AviaComments
Официальная информация МАК по катастрофе под Коломной от 15 июля 2024 Сегодня МАК сообщает: На базе лаборатории Межгосударственного авиационного комитета (МАК) специалисты Комитета приступили к расшифровке и анализу информации, скопированной с обнаруженных…
MCAS: русская версия?
Несмотря на то, что МАК отдельно подчёркивает, что никакой информации он выдавать не имеет права и все слухи - это только слухи, сегодня в СМИ появилась версия, более правдоподобная в данной ситуации, чем одновременный отказ двух двигателей.
«Известия» со ссылкой на свой источник сообщают, что причиной катастрофы под Коломной могли стать неправильно установленные датчики угла атаки:
https://iz.ru/1728302/2024-07-16/istochnik-nazval-predvaritelnye-prichiny-krusheniia-ssj-100-v-podmoskove
Вместе с этой версией теперь особенно обращает на себя внимание письмо экслуатантам о важности правильной установки и усиленном контроле этой операции, датированное 14 июля (т.е. через день после катастрофы и на следующий день после информации, что удалось скопировать данные с аварийных самописцев) -
https://xn--r1a.website/AviaComments/9242:
Возможно, появление таких требований не случайно.
Но пока нельзя говорить о том, что журналистам слили причину катастрофы, и/или она единственная. Так что сейчас это только публикация СМИ.
Как @AviaComments уже несколько раз писали, к катастрофическим последствиями обычно приводит сочетание трёх и более проблем. Один отказ экипажем парируется легко, два одновременных особых случая усложняют условия полëта, а вот если возникает сразу три и более проблемы...
Вспоминается ещё серия из двух катастроф из-за проблем с датчиками углов атаки - Boeing-737MAX.
Перевод редакцией @AviaComments американской статьи о том, как отказы датчиков угла атаки и ошибка Boeing’а при внедрении системы MCAS убили пассажиров двух 737MAX больше 5 лет назад:
https://xn--r1a.website/AviaComments/2374. От последствий этих катастроф и вскрытых ими внутренних проблем американская корпорация не может оправиться до сих пор.
Подписаться на @AviaComments
Несмотря на то, что МАК отдельно подчёркивает, что никакой информации он выдавать не имеет права и все слухи - это только слухи, сегодня в СМИ появилась версия, более правдоподобная в данной ситуации, чем одновременный отказ двух двигателей.
«Известия» со ссылкой на свой источник сообщают, что причиной катастрофы под Коломной могли стать неправильно установленные датчики угла атаки:
https://iz.ru/1728302/2024-07-16/istochnik-nazval-predvaritelnye-prichiny-krusheniia-ssj-100-v-podmoskove
Вместе с этой версией теперь особенно обращает на себя внимание письмо экслуатантам о важности правильной установки и усиленном контроле этой операции, датированное 14 июля (т.е. через день после катастрофы и на следующий день после информации, что удалось скопировать данные с аварийных самописцев) -
https://xn--r1a.website/AviaComments/9242:
"...При замене датчиков угла атаки на RRJ-95 уделять особое внимание совмещению отметок и отверстий на накладке и на фюзеляже, с которого она была снята. <...> Рекомендуется осуществлять двойной контроль качества и полноты работ, а также исключить одновременную замену двух датчиков силами одного специалиста."
Возможно, появление таких требований не случайно.
Но пока нельзя говорить о том, что журналистам слили причину катастрофы, и/или она единственная. Так что сейчас это только публикация СМИ.
Как @AviaComments уже несколько раз писали, к катастрофическим последствиями обычно приводит сочетание трёх и более проблем. Один отказ экипажем парируется легко, два одновременных особых случая усложняют условия полëта, а вот если возникает сразу три и более проблемы...
Вспоминается ещё серия из двух катастроф из-за проблем с датчиками углов атаки - Boeing-737MAX.
Перевод редакцией @AviaComments американской статьи о том, как отказы датчиков угла атаки и ошибка Boeing’а при внедрении системы MCAS убили пассажиров двух 737MAX больше 5 лет назад:
https://xn--r1a.website/AviaComments/2374. От последствий этих катастроф и вскрытых ими внутренних проблем американская корпорация не может оправиться до сих пор.
Подписаться на @AviaComments
❤7👍4😁1
Forwarded from AviaNews
В прошлом году японская промышленная группа Mitsubishi окончательно похоронила проект создания регионального самолёта SpaceJet. Часть самолётов сдали на слом, компанию переименовали, но долги остались.
