#AviaEnglish урок №3
Предлагаю вам провести с пользой этот пятничный вечер, проверить, как вы запомнили слова из прошлого урока и выучить порцию новых!
1. Baggage (luggage) hold |ˈbægɪʤ həʊld| - багажный отсек;
2. Brake |breɪk| - тормоз
3. Grounding cable|ˈgraʊndɪŋ keɪbl| - кабель заземления
4. Cap |kæp| - крышка
5. Cargo |ˈkɑːgəʊ|/ freight |freɪt| - груз
Cargo hold (compartment)|ˈkɑːgəʊ həʊld| - грузовой отсек
6. Frieghter |ˈfreɪtə| - грузовой самолёт.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Предлагаю вам провести с пользой этот пятничный вечер, проверить, как вы запомнили слова из прошлого урока и выучить порцию новых!
1. Baggage (luggage) hold |ˈbægɪʤ həʊld| - багажный отсек;
2. Brake |breɪk| - тормоз
3. Grounding cable|ˈgraʊndɪŋ keɪbl| - кабель заземления
4. Cap |kæp| - крышка
5. Cargo |ˈkɑːgəʊ|/ freight |freɪt| - груз
Cargo hold (compartment)|ˈkɑːgəʊ həʊld| - грузовой отсек
6. Frieghter |ˈfreɪtə| - грузовой самолёт.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Методы удаления обледенения
Существует три метода очистки воздушного судна от снежно-ледяных отложений: механический, воздушно-тепловой и физико-химический.
Механический способ представляет собой ручную очистку поверхностей самолета на подобии очистки автомобиля. Это самый дешевый способ, однако ввиду большой трудоемкости и длительности процесса активно применяется лишь в военно-воздушных силах.
Воздушно тепловой способ подразумевает использование специальных обдувочных машин на основе реактивных двигателей. Данный способ был широко распространен в СССР, однако современные самолеты иностранного производства ввиду высокой вероятности повреждения обшивки так не обрабатывают.
Физико-химический способ представляет собой облив самолета специальной жидкостью, собственно этот способ является самым массовым, о нем и пойдет речь дальше. Для облива используются специальные машины, в зависимости от размера самолета варьируется и их количество.
Противообледенительная жидкость (сокращенно ПОЖ) – как правило, это подогретая смесь гликоля и воды. В зависимости от условий применения и назначения обработки применяются различные виды жидкости в чистом виде или разведенные водой в той или иной пропорции.
Существует четыре типа ПОЖ:
• Тип I: предназначен для удаления обледенения. В целях экономии может разбавляется водой. Практически не имеет защитного действия, так как в составе жидкости отсутствуют загустители;
• Тип II: в состав жидкости входят загустители. Назначение — защита от обледенения. Обладает довольно небольшим временем защитного действия;
• Тип III аналогичен типу II, но имеет меньшую концентрацию загустителей и применяется для турбовинтовых самолетов с низкой скоростью отрыва при взлете;
• Тип IV – основной тип жидкости, используемый для защиты от обледенения, имеет высокую концентрацию загущающих присадок, в результате чего достигается более длительный период защитного действия.
Многие производители для удобства наземных служб и летного состава добавляют в жидкость красители, таким образом можно визуально определить тип применяемой жидкости.
De-icing и anti-icing, в чем разница?
Для безопасного взлета недостаточно только удалить отложения с критических поверхностей воздушного судна, необходимо также предотвратить их последующее появление вплоть до момента взлета.
Если требуется только очистить самолет от снега и льда, проводится обработка в один этап, ее называют de-icing.
Если же сохраняются условия для обледенения (идет снег или переохлажденный дождь), проводится обработка в два этапа, при этом второй этап обеспечивает защиту воздушного судна от обледенения до момента взлета (anti-icing). Жидкость для предотвращения обледенения имеет значительно большую концентрацию и определенный промежуток времени не дает осадкам замерзать. Кроме того, в нее добавляются загущающие присадки, что позволяет обеспечить большее время защиты.
Длительность защитного действия зависит от вида и интенсивности осадков, температуры, использовавшейся для обработки жидкости. Она определяется экипажем по специальным таблицам, при этом за время начало защитного действия принимается время начала, а не окончания обработки. В случае если взлет не произведен до окончания защитного действия ПОЖ, и сохраняются условия для обледенения, командир обязан запросить повторную обработку самолета. Эта проблема особенно актуальна для крупных аэродромов, где зачастую скапливается большая очередь на взлет. Во многих зарубежных аэропортах существует практика обработки самолета непосредственно перед взлетом на специально оборудованных стоянках, в России подобных стоянок пока ни на одном аэродроме нет.
Как уже говорилось, противообледенительная обработка применяется только для защиты от обледенения на земле. В процессе взлета под действием набегающего потока остатки жидкости стекают с самолета. В полете борьба с обледенением осуществляется с помощью штатных систем воздушного судна.
Существует три метода очистки воздушного судна от снежно-ледяных отложений: механический, воздушно-тепловой и физико-химический.
Механический способ представляет собой ручную очистку поверхностей самолета на подобии очистки автомобиля. Это самый дешевый способ, однако ввиду большой трудоемкости и длительности процесса активно применяется лишь в военно-воздушных силах.
Воздушно тепловой способ подразумевает использование специальных обдувочных машин на основе реактивных двигателей. Данный способ был широко распространен в СССР, однако современные самолеты иностранного производства ввиду высокой вероятности повреждения обшивки так не обрабатывают.
Физико-химический способ представляет собой облив самолета специальной жидкостью, собственно этот способ является самым массовым, о нем и пойдет речь дальше. Для облива используются специальные машины, в зависимости от размера самолета варьируется и их количество.
Противообледенительная жидкость (сокращенно ПОЖ) – как правило, это подогретая смесь гликоля и воды. В зависимости от условий применения и назначения обработки применяются различные виды жидкости в чистом виде или разведенные водой в той или иной пропорции.
Существует четыре типа ПОЖ:
• Тип I: предназначен для удаления обледенения. В целях экономии может разбавляется водой. Практически не имеет защитного действия, так как в составе жидкости отсутствуют загустители;
• Тип II: в состав жидкости входят загустители. Назначение — защита от обледенения. Обладает довольно небольшим временем защитного действия;
• Тип III аналогичен типу II, но имеет меньшую концентрацию загустителей и применяется для турбовинтовых самолетов с низкой скоростью отрыва при взлете;
• Тип IV – основной тип жидкости, используемый для защиты от обледенения, имеет высокую концентрацию загущающих присадок, в результате чего достигается более длительный период защитного действия.
Многие производители для удобства наземных служб и летного состава добавляют в жидкость красители, таким образом можно визуально определить тип применяемой жидкости.
De-icing и anti-icing, в чем разница?
Для безопасного взлета недостаточно только удалить отложения с критических поверхностей воздушного судна, необходимо также предотвратить их последующее появление вплоть до момента взлета.
Если требуется только очистить самолет от снега и льда, проводится обработка в один этап, ее называют de-icing.
Если же сохраняются условия для обледенения (идет снег или переохлажденный дождь), проводится обработка в два этапа, при этом второй этап обеспечивает защиту воздушного судна от обледенения до момента взлета (anti-icing). Жидкость для предотвращения обледенения имеет значительно большую концентрацию и определенный промежуток времени не дает осадкам замерзать. Кроме того, в нее добавляются загущающие присадки, что позволяет обеспечить большее время защиты.
Длительность защитного действия зависит от вида и интенсивности осадков, температуры, использовавшейся для обработки жидкости. Она определяется экипажем по специальным таблицам, при этом за время начало защитного действия принимается время начала, а не окончания обработки. В случае если взлет не произведен до окончания защитного действия ПОЖ, и сохраняются условия для обледенения, командир обязан запросить повторную обработку самолета. Эта проблема особенно актуальна для крупных аэродромов, где зачастую скапливается большая очередь на взлет. Во многих зарубежных аэропортах существует практика обработки самолета непосредственно перед взлетом на специально оборудованных стоянках, в России подобных стоянок пока ни на одном аэродроме нет.
