Выручка российских авиакомпаний обновит исторический максимум

Российские авиакомпании по итогу 2024 года могут показать рекордную с 2011 года для отрасли выручку 1,8 трлн руб., прогнозируют эксперты Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), с отчëтом которых ознакомился РБК.

«В 2023 году был достигнут уровень по выручке 2019 года (1,4 трлн руб.). По нашим оценкам, в 2024 году этот показатель может достичь 1,8 трлн руб. Это исторический максимум. На это влияет и рост перевозок, и увеличение доходных ставок», — отметил старший директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин.

Пассажиропоток российских перевозчиков пока не вернулся к уровню докризисного 2019 года, когда он составил 128,1 млн пассажиров. В 2023 году было перевезено 105 млн человек.

Ограничивающим фактором является недостаток дополнительных провозных ёмкостей (самолетов).

«Перевозки на уровне 115–120 млн пассажиров в год — это абсолютный предел с учётом того флота, который сейчас есть. Динамика загруженности кресел, которая сейчас на максимальных уровнях, также об этом свидетельствует», — говорит Александр Гущин.

Что будет дальше

Всего АКРА приводит три сценария развития рынка перевозок в 2024–2025 годах.

По инерционному сценарию (сохраняются санкции, размер флота, государство принципиально не меняет политику, сохраняются механизмы поддержки отрасли) годовой пассажиропоток останется на уровне 100–115 млн человек.

Согласно негативному сценарию — в случае обострения геообстановки, более пристального контроля за введёнными санкциями, снижения экономической активности населения — пассажиропоток составит менее 100 млн пассажиров в год.

Оптимистичный сценарий подразумевает смягчение санкций, благоприятную макроэкономическую обстановку, появление новых схем закупки самолётов или поставки российской авиатехники — пассажиропоток может вырасти до более чем 115 млн человек в следующем году.

Главными вызовами отрасли в ближайшее время станут ограниченные провозные ёмкости при растущем спросе, рост цен на билеты, обеспечение текущего флота запчастями и проведение техобслуживания (без поддержки оригинальных производителей Boeing и Airbus) и развитие российского гражданского авиастроения, говорится в презентации АКРА.

#Санкции

Подписаться на @AviaComments

Сегодня отмечает 80-летие Олег Федорович Демченко!

@AviaComments поздравляют юбиляра, желают здоровья и сил для передачи своего богатого опыта нынешним руководителям отрасли.

Константин Макиенко:
"Демченко, его предшественник на посту президента «Иркута» и один из создателей ОАК Алексей Федоров, а также генконструктор «Сухого» и сменивший Федорова в ОАК Михаил Погосян (ныне ректор МАИ) – это без преувеличения великая тройка руководителей российской авиапромышленности 2000–2010-х гг.

С именами этих людей связано само спасение отечественного авиапрома после кризиса 90-х и все реализованные программы последующих лет.

В случае Демченко речь идет о Су-30МКИ (с модификациями - более 500 штук), первый разработанный с нуля после распада СССР военный самолет – учебно-боевой Як-130, поставленный в ВКС и инозаказчикам.

Одна из самых амбициозных и важных программ – ­МС-21-300 – тоже его инициатива. Кроме Демченко ключевую роль в этих проектах сыграл и Федоров."

Биографическая справка от ТАСС:

Олег Демченко родился 13 октября 1944 г. в с. Пресновка (Северо-Казахстанская обл. Казахской ССР).

В 1968 г. окончил Куйбышевский авиационный институт им. С. П. Королёва (ныне - Самарский университет), в 1987 г. - Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР (ныне - Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Москва). Кандидат экономических наук.

В 1968-1981 гг. работал на различных должностях на предприятиях Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР - был мастером, начальником цеха, начальником производства. В 1981-1992 гг. занимал ряд должностей в структуре МАП. В частности, работал начальником Главного управления, входил в состав коллегии министерства.

В 1992 г. был назначен заместителем генерального конструктора опытно-конструкторского бюро (ОКБ) им. А. С. Яковлева - российской компании-разработчика и производителя авиационной техники (ныне входит в структуру ПАО "Яковлев" в составе ОАК). Также занимал пост генерального директора завода ОКБ им. А. С. Яковлева. В 1994-2001 гг. - президент, генеральный директор данного бюро. С 2003 г. по 2021 г. занимал пост генерального директора - генерального конструктора ОКБ им. А. С. Яковлева.

Олег Демченко внес большой вклад в организацию разработки и серийного производства учебно-боевого самолета Як-130 (опытный образец впервые поднялся в воздух в 1996 г.); под руководством Демченко началось создание самолета МС-21 (первый полет - 2017 г.).