В апреле прошлого года Mitsubishi Aircraft стала MSJ Asset Management. Теперь материнская компания - технологический гигант Mitsubishi Heavy Industries, хочет наконец положить конец и этой главе в истории создания самолёта. 31 марта было принято решение о прекращении деятельности MSJ Asset Management, а 4 июля в Окружной суд Токио было подано заявление о её ликвидации.
По данным японского авиационного портала Aviation Wire, долговая нагрузка MSJ Asset Management составляет 641,3 млрд иен, что эквивалентно примерно 3,7 млрд евро. Сумма соответствует почти двум третям от общих затрат на проект в 1 триллион иен. Откуда возьмутся деньги на погашение долга, неясно. В Mitsubishi просто заявляют, что ситуация «решается». Одним из крупнейших кредиторов корпорации является японское государство.
Впрочем, японское правительство явно не утратило интерес к созданию отечественного самолёта. В марте этого года Минэкономики, торговли и промышленности Японии представило концепцию будущего пассажирского самолета, который должен быть разработан к 2035 году или позже. Цель состоит в том, чтобы способствовать разработке следующего поколения пассажирских самолетов отечественного производства между государственным и частным секторами экономики.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍8🫡4❤2🤣2
Forwarded from Авиационная Антресоль
О креплении датчиков угла атаки на «Суперджетах»
В дополнение к письму от ПАО «Яковлев», опубликованному нами вчера, публикуем страницы руководства по технической эксплуатации RRJ-95, на которые оно ссылается.
На «Суперджетах» датчик угла атаки крепится к фюзеляжу через специальную накладку. К накладке крепится сам датчик, а уже она уже в свою очередь крепится к фюзеляжу. На самолетах Boeing 737 и Airbus A320 датчик крепится без накладки и присутствуют специальные штифты, который не дают установить датчик не правильно. На накладке для крепления к фюзеляжу у «Суперджета» таких штифтов нет, есть только линия краской, которую нужно совместить на накладке и фюзеляже при установке.
Одним из первых пунктов процедуры демонтажа датчика угла атаки на RRJ-95 является проверка наличия линии, по которой накладка сопоставляется с фюзеляжем. Если эта линия отсутствует, то перед снятием датчика ее нужно нанести оранжевой эмалью. В документации также содержится предупреждение о том, что накладка должна быть возвращена строго на тоже самое место фюзеляжа, откуда она была снята.
«Авиационная Антресоль» призывает не делать предварительных выводов относительно катастрофы с SSJ-100 произошедшей 12 июля и дождаться результатов расследования. Данная публикация носит лишь справочный характер и является пояснением к письму ПАО "Яковлев"
В дополнение к письму от ПАО «Яковлев», опубликованному нами вчера, публикуем страницы руководства по технической эксплуатации RRJ-95, на которые оно ссылается.
На «Суперджетах» датчик угла атаки крепится к фюзеляжу через специальную накладку. К накладке крепится сам датчик, а уже она уже в свою очередь крепится к фюзеляжу. На самолетах Boeing 737 и Airbus A320 датчик крепится без накладки и присутствуют специальные штифты, который не дают установить датчик не правильно. На накладке для крепления к фюзеляжу у «Суперджета» таких штифтов нет, есть только линия краской, которую нужно совместить на накладке и фюзеляже при установке.
Одним из первых пунктов процедуры демонтажа датчика угла атаки на RRJ-95 является проверка наличия линии, по которой накладка сопоставляется с фюзеляжем. Если эта линия отсутствует, то перед снятием датчика ее нужно нанести оранжевой эмалью. В документации также содержится предупреждение о том, что накладка должна быть возвращена строго на тоже самое место фюзеляжа, откуда она была снята.
«Авиационная Антресоль» призывает не делать предварительных выводов относительно катастрофы с SSJ-100 произошедшей 12 июля и дождаться результатов расследования. Данная публикация носит лишь справочный характер и является пояснением к письму ПАО "Яковлев"
🤔8👍4🤯4🤡4❤1😁1🤬1😢1
Про отечественное оборудование для электронно-лучевой сварки
На рыбинском предприятии ОДК-Сатурн (входит в Объединëнную двигателестроительную корпорацию Ростеха) введена в эксплуатацию уникальная установка для электронно-лучевой сварки крупногабаритных деталей и узлов.