Как уже говорилось, противообледенительная обработка применяется только для защиты от обледенения на земле. В процессе взлета под действием набегающего потока остатки жидкости стекают с самолета. В полете борьба с обледенением осуществляется с помощью штатных систем воздушного судна.
Виды и последствия обледенения
В большинстве случаев обледенение ЛА происходит при полете в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (т. е. воды в жидкой фазе при отрицательной температуре). При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов ЛА переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров.
В условиях обледенения лед образуется на лобовых поверхностях крыльев, рулей высоты и направления, на воздушных винтах, воздухозаборниках, остеклении фонарей, на находящихся в потоке датчиках пилотажно-навигационных приборов и обтекателях антенн.
Наибольшая вероятность обледенения существует при полетах в диапазоне температур от 0 до -15°С.
Входные устройства и каналы воздухозаборников двигателей ЛА могут подвергаться обледенению и при положительных (до +10°С) температурах. Это объясняется тем, что движущийся в каналах воздухозаборников воздух охлаждается при адиабатическом расширении и влага, находящаяся в нем, конденсируется и замерзает. Известны случаи обледенения сверхзвуковых воздухозаборников.
Наиболее характерные формы льдообразований (ледяных наростов) на лобовых поверхностях:
а - клинообразная;
б - желобообразная (корытообразная);
в - рогообразная;
г - промежуточная.
Обледенение несущих поверхностей приводит к искажению формы профиля и резкому ухудшению аэродинамических характеристик. Срыв потока с крыла и сильная турбулизация потока за крылом в условиях обледенения происходят значительно раньше, чем на чистом крыле, что может привести к тряске самолета, нарушению продольной балансировки, потере устойчивости и сваливанию самолета. Лед, сброшенный с крыла набегающим потоком, может поражать хвостовое оперение и лопатки компрессоров двигателей, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.
Обледенение передних кромок рулевых поверхностей может привести к потере управляемости.
Обледенение воздушных винтов, начинаясь с передних кромок, захватывает до 20-25% хорды лопасти. На крейсерских режимах концы лопастей не обледеневают из-за благоприятного влияния аэродинамического нагрева. При накоплении значительных масс льда (при толщинах 5 мм и более) под воздействием центробежных сил происходит его сброс, сопровождающийся нарушением балансировки винта, вибрациями силовой установки, создается опасность поражения обшивки фюзеляжа сброшенным льдом.
А у вертолётов, несущие винты могут обледеневать не только с передней, а и с задней кромки (при движении лопастей против вектора скорости полета), а сброс льда с хвостовых винтов может поражать не только фюзеляж, но и лопасти несущего винта.
Обледенение входных кромок воздухозаборников силовых установок нарушает течение потока воздуха, увеличивает неравномерность поля скоростей перед компрессором, что может вызвать помпаж (франц. pompage - откачка) - одну из форм автоколебаний, выражающуюся в пульсации подачи воздуха и, как следствие, в вибрации лопаток компрессора и всего двигателя, что может вызвать его разрушение. Сброс льда в каналах воздухозаборников приводит к повреждению лопаток компрессоров.
Обледенение лобовых стекол фонарей может резко ухудшить возможность визуального управления ЛА, а обледенение датчиков приборов систем навигации и управления является причиной их неправильной работы или отказа, что усложняет пилотирование.
Безопасность полетов в условиях возможного обледенения обеспечивают противообледенительные (антиобледенительные) системы (ПОС), защищающие ЛА от обледенения в широком диапазоне погодных условий, о которых я расскажу в следующий раз.
В большинстве случаев обледенение ЛА происходит при полете в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (т. е. воды в жидкой фазе при отрицательной температуре). При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов ЛА переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров.
В условиях обледенения лед образуется на лобовых поверхностях крыльев, рулей высоты и направления, на воздушных винтах, воздухозаборниках, остеклении фонарей, на находящихся в потоке датчиках пилотажно-навигационных приборов и обтекателях антенн.
Наибольшая вероятность обледенения существует при полетах в диапазоне температур от 0 до -15°С.
Входные устройства и каналы воздухозаборников двигателей ЛА могут подвергаться обледенению и при положительных (до +10°С) температурах. Это объясняется тем, что движущийся в каналах воздухозаборников воздух охлаждается при адиабатическом расширении и влага, находящаяся в нем, конденсируется и замерзает. Известны случаи обледенения сверхзвуковых воздухозаборников.
Наиболее характерные формы льдообразований (ледяных наростов) на лобовых поверхностях:
а - клинообразная;
б - желобообразная (корытообразная);
в - рогообразная;
г - промежуточная.
Обледенение несущих поверхностей приводит к искажению формы профиля и резкому ухудшению аэродинамических характеристик. Срыв потока с крыла и сильная турбулизация потока за крылом в условиях обледенения происходят значительно раньше, чем на чистом крыле, что может привести к тряске самолета, нарушению продольной балансировки, потере устойчивости и сваливанию самолета. Лед, сброшенный с крыла набегающим потоком, может поражать хвостовое оперение и лопатки компрессоров двигателей, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.
Обледенение передних кромок рулевых поверхностей может привести к потере управляемости.
Обледенение воздушных винтов, начинаясь с передних кромок, захватывает до 20-25% хорды лопасти. На крейсерских режимах концы лопастей не обледеневают из-за благоприятного влияния аэродинамического нагрева. При накоплении значительных масс льда (при толщинах 5 мм и более) под воздействием центробежных сил происходит его сброс, сопровождающийся нарушением балансировки винта, вибрациями силовой установки, создается опасность поражения обшивки фюзеляжа сброшенным льдом.
А у вертолётов, несущие винты могут обледеневать не только с передней, а и с задней кромки (при движении лопастей против вектора скорости полета), а сброс льда с хвостовых винтов может поражать не только фюзеляж, но и лопасти несущего винта.
Обледенение входных кромок воздухозаборников силовых установок нарушает течение потока воздуха, увеличивает неравномерность поля скоростей перед компрессором, что может вызвать помпаж (франц. pompage - откачка) - одну из форм автоколебаний, выражающуюся в пульсации подачи воздуха и, как следствие, в вибрации лопаток компрессора и всего двигателя, что может вызвать его разрушение. Сброс льда в каналах воздухозаборников приводит к повреждению лопаток компрессоров.
Обледенение лобовых стекол фонарей может резко ухудшить возможность визуального управления ЛА, а обледенение датчиков приборов систем навигации и управления является причиной их неправильной работы или отказа, что усложняет пилотирование.
Безопасность полетов в условиях возможного обледенения обеспечивают противообледенительные (антиобледенительные) системы (ПОС), защищающие ЛА от обледенения в широком диапазоне погодных условий, о которых я расскажу в следующий раз.
#AviaEnglish урок №4
Учёные говорят, что бы запомнить что-то нужно это прочитать перед сном, так как во сне информация переносится из кратковременной памяти в долгосрочную. Давайте проверим это!
1. Helicopter|ˈhelɪkɔptə| - Вертолёт;
2. Belt |belt| - ремень, пояс;
3. Bolt |bəʊlt| - болт, затвор;
4. Fin |fɪn| - киль
5. Flight engineer |flaɪt enʤɪˈnɪə| - бортинженер
6. Flap |flæp| - закрылок.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Учёные говорят, что бы запомнить что-то нужно это прочитать перед сном, так как во сне информация переносится из кратковременной памяти в долгосрочную. Давайте проверим это!
1. Helicopter|ˈhelɪkɔptə| - Вертолёт;
2. Belt |belt| - ремень, пояс;
3. Bolt |bəʊlt| - болт, затвор;
4. Fin |fɪn| - киль
5. Flight engineer |flaɪt enʤɪˈnɪə| - бортинженер
6. Flap |flæp| - закрылок.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Зачем у самолетов специальные обтекатели под крыльями?
Рассматривая самолет, многие обращают внимание на необычные «капсулы» в задней части крыльев. Давайте узнаем зачем эти обтекатели устанавливают под крыльями самолета.
