Forwarded from ПАО «ОАК»
Жуковская лётно-испытательная и доводочная база — филиал АО «Туполев» отмечает своё 75-летие.
ЖЛИ и ДБ была основана в 1949 году и с тех пор является неотъемлемой частью авиационной отрасли страны.
База служит площадкой для проведения широкого спектра задач по модернизации, сервисному обслуживанию и испытаниям авиационной техники. Здесь самые передовые технологии и инженерные решения проходят верификацию и доводку до совершенства.
ЖЛИ и ДБ насчитывает 64 объекта зданий и сооружений, располагает современной лабораторией и метрологической службой. Благодаря уникальным техническим возможностям, оснащенности и высококвалифицированному персоналу, Жуковская база вносит значительный вклад в развитие авиационной промышленности.
На ЖЛИ и ДБ проводились испытания и доводки практически всех опытных и серийных самолетов «Туполева», в том числе реактивного бомбардировщика Ту-16, первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104, первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, самого массового отечественного пассажирского самолета Ту-154. За 75 лет существования базы летчики-испытатели ЖЛИ и ДБ выполнили более 100 000 полетов.
ЖЛИ и ДБ была основана в 1949 году и с тех пор является неотъемлемой частью авиационной отрасли страны.
База служит площадкой для проведения широкого спектра задач по модернизации, сервисному обслуживанию и испытаниям авиационной техники. Здесь самые передовые технологии и инженерные решения проходят верификацию и доводку до совершенства.
ЖЛИ и ДБ насчитывает 64 объекта зданий и сооружений, располагает современной лабораторией и метрологической службой. Благодаря уникальным техническим возможностям, оснащенности и высококвалифицированному персоналу, Жуковская база вносит значительный вклад в развитие авиационной промышленности.
На ЖЛИ и ДБ проводились испытания и доводки практически всех опытных и серийных самолетов «Туполева», в том числе реактивного бомбардировщика Ту-16, первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104, первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, самого массового отечественного пассажирского самолета Ту-154. За 75 лет существования базы летчики-испытатели ЖЛИ и ДБ выполнили более 100 000 полетов.
❤20🍾8🎉4👍2🤡1
Forwarded from Росавиация
Дмитрий Ядров доложил главе Правительства о работе воздушного транспорта и Росавиации
Пассажиропоток российских авиакомпаний в январе-июне вырос к аналогичному периоду 2023 года на 7,6%, до 51,2 млн человек. Из них 38,7 млн (+3,4%) перевезено внутри России. При этом доля межрегиональных рейсов (маршрутов), минуя Москву, значительно превышает 50% от общего количества внутренних регулярных пассажирских маршрутов.
— сообщил на встрече с Председателем Правительства Михаилом Мишустиным
руководитель Росавиации Дмитрий Ядров.
➡️ Среди ключевых итогов поддержки: три программы субсидирования — это программа доступности магистральных перевозок, развитие маршрутов в обход Москвы, а также социальные маршруты на Дальнем Востоке. В первом полугодии по этим программам перевезено 2,2 млн человек. Всего в 2024 году по ним планируется перевезти 4,15 млн авиапассажиров в рамках 420 уникальных маршрутов, льготные билеты по которым будут предоставляться.
🔹 Сейчас в России 228 аэродромов гражданской авиации, по поручению Президента к 2030 году их количество планируется увеличить до 242.
Совместно с Министерством транспорта Росавиация сформировала перечень из 129 аэродромов, которые подлежат дальнейшему развитию, их них – 76 аэродромов подлежат реконструкции и новому строительству.
Совместно с Минэкономразвития Росавиация провела отбор этих аэродромов, и они уже включены в проект национального проекта «Эффективная транспортная система».
🔹 Важнейшей частью деятельности агентства является цифровизация госуслуг. Росавиация оказывает 43 государственные услуги, 31 из которых уже выведена на Единый портал государственных услуг и осуществляется полностью в цифровом виде.
— рассказал Дмитрий Ядров.
— подчеркнул Михаил Мишустин.
✈️ Следуйте за Росавиацией
Пассажиропоток российских авиакомпаний в январе-июне вырос к аналогичному периоду 2023 года на 7,6%, до 51,2 млн человек. Из них 38,7 млн (+3,4%) перевезено внутри России. При этом доля межрегиональных рейсов (маршрутов), минуя Москву, значительно превышает 50% от общего количества внутренних регулярных пассажирских маршрутов.
«Хочу особо отметить, что у нас растет процент полетов минуя Москву, и уже составляет 63,3% (от общего числа). Активно растут международные полеты – рост 23,2%. В настоящее время мы можем осуществлять авиасообщение с 36 иностранными государствами, а наши авиакомпании летают в 25 стран. Безусловно, без поддержки, которую оказывает Правительство Российской Федерации, Министерство транспорта, таких показателей достигнуть было бы невозможно»,
— сообщил на встрече с Председателем Правительства Михаилом Мишустиным
руководитель Росавиации Дмитрий Ядров.
Совместно с Министерством транспорта Росавиация сформировала перечень из 129 аэродромов, которые подлежат дальнейшему развитию, их них – 76 аэродромов подлежат реконструкции и новому строительству.
Совместно с Минэкономразвития Росавиация провела отбор этих аэродромов, и они уже включены в проект национального проекта «Эффективная транспортная система».
«Ведем работу по сокращению сроков оказания государственных услуг и количества подаваемых документов. Уже 10 государственных услуг полностью оптимизировано. До конца года оптимизируем еще 21 государственную услугу. И к концу 2024 года 17 услуг у нас оптимизируется более чем на 50 %. Часть из них, безусловно, массовые, часть напрямую влияют на работу бизнеса»,
— рассказал Дмитрий Ядров.
«Очень важно, чтобы мы сделали все необходимое для динамичного развития всей отрасли. Построили соответствующую инфраструктуру. Отремонтировали полосы, построили новые, комфортные, современные здания аэропортов. По всем необходимым стандартам и регламентам исполняли все решения, связанные с безопасностью полетов»,
— подчеркнул Михаил Мишустин.
✈️ Следуйте за Росавиацией
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤡26🤯8🙈6❤5👍3🤷3👎1
Forwarded from MilitaryRussia.Ru
🇷🇺 ☢️🤫 Несколько фото, иллюстрирующие заявление Минобороны России: «…В рамках третьего этапа учения нестратегических ядерных сил личный состав отработал вопросы получения специальных учебных боеприпасов, выхода в назначенные районы и приступил к снаряжению авиационных средств поражения….».
МиГ-31 и «ядерная» Р-33🤷🏻♂️под охраной.
🎥 Источник
🗺️ Большое Савино
МиГ-31 и «ядерная» Р-33🤷🏻♂️под охраной.