Новое оборудование предназначено для производства корпусных деталей газотурбинных двигателей большой мощности, в частности ГТД-110М для электростанций.
Новая установка позволяет сократить время изготовления корпусных деталей и обеспечить высокое качество сварного соединения.
Новое оборудование позволяет выполнять сварку корпусных деталей с толщиной стенки до 100 мм и массой до 10 тонн.
В 2024 году ОДК-Сатурн продолжает оснащать производство уникальным высокопроизводительным оборудованием. Ранее на предприятии был внедрен российский пятикоординатный станок для лазерной сложно-контурной резки, прошивки мелкоразмерных отверстий и сварки деталей газотурбинных двигателей.
#ОДК #Импортозамещение
Подписаться на @AviaComments
На рыбинском предприятии ОДК-Сатурн (входит в Объединëнную двигателестроительную корпорацию Ростеха) введена в эксплуатацию уникальная установка для электронно-лучевой сварки крупногабаритных деталей и узлов.
Новое оборудование предназначено для производства корпусных деталей газотурбинных двигателей большой мощности, в частности ГТД-110М для электростанций.
Новая установка позволяет сократить время изготовления корпусных деталей и обеспечить высокое качество сварного соединения.
Новое оборудование позволяет выполнять сварку корпусных деталей с толщиной стенки до 100 мм и массой до 10 тонн.
«При планировании технического задания мы учли все замечания по работе аналогичного оборудования, используемого в ОДК-Сатурн. Апробация установки прошла успешно. Мы провели сварку барабана компрессора ГТД-110М – качество соединения соответствует техническим требованиям, никаких дефектов не выявлено.
Изготовление турбин большой мощности ГТД-110М является одной из приоритетных задач для ОДК-Сатурн. В этой связи мы регулярно работаем над совершенствованием технологической подготовки производства», – сказал главный сварщик ОДК-Сатурн Алексей Поляков.
В 2024 году ОДК-Сатурн продолжает оснащать производство уникальным высокопроизводительным оборудованием. Ранее на предприятии был внедрен российский пятикоординатный станок для лазерной сложно-контурной резки, прошивки мелкоразмерных отверстий и сварки деталей газотурбинных двигателей.
#ОДК #Импортозамещение
Подписаться на @AviaComments
👍26🤡3❤2
AviaNews
Boeing грозит забастовка заводов по выпуску самолётов 737 и 777
Работа двух заводов концерна Boeing, выпускающих самолёты семейств 737 и 777, может быть парализована из-за забастовки десятков тысяч сотрудников, сообщает «Коммерсантъ».
Сегодня члены местного подразделения Международной ассоциации инженеров и работников аэрокосмической отрасли примут участие в голосовании о необходимости забастовки, так как переговоры с концерном об улучшении условий труда не принесли результата.
Местное подразделение профсоюза объединяет около 32 тысяч сотрудников компании, трудящихся на заводах в Сиэтле и Рентоне. Президент местного подразделения профсоюза Джон Холден потребовал повышения заработной платы для почасовых работников как минимум на 40%, а также выполнения ряда условий, связанных с медицинским обслуживанием, выходом на пенсию и гарантированным трудоустройством.
Стороны начали переговоры о новом контракте в марте этого года. Действующее соглашение было заключено ещё 16 лет назад и истекает 12 сентября.
Нынешнее голосование — техническое, и проводится до того, как концерн выдвинет свой окончательный вариант нового трудового соглашения с сотрудниками. Если оно не удовлетворит членов профсоюза, те проведут 12 сентября ещё одно голосование о забастовке.
По словам господина Холдена, последние недели переговоров по условиям соглашения были безрезультатны.
#Boeing
P.S. Вы читали Коллективный договор своего предприятия? А боролись за его формулировки? Профсоюз на вашем предприятии отстаивает права сотрудников?
Подписаться на @AviaComments
Работа двух заводов концерна Boeing, выпускающих самолёты семейств 737 и 777, может быть парализована из-за забастовки десятков тысяч сотрудников, сообщает «Коммерсантъ».
Сегодня члены местного подразделения Международной ассоциации инженеров и работников аэрокосмической отрасли примут участие в голосовании о необходимости забастовки, так как переговоры с концерном об улучшении условий труда не принесли результата.