Оказывается, все очень просто. Известно, что за изменение высоты самолета отвечают закрылки — устройства, которые позволяют менять плоскость крыла. Естественно, что требуется специальный механизм, который будет отвечать за движение закрылков. Вот эти капсулы и являются внешней крышкой этого направляющего механизма.
Капсулы не просто защищают механизм закрылков от внешних воздействий. Они еще играют роль обтекателей, ведь в сложенном состоянии механизм достаточно сильно выступает из крыла, и вызывают сопротивление воздуха.
Рассматривая самолет, многие обращают внимание на необычные «капсулы» в задней части крыльев. Давайте узнаем зачем эти обтекатели устанавливают под крыльями самолета.
Оказывается, все очень просто. Известно, что за изменение высоты самолета отвечают закрылки — устройства, которые позволяют менять плоскость крыла. Естественно, что требуется специальный механизм, который будет отвечать за движение закрылков. Вот эти капсулы и являются внешней крышкой этого направляющего механизма.
Капсулы не просто защищают механизм закрылков от внешних воздействий. Они еще играют роль обтекателей, ведь в сложенном состоянии механизм достаточно сильно выступает из крыла, и вызывают сопротивление воздуха.
Почему мало летают Superjetы?
Из-за дефекта двигателей и сложностей его исправления. Такая информация появилась в СМИ.
После 2000-4000 часов налета (а иногда даже после 1000) появляются микротрещины камерах сгорания и это влечет за собой капитальный ремонт стоимостью $2–5 млн и длится он два месяца. Хотя капиталить двигатель положено только через 8 тысяч часов налета.
Двигатели SaM146 производит производятся исключительно для суперджетов совместное российское предприятие ОДК-Сатурн и французское Safran – Powerjet. Неудивительно, что двигатели сырые и улучшать их французы не хотят.
Частичто спасти ситуацию может аренда двигателей, но их остро не хватает.
Дошло до того, что поступают предложения создать целый "банк подменных двигателей" но французы не справляются с их изготовлением. Мощности Powerjet позволяют выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов и все они идут на новые самолеты, конечно.
Для исправления конструктивного недостатка нужны инвестиции в разработку и французы не хотят тратить деньги, для разработки неперспективно и малочисленного двигателя.
Ведь, всего SSJ100, за все время планируется выпустить лишь 600 штук.
Ну что тут сказать, строить - это не ломать
Источник
Из-за дефекта двигателей и сложностей его исправления. Такая информация появилась в СМИ.
После 2000-4000 часов налета (а иногда даже после 1000) появляются микротрещины камерах сгорания и это влечет за собой капитальный ремонт стоимостью $2–5 млн и длится он два месяца. Хотя капиталить двигатель положено только через 8 тысяч часов налета.
Двигатели SaM146 производит производятся исключительно для суперджетов совместное российское предприятие ОДК-Сатурн и французское Safran – Powerjet. Неудивительно, что двигатели сырые и улучшать их французы не хотят.
Частичто спасти ситуацию может аренда двигателей, но их остро не хватает.
Дошло до того, что поступают предложения создать целый "банк подменных двигателей" но французы не справляются с их изготовлением. Мощности Powerjet позволяют выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов и все они идут на новые самолеты, конечно.
Для исправления конструктивного недостатка нужны инвестиции в разработку и французы не хотят тратить деньги, для разработки неперспективно и малочисленного двигателя.
Ведь, всего SSJ100, за все время планируется выпустить лишь 600 штук.
Ну что тут сказать, строить - это не ломать
Источник
Как действует винтовой самолет
До того как были разработаны реактивные двигатели, на всех самолетах стояли пропеллеры, то есть воздушные винты, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания наподобие автомобильных.
Все лопасти воздушного винта имеют в поперечном сечении форму, напоминающую сечение крыла самолета. При вращении пропеллера воздушный поток обтекает переднюю поверхность каждой лопасти быстрее задней. И получается, что перед воздушным винтом давление меньше, чем за ним. Так возникает сила тяги, направленная вперед. А величина этой силы тем больше, чем выше скорость вращения воздушного винта.
Воздушный поток двигается быстрее по передней поверхности лопасти вращающегося пропеллера. Это уменьшает давление воздуха спереди и заставляет самолет двигаться вперед.
Винтовой самолет взлетает в воздух благодаря силе тяги, создаваемой при вращении лопастей воздушного винта.
Концы вращающихся лопастей пропеллера описывают в воздухе спираль. Количество воздуха, которое гонит через себя пропеллер, зависит от размера лопастей и скорости вращения. Дополнительные лопасти и более мощные двигатели могут увеличить полезную работу воздушного винта.
Почему лопасти у воздушного винта имеют закрученную форму
Если бы эти лопасти были плоскими, воздух равномерно бы распределялся по их поверхности, вызывая лишь сопротивление вращению винта. Но когда лопасти искривлены, то воздушный поток, соприкасающийся с их поверхностью, в каждой точке на поверхности лопасти приобретает свое направление. Такая форма лопасти позволяет ей более эффективно рассекать воздух и сохранять самое выгодное соотношение между силой тяги и сопротивлением воздуха.
Воздушные винты с изменяемым углом наклона. Угол, под которым лопасть установлена во втулке несущего винта, называется углом начального конуса. На некоторых самолетах это угол можно менять и таким образом делать максимально полезной работу винта при различных полетных условиях, то есть при взлете, наборе высоты или в крейсерском полете.
До того как были разработаны реактивные двигатели, на всех самолетах стояли пропеллеры, то есть воздушные винты, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания наподобие автомобильных.
Все лопасти воздушного винта имеют в поперечном сечении форму, напоминающую сечение крыла самолета. При вращении пропеллера воздушный поток обтекает переднюю поверхность каждой лопасти быстрее задней. И получается, что перед воздушным винтом давление меньше, чем за ним. Так возникает сила тяги, направленная вперед. А величина этой силы тем больше, чем выше скорость вращения воздушного винта.
Воздушный поток двигается быстрее по передней поверхности лопасти вращающегося пропеллера. Это уменьшает давление воздуха спереди и заставляет самолет двигаться вперед.
Винтовой самолет взлетает в воздух благодаря силе тяги, создаваемой при вращении лопастей воздушного винта.
Концы вращающихся лопастей пропеллера описывают в воздухе спираль. Количество воздуха, которое гонит через себя пропеллер, зависит от размера лопастей и скорости вращения. Дополнительные лопасти и более мощные двигатели могут увеличить полезную работу воздушного винта.
Почему лопасти у воздушного винта имеют закрученную форму
Если бы эти лопасти были плоскими, воздух равномерно бы распределялся по их поверхности, вызывая лишь сопротивление вращению винта. Но когда лопасти искривлены, то воздушный поток, соприкасающийся с их поверхностью, в каждой точке на поверхности лопасти приобретает свое направление. Такая форма лопасти позволяет ей более эффективно рассекать воздух и сохранять самое выгодное соотношение между силой тяги и сопротивлением воздуха.
Воздушные винты с изменяемым углом наклона. Угол, под которым лопасть установлена во втулке несущего винта, называется углом начального конуса. На некоторых самолетах это угол можно менять и таким образом делать максимально полезной работу винта при различных полетных условиях, то есть при взлете, наборе высоты или в крейсерском полете.
А какой сегодня день? Правильно!
7 декабря — Международный день гражданской авиации!
Именно в этот день, вот уж 74 года назад, в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, установившая основные принципы работы международной авиации, правила полетов над территорией стран-участниц, принципы национальной принадлежности воздушного судна, меры облегчения международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику. Отдельные положения Конвенции были посвящены созданию Организации Международной гражданской авиации, которая должна контролировать исполнение положений Конвенции, корректировать и дополнять их в соответствии с духом времени. В Чикагской Конвенции заложены принципы свободы воздушного пространства, дающие авиакомпаниям одной страны право входить в воздушное пространство другой и приземляться на её территории.