В период с июля 2005 г. по апрель 2011 г. Олег Демченко являлся президентом ПАО "Корпорация "Иркут". Также с июля 2008 г. по февраль 2014 г. занимал должность старшего вице-президента ОАК.

В 2012-2017 гг. вторично возглавлял "Иркут" на посту президента корпорации. В 2017-2019 гг. занимал должность первого вице-президента - генерального конструктора ПАО "Корпорация "Иркут", в 2019-2021 г. - первого заместителя генерального директора - генерального конструктора ПАО "Корпорация "Иркут".

Был членом правления ОАК. В 2017-2018 гг. входил в состав Авиационной коллегии при правительстве РФ.

Награжден орденами Александра Невского (2015), "За заслуги перед Отечеством" III и IV степеней, "Знак Почета" и медалями, включая медаль Столыпина П. А. I степени (2014).

В числе опубликованных работ Олега Демченко - монографии "Моделирование организационной структуры предприятия" (2004), "Методология идентификации организационных структур в авиационно-промышленном комплексе" (2011), "Методология математического моделирования организационных структур авиационно-промышленного комплекса Российской Федерации" (2013), учебное пособие "Управление корпорацией в авиастроении" (2015) и др.

P.S. #РекомендуемПрочитать интервью Олега Демченко "Новым Известиям" в преддверии МАКС-2003 под заголовком "У нас нет прожектов. У нас есть проекты": https://www.aviaport.ru/news/57627/
Можете сами оценить, что угадали, а что не угадали те, кто определял судьбы нашего авиапрома в те годы. На тот момент ОАК ещё не существовал, "Суперждет" был RRJ, а МС-21 хотели разрабатывать тремя КБ...

Подписаться на @AviaComments

Про "микояновскую" "утку" 1945 года

Редко вспоминаемый МиГ-8 с необычной аэродинамической схемой "утка" (когда горизонтальное оперение расположено перед крылом, а не позади него) и сегодня выглядит вполне современно - если бы не подсказка про год его создания, то он бы своим видом "вписался" в ряды созданных и в 1960-ые, и в 1980-ые. "Классика"!

Жаль, что он не стал прототипом серийного "воздушного такси", хоть в нём и предусмотрели пассажирский салон. Но, видимо, тогда время ещё пришло, а появившийся чуть позже Як-12 оказался более многоцелевым и подходящим для местных перевозок и аэроклубов.

В посте канала ОАК не сказано, почему МиГ-8 был с толкающим винтом. А это для того, чтобы быть похожим на реактивные самолёты, где крыло не обдувается расположенным спереди воздушным винтом. Видите родственные связи с будущим МиГ-15? 😉

Поэтому и снимок с камерой над самолётом показывает, что с помощью "шелковинок" изучали обтекание стреловидного "чистого" крыла, где на него не набегает закрученный винтом поток воздуха.

Так что эта "утка" оказалась просто летающая аэродинамическая лаборатория со стреловидным крылом (прямой стреловидности), как и появившийся спустя полвека Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности.

#СтраницыИстории #Наука

Подписаться на @AviaComments

​​В эксплуатацию поступил еще один новый «Суперджет»

Авиакомпания «Лукойл-Авиа» на прошедшей неделе приступила к эксплуатации нового самолета SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89215: согласно информации сервиса flightradar24.com, 11 октября, он выполнил свои первые рейсы под кодом этого перевозчика из московского Шереметьево в нижегородский аэропорт Стригино и обратно. По данным «Взлёта», машина была передана заказчику в конце сентября и представляет собой заключительный серийный SSJ-100 в «неимпортозамещенном» облике, имеющий заводской номер 95230, который был изготовлен два года назад (его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 18 ноября 2022 года) и затем проходил дооборудование в корпоративную версию по техническому заданию покупателя. Онлайн сервисы отслеживания полетов замечали его в воздухе нынешней весной в районе Казани, где, по всей видимости, проводились работы по оснащению его специальным интерьером салона и дополнительным оборудованием, а затем зафиксировали его перелет оттуда в Жуковский 30 августа и несколько испытательных и приемо-сдаточных полетов в сентябре, за которыми последовал перегон 27 сентября из Жуковского в Шереметьево.

По данным Росавиации, парк воздушных судов «Лукойл-Авиа» на начало сентября этого года включал один бизнес-джет Bombardier Global Express XRS (BD-700-1A10), два турбовинтовых Beechcraft King Air B300 и шесть вертолетов Ми-8МТВ-1. В предыдущие годы компания, имеющая сертификат коммерческого перевозчика, использовала также бизнес-джеты Falcon 900EX, Falcon 7X, Boeing BBJ, Challenger 850 и BAe HS-125-700B, а еще раньше – советские Як-40, Як-42Д и Ту-134. И вот теперь она возвращается к эксплуатации отечественных самолетов. Новый «Суперджет» получил такую же «фирменную» окраску «Лукойл-Авиа», как и другие ее воздушные суда.