Местное подразделение профсоюза объединяет около 32 тысяч сотрудников компании, трудящихся на заводах в Сиэтле и Рентоне. Президент местного подразделения профсоюза Джон Холден потребовал повышения заработной платы для почасовых работников как минимум на 40%, а также выполнения ряда условий, связанных с медицинским обслуживанием, выходом на пенсию и гарантированным трудоустройством.
Стороны начали переговоры о новом контракте в марте этого года. Действующее соглашение было заключено ещё 16 лет назад и истекает 12 сентября.
Нынешнее голосование — техническое, и проводится до того, как концерн выдвинет свой окончательный вариант нового трудового соглашения с сотрудниками. Если оно не удовлетворит членов профсоюза, те проведут 12 сентября ещё одно голосование о забастовке.
По словам господина Холдена, последние недели переговоров по условиям соглашения были безрезультатны.
#Boeing
P.S. Вы читали Коллективный договор своего предприятия? А боролись за его формулировки? Профсоюз на вашем предприятии отстаивает права сотрудников?
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
Boeing грозит забастовка заводов по выпуску самолетов 737 и 777
Подробнее на сайте
👍10
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Сухого
Важной темой, разрабатывавшейся в ОКБ Сухого в 60-е годы, стало создание нового ударного самолета. Первоначально эти работы велись в рамках модернизации Су-7Б за счет придания ему возможностей круглосуточности и всепогодности применения. Это требовало создания принципиально новой прицельно-навигационной системы и было поставлено в повестку дня в качестве отдельной, исключительно важной задачи. А для ОКБ очень скоро стало ясно, что осуществить полномасштабную модернизацию исходной машины для заданных целей не удастся, требовалось создание принципиально нового самолета.
Первоначально заданием предусматривалось создание самолета-штурмовика с укороченным взлетом и посадкой, работы по этой теме в ОКБ возглавил главный конструктор Е.С. Фельснер. Схема подобного самолета, оснащенного дополнительными подьемными двигателями, прошла в ОКБ предварительную экспериментальную отработку на летающей лаборатории, созданной на базе Су-15 (Т-58ВД), после чего в 1967 году на испытания вышел опытный самолет Т6-1. Однако, в ходе дальнейших испытаний, довольно быстро выяснилось, что данная силовая установка практически не имеет реальных перспектив развития, после чего работа была свернута в пользу варианта с крылом изменяемой стреловидности.
Так на свет появился прототип будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (первый полет Т6-24 состоялся 17 января 1970 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Серийный выпуск машин этого типа был развернут на заводе в Новосибирске с 1971 года, госиспытания завершены в 1974 году, после чего самолет пошел на вооружение строевых частей ВВС СССР. Самолеты этого типа и по сей день составляют основу ударной мощи фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РФ.
Важной темой, разрабатывавшейся в ОКБ Сухого в 60-е годы, стало создание нового ударного самолета. Первоначально эти работы велись в рамках модернизации Су-7Б за счет придания ему возможностей круглосуточности и всепогодности применения. Это требовало создания принципиально новой прицельно-навигационной системы и было поставлено в повестку дня в качестве отдельной, исключительно важной задачи. А для ОКБ очень скоро стало ясно, что осуществить полномасштабную модернизацию исходной машины для заданных целей не удастся, требовалось создание принципиально нового самолета.
Первоначально заданием предусматривалось создание самолета-штурмовика с укороченным взлетом и посадкой, работы по этой теме в ОКБ возглавил главный конструктор Е.С. Фельснер. Схема подобного самолета, оснащенного дополнительными подьемными двигателями, прошла в ОКБ предварительную экспериментальную отработку на летающей лаборатории, созданной на базе Су-15 (Т-58ВД), после чего в 1967 году на испытания вышел опытный самолет Т6-1. Однако, в ходе дальнейших испытаний, довольно быстро выяснилось, что данная силовая установка практически не имеет реальных перспектив развития, после чего работа была свернута в пользу варианта с крылом изменяемой стреловидности.
Так на свет появился прототип будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (первый полет Т6-24 состоялся 17 января 1970 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Серийный выпуск машин этого типа был развернут на заводе в Новосибирске с 1971 года, госиспытания завершены в 1974 году, после чего самолет пошел на вооружение строевых частей ВВС СССР. Самолеты этого типа и по сей день составляют основу ударной мощи фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РФ.
👍17🔥13
Forwarded from ПАО «ОАК»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня Комсомольскому-на-Амуре авиационному заводу им. Ю.А. Гагарина исполняется 90 лет!
