньшим значением изгибающих и осевых сил при большем поперечном сечении крыла. Повышенная жесткость такого крыла обусловлена большими, по сравнению с другими крыльями, моментами инерции, что тоже объясняется большим поперечным сечением крыла.
Такие крылья имеют меньшее лобовое сопротивление при переходе к сверхзвуковой скорости. Поэтому они применяются преимущественно на сверхзвуковых самолетах.
Большее поперечное сечение треугольного крыла позволяет размещать в крыле вместительные внутренние объемы. Однако конструкция треугольного крыла, по своим аэродинамическим характеристикам, создает меньшую подъемную силу, а также ограничивает использование средств механизации крыла, что чрезвычайно важно на малых скоростях полета.
Крыло самолета является одной из основных составляющих его частей. Именно благодаря ему самолет летает и совершает различные маневры в воздухе. Оно служит также для размещения в нем топливных баков и шасси. К крылу подвешиваются двигатели и боевое вооружение авиалайнеров. Однако основная задача этой части самолета – создание подъемной силы на всех этапах полета.
Используемые в современной авиации виды крыльев самолета, бывают прямоугольными, трапециевидными, стреловидными и треугольными. Реже встречаются конструкции с переменной и обратной стреловидностью.
Прямоугольные крылья позволяют создавать наибольшую подъемную силу. Они более устойчивы и хорошо управляются. Их целесообразно использовать на скоростях меньше звука. Они обеспечивают лучшие параметры самолета при взлете и посадке, а также при выполнении маневров. Однако такие конструкции создают большое сопротивление при больших скоростях полета и они более тяжелые.
Трапециевидные крылья менее тяжелые, чем прямоугольные, но они более жесткие. Чем больше суживается такое крыло, тем оно легче и тем жестче оно должно быть. Трапециевидные крылья тоже с успехом используются на дозвуковых самолетах.
Стреловидные крылья применяются для полета на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. По сравнению с прямым крылом, у стреловидного меньше несущие способности при одинаковых скоростях полета. Это снижает устойчивость и управляемость самолетов. Чтобы компенсировать этот недостаток, на поверхностях стреловидных крыльев вдоль набегающего потока иногда устанавливают дополнительно небольшие вертикальные плоскости и делают пилообразые уступы на передних кромках. Любой летательный аппарат со стреловидным крылом становится более устойчивым и управляемым, по мере увеличения его скорости.
В то же время, повышенная поперечная устойчивость снижает маневренные возможности самолета при больших скоростях.
Треугольные крылья При равных с другими крыльями (например, стреловидными) площади крыла и нагрузках, их конструкция легче и более жесткая. Меньший вес объясняется меньшим значением изгибающих и осевых сил при большем поперечном сечении крыла. Повышенная жесткость такого крыла обусловлена большими, по сравнению с другими крыльями, моментами инерции, что тоже объясняется большим поперечным сечением крыла.
Такие крылья имеют меньшее лобовое сопротивление при переходе к сверхзвуковой скорости. Поэтому они применяются преимущественно на сверхзвуковых самолетах.
Большее поперечное сечение треугольного крыла позволяет размещать в крыле вместительные внутренние объемы. Однако конструкция треугольного крыла, по своим аэродинамическим характеристикам, создает меньшую подъемную силу, а также ограничивает использование средств механизации крыла, что чрезвычайно важно на малых скоростях полета.
Профиль крыла самолета
Профиль крыла самолета – это геометрическое сечение крыла, проходящее параллельно оси самолета. Или проще – вид крыла сбоку. За долгие годы развития авиастроения в разных лабораториях и институтах постоянно разрабатывали и испытывали крылья самой различной конфигурации. Росли скорости, масса самолетов, менялись задачи — и все это требовало новые профили крыла.
На сегодняшний день существуют различные профили крыла, отличающиеся по назначению. Один и тот же тип может иметь множество вариантов и применяться на различных самолетах. Но в целом существующие основные типы профилей можно проиллюстрировать изображением ниже.