Из десяти заключительных SSJ-100, выпущенных в 2022 году в комплектации с импортными бортовыми системами, шесть (с 95221 по 95226) были к концу того же года поставлены авиакомпаниям «Россия», «Азимут» и «Ред Вингс» (по два каждой). Еще один (95227) передали «Азимуту» в ноябре 2023-го. Таким образом, после поставки машины 95230 в «Лукойл-Авиа», из этой десятки пока не сданы в эксплуатацию еще два «Суперджета» – 95228 и 95229 (взлетели в Комсомольске-на-Амуре в сентябре и ноябре 2022 года). Один из них также проходит переоборудование в бизнес-джет, судьба другого пока не известна. Кроме того, продолжаются работы по превращению построенной в 2021 году машины 95211 в медицинско-эвакуационный самолет для ФМБА.

Если не считать остающихся на хранении в Жуковском двух SSJ-100 выпуска 2018 года, планировавшихся тогда для поставки ирландской компании CityJet (95163 и 95176), и бизнес-джета 95173 (в 2021 году демонстрировался под брендом Aurus), на этом список находящихся на территории России уже облетанных серийных «Суперджетов», еще не передававшихся в коммерческую эксплуатацию, по сути, исчерпывается. Все последующие самолеты новой постройки будут передаваться заказчикам уже в импортозамещенном облике SJ-100, к их поставкам планируется приступить в 2026 году после завершения процедуры сертификации.

На фото с сайта jetphotos.com (автор: SeniorNN) – новый SSJ-100-95LR компании «Лукойл-Авиа» в Нижнем Новгороде, 11 октября 2024 года

ГосНИИ гражданской авиации предложил закупать импортные б/у самолёты через госструктуру

Офигенный заголовок? Там вся новость впечатляет 🤦‍♂ Если вы думали, что вас уже ни чем не удивить, то мы вынужденны огорчить...

Москва. 14 октября. INTERFAX.RU Снизить риски дефицита авиапарка в России в условиях санкций и сдвига поставок отечественных самолётов могло бы создание или привлечение существующей госструктуры для закупок иностранной авиатехники, считают в подведомственном Росавиации ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации" (ГосНИИ ГА).

"У нас, к сожалению, нет на ближайшее время альтернативы, кроме закупки воздушных судов иностранного производства. При этом у нас в перспективе план выпуска отечественных воздушных судов. Здесь нужно очень сбалансированно, аккуратно подойти к этому вопросу. В идеале нам нужен некий элемент планирования в части закупок иностранных воздушных судов, чтобы мы понимали, что покупаем их достаточно для того, чтобы просто заткнуть ту временную дыру, которая возникла. И здесь возможно участие государства так или иначе", - заявил главный эксперт ГосНИИ ГА Федор Борисов на авиационно-туристическом форуме Air travel Sochi 2024.

Да-да, вы не ошиблись. "Подведом" Росавиации, то есть Минтранса, под лозунгом "заткнуть дыру" предлагается с помощью государства закупать не новую иностранную авиатехнику.

"Если авиакомпании боятся, а иногда им просто не хватает ресурсов покупать новую технику за рубежом, вопрос лежит на поверхности - создайте агентство или используйте те ресурсы, которые есть сейчас - может быть, это ГТЛК или другие лессоры - которые бы решали вопрос о закупке на вторичном рынке иностранной воздушной техники. Это шаг, который институциональный, ключевой и он может очень сильно помочь решить массу вопросов", - сказал Борисов.

Комментируя другие меры поддержки отрасли, он напомнил про принятый недавно закон о "мокром" лизинге, который даёт авиакомпаниям право передавать друг другу самолёты в аренду вместе с экипажем. По мнению Борисова, это позитивная мера, но она "точно так же остаётся под санкционным риском" и глобально не справится с дефицитом парка.

Наихудшим же способом решить эту проблему он назвал обсуждаемое властями предоставление права иностранным авиакомпаниям совершать каботажные перевозки по России (сейчас внутри страны могут летать только российские компании).

"Мокрый" лизинг и вообще операционный лизинг как мера - мы берем воздушное судно, да, мы за него платим, но всё равно прибыль остается у нас. (...) Каботаж - худший из способов работы, потому что из национальной экономики вымывается все. Да, вы затыкаете дыру, но вы теряете деньги", - заявил Борисов.

А что вымывается из экономики и промышленности России при закупке за госсчёт импортного старья - "эксперт" не заявил. Зато логика действий Минтранса по взаимодействию с промышленностью становится понятнее...