Комсомольский авиазавод – это уникальное предприятие, передовые технологии, высочайшая производственная культура и любовь к своему делу, это высокоорганизованная команда, ориентированная на результат.
Производственной команде завода можно доверять. Так было всегда! За 90 лет 13 тысяч самолетов вышли со стапелей, а позже и с поточных линий сборки завода. Эти цифры говорят сами за себя.
Комсомольчане осваивали и строили первый сверхзвуковой истребитель Су-7, истребитель-бомбардировщик Су-17, самолет-легенду Су-27, который дал жизнь целому семейству боевых самолетов, великолепный Су-35. Поэтому совершенно понятно, что именно Комсомольскому заводу была доверена государственная миссия постановки в серийное производство вершины сегодняшней фронтовой авиации – самолета пятого поколения Су-57. Комсомольские самолеты крайне востребованы сегодня в боевых условиях, они вносят важный вклад в обороноспособность страны.
Узнать чуть больше об истории авиазавода можно в специальном разделе на сайте ОАК©️
Комсомольский авиазавод – это уникальное предприятие, передовые технологии, высочайшая производственная культура и любовь к своему делу, это высокоорганизованная команда, ориентированная на результат.
«Мужеством, решимостью и силой духа, с которыми осваивали в свое время окрестную территорию комсомольские первостроители, буквально пропитан заводской воздух. Опыт трудового подвига, история преодолений и создания новых продуктов помогают сегодня решать сложные производственные задачи и динамично, как Комсомольские истребители, набирать производственный темп, увеличивать выпуск боевых самолетов, когда того требует страна.» отметил в своем поздравлении завода глава Юрий Слюсарь.
Производственной команде завода можно доверять. Так было всегда! За 90 лет 13 тысяч самолетов вышли со стапелей, а позже и с поточных линий сборки завода. Эти цифры говорят сами за себя.
Комсомольчане осваивали и строили первый сверхзвуковой истребитель Су-7, истребитель-бомбардировщик Су-17, самолет-легенду Су-27, который дал жизнь целому семейству боевых самолетов, великолепный Су-35. Поэтому совершенно понятно, что именно Комсомольскому заводу была доверена государственная миссия постановки в серийное производство вершины сегодняшней фронтовой авиации – самолета пятого поколения Су-57. Комсомольские самолеты крайне востребованы сегодня в боевых условиях, они вносят важный вклад в обороноспособность страны.
Узнать чуть больше об истории авиазавода можно в специальном разделе на сайте ОАК
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍30😁1
Forwarded from AviaComments
Сегодня день рождения у генерального конструктора ОАК
Коротков Сергей Сергеевич родился 18 июля 1959 г.
Окончил Московский авиационный институт (факультет «самолëто-вертолëтостроение»).
1983-1986 — МЗ им. П. О. Сухого — инженер, инженер-конструктор 3 кат., 2 кат., 1 кат.
1986-1988 — Служба в армии, техник самолета
1988-2006 — ОАО «ОКБ Сухого» — Инженер-конструктор 1 кат., ведущий конструктор, зам. Главного конструктора, Главный конструктор, директор по координации программ — директор программы, главный конструктор, зам. Гендиректора — директор по координации программ
2003-2009 — ОАО «Компания „Сухой“» — Первый замгендиректора
2009-2011 — ОАО «РСК „МиГ“» — Первый замгендиректора
2011-2016 — АО «РСК «МиГ» — Гендиректор
2016 — по н.в. — Генеральный конструктор — замгендиректора ПАО «ОАК».
На машиностроительном заводе им. П.О. Сухого принимал участие в программах Су-25, Су-27, Су-33, Су-30МКК, Су-29, был главным конструктором самолёта Су-47 "Беркут" [после Погосяна. На фотографии около кабины опытного самолёта стоят: М.А. Погосян, С.С. Коротков, М.П. Симонов], директором программы Су-34, организовывал и обеспечивал проведение его ГСИ и серийное производство в рамках первого долгосрочного контракта.
Проводил работу в составе Советов директоров ОАО "Компания "Сухой", ОАО "ОКБ Сухого", ОАО "КнААПО", ЗАО "ГСС", ОАО "НАПО", организовывал серийное производство МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, модернизацию МиГ-29UPG.