виды профилей
1- Симметричный.
2- Несимметричный.
3- Плосковыпуклый.
4-Двояковыпуклый.
5- S-образный.
6- Ламинизированный.
7- Чечевицеобразный.
8- Ромбовидный.
9- Клиновидныйм (D-видный).
На отдельных самолетах применяется изменяющийся профиль по длине крыла, но обычно его форма неизменна на всем протяжении.
В 1910 – 1912 гг. Н.Е. Жуковским был теоретически разработан вогнутый профиль крыла 4, обладающий большой несущей способностью.
В дальнейшем перешли к плосковыпуклым и двояковыпуклым профилям 2,3.
S-образные профили 5 обладают лучшими характеристиками устойчивости. Ламинаризированные профили 6 обладают пониженным сопротивлением при полетах на максимальной скорости.
Для сверхзвуковых самолетов были разработаны чечевицеобразные профили крыла 7, образованные пересечением дуг окружностей.
Для гиперзвуковых полетов применяются ромбовидные и клиновидные профили 8,9 , предложенные К.Э. Циолковским .
Причудливые, на первый взгляд, рисунки сечений крыла делаются не из-за любви к высокому искусству, а исключительно в прагматичных целях – для обеспечения высоких аэродинамических характеристик профилей крыла. К этим важнейшим характеристикам относятся коэффициент подъемной силы Су и коэффициент сопротивления Сх для каждого конкретного профиля. Сами коэффициенты не имеют постоянного значения и зависят от угла атаки, скорости и некоторых других характеристик. После проведения испытаний в аэродинамической трубе для каждого профиля крыла самолета может быть составлена так называемая поляра. Она отражает зависимость между Сх и Су при определенном угле атаки. Созданы специальные справочники, содержащие подробную информацию о каждом аэродинамическом профиле крыла и иллюстрированные соответствующими графиками и схемами. Эти справочники находятся в свободном доступе.
Разнообразие летательных аппаратов, типы их двигательных установок и их назначение требуют тщательного подхода к выбору профиля крыла самолета. При проектировании новых летательных аппаратов обычно рассматривается несколько альтернатив. Чем больше относительная толщина крыла, тем больше сопротивление. Но при тонких крыльях большой длины сложно обеспечить надлежащую прочность конструкции.
Красиво нарисованный и детально рассчитанный профиль необходимо изготовить в реальности. Крыло, помимо выполнения своей основной функции – создания подъемной силы, должно выполнять еще ряд задач, связанных с размещением топливных баков, различных механизмов, трубопроводов, электрических жгутов, датчиков и много другого, что делает его крайне сложным техническим объектом. Но если говорить очень упрощенно, крыло самолета состоит из набора нервюр, которые обеспечивают формирование нужного профиля крыла, располагающихся поперек крыла, и лонжеронов, располагающихся вдоль. Сверху и снизу эта конструкция закрывается обшивкой из алюминиевых панелей со стрингерным набором. Нервюры по внешним обводам полностью соответствуют профилю крыла самолета. Трудоемкость изготовления крыла достигает 40 % от общей трудоемкости изготовления всего самолета.
Профиль крыла самолета – это геометрическое сечение крыла, проходящее параллельно оси самолета. Или проще – вид крыла сбоку. За долгие годы развития авиастроения в разных лабораториях и институтах постоянно разрабатывали и испытывали крылья самой различной конфигурации. Росли скорости, масса самолетов, менялись задачи — и все это требовало новые профили крыла.
На сегодняшний день существуют различные профили крыла, отличающиеся по назначению. Один и тот же тип может иметь множество вариантов и применяться на различных самолетах. Но в целом существующие основные типы профилей можно проиллюстрировать изображением ниже.
виды профилей
1- Симметричный.
2- Несимметричный.