Поводом для выбора даты послужила отмечаемая 7 декабря 1994 года 50-я годовщина подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944). В дальнейшем это решение поддержала ООН. Праздник был провозглашен Генеральной Ассамблеей ООН 6 декабря 1996 года (резолюция 51/33). В резолюции Генассамблея ООН призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации предпринять соответствующие шаги для его празднования.
«Первым делом, первым делом – самолеты!» Эту знаменитую строчку из старого советского фильма вполне можно отнести не только к военным, но и к гражданским «летунам». Их работа всегда стоит для них на первом месте и требует огромной выдержки и самоотверженности! Именно поэтому, свой профессиональный праздник, Международный день гражданской авиации они полностью заслужили!
Всех причастных к этому празднику искренне поздравляем с профессиональным праздником!
7 декабря — Международный день гражданской авиации!
Именно в этот день, вот уж 74 года назад, в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, установившая основные принципы работы международной авиации, правила полетов над территорией стран-участниц, принципы национальной принадлежности воздушного судна, меры облегчения международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику. Отдельные положения Конвенции были посвящены созданию Организации Международной гражданской авиации, которая должна контролировать исполнение положений Конвенции, корректировать и дополнять их в соответствии с духом времени. В Чикагской Конвенции заложены принципы свободы воздушного пространства, дающие авиакомпаниям одной страны право входить в воздушное пространство другой и приземляться на её территории.
Поводом для выбора даты послужила отмечаемая 7 декабря 1994 года 50-я годовщина подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция, 1944). В дальнейшем это решение поддержала ООН. Праздник был провозглашен Генеральной Ассамблеей ООН 6 декабря 1996 года (резолюция 51/33). В резолюции Генассамблея ООН призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации предпринять соответствующие шаги для его празднования.
«Первым делом, первым делом – самолеты!» Эту знаменитую строчку из старого советского фильма вполне можно отнести не только к военным, но и к гражданским «летунам». Их работа всегда стоит для них на первом месте и требует огромной выдержки и самоотверженности! Именно поэтому, свой профессиональный праздник, Международный день гражданской авиации они полностью заслужили!
Всех причастных к этому празднику искренне поздравляем с профессиональным праздником!
Почему авиакомпании используют овербукинг?
Всем привет и сегодня мы поговорим о том, почему авиакомпании продают билетов больше, чем мест в самолете.
Конечно же, тут все упирается в деньги. Авиакомпании просто-напросто хотят заработать больше, либо держать стоимость своих авиабилетов на приемлемом уровне.
Давайте представим, что у нас есть самолет, в котором 180 мест для пассажиров. Так вот обычно, если все места выкупаются, то обязательно найдутся те люди, которые либо забыли про вылет, либо не могут полететь. Кто-то просто опаздывает на регистрацию и посадку.
Получается, что продав все билеты на рейс, в самолете остается несколько пустых кресел.
Естественно авиакомпании не могли оставить такой момент без своего внимания. И они начали глубокий анализ.
Они начали собирать статистику за несколько лет, беря во внимание множество факторов: время вылета, месяц, день недели, направление полета и т.д. После этого они поняли, на какие рейсы и в какой именно период отсутствуют пассажиры.
Например, на рейсы Москва-Иркутск зимой опаздывает гораздо больше пассажиров. Не 5, как летом, а 9.
Вот авиакомпании и принимают решение о том, куда и на какой рейс продать билетов больше, чем кресел. Получается, что это приносит дополнительный доход, причем не маленький.
Однако иногда, все-таки, случаются форс-мажорные ситуации, когда на рейс приходят абсолютно все. Вот именно тогда у авиакомпаний и начинаются проблемы. Многие о них слышали, я думаю.
Но и тут есть решения.
Во-первых, если есть свободные места в бизнес-классе, то пассажиров из эконома, которым не хватило места, пересадят именно туда. И проблема будет решена.
Во-вторых, если мест на борту нет совсем, то тогда вас отправят ближайшим рейсом авиакомпании, либо партнера авиакомпании.
Еще хочется сказать и о том, что с января 2019 года в России вступает новый закон, регламентирующий овербукинг авиакомпаний. На сколько мне известно, теперь компаниям придется еще выплачивать и немалые компенсации в случае возникновения данных проблем. Теперь тем более не стоит волноваться по этому поводу.
А вы, я надеюсь, теперь будете знать для чего это делается, а главное - как это делается :)
Всем привет и сегодня мы поговорим о том, почему авиакомпании продают билетов больше, чем мест в самолете.
Конечно же, тут все упирается в деньги. Авиакомпании просто-напросто хотят заработать больше, либо держать стоимость своих авиабилетов на приемлемом уровне.
Давайте представим, что у нас есть самолет, в котором 180 мест для пассажиров. Так вот обычно, если все места выкупаются, то обязательно найдутся те люди, которые либо забыли про вылет, либо не могут полететь. Кто-то просто опаздывает на регистрацию и посадку.
Получается, что продав все билеты на рейс, в самолете остается несколько пустых кресел.
Естественно авиакомпании не могли оставить такой момент без своего внимания. И они начали глубокий анализ.
Они начали собирать статистику за несколько лет, беря во внимание множество факторов: время вылета, месяц, день недели, направление полета и т.д. После этого они поняли, на какие рейсы и в какой именно период отсутствуют пассажиры.
Например, на рейсы Москва-Иркутск зимой опаздывает гораздо больше пассажиров. Не 5, как летом, а 9.
Вот авиакомпании и принимают решение о том, куда и на какой рейс продать билетов больше, чем кресел. Получается, что это приносит дополнительный доход, причем не маленький.
Однако иногда, все-таки, случаются форс-мажорные ситуации, когда на рейс приходят абсолютно все. Вот именно тогда у авиакомпаний и начинаются проблемы. Многие о них слышали, я думаю.
Но и тут есть решения.
Во-первых, если есть свободные места в бизнес-классе, то пассажиров из эконома, которым не хватило места, пересадят именно туда. И проблема будет решена.
Во-вторых, если мест на борту нет совсем, то тогда вас отправят ближайшим рейсом авиакомпании, либо партнера авиакомпании.
Еще хочется сказать и о том, что с января 2019 года в России вступает новый закон, регламентирующий овербукинг авиакомпаний. На сколько мне известно, теперь компаниям придется еще выплачивать и немалые компенсации в случае возникновения данных проблем. Теперь тем более не стоит волноваться по этому поводу.
А вы, я надеюсь, теперь будете знать для чего это делается, а главное - как это делается :)
Можно ли взломать компьютер самолета?
Пару раз кто-то делал заявления о том, что им удавалось хоть как-то влезть в бортовые системы. И этот вопрос становится все острее с каждым годом. Ведь самолеты становятся все больше компьютеризированными.
Пару лет назад сама компания Boeing заявляла о том, что ей, все-таки, удалось обойти некоторые защиты системы. А в 2017 и вовсе появился парень, который заявил о том, что при помощи антенны, купленной в магазине, он смог заходить в бортовую систему развлечений любого пролетающего над ним самолета.
На сколько это правда - непонятно.
Хочется сразу сказать о том, что разработчики систем вполне себе в курсе этих дел и они постоянно работают над усовершенствованием безопасности.
Многие говорили о том, что самолет можно "взломать" через бортовую систему развлечений. Это та самая, которая встроена в экраны спинок кресел.
Однако тут сразу же возникает проблема. Изначально системы для управления самолетом и систему развлечений разделили. Т.е. они совсем никак не связаны между собой и никак не соединены. Более того, эти системы написаны на разных языках программирования.
Все это делает просто невозможным создание угрозы безопасности полета.
В самом бортовом компьютере самолета существует несколько специальных защит, которые не дадут посторонним вмешаться в его работу.
Причем чем дальше идет развитие компьютеров, тем сильнее защита.
Кстати говоря, на старых самолетах тоже были использованы компьютеры, однако они были на столько примитивны, что взламывать там было попросту нечего, не подключиться к ним. Именно поэтому раньше и не вставал так остро вопрос о кибер безопасности самолета.