🎥 Источник
🗺️ Большое Савино
👍22❤8🤡4🤣1
Цифровые двойники ОАК
Спустя много лет после своего создания ОАК стал систематически собирать узкопрофильных специалистов для обмена опытом. Это полезно, даже если повод собраться - реклама очередного импортозамещающего софта.
Научно-технический семинар по обмену опытом между конструкторскими бюро ПАО «ОАК»
30 июля в ОАК состоялся научно-технический семинар под руководством Генерального конструктора – заместителя Генерального директора ПАО «ОАК» С.С. Короткова по теме «Цифровые двойники и автоматизация в масштабе всего предприятия». Семинар проводился в рамках «Программы мероприятий для обмена опытом между конструкторскими бюро ОАК».
Мероприятие стало продолжением серии научно-технических семинаров и было посвящено важнейшей проблематике повышения эффективности расчётного моделирования при проектировании авиационной техники. Участие в семинаре приняли ведущие специалисты всех конструкторских бюро ОАК.
Переход на отечественные инструменты виртуального моделирования и инженерного анализа – это важнейшая задача для авиационных конструкторских бюро. Вопросы интеграции различного расчётного программного обеспечения в единой среде под управлением отечественной операционной системы сегодня выходят на первый план. От того, как будет налажено взаимодействие между разработчиками отечественного программного обеспечения и инженерами в конструкторских бюро будет зависеть достижение глобальной цели – «технологического суверенитета» в области инженерных расчётных систем.
Свой опыт решения задачи обеспечения автоматизация в масштабе всего предприятия представила команда ООО «ДАТАДВАНС».
Специалисты ООО «ДАТАДВАНС» представили отечественные программные комплексы, представляющие инженерам широкие возможности оптимизации расчётных моделей, а также возможности построения многодисциплинарных «расчётных цепочек», в которые могут быть включены программное и методологическое обеспечение, уже имеющееся и используемое отраслевыми конструкторскими бюро.
Специалисты АО «Туполев», ПАО «Яковлев», ПАО «Ил», «ОКБ им. А.И.Микояна», «ОКБ Сухого», присутствующие на научно-техническом семинаре, приняли активное участие в обсуждении докладов.
Участники высоко оценили уровень мероприятия и высказались о необходимости дальнейшего проведения встреч по обмену опытом на научно-технических семинарах с охватом более широкой аудитории инженеров авиационной отрасли.
Последний абзац самый главный! Редакция @AviaComments считает, что от мероприятий на несколько часов с рекламой компаний, желающих поучаствовать в бюджетах на #Импортозамещение, надо устраивать нормальные мероприятия на 2-3 дня с обменом опытом по всем программам ОАК, где ведущие конструктора расскажут об успехах и преодолëнных трудностях при создании всех образцов (и не только новейших, но и знаковых из прошлого), а среди участников будет и молодёжь, которая узнает больше, чем сможет от одного наставника. Обмен опытом профильных специалистов сделают корпорацию по-настоящему "объединëнной" по духу и опыту лучше, чем одинаковые эмблемы и окраски самолётов.
Подписаться на @AviaComments
Спустя много лет после своего создания ОАК стал систематически собирать узкопрофильных специалистов для обмена опытом. Это полезно, даже если повод собраться - реклама очередного импортозамещающего софта.
Научно-технический семинар по обмену опытом между конструкторскими бюро ПАО «ОАК»
30 июля в ОАК состоялся научно-технический семинар под руководством Генерального конструктора – заместителя Генерального директора ПАО «ОАК» С.С. Короткова по теме «Цифровые двойники и автоматизация в масштабе всего предприятия». Семинар проводился в рамках «Программы мероприятий для обмена опытом между конструкторскими бюро ОАК».
Мероприятие стало продолжением серии научно-технических семинаров и было посвящено важнейшей проблематике повышения эффективности расчётного моделирования при проектировании авиационной техники. Участие в семинаре приняли ведущие специалисты всех конструкторских бюро ОАК.
Переход на отечественные инструменты виртуального моделирования и инженерного анализа – это важнейшая задача для авиационных конструкторских бюро. Вопросы интеграции различного расчётного программного обеспечения в единой среде под управлением отечественной операционной системы сегодня выходят на первый план. От того, как будет налажено взаимодействие между разработчиками отечественного программного обеспечения и инженерами в конструкторских бюро будет зависеть достижение глобальной цели – «технологического суверенитета» в области инженерных расчётных систем.
Свой опыт решения задачи обеспечения автоматизация в масштабе всего предприятия представила команда ООО «ДАТАДВАНС».
Специалисты ООО «ДАТАДВАНС» представили отечественные программные комплексы, представляющие инженерам широкие возможности оптимизации расчётных моделей, а также возможности построения многодисциплинарных «расчётных цепочек», в которые могут быть включены программное и методологическое обеспечение, уже имеющееся и используемое отраслевыми конструкторскими бюро.
Специалисты АО «Туполев», ПАО «Яковлев», ПАО «Ил», «ОКБ им. А.И.Микояна», «ОКБ Сухого», присутствующие на научно-техническом семинаре, приняли активное участие в обсуждении докладов.
Участники высоко оценили уровень мероприятия и высказались о необходимости дальнейшего проведения встреч по обмену опытом на научно-технических семинарах с охватом более широкой аудитории инженеров авиационной отрасли.
Последний абзац самый главный! Редакция @AviaComments считает, что от мероприятий на несколько часов с рекламой компаний, желающих поучаствовать в бюджетах на #Импортозамещение, надо устраивать нормальные мероприятия на 2-3 дня с обменом опытом по всем программам ОАК, где ведущие конструктора расскажут об успехах и преодолëнных трудностях при создании всех образцов (и не только новейших, но и знаковых из прошлого), а среди участников будет и молодёжь, которая узнает больше, чем сможет от одного наставника. Обмен опытом профильных специалистов сделают корпорацию по-настоящему "объединëнной" по духу и опыту лучше, чем одинаковые эмблемы и окраски самолётов.
Подписаться на @AviaComments
🤡15❤9😁5🤣4👍3🙈2🤔1
Forwarded from Авиасалон МАКС
Нехватка двигателей замедлила производство самолётов Airbus
Сообщается, что в июне проблемы с цепочкой поставок вынудили европейского производителя замедлить выпуск некоторых из его лайнеров, и тем самым сократить их поставки.
Корень проблемы лежит в компании Howmet Aerospace, который резко замедлил производство лопаток турбины высокого давления для двигателей CFM LEAP, что в конечном итоге сказалось на Airbus. Проблема усугубляется тем фактом, что эти двигатели устанавливаются на лайнеры наипопулярнейшей линейки А320 и на самолётах Boeing 737 MAX, что ведёт к очень высокому спросу на них.