3- Плосковыпуклый.
4-Двояковыпуклый.
5- S-образный.
6- Ламинизированный.
7- Чечевицеобразный.
8- Ромбовидный.
9- Клиновидныйм (D-видный).
На отдельных самолетах применяется изменяющийся профиль по длине крыла, но обычно его форма неизменна на всем протяжении.
В 1910 – 1912 гг. Н.Е. Жуковским был теоретически разработан вогнутый профиль крыла 4, обладающий большой несущей способностью.
В дальнейшем перешли к плосковыпуклым и двояковыпуклым профилям 2,3.
S-образные профили 5 обладают лучшими характеристиками устойчивости. Ламинаризированные профили 6 обладают пониженным сопротивлением при полетах на максимальной скорости.
Для сверхзвуковых самолетов были разработаны чечевицеобразные профили крыла 7, образованные пересечением дуг окружностей.
Для гиперзвуковых полетов применяются ромбовидные и клиновидные профили 8,9 , предложенные К.Э. Циолковским .
Причудливые, на первый взгляд, рисунки сечений крыла делаются не из-за любви к высокому искусству, а исключительно в прагматичных целях – для обеспечения высоких аэродинамических характеристик профилей крыла. К этим важнейшим характеристикам относятся коэффициент подъемной силы Су и коэффициент сопротивления Сх для каждого конкретного профиля. Сами коэффициенты не имеют постоянного значения и зависят от угла атаки, скорости и некоторых других характеристик. После проведения испытаний в аэродинамической трубе для каждого профиля крыла самолета может быть составлена так называемая поляра. Она отражает зависимость между Сх и Су при определенном угле атаки. Созданы специальные справочники, содержащие подробную информацию о каждом аэродинамическом профиле крыла и иллюстрированные соответствующими графиками и схемами. Эти справочники находятся в свободном доступе.
Разнообразие летательных аппаратов, типы их двигательных установок и их назначение требуют тщательного подхода к выбору профиля крыла самолета. При проектировании новых летательных аппаратов обычно рассматривается несколько альтернатив. Чем больше относительная толщина крыла, тем больше сопротивление. Но при тонких крыльях большой длины сложно обеспечить надлежащую прочность конструкции.
Красиво нарисованный и детально рассчитанный профиль необходимо изготовить в реальности. Крыло, помимо выполнения своей основной функции – создания подъемной силы, должно выполнять еще ряд задач, связанных с размещением топливных баков, различных механизмов, трубопроводов, электрических жгутов, датчиков и много другого, что делает его крайне сложным техническим объектом. Но если говорить очень упрощенно, крыло самолета состоит из набора нервюр, которые обеспечивают формирование нужного профиля крыла, располагающихся поперек крыла, и лонжеронов, располагающихся вдоль. Сверху и снизу эта конструкция закрывается обшивкой из алюминиевых панелей со стрингерным набором. Нервюры по внешним обводам полностью соответствуют профилю крыла самолета. Трудоемкость изготовления крыла достигает 40 % от общей трудоемкости изготовления всего самолета.
Поздравляю с Днём гражданской авиации России!✈️
9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял решение «Об организации Совета по гражданской авиации». Этот день стал днем рождения гражданского воздушного флота России. В 1932 году появилось официальное название гражданской авиации — Аэрофлот, а с 1979 года по решению Президиума Верховного Совета СССР праздник стал отмечаться ежегодно во второе воскресенье февраля. После распада СССР дату сделали единой.
Первая воздушная линия, по которой могли отправиться воздушным транспортом «Москва - Нижний Новгород», протяжённостью 420 км.
В соответствии с указом Президента РФ от 9 февраля 2013 года №98 «О Дне работника гражданской авиации», — День работника гражданской авиации РФ установлен и отмечается 9 февраля, а также этот день является Днем рождения авиакомпании «Аэрофлот».