"Эта наихудшее решение из всех, - добавил он. - Хотя я знаю, что оно обсуждается на очень высоком уровне, в очень высоких кабинетах. Но мы по мере сил стараемся в эти кабинеты нашу позицию доносить - о том, какая степень приоритетов должна быть. Мы не говорим, что это вообще нельзя - мы говорим, что надо исчерпать все возможности перед тем, как переходить к самым тяжелым решениям".

#БезЦензурныхКомментариев 🤬

P.S. Интересно, а госструкторой должен стать ГосНИИ ГА? Или он создаст "дочку"? Или, для большего эффекта, предложат лизинговую компанию Ростеха? 🤔

Подписаться на @AviaComments

Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта «Витязь-Аэро»

#ПрессРелиз #Росавиация

Росавиация аннулировала сертификат камчатской вертолëтной авиационной компании «Витязь-Аэро» для выполнения коммерческих воздушных перевозок. Приказ об этом 14 октября подписал руководитель агентства Дмитрий Ядров.

Также он дал поручение Камчатскому МТУ Росавиации аннулировать у «Витязь-Аэро»  сертификат для выполнения авиационных работ и свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения (АОН). Все три документа восстановлению не подлежат.

Решения приняты на основании акта проведённой в минувшем сентябре внеплановой выездной проверки Ространснадзора — в её работе приняли участие специалисты Росавиации. Напомним, 31 августа вертолёт Ми-8Т авиакомпании «Витязь-Аэро» потерпел катастрофу на Камчатке, в районе горного массива вулкана Вачкажец. В результате погибли 22 человека: три члена экипажа и 19 пассажиров.

В ходе внеплановой проверки авиакомпании специалисты службы выявили в «Витязь-Аэро» грубые нарушения воздушного законодательства.

«Для российских транспортников безопасные и комфортные перевозки пассажиров и грузов — ключевой приоритет. Гражданская авиация — не исключение. Однако отношение авиакомпании «Витязь-Аэро» к обеспечению безопасности полётов привело к необратимым и трагичным последствиям, что недопустимо. Запрет на полёты для этой авиакомпании носит абсолютно выверенный характер. Уверен, из произошедшего все гражданские авиаторы нашей страны уже сделали нужные выводы», — отметил министр транспорта России Роман Старовойт.

Ранее генеральный директор «Витязь-Аэро» и его заместитель по лётной работе были сняты с должности, а действие сертификата компании на техническое обслуживание авиатехники приостановлено по решению Росавиации, которое связано с внеплановой проверкой.

«В авиакомпании сложилась ситуация, когда её деятельность представляет угрозу как для пассажиров, так и самих специалистов «Витязь-Аэро». Понимая, что перевозчик выполнял полёты, в том числе по социально-значимым маршрутам на Камчатке, проведены консультации с единой дальневосточной авиакомпанией «Аврора», выразившей готовность усилить свою работу внутри края. Уход «Витязь-Аэро» с рынка не должен создать сложностей для местных жителей. Вместе с правительством Камчатского края держим ситуацию на контроле», — прокомментировал Дмитрий Ядров.

Накопленный в «Витязь-Аэро» потенциал, в первую очередь кадровый, планируется сохранить, сказал  губернатор Камчатского края Владимир Солодов. По его словам, в ближайшее время несколько вертолётов «Витязь-Аэро» передадут в аренду в Камчатское авиационное предприятие (входит в группу «Аврора»).

«Важно обеспечить выполнение всех транспортных заданий, как регулярного характера, так и других, имеющих социальное значение для наших жителей. Безусловно, сейчас все вылеты будут выполняться без сбоев — это главный приоритет», — подчеркнул Владимир Солодов.

Комментарий @AviaComments:
Когда после катастрофы стало ясно, что в авиакомпании бардак и за это заплатили жизнями, в том числе и пассажиров, пришлось что-то делать.

Социальные авиаперевозки - это значит, что других путей выбраться "на большую землю" у местных жителей нет, а для доступности цен их спонсируют местные власти. Может, с учётом бюрократии оформления дотаций, авиакомпанию не трогали, но теперь пришлось?

Росавиация же решила проявить принципиальность, и жёстко наказать за нарушения, влияющие на безопасность. Другим в пример? Надеемся, это кого-то образумит и где-то не закроют глаза на бардак ради денег сейчас, боясь потерять авиакомпанию навсегда.

Жаль, в пресс-релизе нет ответа, как стал возможен такой бардак и его катастрофические последствия.

Почему раньше проблем не замечали? Кто не замечал? Или нормативные документы фактически не обеспечивают безопасность? Что сделано для предотвращения подобного (кроме отзыва всех разрешений и фактически закрытия авиакомпании)? 🤔

К сожалению, на эти вопросы официальных ответов в новости нет, и не понятно - станет ли теперь лучше безопаснее? 🤷

Подписаться на @AviaComments