29 февраля 2016 года стал генконструктором ОАК, отвечает за разработку новых военных самолётов в ОАК, а также несёт ответственность за организацию процесса разработки авиационной техники.
Редакция @AviaComments поздравляет Сергея Сергеевича с днём рождения и желает успехов в этом нелегком труде на благо нашего авиастроения!
Подписаться на @AviaComments
Коротков Сергей Сергеевич родился 18 июля 1959 г.
Окончил Московский авиационный институт (факультет «самолëто-вертолëтостроение»).
1983-1986 — МЗ им. П. О. Сухого — инженер, инженер-конструктор 3 кат., 2 кат., 1 кат.
1986-1988 — Служба в армии, техник самолета
1988-2006 — ОАО «ОКБ Сухого» — Инженер-конструктор 1 кат., ведущий конструктор, зам. Главного конструктора, Главный конструктор, директор по координации программ — директор программы, главный конструктор, зам. Гендиректора — директор по координации программ
2003-2009 — ОАО «Компания „Сухой“» — Первый замгендиректора
2009-2011 — ОАО «РСК „МиГ“» — Первый замгендиректора
2011-2016 — АО «РСК «МиГ» — Гендиректор
2016 — по н.в. — Генеральный конструктор — замгендиректора ПАО «ОАК».
На машиностроительном заводе им. П.О. Сухого принимал участие в программах Су-25, Су-27, Су-33, Су-30МКК, Су-29, был главным конструктором самолёта Су-47 "Беркут" [после Погосяна. На фотографии около кабины опытного самолёта стоят: М.А. Погосян, С.С. Коротков, М.П. Симонов], директором программы Су-34, организовывал и обеспечивал проведение его ГСИ и серийное производство в рамках первого долгосрочного контракта.
Проводил работу в составе Советов директоров ОАО "Компания "Сухой", ОАО "ОКБ Сухого", ОАО "КнААПО", ЗАО "ГСС", ОАО "НАПО", организовывал серийное производство МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2, модернизацию МиГ-29UPG.
29 февраля 2016 года стал генконструктором ОАК, отвечает за разработку новых военных самолётов в ОАК, а также несёт ответственность за организацию процесса разработки авиационной техники.
Редакция @AviaComments поздравляет Сергея Сергеевича с днём рождения и желает успехов в этом нелегком труде на благо нашего авиастроения!
Подписаться на @AviaComments
🍾18👍12🥱3👎1
Forwarded from FlightMode
Boeing начал сертификационные лётные испытания давно отложенного 777-9 с представителями авиационного регулятора FAA США на борту.
Компания сообщила, что совершила свой первый полёт в прошлую пятницу вечером после получения разрешения на проверку типа (TIA).
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), отказавшись комментировать конкретные детали сертификации, сообщило, что «как правило, этот процесс занимает много месяцев».
Напомним, что самолёт 777-9 является модернизированной версией широкофюзеляжного 777. Проект разрабатывался с 2013 года, но столкнулся с многочисленными задержками, включая сертификацию.
Разрешение на проверку типа обычно связано с официальным началом процесса сертификации, который проводится после того, как FAA изучит все технические данные. Этот этап позволяет пилотам FAA участвовать в лётных испытаниях, необходимых для сертификации новой версии лайнера.
Глава Emirates, крупнейшего заказчика данного самолёта, в мае заявил, что не ожидает завершения сертификации до первого квартала 2025 года.
В компании Boeing заявили, что парк 777-9, предназначенный для тестов, пройдёт самые тщательные лётные испытания, которые когда-либо проводил производитель самолётов.
Второй сертификационный рейс с представителями FAA на борту прошел вчера, 17 июля.
Фото: Yuchen Huang
Видео: Boeing
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤9👍2
AviaComments
Boeing во II квартале сократил поставки самолётов на 32% Москва. 10 июля. INTERFAX.RU - Американский авиастроительный концерн Boeing Co. сократил поставки во втором квартале более чем на 30% до 92 коммерческих самолетов по сравнению со 136 за аналогичный…
Airbus улучшил прогноз 20-летнего развития мировой авиаотрасли
Европейский авиаконцерн Airbus 16 июля опубликовал прогноз развития мировой гражданской авиаотрасли на ближайшие 20 лет - Global Market Forecast:
https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/market/global-market-forecast.
Европейский концерн озвучивает свой взгляд на мировой рынок коммерческих авиалайнеров - их «Программа-2043».