Также, все воздухоплаватели страны, представители как гражданской, так и военной авиации празднуют профессиональный праздник - День Воздушного флота России, в третье воскресенье августа.
9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял решение «Об организации Совета по гражданской авиации». Этот день стал днем рождения гражданского воздушного флота России. В 1932 году появилось официальное название гражданской авиации — Аэрофлот, а с 1979 года по решению Президиума Верховного Совета СССР праздник стал отмечаться ежегодно во второе воскресенье февраля. После распада СССР дату сделали единой.
Первая воздушная линия, по которой могли отправиться воздушным транспортом «Москва - Нижний Новгород», протяжённостью 420 км.
В соответствии с указом Президента РФ от 9 февраля 2013 года №98 «О Дне работника гражданской авиации», — День работника гражданской авиации РФ установлен и отмечается 9 февраля, а также этот день является Днем рождения авиакомпании «Аэрофлот».
Также, все воздухоплаватели страны, представители как гражданской, так и военной авиации празднуют профессиональный праздник - День Воздушного флота России, в третье воскресенье августа.
Аэродинамические схемы самолетов
Многообразие существующих схем объясняется различием назначения и предъявляемых к самолету требований.
По количеству агрегатов различают следующие схемы: бипланы и монопланы (а, б); с одним или несколькими двигателями (в, г); с одним или двумя фюзеляжами (е, з); “летающее крыло”, не имеющее фюзеляжа и оперения (и) и ряд других.
Наиболее важные различия в характеристиках самолета создают взаимное расположения крыла и горизонтального оперения по длине фюзеляжа. По этому признаку наиболее характерны три схемы: нормальная или классическая, “утка” и “бесхвостка”.
Нормальная схема (в) характеризуется расположением горизонтального оперения позади крыла; применяется на большинстве современных самолетов благодаря следующим преимуществам:
— крыло находится в невозмущенном потоке воздуха, что позволяет получить наилучшие аэродинамические характеристики;
— горизонтальное оперение, расположенное за крылом, позволяет укоротить носовую часть фюзеляжа для улучшения обзора летчика.
Однако наряду с преимуществами схема обладает некоторыми недостатками:
— горизонтальное оперение находится в зоне заторможенного за крылом потока;
— почти на всех режимах полета горизонтальное оперение создает отрицательную подъемную силу, что приводит к уменьшению подъемной силы самолета.
В самолетах ”утка” (е) горизонтальное оперение располагается впереди крыла.
Находясь в невозмущенном потоке, оно создает положительную подъемную силу и при достижении больших углов атаки из-за срыва потока воздуха автоматически переводит самолет на меньшие углы атаки, чем предотвращает переход самолета в штопор.
Одним из недостатков схемы “утка” является уменьшение путевой устойчивости из-за удлинения носовой части фюзеляжа.
Самолет, не имеющий горизонтального оперения, называют ”бесхвосткой” (д). Такому самолету свойственны минимальное лобовое сопротивление и наименьший вес конструкции. Однако из-за сложности управления и уменьшения эффективности закрылков на взлете и посадке схема “бесхвостка” не получила широкого распространения.
По расположению крыла относительно фюзеляжа различают низкоплан, среднеплан, высокоплан.
Низкоплан – самолет с нижним расположением крыла относительно фюзеляжа (б). Ему свойственны такие достоинства, как приращение подъемной силы вследствие экранирующего влияния земли, меньшая высота стоек шасси и, следовательно, веса конструкции, проще и удобнее обслуживание двигателей на стоянке.
К недостаткам относятся большее сопротивление интерференции, обусловленное взаимным влиянием крыла и фюзеляжа, ухудшение обзора летчику и пассажирам нежней полусферы и вероятность попадания грязи в двигатели, расположенные на крыле.
У среднеплана (ж) крыло располагается около середины высоты фюзеляжа, благодаря чему уменьшается сопротивление интерференции и улучшается работа двигателей, если они расположены на крыле. Но, с другой стороны, среднее расположение крыла ухудшает обзор летчику задней полусферы и затрудняет компоновку пассажирских кабин.