Однако есть свет в конце тоннеля — согласно агентству Reuters, цитирующему представителей Safran, Howmet Aerospace сейчас работает над наращиванием темпа производства, и сообщается, что дела идут на поправку.
Тем временем, генеральный директор Howmet Aerospace настаивает на противоположном — по его словам, производство лопаток только возросло, и соответственно, они не могут быть причиной сбоя в производстве двигателей CFM LEAP.
При этом, несмотря на то, что у европейского концерна есть альтернатива в виде двигателей Pratt & Whitney PW1100G, эти силовые установки тоже имеют ряд проблем, из-за которых огромное количество лайнеров из семейства A320 не могут эксплуатироваться в виду проверок.
📷 Airbus
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Сообщается, что в июне проблемы с цепочкой поставок вынудили европейского производителя замедлить выпуск некоторых из его лайнеров, и тем самым сократить их поставки.
Корень проблемы лежит в компании Howmet Aerospace, который резко замедлил производство лопаток турбины высокого давления для двигателей CFM LEAP, что в конечном итоге сказалось на Airbus. Проблема усугубляется тем фактом, что эти двигатели устанавливаются на лайнеры наипопулярнейшей линейки А320 и на самолётах Boeing 737 MAX, что ведёт к очень высокому спросу на них.
Однако есть свет в конце тоннеля — согласно агентству Reuters, цитирующему представителей Safran, Howmet Aerospace сейчас работает над наращиванием темпа производства, и сообщается, что дела идут на поправку.
Тем временем, генеральный директор Howmet Aerospace настаивает на противоположном — по его словам, производство лопаток только возросло, и соответственно, они не могут быть причиной сбоя в производстве двигателей CFM LEAP.
При этом, несмотря на то, что у европейского концерна есть альтернатива в виде двигателей Pratt & Whitney PW1100G, эти силовые установки тоже имеют ряд проблем, из-за которых огромное количество лайнеров из семейства A320 не могут эксплуатироваться в виду проверок.
📷 Airbus
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😁8🤔7❤4👍4😢4🤡1🤷1
Самолеты российских авиакомпаний стали больше простаивать
Эксплуатанты в условиях профицита парка стараются экономить ресурс техники
"Хайпующий" заголовок от газеты "Ведомости". На самом деле, если вчитаться - ничего такого ужасного не произошло, и картина текущей реальности даже лучше, чем ожидали многие пессимисты.
Количество пассажирских самолётов с действующим сертификатом лётной годности (СЛГ) в парках 13 крупнейших российских авиакомпаний с конца октября 2023 г. по 26 июня 2024 г. снизилось на 3% до 693 воздушных судов (ВС). Такие данные приводятся в перечне эксплуатантов, допущенных до коммерческих перевозок, который ведёт Росавиация.
СЛГ выдается Росавиацией на каждое ВС по отдельности и служит подтверждением того, что самолёт исправен и может осуществлять полёты.
Росавиация приостанавливает сертификат лётной годности у ВС и исключает его из реестра эксплуатантов, если самолёт по каким-то причинам не летает на протяжении 180 дней. Для восстановления самолёта в реестре авиакомпания должна уведомить регулятора о возобновлении полётов на конкретном судне.
По данным Росавиации, 66% самолётов в парках российских эксплуатантов импортные.
Согласно реестру Росавиации, больше всего самолётов за отчетный период выбыло из эксплуатации у «России» – 12 судов (сейчас у авиакомпании числится 124 ВС). По пять ВС выбыло у S7 и «Ямала», еще по два – у «Ютэйр» и «Аэрофлота». У некоторых компаний количество «летающих самолётов» за отчетный период выросло. Например, Red Wings вернула в эксплуатацию три восстановленных Ту-204/214 и один Superjet 100.
Представитель «России» сообщил, что сейчас на консервации находятся 19 бортов: семь Superjet 100, шесть Boeing-747, три Boeing-777, два Airbus A319 и один Boeing 737. Самолёты не используются в регулярном расписании, их будут возвращать к полётам «по мере необходимости».
Три самолёта «Аэрофлота» были незаконно заблокированы в 2022 г. в недружественных странах из-за закрытия воздушного пространства Евросоюза. Сейчас в парке перевозчика 171 ВС, из них 96% в состоянии лётной годности и выполняют полёты, остальные проходят разные формы технического обслуживания.
По словам источника, близкого к S7, сокращение парка авиакомпании стало результатом проблем с обслуживанием Airbus A320neo и A321neo. На этих типах ВС установлены американские двигатели Pratt & Whitney нового поколения, их обслуживанием не занимаются в РФ.
Простой самолётов эксперты объясняют сложившимся профицитом флота у российских авиакомпаний, а также сохранением двойной регистрации у части воздушных судов, что не позволяет им совершать полёты за рубеж. На внутренних направлениях потребности в дополнительных самолётах нет, кроме того, избыточные емкости некоторых ВС, как Boeing-747 с 522 креслами на борту, не позволяют использовать этот самолёт на большинстве внутрироссийских направлений.
Несмотря на то, что количество перевозимых пассажиров растёт, оно пока не достигло показателей допандемийного 2019 года, и при текущем уровне перевозок «самолётов хватает». Пассажиропоток российских авиакомпаний в 2019 г. превысил 128 млн человек, что стало рекордом. По итогам 2023 г. было перевезено 105 млн человек, что на 10% больше, чем в 2022 г., но на 22% меньше показателя 2019 г. В этом году Росавиация ожидает, что предполагаемый пассажиропоток авиакомпаний сократится на 7% до 98,1 млн человек.
Основная причина роста простоев связана со сложностями в обслуживании и ремонте импортных самолетов, считает старший директор корпоративных рейтингов «Эксперт РА» Элина Кулиева. Большинство таких судов будут выбывать из эксплуатации позднее намеченного срока – в 2030 г., из-за смещения графика поставок новой российской техники. Нехватка кадров и сложности с производством комплектующих сдерживают процесс замещения и активный запуск отечественного авиастроения, замечает Кулиева.
Последний абзац не в тему остальной статьи и нам кажется, что Элина Кулиева на что-то намекает? Про рейтинги ОАК или реализацию #Программа2030? 🤔
Подписаться на @AviaComments
Эксплуатанты в условиях профицита парка стараются экономить ресурс техники
"Хайпующий" заголовок от газеты "Ведомости". На самом деле, если вчитаться - ничего такого ужасного не произошло, и картина текущей реальности даже лучше, чем ожидали многие пессимисты.
Количество пассажирских самолётов с действующим сертификатом лётной годности (СЛГ) в парках 13 крупнейших российских авиакомпаний с конца октября 2023 г. по 26 июня 2024 г. снизилось на 3% до 693 воздушных судов (ВС). Такие данные приводятся в перечне эксплуатантов, допущенных до коммерческих перевозок, который ведёт Росавиация.