Надеюсь, что теперь вы поняли то, что взломать самолет невозможно, и этого совсем не нужно бояться.
Пару раз кто-то делал заявления о том, что им удавалось хоть как-то влезть в бортовые системы. И этот вопрос становится все острее с каждым годом. Ведь самолеты становятся все больше компьютеризированными.
Пару лет назад сама компания Boeing заявляла о том, что ей, все-таки, удалось обойти некоторые защиты системы. А в 2017 и вовсе появился парень, который заявил о том, что при помощи антенны, купленной в магазине, он смог заходить в бортовую систему развлечений любого пролетающего над ним самолета.
На сколько это правда - непонятно.
Хочется сразу сказать о том, что разработчики систем вполне себе в курсе этих дел и они постоянно работают над усовершенствованием безопасности.
Многие говорили о том, что самолет можно "взломать" через бортовую систему развлечений. Это та самая, которая встроена в экраны спинок кресел.
Однако тут сразу же возникает проблема. Изначально системы для управления самолетом и систему развлечений разделили. Т.е. они совсем никак не связаны между собой и никак не соединены. Более того, эти системы написаны на разных языках программирования.
Все это делает просто невозможным создание угрозы безопасности полета.
В самом бортовом компьютере самолета существует несколько специальных защит, которые не дадут посторонним вмешаться в его работу.
Причем чем дальше идет развитие компьютеров, тем сильнее защита.
Кстати говоря, на старых самолетах тоже были использованы компьютеры, однако они были на столько примитивны, что взламывать там было попросту нечего, не подключиться к ним. Именно поэтому раньше и не вставал так остро вопрос о кибер безопасности самолета.
Надеюсь, что теперь вы поняли то, что взломать самолет невозможно, и этого совсем не нужно бояться.
#AviaEnglish урок №5
1. Duct |dʌkt| - труба, трубопровод, канал, кабелепровод;
2. Fuse |fjuːz| - предохранитель;
3. To handle (a handle) |hændl| - управлять (ручка, рукоятка);
4. Fuel hose |fjʊəl həʊz| - топливный шланг;
5. Jack |ʤæk| - домкрат;
6. Life jacket |laɪf ˈʤækɪt| - cпасательный жилет.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
1. Duct |dʌkt| - труба, трубопровод, канал, кабелепровод;
2. Fuse |fjuːz| - предохранитель;
3. To handle (a handle) |hændl| - управлять (ручка, рукоятка);
4. Fuel hose |fjʊəl həʊz| - топливный шланг;
5. Jack |ʤæk| - домкрат;
6. Life jacket |laɪf ˈʤækɪt| - cпасательный жилет.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Устройство колёс самолёта
Сначала - об окружении.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото - это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Потому что самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и самолёт может покатиться.
Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от солнечного света.
Такое колесо весит примерно 130 кг.
Собственно колесо состоит из диска и шины.
Диски состоят из двух половин, разнимающихся в осевом направлении, и скреплённых по окружности колеса болтами.
Для замены резины болты откручиваются и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (вихретоковым методом). Если всё в порядке, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до давления ниже рабочего.
Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами. Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта - это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же - самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.
Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска.
Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 - около 14 атмосфер, а например в Ил-76 давление 7,5 атмосфер для бетонного покрытия и 5,5 для грунта чтобы увеличить площадь касания (в автомобильных - порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check. Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса, и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение на этот счёт.
Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.
Сначала - об окружении.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото - это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Потому что самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и самолёт может покатиться.
Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от солнечного света.
Такое колесо весит примерно 130 кг.
Собственно колесо состоит из диска и шины.
Диски состоят из двух половин, разнимающихся в осевом направлении, и скреплённых по окружности колеса болтами.
Для замены резины болты откручиваются и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (вихретоковым методом). Если всё в порядке, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до давления ниже рабочего.
Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами. Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта - это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же - самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.
Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска.
Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 - около 14 атмосфер, а например в Ил-76 давление 7,5 атмосфер для бетонного покрытия и 5,5 для грунта чтобы увеличить площадь касания (в автомобильных - порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check. Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса, и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение на этот счёт.
Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.
Устройство колёс самолёта (часть 2)
Главным преимуществом азота является то, что в отличии от воздуха, в нём отсутствуют пары воды, которые замерзают на высоте (на высоте 10 км температур -55°C), отсек шасси не подогревается, а у некоторых моделей Boeing и вовсе не закрывает колёса. При посадки наличие льда внутри покрышки вызывает дисбаланс.
Круглые отверстия в диске выполняют две функции: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта по ВПП начальная скорость более 200 км/ч, а конечная около нуля, за короткое время пробега тормоза, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 - это примерно 100° над температурой окружающей среды. При нагреве более 300° появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Так как Airbus моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси.
Внутри диска колеса находится теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий его нагрев.
Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).
Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом.
Снаружи в центральной части колеса подшипник закрывается уплотнительным кольцом, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.
Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой. Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)
И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами, в эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса.
Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.
Главным преимуществом азота является то, что в отличии от воздуха, в нём отсутствуют пары воды, которые замерзают на высоте (на высоте 10 км температур -55°C), отсек шасси не подогревается, а у некоторых моделей Boeing и вовсе не закрывает колёса. При посадки наличие льда внутри покрышки вызывает дисбаланс.
Круглые отверстия в диске выполняют две функции: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта по ВПП начальная скорость более 200 км/ч, а конечная около нуля, за короткое время пробега тормоза, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 - это примерно 100° над температурой окружающей среды. При нагреве более 300° появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Так как Airbus моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси.
Внутри диска колеса находится теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий его нагрев.
Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).
Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом.
Снаружи в центральной части колеса подшипник закрывается уплотнительным кольцом, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.
Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой. Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)
И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами, в эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса.
Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.
Внимание, рейс 2018, заходит на посадку в аэропорту «Новогодний» для совершения пересадки на рейс 2019, не забывайте свои вещи, приятного полёта и мягкой посадки!🛫
Уважаемые подписчики, поздравляю с Наступающим Новым годом!
Желаю вам чистого неба над головой, и чтобы во всех делах сопутствовал успех, а так же в новом году желаю узнать много нового, в чём вам поможет мой канал!
Так же я хочу выразить благодарность всем читателям, так здорово что за этот год вас стало так много! А так же очень приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы, отдельно хотел бы поблагодарить читателей, которые внимательно следят за публикациями и всегда готовы подсказать если что-то не так и исправить неточности!
И в конце хотел бы подвесит итоги уходящего года. За год количество читателей стало равно 855! я поделился с вами более чем 200 статьями, которые просмотрели почти 83 000 раз!
С Праздником, любимые мои читатели!!!!
Уважаемые подписчики, поздравляю с Наступающим Новым годом!
Желаю вам чистого неба над головой, и чтобы во всех делах сопутствовал успех, а так же в новом году желаю узнать много нового, в чём вам поможет мой канал!
Так же я хочу выразить благодарность всем читателям, так здорово что за этот год вас стало так много! А так же очень приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы, отдельно хотел бы поблагодарить читателей, которые внимательно следят за публикациями и всегда готовы подсказать если что-то не так и исправить неточности!
И в конце хотел бы подвесит итоги уходящего года. За год количество читателей стало равно 855! я поделился с вами более чем 200 статьями, которые просмотрели почти 83 000 раз!
С Праздником, любимые мои читатели!!!!
Шины самолёта
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. На 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса - 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.
Шины сконструированы хитрым образом, чтобы противостоять износу и разрыву. Они многослойные с прочным нейлоновым и арамидным шнуром, расположенном под каждым слоем протекторов. Каждый слой вносит способность выдерживать нагрузку и давление воздуха. Поэтому даже, если один слой повредится, в запасе есть еще несколько.
Все авиационные шины можно разделить на 2 категории:
- низкоскоростные (рассчитаны на наземную скорость самолета до 192 км/час);
- высокоскоростные (наземная скорость – более 192 км/час).
Перед тем как получить разрешение на установку шин на колесо самолета они должны проводится целый ряд испытаний.
Эти тестовые проверки разделяют на статические и динамические.