Высокоплан – самолет с высокорасположенным крылом (г) обладает минимальным сопротивлением интерференции, хорошим обзором нижней полусферы, удобством обслуживания пассажирских салонов и багажных отсеков. Наряду с этим высокоплан имеет существенные недостатки: сложнее уборка шасси в крыло, увеличивается высота фюзеляжа, усложняется обслуживание двигателей.
Многообразие существующих схем объясняется различием назначения и предъявляемых к самолету требований.
По количеству агрегатов различают следующие схемы: бипланы и монопланы (а, б); с одним или несколькими двигателями (в, г); с одним или двумя фюзеляжами (е, з); “летающее крыло”, не имеющее фюзеляжа и оперения (и) и ряд других.
Наиболее важные различия в характеристиках самолета создают взаимное расположения крыла и горизонтального оперения по длине фюзеляжа. По этому признаку наиболее характерны три схемы: нормальная или классическая, “утка” и “бесхвостка”.
Нормальная схема (в) характеризуется расположением горизонтального оперения позади крыла; применяется на большинстве современных самолетов благодаря следующим преимуществам:
— крыло находится в невозмущенном потоке воздуха, что позволяет получить наилучшие аэродинамические характеристики;
— горизонтальное оперение, расположенное за крылом, позволяет укоротить носовую часть фюзеляжа для улучшения обзора летчика.
Однако наряду с преимуществами схема обладает некоторыми недостатками:
— горизонтальное оперение находится в зоне заторможенного за крылом потока;
— почти на всех режимах полета горизонтальное оперение создает отрицательную подъемную силу, что приводит к уменьшению подъемной силы самолета.
В самолетах ”утка” (е) горизонтальное оперение располагается впереди крыла.
Находясь в невозмущенном потоке, оно создает положительную подъемную силу и при достижении больших углов атаки из-за срыва потока воздуха автоматически переводит самолет на меньшие углы атаки, чем предотвращает переход самолета в штопор.
Одним из недостатков схемы “утка” является уменьшение путевой устойчивости из-за удлинения носовой части фюзеляжа.
Самолет, не имеющий горизонтального оперения, называют ”бесхвосткой” (д). Такому самолету свойственны минимальное лобовое сопротивление и наименьший вес конструкции. Однако из-за сложности управления и уменьшения эффективности закрылков на взлете и посадке схема “бесхвостка” не получила широкого распространения.
По расположению крыла относительно фюзеляжа различают низкоплан, среднеплан, высокоплан.
Низкоплан – самолет с нижним расположением крыла относительно фюзеляжа (б). Ему свойственны такие достоинства, как приращение подъемной силы вследствие экранирующего влияния земли, меньшая высота стоек шасси и, следовательно, веса конструкции, проще и удобнее обслуживание двигателей на стоянке.
К недостаткам относятся большее сопротивление интерференции, обусловленное взаимным влиянием крыла и фюзеляжа, ухудшение обзора летчику и пассажирам нежней полусферы и вероятность попадания грязи в двигатели, расположенные на крыле.
У среднеплана (ж) крыло располагается около середины высоты фюзеляжа, благодаря чему уменьшается сопротивление интерференции и улучшается работа двигателей, если они расположены на крыле. Но, с другой стороны, среднее расположение крыла ухудшает обзор летчику задней полусферы и затрудняет компоновку пассажирских кабин.
Высокоплан – самолет с высокорасположенным крылом (г) обладает минимальным сопротивлением интерференции, хорошим обзором нижней полусферы, удобством обслуживания пассажирских салонов и багажных отсеков. Наряду с этим высокоплан имеет существенные недостатки: сложнее уборка шасси в крыло, увеличивается высота фюзеляжа, усложняется обслуживание двигателей.