СЛГ выдается Росавиацией на каждое ВС по отдельности и служит подтверждением того, что самолёт исправен и может осуществлять полёты.
Росавиация приостанавливает сертификат лётной годности у ВС и исключает его из реестра эксплуатантов, если самолёт по каким-то причинам не летает на протяжении 180 дней. Для восстановления самолёта в реестре авиакомпания должна уведомить регулятора о возобновлении полётов на конкретном судне.
По данным Росавиации, 66% самолётов в парках российских эксплуатантов импортные.
Согласно реестру Росавиации, больше всего самолётов за отчетный период выбыло из эксплуатации у «России» – 12 судов (сейчас у авиакомпании числится 124 ВС). По пять ВС выбыло у S7 и «Ямала», еще по два – у «Ютэйр» и «Аэрофлота». У некоторых компаний количество «летающих самолётов» за отчетный период выросло. Например, Red Wings вернула в эксплуатацию три восстановленных Ту-204/214 и один Superjet 100.
Представитель «России» сообщил, что сейчас на консервации находятся 19 бортов: семь Superjet 100, шесть Boeing-747, три Boeing-777, два Airbus A319 и один Boeing 737. Самолёты не используются в регулярном расписании, их будут возвращать к полётам «по мере необходимости».
Три самолёта «Аэрофлота» были незаконно заблокированы в 2022 г. в недружественных странах из-за закрытия воздушного пространства Евросоюза. Сейчас в парке перевозчика 171 ВС, из них 96% в состоянии лётной годности и выполняют полёты, остальные проходят разные формы технического обслуживания.
По словам источника, близкого к S7, сокращение парка авиакомпании стало результатом проблем с обслуживанием Airbus A320neo и A321neo. На этих типах ВС установлены американские двигатели Pratt & Whitney нового поколения, их обслуживанием не занимаются в РФ.
Простой самолётов эксперты объясняют сложившимся профицитом флота у российских авиакомпаний, а также сохранением двойной регистрации у части воздушных судов, что не позволяет им совершать полёты за рубеж. На внутренних направлениях потребности в дополнительных самолётах нет, кроме того, избыточные емкости некоторых ВС, как Boeing-747 с 522 креслами на борту, не позволяют использовать этот самолёт на большинстве внутрироссийских направлений.
Несмотря на то, что количество перевозимых пассажиров растёт, оно пока не достигло показателей допандемийного 2019 года, и при текущем уровне перевозок «самолётов хватает». Пассажиропоток российских авиакомпаний в 2019 г. превысил 128 млн человек, что стало рекордом. По итогам 2023 г. было перевезено 105 млн человек, что на 10% больше, чем в 2022 г., но на 22% меньше показателя 2019 г. В этом году Росавиация ожидает, что предполагаемый пассажиропоток авиакомпаний сократится на 7% до 98,1 млн человек.
Основная причина роста простоев связана со сложностями в обслуживании и ремонте импортных самолетов, считает старший директор корпоративных рейтингов «Эксперт РА» Элина Кулиева. Большинство таких судов будут выбывать из эксплуатации позднее намеченного срока – в 2030 г., из-за смещения графика поставок новой российской техники. Нехватка кадров и сложности с производством комплектующих сдерживают процесс замещения и активный запуск отечественного авиастроения, замечает Кулиева.
Последний абзац не в тему остальной статьи и нам кажется, что Элина Кулиева на что-то намекает? Про рейтинги ОАК или реализацию #Программа2030? 🤔
Подписаться на @AviaComments
Ведомости
Самолеты российских авиакомпаний стали больше простаивать
Эксплуатанты в условиях профицита парка стараются экономить ресурс техники
👎10😁8🤨6🤔5🤡5👍4
"Аэрофлот" через суд потребовал 7,3 млрд рублей с ПАО "Яковлев"
Подробностей нет, просто "
Вопросы по поддержанию эксплуатации самолётов были прописаны, наверное, ещё в первом контракте на "Суперджеты". Обещанная поставщиком растущая надёжность техники по мере освоения производства и эксплуатации могла наткнуться на ситуации, когда по условиям контракта сломанный самолёт, стоящий у забора, приносит авиакомпании (за счёт компенсации от производителя) больше денег, чем при перевозке пассажиров. И у авиакомпании нет мотивации беречь технику и не делать пакости, если это не запрещено документацией по эксплуатации. А если тут ещё и #Санкции на запчасти "помогают"...
Если дело дошло до суда, то либо не смогли договориться (т.е. авиакомпания жадничает и пытается заработать на всём, в том числе и провалах авиастроителей), либо тут задействованы государственные деньги и решение суда - это просто обязательный ритуал.
Подробностей широкой публике сообщать, как мы думаем, никто не собирается. И, возможно, никто никому таких сумм платить не будет, заплатят гораздо меньше или вообще по мировому соглашению обменяют этот иск на очередные преференции для крупнейшей авиакомпании. "
#Аэрофлот #Яковлев
Подписаться на @AviaComments
МОСКВА, 5 августа. /ТАСС/. Иск "Аэрофлота" к авиастроительной компании "Яковлев" с требованием о взыскании 7,3 млрд рублей поступил в Арбитражный суд Москвы, говорится в сообщении на сайте суда.
"Арбитражный суд города Москвы принял исковое заявление авиакомании "Аэрофлот" к ПАО "Яковлев". Дата судебного заседания не назначена", - сказано на сайте суда.
В электронной карточке дела указано, что сумма иска составляет 7,3 млрд рублей. Суть претензий к "Яковлеву" из материалов сайта не ясна.
Как рассказали ТАСС в пресс-службе суда, истец просит взыскать компенсацию по специальной гарантии качества, гарантии надёжности вылетов, а также проценты за задержку выплаты компенсации.
ПАО "Яковлев" - производитель гражданских авиалайнеров Superjet 100, крупнейшим эксплуатантом которых является авиакомпания "Россия", входящая в группу "Аэрофлот".
Подробностей нет, просто "
что-то пошло не так".Вопросы по поддержанию эксплуатации самолётов были прописаны, наверное, ещё в первом контракте на "Суперджеты". Обещанная поставщиком растущая надёжность техники по мере освоения производства и эксплуатации могла наткнуться на ситуации, когда по условиям контракта сломанный самолёт, стоящий у забора, приносит авиакомпании (за счёт компенсации от производителя) больше денег, чем при перевозке пассажиров. И у авиакомпании нет мотивации беречь технику и не делать пакости, если это не запрещено документацией по эксплуатации. А если тут ещё и #Санкции на запчасти "помогают"...