Статические
1. Проверка на прочность под воздействием внутреннего гидравлического давления. Способ: на испытательное колесо монтируют шину и до грани разрыва накачивают его водой. Определенное время шина должна без разрушения выдерживать нагрузку.
2. Определение давления посадки шины на обод колеса. Один из методов – копировальный. Между двух листов обычной бумаги кладут один копировальный лист. Затем эту бумажную «конструкцию» устанавливают между ребордой колеса и бортом шины. Далее шину накачивают. Когда пятка борта колеса коснется вертикальной поверхности реборды, фиксируется показатель давления посадки на обод. Это отразится в виде следа на обычной бумаге от копировального листа.
3. Выявление герметичности бескамерных авиашин. Шину накачивают до предельного давления и удерживают при одинаковой температуре на протяжении определенного времени. За это время давление внутри шины уменьшается за счет увеличения ее габаритов. Далее измеряют разницу давления, насколько оно упало за отведенный срок.
4. Определение габаритов шин. Авиационную шину устанавливают на колесо, накачивают до предельного номинального давления. Определенное время выдерживают при комнатной температуре. После окончания этого времени докачивают шину до изначального значения. Затем измеряют следующие величины: внешнюю ширину, наружный диаметр, ширину и диаметр по плечевой зоне.
Динамические
1. Поправка давления. Выполняется учет влияния кривизны барабана.
2. Проведение динамических испытаний шин в максимально приближенных к эксплуатации условиях: на скорость, нагрузку и т.д.
Самое большое давление на шины, конечно, приходится при посадке, когда колесо не просто катится, как обычно, а испытывает серьезные перегрузки. И именно поэтому шины коммерческих самолетов выдерживают не больше 500 посадок, а затем их обновляют, нанося верхние слои стертой резины. Такая операция может проводиться до 7 раз за весь срок службы самолетной шины. Конечно иногда, очень-очень редко взрываются шины и на самолетах – если покопаться в сети, то можно найти пару таких случаев. Но даже тогда опасность катастрофы невелика, поскольку у самолетов гораздо больше 4-х колес, например у аэробуса Airbus A380 их 20 и взрыв одного или даже двух колес шасси одновременно не приведет к фатальным последствиям.
А как производитсмя замена колёс вы можете узнать из видео: https://youtu.be/Ay2rqMq6DUY
Технические характеристики авиашин для самолетов и вертолетов гражданской авиации Российского производства: http://www.tyrenews.ru/avia/awiainy/iny/
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. На 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса - 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.
Шины сконструированы хитрым образом, чтобы противостоять износу и разрыву. Они многослойные с прочным нейлоновым и арамидным шнуром, расположенном под каждым слоем протекторов. Каждый слой вносит способность выдерживать нагрузку и давление воздуха. Поэтому даже, если один слой повредится, в запасе есть еще несколько.
Все авиационные шины можно разделить на 2 категории:
- низкоскоростные (рассчитаны на наземную скорость самолета до 192 км/час);
- высокоскоростные (наземная скорость – более 192 км/час).
Перед тем как получить разрешение на установку шин на колесо самолета они должны проводится целый ряд испытаний.
Эти тестовые проверки разделяют на статические и динамические.
Статические
1. Проверка на прочность под воздействием внутреннего гидравлического давления. Способ: на испытательное колесо монтируют шину и до грани разрыва накачивают его водой. Определенное время шина должна без разрушения выдерживать нагрузку.
2. Определение давления посадки шины на обод колеса. Один из методов – копировальный. Между двух листов обычной бумаги кладут один копировальный лист. Затем эту бумажную «конструкцию» устанавливают между ребордой колеса и бортом шины. Далее шину накачивают. Когда пятка борта колеса коснется вертикальной поверхности реборды, фиксируется показатель давления посадки на обод. Это отразится в виде следа на обычной бумаге от копировального листа.
3. Выявление герметичности бескамерных авиашин. Шину накачивают до предельного давления и удерживают при одинаковой температуре на протяжении определенного времени. За это время давление внутри шины уменьшается за счет увеличения ее габаритов. Далее измеряют разницу давления, насколько оно упало за отведенный срок.
4. Определение габаритов шин. Авиационную шину устанавливают на колесо, накачивают до предельного номинального давления. Определенное время выдерживают при комнатной температуре. После окончания этого времени докачивают шину до изначального значения. Затем измеряют следующие величины: внешнюю ширину, наружный диаметр, ширину и диаметр по плечевой зоне.
Динамические
1. Поправка давления. Выполняется учет влияния кривизны барабана.
2. Проведение динамических испытаний шин в максимально приближенных к эксплуатации условиях: на скорость, нагрузку и т.д.
Самое большое давление на шины, конечно, приходится при посадке, когда колесо не просто катится, как обычно, а испытывает серьезные перегрузки. И именно поэтому шины коммерческих самолетов выдерживают не больше 500 посадок, а затем их обновляют, нанося верхние слои стертой резины. Такая операция может проводиться до 7 раз за весь срок службы самолетной шины. Конечно иногда, очень-очень редко взрываются шины и на самолетах – если покопаться в сети, то можно найти пару таких случаев. Но даже тогда опасность катастрофы невелика, поскольку у самолетов гораздо больше 4-х колес, например у аэробуса Airbus A380 их 20 и взрыв одного или даже двух колес шасси одновременно не приведет к фатальным последствиям.
А как производитсмя замена колёс вы можете узнать из видео: https://youtu.be/Ay2rqMq6DUY
Технические характеристики авиашин для самолетов и вертолетов гражданской авиации Российского производства: http://www.tyrenews.ru/avia/awiainy/iny/
YouTube
Шины для самолетов. Давление в шинах самолета.
Зачем телеге третье колесо?
Если наблюдать за техникой в аэропорту, можно заметить оранжевый джип, который возит за собой небольшой желтый прицеп. Прицеп необычный: он опирается то на два колеса, то на три. Что это за машина и зачем она нужна? Это мы сейчас и выясним.
Заметили разницу между положениями третьего колеса? Что же это за загадочный трейлер Т5?
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
Подготовим комплекс к работе. Вот тут колесо и опускается. При транспортировке оно не нужно, а при измерениях необходимо.
Тут всё нормально, осталось включить компьютер в кабине.
Компьютер загружен. Здесь куча параметров и вкладок.
Будем измерять коэффициент сцепления. Измерение производится на скорости от 60 до 70 км/ч с определенными интервалами. По результатам измерений принимается решение и оповещаются диспетчеры, а затем экипажи воздушных судов.
Полоса в норме. Приятного полёта!
Если наблюдать за техникой в аэропорту, можно заметить оранжевый джип, который возит за собой небольшой желтый прицеп. Прицеп необычный: он опирается то на два колеса, то на три. Что это за машина и зачем она нужна? Это мы сейчас и выясним.
Заметили разницу между положениями третьего колеса? Что же это за загадочный трейлер Т5?
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
После прохода уборочной техники нужно проконтролировать качество уборки и состояние полосы. Вот для этого и нужен джип со странным прицепом.
Подготовим комплекс к работе. Вот тут колесо и опускается. При транспортировке оно не нужно, а при измерениях необходимо.
Тут всё нормально, осталось включить компьютер в кабине.
Компьютер загружен. Здесь куча параметров и вкладок.
Будем измерять коэффициент сцепления. Измерение производится на скорости от 60 до 70 км/ч с определенными интервалами. По результатам измерений принимается решение и оповещаются диспетчеры, а затем экипажи воздушных судов.
Полоса в норме. Приятного полёта!
Топливо для полёта, или чего боится керосин (часть 1)
Один из залогов безопасного полёта – качественное авиационное топливо.
Если сломавшийся из-за плохого топлива автомобиль встанет на дороге и в худшем случае потребует дорогостоящего ремонта, то для самолёта проблемы с топливом будут означать практически неминуемую катастрофу. Даже несмотря на то, что топливных баков может быть несколько, от проблем с некачественным керосином это самолёт не спасёт – все его баки заполняются при заправке из одного резервуара.