Кратко прогноз пересказывает «Коммерсантъ»:
Эксперты компании отмечают, что, несмотря на сильный удар, который нанесла по рынку авиаперевозок пандемия COVID-19, индустрия продемонстрировала способность сопротивляться негативным факторам.
По данным Airbus, уже в 2022 году мировые авиаперевозчики в целом вышли в прибыль после многомиллиардных убытков 2020–2021 годов, а в 2023-м совокупная операционная прибыль компаний достигла $52,2 млрд, превысив показатели допандемийного 2019 года ($43,2 млрд).
По итогам 2024 года Airbus ожидает дальнейшего роста операционной прибыли авиаперевозчиков — до $59,9 млрд.
В связи с этим Airbus повысил свой прогноз по числу новых коммерческих самолётов, которые понадобятся авиакомпаниям в ближайшие 20 лет,— с 42,4 тыс. в прошлом прогнозе до 48,2 тыс.— в нынешнем. В наиболее массовом сегменте узкофюзеляжных лайнеров Airbus также пересмотрел свой прогноз в сторону повышения — на 3%, до 33,5 тыс.
Что касается прогноза по регионам, то сильнее всего, по мнению Airbus, вырастет спрос на широкофюзеляжные лайнеры со стороны авиакомпаний Северной и Южной Америки — больше чем на 10% в ближайшие 20 лет.
Единственным регионом, где прогноз по таким лайнерам пересмотрен в сторону понижения, стал Ближний Восток. Aibrus полагает, что из-за перенасыщения рынка этого региона спрос на широкофюзеляжные лайнеры от местных авиакомпаний сократится на 2%.
P.S. Когда-то такие же анализы на МАКСе презентовала и ОАК, но теперь МАКС отменили, а выложит ли маркетинг ОАК свой прогноз мирового рынка на анонсированном "виртуальном МАКСе" - мы не знаем.
А про прогноз внутреннего рынка от чиновников (aka #Программа2030) мы промолчим...
#Планы #Airbus
Подписаться на @AviaComments
Европейский авиаконцерн Airbus 16 июля опубликовал прогноз развития мировой гражданской авиаотрасли на ближайшие 20 лет - Global Market Forecast:
https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/market/global-market-forecast.
Европейский концерн озвучивает свой взгляд на мировой рынок коммерческих авиалайнеров - их «Программа-2043».
Кратко прогноз пересказывает «Коммерсантъ»:
Эксперты компании отмечают, что, несмотря на сильный удар, который нанесла по рынку авиаперевозок пандемия COVID-19, индустрия продемонстрировала способность сопротивляться негативным факторам.
По данным Airbus, уже в 2022 году мировые авиаперевозчики в целом вышли в прибыль после многомиллиардных убытков 2020–2021 годов, а в 2023-м совокупная операционная прибыль компаний достигла $52,2 млрд, превысив показатели допандемийного 2019 года ($43,2 млрд).
По итогам 2024 года Airbus ожидает дальнейшего роста операционной прибыли авиаперевозчиков — до $59,9 млрд.
В связи с этим Airbus повысил свой прогноз по числу новых коммерческих самолётов, которые понадобятся авиакомпаниям в ближайшие 20 лет,— с 42,4 тыс. в прошлом прогнозе до 48,2 тыс.— в нынешнем. В наиболее массовом сегменте узкофюзеляжных лайнеров Airbus также пересмотрел свой прогноз в сторону повышения — на 3%, до 33,5 тыс.
Что касается прогноза по регионам, то сильнее всего, по мнению Airbus, вырастет спрос на широкофюзеляжные лайнеры со стороны авиакомпаний Северной и Южной Америки — больше чем на 10% в ближайшие 20 лет.
Единственным регионом, где прогноз по таким лайнерам пересмотрен в сторону понижения, стал Ближний Восток. Aibrus полагает, что из-за перенасыщения рынка этого региона спрос на широкофюзеляжные лайнеры от местных авиакомпаний сократится на 2%.
P.S. Когда-то такие же анализы на МАКСе презентовала и ОАК, но теперь МАКС отменили, а выложит ли маркетинг ОАК свой прогноз мирового рынка на анонсированном "виртуальном МАКСе" - мы не знаем.
А про прогноз внутреннего рынка от чиновников (aka #Программа2030) мы промолчим...
#Планы #Airbus
Подписаться на @AviaComments
Telegram
AviaComments_Chat
❤9👍4