Если дело дошло до суда, то либо не смогли договориться (т.е. авиакомпания жадничает и пытается заработать на всём, в том числе и провалах авиастроителей), либо тут задействованы государственные деньги и решение суда - это просто обязательный ритуал.
Подробностей широкой публике сообщать, как мы думаем, никто не собирается. И, возможно, никто никому таких сумм платить не будет, заплатят гораздо меньше или вообще по мировому соглашению обменяют этот иск на очередные преференции для крупнейшей авиакомпании. "
Ничего личного, только бизнес".#Аэрофлот #Яковлев
Подписаться на @AviaComments
🤡22🤣10🙈7❤2👍2
Forwarded from FrequentFlyers
Airbus A380 могут снова начать производить
Airbus A380 могут снова начать производить: как пишет газета «Вечерний Гамбург» (Hamburger Abendblatt), глава авиастроительного концерна Кристиан Шерер заявил о том, что не исключает возобновления производства самого большого пассажирского самолёта в мире. «Дверь закрыта, но не заперта» — приводит газета слова топ-менеджера.
Правда, мы догадываемся, как делают такие сенсации: скорее всего, журналист спросил что-то типа: «А не собираетесь ли вы возобновить производство?», а директор в соответствии с политикой компании никогда не должен говорить «никогда». Ведь ничего в этом мире нельзя исключать, вдруг через несколько лет рынок авиаперевозок изменится настолько, что суперлайнер опять будет востребован?
Но пока к заголовку нужно относиться по принципу «могут начать, а могут не начать». Последний борт поставили заказчику в 2021 году, причём о сворачивании программы сообщили ещё до пандемии, в 2019-м. Тогда это было связано с переориентацией ключевого заказчика, авиакомпании Emirates, на более мелкие машины: A350 и A330neo.
Программа A380 стала убыточной для Airbus; корпорация ранее заявляла, что для ее окупаемости нужно было продать не менее 420 самолетов, однако построен был 251. Первые машины начали летать на пассажирских рейсах с 2007 года.
Во время пандемии A380 начали активно выводить из эксплуатации из-за худшей экономической эффективности этих машин по сравнению с современными двухдвигательными: какой-нибудь Boeing 777 вмещает почти столько же пассажиров, однако меньше весит, потребляет на 20-25% меньше топлива и может обслуживаться в большем количестве аэропортов мира.
Двухдвигательный A380 тоже рассматривался как вариант модернизации и даже был запатентован в качестве концепции в 2015 году, но рынок изменился: авиакомпании делают ставку на прямые рейсы между двумя городами (и тут вот вам, пожалуйста – есть A321XLR), а для хабов — на несколько трансферных волн, чтобы пересадки были короткими. То есть, вместо одного большого самолета лучше отправить два, а то и три, менее вместительных.
Единственное преимущество A380 получал в сверхзагруженных хабах типа какого-нибудь Хитроу с огромным дефицитом слотов – тут большой самолёт мог перевезти больше пассажиров, заняв меньшее количество слотов. Но поскольку хабовая модель уступает место прямым перевозкам на небольших, но дальнобойных самолётах, у A380 нет шансов.
Неудачной оказалась и идея выпустить грузовую версию A380: 27 машин было заказано, но так и не построено. Двухпалубный самолёт слишком неудобен для погрузки и разгрузки через боковые люки, ведь кабина-то на нижней палубе и подъёмный нос не сделаешь. Да ещё и имеет ограничения по весу груза, перевозимого на верхней палубе, а однообъёмный фюзеляж сделать нельзя, поскольку пол – часть силовой структуры. При этом A380F заметно проигрывал бы грузовым Boeing 747: грузоподъёмность получалась больше всего на 12 тонн, а пустой самолёт был бы на 86 тонн тяжелее – то есть, себестоимость тонно-километра существенно выше.
Ну и, наконец, последняя заклёпка в крышку гроба A380: цех окончательной сборки демонтирован – там теперь собирают A321XLR, так что если кто-то вдруг захочет возобновить производство, то это будет просто негде сделать. Однако пока 145 самолётов летают в 10 мировых авиакомпаниях: если вы любите A380, то у вас ещё много возможностей на них полетать.
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/05/a380_comeback/
@frequentflyers
Airbus A380 могут снова начать производить: как пишет газета «Вечерний Гамбург» (Hamburger Abendblatt), глава авиастроительного концерна Кристиан Шерер заявил о том, что не исключает возобновления производства самого большого пассажирского самолёта в мире. «Дверь закрыта, но не заперта» — приводит газета слова топ-менеджера.
Правда, мы догадываемся, как делают такие сенсации: скорее всего, журналист спросил что-то типа: «А не собираетесь ли вы возобновить производство?», а директор в соответствии с политикой компании никогда не должен говорить «никогда». Ведь ничего в этом мире нельзя исключать, вдруг через несколько лет рынок авиаперевозок изменится настолько, что суперлайнер опять будет востребован?
Но пока к заголовку нужно относиться по принципу «могут начать, а могут не начать». Последний борт поставили заказчику в 2021 году, причём о сворачивании программы сообщили ещё до пандемии, в 2019-м. Тогда это было связано с переориентацией ключевого заказчика, авиакомпании Emirates, на более мелкие машины: A350 и A330neo.
Программа A380 стала убыточной для Airbus; корпорация ранее заявляла, что для ее окупаемости нужно было продать не менее 420 самолетов, однако построен был 251. Первые машины начали летать на пассажирских рейсах с 2007 года.
Во время пандемии A380 начали активно выводить из эксплуатации из-за худшей экономической эффективности этих машин по сравнению с современными двухдвигательными: какой-нибудь Boeing 777 вмещает почти столько же пассажиров, однако меньше весит, потребляет на 20-25% меньше топлива и может обслуживаться в большем количестве аэропортов мира.
Двухдвигательный A380 тоже рассматривался как вариант модернизации и даже был запатентован в качестве концепции в 2015 году, но рынок изменился: авиакомпании делают ставку на прямые рейсы между двумя городами (и тут вот вам, пожалуйста – есть A321XLR), а для хабов — на несколько трансферных волн, чтобы пересадки были короткими. То есть, вместо одного большого самолета лучше отправить два, а то и три, менее вместительных.
Единственное преимущество A380 получал в сверхзагруженных хабах типа какого-нибудь Хитроу с огромным дефицитом слотов – тут большой самолёт мог перевезти больше пассажиров, заняв меньшее количество слотов. Но поскольку хабовая модель уступает место прямым перевозкам на небольших, но дальнобойных самолётах, у A380 нет шансов.