Правда, нужно отметить, что не всякое авиационное топливо – это керосин. Существует ещё авиационные бензины. Разница в том, что керосин используется как реактивное топливо, а авиационные бензины – как топливо для двигателей внутреннего сгорания. Сточки зрения состава это два совершено разных топлива, но говорить мы будем о керосине, поскольку именно на нём сейчас летает большенство гражданских самолётов.
Сам по себе керосин – продукт прямой перегонки нефти, которой может быть дополнительно очищен от серосодержащих соединений, если их много было в исходной нефти, и в который могут быть добавлены определённые присадки для улучшения свойств. В остальном же керосин можно считать достаточно «простым» топливом, в отличие от того же автомобильного бензина, который представляет собой сложную смесь продуктов различных вторичных процессов переработки нефти. Несмотря на простоту получения, авиационный керосин должен строго соответствовать целому ряду критериев, которые могут быть совсем не характерны для автомобильных топлив.
Начнём с того, что топливо в самолёте подвергается воздействию большого интервала температур: от низких – вспомним классическое «температура за бортом», до высоких – керосин используется не только как топливо, но и как теплоноситель для охлаждения масла в двигателе. При высоких температурах компоненты топлива могут начать вступать в реакцию друг с другом, особенно в присутствии некоторых металлов, например меди, выступающих в роли катализатора.
Температурная стабильность топлива, вообще, довольно интересное свойство. Например, смешав вместе два разных, но одинаково термостабильных топлива, можно получить топливо с худшими показателями. Такой необычный на первый взгляд эффект характерен для многих продуктов нефтепереработки, представляющих собой смеси из тысяч индивидуальных веществ. В результате может сложиться ситуация, когда компоненты одного топлива при высоких температурах начнут реагировать с компонентами другого.
Низкие температуры таят в себе другую опасность. Чистый керосин не так уж боится низких температур, в отличие от того дизельного топлива, загустевающего уже при лёгком «минусе». Но если в керосин попадает вода, то вот она как раз может натворить бед. Образовавшийся лёд забьёт, к примеру, топливный фильтр, не оборудованный подогревом. Набрать же воды пусть и в небольших количествах, керосин может просто при длительном контакте с воздухом: например, объём керосина в баках «Боинга 737-800» может содержать около полутора литров растворённой воды. Для борьбы с образованием льда в топливо добавляют специальные присадки на основе производных этиленгликоля.
Один из залогов безопасного полёта – качественное авиационное топливо.
Если сломавшийся из-за плохого топлива автомобиль встанет на дороге и в худшем случае потребует дорогостоящего ремонта, то для самолёта проблемы с топливом будут означать практически неминуемую катастрофу. Даже несмотря на то, что топливных баков может быть несколько, от проблем с некачественным керосином это самолёт не спасёт – все его баки заполняются при заправке из одного резервуара.
Правда, нужно отметить, что не всякое авиационное топливо – это керосин. Существует ещё авиационные бензины. Разница в том, что керосин используется как реактивное топливо, а авиационные бензины – как топливо для двигателей внутреннего сгорания. Сточки зрения состава это два совершено разных топлива, но говорить мы будем о керосине, поскольку именно на нём сейчас летает большенство гражданских самолётов.
Сам по себе керосин – продукт прямой перегонки нефти, которой может быть дополнительно очищен от серосодержащих соединений, если их много было в исходной нефти, и в который могут быть добавлены определённые присадки для улучшения свойств. В остальном же керосин можно считать достаточно «простым» топливом, в отличие от того же автомобильного бензина, который представляет собой сложную смесь продуктов различных вторичных процессов переработки нефти. Несмотря на простоту получения, авиационный керосин должен строго соответствовать целому ряду критериев, которые могут быть совсем не характерны для автомобильных топлив.
Начнём с того, что топливо в самолёте подвергается воздействию большого интервала температур: от низких – вспомним классическое «температура за бортом», до высоких – керосин используется не только как топливо, но и как теплоноситель для охлаждения масла в двигателе. При высоких температурах компоненты топлива могут начать вступать в реакцию друг с другом, особенно в присутствии некоторых металлов, например меди, выступающих в роли катализатора.
Температурная стабильность топлива, вообще, довольно интересное свойство. Например, смешав вместе два разных, но одинаково термостабильных топлива, можно получить топливо с худшими показателями. Такой необычный на первый взгляд эффект характерен для многих продуктов нефтепереработки, представляющих собой смеси из тысяч индивидуальных веществ. В результате может сложиться ситуация, когда компоненты одного топлива при высоких температурах начнут реагировать с компонентами другого.
Низкие температуры таят в себе другую опасность. Чистый керосин не так уж боится низких температур, в отличие от того дизельного топлива, загустевающего уже при лёгком «минусе». Но если в керосин попадает вода, то вот она как раз может натворить бед. Образовавшийся лёд забьёт, к примеру, топливный фильтр, не оборудованный подогревом. Набрать же воды пусть и в небольших количествах, керосин может просто при длительном контакте с воздухом: например, объём керосина в баках «Боинга 737-800» может содержать около полутора литров растворённой воды. Для борьбы с образованием льда в топливо добавляют специальные присадки на основе производных этиленгликоля.
Топливо для полёта, или чего боится керосин (часть 2)
С водой в топливе связан ещё один неприятный момент, который для многих может показаться невероятным. Как известно, вода – это жизнь, и даже в баке, полном керосина, могут поселиться микроорганизмы, если им будет хватать воды. Существуют некоторые виды бактерий и грибков, вполне комфортно чувствующих себя внутри топливных баков самолётов, регулярно снабжаемых хорошо «увлажнённым» топливом. Опасность нерегламентированной живности на борту кроется в том, что она, во-первых, может загрязнять фильтры и выделять вещества, меняющие свойства топлива, а во-вторых, способствовать ускоренной коррозии элементов топливной системы за счет синтеза орrани кислот. Учитывая, что топливные баки в самолете нередко представляют собой силовой элемент конструкции планера, то их преждевременное рушение ни к чему хорошему, не приведёт. Для борьбы с биоотложениями используется различные биоцидные добавки в топлива или проводят ими обработку топливнои системы. Если же процесс зарастания баков зашёл слишком далеко, то их приходится очищать уже механическим путем, а в краиних случаях и вовсе менять вместе с силовыми элементами.
Ещё одна неочевидная опасность, связанная, впрочем, не только с авиационными топливами – статическое электричество. Дело в том, что углеводородные жидкости – хорошие диэлектрики и могут накапливать электрический заряд при трении о различные поверхности, например, при движении по трубопроводу. С этим явлением связаны пожары, происходящие, казалось бы, на пустом месте: топливо перекачивали из одной ёмкости в другую, никакого открытого огня рядом не было, и вдруг всё в момент оказывается объятым языками пламени. Для борьбы с этим опасным явлением используют надёжное заземление, регулируют скорость подачи топлива – чем она ниже, тем медленнее накапливается статический заряд, – а также добавляют в само топливо специальные вещества, которые повышают его электропроводность и помогают керосину быстрее сбрасывать с себя электрический заряд. Эти, пусть и далеко не все, примеры показывают, насколько важно точное выполнение инструкций и контроль качества авиационного топлива на всех этапах, начиная от производства на нефтеперерабатывающем заводе и заканчивая заливкой в бак самолёта топливозаправщиком на аэродроме.
С водой в топливе связан ещё один неприятный момент, который для многих может показаться невероятным. Как известно, вода – это жизнь, и даже в баке, полном керосина, могут поселиться микроорганизмы, если им будет хватать воды. Существуют некоторые виды бактерий и грибков, вполне комфортно чувствующих себя внутри топливных баков самолётов, регулярно снабжаемых хорошо «увлажнённым» топливом. Опасность нерегламентированной живности на борту кроется в том, что она, во-первых, может загрязнять фильтры и выделять вещества, меняющие свойства топлива, а во-вторых, способствовать ускоренной коррозии элементов топливной системы за счет синтеза орrани кислот. Учитывая, что топливные баки в самолете нередко представляют собой силовой элемент конструкции планера, то их преждевременное рушение ни к чему хорошему, не приведёт. Для борьбы с биоотложениями используется различные биоцидные добавки в топлива или проводят ими обработку топливнои системы. Если же процесс зарастания баков зашёл слишком далеко, то их приходится очищать уже механическим путем, а в краиних случаях и вовсе менять вместе с силовыми элементами.