Неудачной оказалась и идея выпустить грузовую версию A380: 27 машин было заказано, но так и не построено. Двухпалубный самолёт слишком неудобен для погрузки и разгрузки через боковые люки, ведь кабина-то на нижней палубе и подъёмный нос не сделаешь. Да ещё и имеет ограничения по весу груза, перевозимого на верхней палубе, а однообъёмный фюзеляж сделать нельзя, поскольку пол – часть силовой структуры. При этом A380F заметно проигрывал бы грузовым Boeing 747: грузоподъёмность получалась больше всего на 12 тонн, а пустой самолёт был бы на 86 тонн тяжелее – то есть, себестоимость тонно-километра существенно выше.
Ну и, наконец, последняя заклёпка в крышку гроба A380: цех окончательной сборки демонтирован – там теперь собирают A321XLR, так что если кто-то вдруг захочет возобновить производство, то это будет просто негде сделать. Однако пока 145 самолётов летают в 10 мировых авиакомпаниях: если вы любите A380, то у вас ещё много возможностей на них полетать.
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/05/a380_comeback/
@frequentflyers
👎8🤨8🤯6🌚3👍2
🦉S0vaFM
Форум Армия - 2024: а будет ли? МАКС-2024 отменили, Армия - 2024 вроде готовилась с 12 по 18 августа, но вот теперь есть сомнения... Форум "Армия" в 2024 году пройдет с 12 по 14 августа https://tass.ru/armiya-i-opk/21344921 Но ТАСС ссылается на страницу…
"Пир во время чумы" заменили на показ реальных товаров
Чтобы вместо ярмарки тщеславия из мероприятия "
И если год назад про СВО на мероприятии напоминали "мангалы" над некоторыми танками и стенд сапёров, показывающих реальные мины и мины-ловушки, которые представляют угрозу гражданскому населению, особенно детям, то в этом году можно ожидать не красивые выставочные машины с крашенными колёсами, а реально показавшую себя в боях технику.
Упор на руководителей отрасли, конечно, в таком случае логичен, но такая концентрация их в одном месте в нынешней обстановке потребует надёжной ПВО. И хорошо, что это будет всего три дня и без массовки. Решение об этом, кстати, было принято всего за несколько недель до начала выставки, при этом потребовалась неделя, чтобы озвучить это решение.
Хотя всë ограничение на бизнес-посетителей - это только билеты дороже (которые продаются всем желающим старше 18 лет), да паспорта на входе будут проверять. И, очевидно, суровый досмотр, то есть пробки на въезде.
На этом фоне ещё идут новости про задержание коррупционеров и взяточников из парка «Патриот» и его кураторов из Минобороны.Интересно, много ли ещё "скелетов в шкафу " у любимого детища Шойгу?
Подписаться на @AviaComments
Главная военно-техническая выставка России — форум «Армия» — сменит формат, рассказали РБК источники. Теперь это будет деловое мероприятие для российских и зарубежных специалистов и экспертов в области создания вооружений.
Главный акцент будет сделан на военной операции на Украине и демонстрации «новых решений, выработанных с учетом ее проведения» — на выставке представят вооружения, эффективно зарекомендовавшие себя в зоне боевых действий.
Кроме того, на форуме впервые будут широко представлены образцы продукции «народного ОПК», разработанные для операции на Украине. Некоторые будут продемонстрированы в действии.
В рамках смены концепции и реорганизации форума отменены все мероприятия в военных округах, а также на аэродроме Кубинка и полигоне Алабино, исключены культурно-художественные и развлекательные активности.
Форум будет проходить без дней свободного посещения, целевая аудитория — руководители и генеральные конструкторы оборонных предприятий, зарубежные военные делегации и специалисты Минобороны.
Чтобы вместо ярмарки тщеславия из мероприятия "
Международный военно-технический форум «АРМИЯ»" с Олимпиадой военных сил дружественных стран в виде биатлонов и дартсов сделать реально деловое мероприятие, пришлось ждать смены министра обороны.И если год назад про СВО на мероприятии напоминали "мангалы" над некоторыми танками и стенд сапёров, показывающих реальные мины и мины-ловушки, которые представляют угрозу гражданскому населению, особенно детям, то в этом году можно ожидать не красивые выставочные машины с крашенными колёсами, а реально показавшую себя в боях технику.
Упор на руководителей отрасли, конечно, в таком случае логичен, но такая концентрация их в одном месте в нынешней обстановке потребует надёжной ПВО. И хорошо, что это будет всего три дня и без массовки. Решение об этом, кстати, было принято всего за несколько недель до начала выставки, при этом потребовалась неделя, чтобы озвучить это решение.
Хотя всë ограничение на бизнес-посетителей - это только билеты дороже (которые продаются всем желающим старше 18 лет), да паспорта на входе будут проверять. И, очевидно, суровый досмотр, то есть пробки на въезде.
На этом фоне ещё идут новости про задержание коррупционеров и взяточников из парка «Патриот» и его кураторов из Минобороны.
Подписаться на @AviaComments
РБК
Минобороны решило сменить концепцию форума «Армия»
Новый формат главной армейской выставки предусматривает концентрацию на специальной военной операции на Украине. Свободное посещение и все мероприятия в военных округах, на аэродроме Кубинка и
👍16👏6💯4❤1🤡1🤝1
Forwarded from Заметки авиастроителей
Как вы знаете, на Иркутском авиазаводе выпускались самолеты, разработанные девятью различными КБ. Сегодня в нашей рубрике #90лет_ИАЗ мы расскажем о производстве легендарных МиГов и о том, какую роль они сыграли в подготовке завода к экспансии на внешние рынки.
Серийный выпуск МиГ-23 – многорежимного истребителя с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности – вел московский завод «Знамя труда». Однако заказ ВВС на эти машины был очень большим, и для производства учебно-боевой версии самолета в Москве не осталось мощностей. В то же время для иркутян переход на производство МиГ-23УБ означал приобщение к боевой авиационной технике нового поколения. По результатам тщательной проверки производственных возможностей, площади, состава оборудования и технологических процессов было решено, что завод способен изготавливать такие самолеты.
В 1970 г. по железной дороге прибыли первые контейнеры с крылом, оперением, отсеками фюзеляжа, шасси. До 1978 г. в Иркутске было построено 769 самолетов этого типа. Свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступило в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран.
А вот следующая работа по «микояновской» тематике оказалась более сложной и одновременно более перспективной. В 1973 г. поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолета на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели.
Отработка прицельного комплекса оказалась исключительно трудной, но зато она расширила опыт завода в области интеграции на борт цифровых систем. После того как представители военной приемки принимали прицельный комплекс, его вновь ставили на самолет, проверяли в сборке, и только после этого выкатывали на аэродром. Из-за того, что комплексы не сразу соответствовали заявленным техническим параметрам, со временем в цехах накопилось столько самолетов, что нужно было сдавать по самолету в день.