Ещё одна неочевидная опасность, связанная, впрочем, не только с авиационными топливами – статическое электричество. Дело в том, что углеводородные жидкости – хорошие диэлектрики и могут накапливать электрический заряд при трении о различные поверхности, например, при движении по трубопроводу. С этим явлением связаны пожары, происходящие, казалось бы, на пустом месте: топливо перекачивали из одной ёмкости в другую, никакого открытого огня рядом не было, и вдруг всё в момент оказывается объятым языками пламени. Для борьбы с этим опасным явлением используют надёжное заземление, регулируют скорость подачи топлива – чем она ниже, тем медленнее накапливается статический заряд, – а также добавляют в само топливо специальные вещества, которые повышают его электропроводность и помогают керосину быстрее сбрасывать с себя электрический заряд. Эти, пусть и далеко не все, примеры показывают, насколько важно точное выполнение инструкций и контроль качества авиационного топлива на всех этапах, начиная от производства на нефтеперерабатывающем заводе и заканчивая заливкой в бак самолёта топливозаправщиком на аэродроме.
Сколько стоит заправить самолет?
Для примера мы возьмем самолет A320.
Емкость его баков примерно равна от 24 000 до 30 000 литров, все зависит от конкретной модели самолета. Поэтому для наших расчетов давайте возьмем что-то между этими цифрами, а именно 27 000 литров.
Теперь же нам необходимо узнать о том, сколько это самое топливо стоит. На помощь нам придет официальный сайт "Федерального агентства воздушного транспорта". Именно тут указана стоимость авиационного керосина за 1 тонну в различных аэропортах нашей страны.
Да, стоит заметить тот факт, что в каждом аэропорте своя цена на топливо. Как правило, в отдаленных регионах России топливо может стоить чуть ли не в 2 раза больше, чем в Московском авиационном узле.
Все цены в полной таблице можете посмотреть тут.
Как видите, в Москве стоимость топлива варьируется от 47 272 ₽ до 52 000 ₽
Для сравнения вот вам пара цен в других городах РФ:
• С-Петерубрг - 49 550 ₽
• Калининград - 49 200 ₽
• Новосибирск - 44 650 ₽
• Магадан - 64 250 ₽
• Анадырь - 66 650 ₽
• Петропавловск-Камчатский - 49 830 ₽
• Владивосток - 57 894 ₽
• Тигиль - 88 530 ₽
• Пахачи - 94 698 ₽
Средняя цена по России - 54 699 ₽
Для наших расчетов я возьму цену керосина в Шереметьево - 50 800 рублей за 1 тонну.
Но тут появляется еще одна проблема под названием "объем". Дело в том, что 27 000 литров - это объем топливного бака самолета, а топливо у нас продается на ВЕС по одной тонне. Чем холоднее у нас жидкость, тем меньший объем она займет. Т.е. зимой мы сможем залить на пару килограмм топлива больше, чем летом.
В расчетах примем температуру наружного воздуха за 20°C, именно при ней плотность нашего топлива должна быть равной примерно 0,780 кг/л.
Получается, чтобы заправить полный бак нашего самолета, нам потребуется:
27000*0,78=21060 кг топлива
Теперь переводим в тонны и умножим на цену:
21,06*50800= 1 069 848 ₽
Получается, что заправка самолета будет стоить более 1 миллион рублей. Да, немало!
Дальность полета при этом, будет составлять около 6000 км, а время полета около 6,5 часов.
Также необходимо сказать о том, что самолеты никогда не расходуют абсолютно все топливо, в баках после посадки всегда остается пара тонн топлива. Воздушное судно всегда заправляют с избытком на тот случай, если придется уйти на запасной аэродром или просто кружить в очереди в ожидании посадки.
Для примера мы возьмем самолет A320.
Емкость его баков примерно равна от 24 000 до 30 000 литров, все зависит от конкретной модели самолета. Поэтому для наших расчетов давайте возьмем что-то между этими цифрами, а именно 27 000 литров.
Теперь же нам необходимо узнать о том, сколько это самое топливо стоит. На помощь нам придет официальный сайт "Федерального агентства воздушного транспорта". Именно тут указана стоимость авиационного керосина за 1 тонну в различных аэропортах нашей страны.
Да, стоит заметить тот факт, что в каждом аэропорте своя цена на топливо. Как правило, в отдаленных регионах России топливо может стоить чуть ли не в 2 раза больше, чем в Московском авиационном узле.
Все цены в полной таблице можете посмотреть тут.
Как видите, в Москве стоимость топлива варьируется от 47 272 ₽ до 52 000 ₽
Для сравнения вот вам пара цен в других городах РФ:
• С-Петерубрг - 49 550 ₽
• Калининград - 49 200 ₽
• Новосибирск - 44 650 ₽
• Магадан - 64 250 ₽
• Анадырь - 66 650 ₽
• Петропавловск-Камчатский - 49 830 ₽
• Владивосток - 57 894 ₽
• Тигиль - 88 530 ₽
• Пахачи - 94 698 ₽
Средняя цена по России - 54 699 ₽
Для наших расчетов я возьму цену керосина в Шереметьево - 50 800 рублей за 1 тонну.
Но тут появляется еще одна проблема под названием "объем". Дело в том, что 27 000 литров - это объем топливного бака самолета, а топливо у нас продается на ВЕС по одной тонне. Чем холоднее у нас жидкость, тем меньший объем она займет. Т.е. зимой мы сможем залить на пару килограмм топлива больше, чем летом.
В расчетах примем температуру наружного воздуха за 20°C, именно при ней плотность нашего топлива должна быть равной примерно 0,780 кг/л.
Получается, чтобы заправить полный бак нашего самолета, нам потребуется:
27000*0,78=21060 кг топлива
Теперь переводим в тонны и умножим на цену:
21,06*50800= 1 069 848 ₽
Получается, что заправка самолета будет стоить более 1 миллион рублей. Да, немало!
Дальность полета при этом, будет составлять около 6000 км, а время полета около 6,5 часов.
Также необходимо сказать о том, что самолеты никогда не расходуют абсолютно все топливо, в баках после посадки всегда остается пара тонн топлива. Воздушное судно всегда заправляют с избытком на тот случай, если придется уйти на запасной аэродром или просто кружить в очереди в ожидании посадки.
День Рождения Канала
Дорогие читатели, сегодня моему каналу исполняется ровно 1 год! Когда я создавал данный канал, даже представить не мог что вас будет почти 900 человек!
За этот год я много о чём успел вам рассказать и много чему научить! Мне всегда приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы. Так что не стесняйтесь задавайте свои вопросы или оставляйте свои пожелания и замечания, всем отвечу и всех выслушаю, а так же продублирую ответы на канале.
Связаться со мной можно написав личное сообщение в телеграмм @Sieg_Ykrop
Или же использовать новый сервис Знатоки мой профиль
P.S. Прошу прощения за то что редко получается постить, буду стараться исправить эту ситуацию.
Дорогие читатели, сегодня моему каналу исполняется ровно 1 год! Когда я создавал данный канал, даже представить не мог что вас будет почти 900 человек!
За этот год я много о чём успел вам рассказать и много чему научить! Мне всегда приятно получать от вас обратную связь и отвечать на ваши вопросы. Так что не стесняйтесь задавайте свои вопросы или оставляйте свои пожелания и замечания, всем отвечу и всех выслушаю, а так же продублирую ответы на канале.
Связаться со мной можно написав личное сообщение в телеграмм @Sieg_Ykrop
Или же использовать новый сервис Знатоки мой профиль
P.S. Прошу прощения за то что редко получается постить, буду стараться исправить эту ситуацию.