Необходимы были неординарные меры. В связи с этим талантливый директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. Период с сентября по декабрь 1975 г. вошел в историю завода под названием «БАМ» – «Большой Аврал Максимовского». Тем не менее, план в 160 самолетов завод успешно выполнил.
В историю ИАЗ МиГ-27 вошел не просто как сложный самолет. Благодаря ему заводские специалисты впервые всерьез вышли на арену военно-технического сотрудничества. В марте 1982 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР и Индией о лицензионном производстве МиГ-27 в Индии. Первые специалисты из Иркутска приехали в город Насик в августе 1982 г., а уже в декабре 1984 г. первый самолет индийской сборки был передан ВВС Индии. Всегда, если у индийских специалистов имели место трудности с изготовлением деталей или узлов, Иркутский авиазавод помогал комплектующими и готовыми изделиями. Серийное производство МиГ-27 шло в Насике до 1997 г., всего было собрано 165 машин: 67 из готовых агрегатов, и еще 98 – с повышенным уровнем локализации.
Значение лицензионного производства Миг-27 в Индии вышло за пределы простого технологического сотрудничества. В результате на заводе появились специалисты по внешнеэкономической деятельности, расширилось понимание специфики взаимодействия с инозаказчиком, были наработаны деловые связи с индийскими военными и промышленниками. Таким уникальным объемом компетенций располагал не каждый советский авиазавод. Поэтому можно смело утверждать, что Миг-27 стал для Иркутского авиазавода путевкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.
© Заметки авиастроителей
Серийный выпуск МиГ-23 – многорежимного истребителя с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности – вел московский завод «Знамя труда». Однако заказ ВВС на эти машины был очень большим, и для производства учебно-боевой версии самолета в Москве не осталось мощностей. В то же время для иркутян переход на производство МиГ-23УБ означал приобщение к боевой авиационной технике нового поколения. По результатам тщательной проверки производственных возможностей, площади, состава оборудования и технологических процессов было решено, что завод способен изготавливать такие самолеты.
В 1970 г. по железной дороге прибыли первые контейнеры с крылом, оперением, отсеками фюзеляжа, шасси. До 1978 г. в Иркутске было построено 769 самолетов этого типа. Свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступило в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран.
А вот следующая работа по «микояновской» тематике оказалась более сложной и одновременно более перспективной. В 1973 г. поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолета на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели.
Отработка прицельного комплекса оказалась исключительно трудной, но зато она расширила опыт завода в области интеграции на борт цифровых систем. После того как представители военной приемки принимали прицельный комплекс, его вновь ставили на самолет, проверяли в сборке, и только после этого выкатывали на аэродром. Из-за того, что комплексы не сразу соответствовали заявленным техническим параметрам, со временем в цехах накопилось столько самолетов, что нужно было сдавать по самолету в день.
Необходимы были неординарные меры. В связи с этим талантливый директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. Период с сентября по декабрь 1975 г. вошел в историю завода под названием «БАМ» – «Большой Аврал Максимовского». Тем не менее, план в 160 самолетов завод успешно выполнил.
В историю ИАЗ МиГ-27 вошел не просто как сложный самолет. Благодаря ему заводские специалисты впервые всерьез вышли на арену военно-технического сотрудничества. В марте 1982 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР и Индией о лицензионном производстве МиГ-27 в Индии. Первые специалисты из Иркутска приехали в город Насик в августе 1982 г., а уже в декабре 1984 г. первый самолет индийской сборки был передан ВВС Индии. Всегда, если у индийских специалистов имели место трудности с изготовлением деталей или узлов, Иркутский авиазавод помогал комплектующими и готовыми изделиями. Серийное производство МиГ-27 шло в Насике до 1997 г., всего было собрано 165 машин: 67 из готовых агрегатов, и еще 98 – с повышенным уровнем локализации.
Значение лицензионного производства Миг-27 в Индии вышло за пределы простого технологического сотрудничества. В результате на заводе появились специалисты по внешнеэкономической деятельности, расширилось понимание специфики взаимодействия с инозаказчиком, были наработаны деловые связи с индийскими военными и промышленниками. Таким уникальным объемом компетенций располагал не каждый советский авиазавод. Поэтому можно смело утверждать, что Миг-27 стал для Иркутского авиазавода путевкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤20👍4🤔4
Назначены ответственные за авиационные нацпроекты
Вчера Владимир Путин провёл расширенное заседание Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам и комиссий Государственного Совета по направлениям социально-экономического развития страны.
На этом заседании премьер-министр озвучил фамилии, в том числе и тех, кто будет курировать связанные с авиацией нацпроекты.
#Мантуров #Савельев
Подписаться на @AviaComments
Вчера Владимир Путин провёл расширенное заседание Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам и комиссий Государственного Совета по направлениям социально-экономического развития страны.
На этом заседании премьер-министр озвучил фамилии, в том числе и тех, кто будет курировать связанные с авиацией нацпроекты.
М.Мишустин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!
Коротко проинформирую о подготовке новых национальных проектов на период до 2030 года и на перспективу 2036-го.
Соответственно, эта работа организована в соответствии с Указом Президента о национальных целях развития. Мы определили кураторов национальных проектов, и я сейчас как раз хотел бы их назвать. Пока это проект, но он уже, скажем так, наполняется. У нас два месяца до формирования соответствующих мероприятий, до проведения стратсессии. Но сегодня это выглядит так.
Эффективная транспортная система, беспилотные авиационные системы – Виталий Геннадьевич Савельев.
<...>
Средства производства и автоматизации, новые материалы и химия, транспортная мобильность, перспективные космические технологии и экспорт – это Денис Валентинович Мантуров.
<...>
#Мантуров #Савельев
Подписаться на @AviaComments
Президент России
Заседание Совета по стратегическому развитию и нацпроектам и комиссий Госсовета по направлениям социально-экономического развития
Владимир Путин провёл расширенное заседание Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам и комиссий Государственного Совета по направлениям социально-экономического развития страны.
🤡17😢9🤷♂7👍4🙈3🤣2🤬1
Два новых памятника-самолёта появились на КнААЗ
Самолёт-амфибия Бе-103 и грузопассажирский Су-80ГП пополнили коллекцию самолётов, установленных на территории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода в качестве памятников.
Новые памятники были установлены в преддверии Дня авиации и празднования 90-летия завода. Обе крылатые машины производились на КнААЗ в ограниченном количестве в конце прошлого и начале нынешнего века.
Многоцелевой самолёт-амфибия Бе-103 производился серийно с 2003 года. Всего на заводе было построено несколько десятков самолётов.
Су-80 предназначался для перевозки 30 пассажиров и первый полёт совершил 4 сентября 2001 года в Жуковском. Вторая машина для сертификационных испытаний поднялась в воздух в Комсомольске-на-Амуре 29 июля 2006 года.
Данные изделия не пошли в большую серию, но сыграли большую роль в поддержании технологического и кадрового потенциала авиазавода в тяжёлые девяностые и двухтысячные годы.
По материалам канала "Komcity News".
#КнААЗ #Бе103 #С80 #Авиапамятники
Подписаться на @AviaComments
Самолёт-амфибия Бе-103 и грузопассажирский Су-80ГП пополнили коллекцию самолётов, установленных на территории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода в качестве памятников.
Новые памятники были установлены в преддверии Дня авиации и празднования 90-летия завода. Обе крылатые машины производились на КнААЗ в ограниченном количестве в конце прошлого и начале нынешнего века.
Многоцелевой самолёт-амфибия Бе-103 производился серийно с 2003 года. Всего на заводе было построено несколько десятков самолётов.
Су-80 предназначался для перевозки 30 пассажиров и первый полёт совершил 4 сентября 2001 года в Жуковском. Вторая машина для сертификационных испытаний поднялась в воздух в Комсомольске-на-Амуре 29 июля 2006 года.
Данные изделия не пошли в большую серию, но сыграли большую роль в поддержании технологического и кадрового потенциала авиазавода в тяжёлые девяностые и двухтысячные годы.
По материалам канала "Komcity News".
#КнААЗ #Бе103 #С80 #Авиапамятники
Подписаться на @AviaComments
🔥14😢10👍6🤡4❤3
Forwarded from FlightMode
На днях один из тестовых экземпляров Boeing 777X (рег. N779XY) находился в международном аэропорту Толука (TLC), Мексика, для прохождения сертификационных испытаний на выполнение операций на больших высотах и проверки работоспособности двигателей.
Международный аэропорт Толука расположен на высоте 2580 метров над уровнем моря и имеет взлетно-посадочную полосу длиной 4200 метров, что делает его идеальным аэропортом для проведения такого рода испытаний с целью проверки поведения самолета в жарком высокогорном климате.
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍18❤3👎1
Росстандарт пересмотрит ГОСТы пассажирских авиаперевозок
Неожиданная новость на сайте аэропорта Иваново и то, кто больше всего об этом переживает с лозунгом про безопасность (спойлер -страховщик ).
Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) поручило ФГБУ "Институт стандартизации" разработать новые ГОСТы пассажирских авиаперевозок. Новые документы, считают в Росстандарте, "должны учитывать реальную ситуацию в отрасли". В АО "АльфаСтрахование", одном из крупнейших страховщиков пассажирских авиаперевозок, уже заявили о "недопустимости чрезмерного послабления требований к безопасности пассажиров".
Причиной пересмотра действующего ГОСТ Р51004-96 (Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества) и внесение соответствующих изменений в "Руководство по организации наземного обслуживания" РД-ГД-62 в Росстандарте называют масштабное импортозамещение комплектующих в отрасли.
В то же время в страховых компаниях пригрозили отказом от продолжения сотрудничества с крупными авиакомпаниями по страхованию пассажиров.
В самом Росстандарте - заказчике изменений ГОСТ - такие заявления называют неосмотрительными.
Подписаться на @AviaComments
Неожиданная новость на сайте аэропорта Иваново и то, кто больше всего об этом переживает с лозунгом про безопасность (спойлер -
Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) поручило ФГБУ "Институт стандартизации" разработать новые ГОСТы пассажирских авиаперевозок. Новые документы, считают в Росстандарте, "должны учитывать реальную ситуацию в отрасли". В АО "АльфаСтрахование", одном из крупнейших страховщиков пассажирских авиаперевозок, уже заявили о "недопустимости чрезмерного послабления требований к безопасности пассажиров".
Причиной пересмотра действующего ГОСТ Р51004-96 (Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества) и внесение соответствующих изменений в "Руководство по организации наземного обслуживания" РД-ГД-62 в Росстандарте называют масштабное импортозамещение комплектующих в отрасли.
"Нам необходимо учитывать особенности отечественных комплектующих, а также исходить из спроса на авиаперевозки. Если коротко, несмотря на определенные сложности, объем авиаперевозок не должен сокращаться", - разъясняет разработчик нового ГОСТ генеральный директор ФГБУ "Институт стандартизации" Денис Миронов.
В то же время в страховых компаниях пригрозили отказом от продолжения сотрудничества с крупными авиакомпаниями по страхованию пассажиров.
"Мы ознакомимся с новыми требованиями. Пока есть основания полагать, что новые требования будут слишком "демократичными". А это - безопасность пассажиров. При таких рисках ответственные страховщики уйдут из отрасли", - комментирует ситуацию заместитель директора Московского Регионального Центра АО "АльфаСтрахование" Андрей Рассветаев.
В самом Росстандарте - заказчике изменений ГОСТ - такие заявления называют неосмотрительными.
"Объем пассажирского авиапотока снизиться не может. Это факт. Российские перевозчики смогут использовать лишь отечественные комплектующие в целом ряде случаев. Это тоже факт. Нашей авиации вместе со страховыми компаниями пора спускаться на землю. Страховать нужно те риски, которые есть, а не которые хотелось бы", - уверены в ведомстве.
Подписаться на @AviaComments
👎7🤯4🤷2❤1👍1🤨1
Forwarded from AviaNews
Вчера поздно вечером в США завершился первый день слушаний Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) по инциденту с дверным узлом самолёта Boeing 737 MAX авиакомпании Alaska Airlines, произошедшем в начале этого года. В первый же день, при заслушивании свидетельских показаний были выявлены серьёзные проблемы в производственной культуре компании, где давление на сотрудников сочетается с отсутствием ответственности.
Производитель самолёта подвергся жёсткой критике в первый же день слушаний. Свидетели описали работу на заводах Boeing как среду с высоким уровнем давления, где безопасность зачастую уступала место стремлению к ускорению производства.
Сам инцидент с дверным узлом был пугающим испытанием для пассажиров и экипажа. Свидетели описали разгерметизацию как «жестокую». Сила выходящего воздуха была настолько мощной, что дверь кабины пилотов открылась, а наушники второго пилота сорвало с головы.
Помимо самого инцидента, слушания выявили более глубокую проблему в культуре безопасности компании Boeing. Свидетели охарактеризовали подход компании к безопасности как «ужасный», что указывает на повсеместное пренебрежение благополучием сотрудников и пассажиров. Один из работников Boeing, участвовавший в установке дверей, сказал, что ему напрямую не приказывали идти на компромиссы, но было значительное давление, чтобы ускорить производственный процесс.
Выводы слушаний вызвали серьёзные опасения по поводу практики Boeing и породили призывы к значительным изменениям в компании. Слушания NTSB продолжаются сегодня.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😢5❤1🤔1👀1