Тимофеев: «Каким я вижу АО «Туполев» в будущем?»

Интересная публикация от управляющего директора «Туполева». Разберём её в рубрике #ЧитаемМеждуСтрок

Студенты Казанского национального исследовательского технического университета им. А.Н. Туполева (КНИТУ-КАИ) на встрече спросили меня: «Каким я вижу АО «Туполев» в будущем?»

Напомним, что в Казани находится основная производственная площадка «Туполева». И заинтересовать профильных студентов пойти именно на КАЗ им. Горбунова (а не на вертолётный завод или в другие отрасли) - важная стратегическая задача для будущего авиазавода.

Поэтому дальше озвучены планы, которые должны привлечь молодёжь на завод «Туполева» - гарантированная загрузка завода и перспективные технологии.

Будущее до 2030 года расписано и частично уже даже законтрактовано. Если двинуться немного дальше, до 2050 года, то это:

Давайте по частям:

🖋новый самолет

Не сказано, какой именно самолёт. О новом пассажирском «Ту» анонсов не было, речь может идти о ПАК ДА (перспективном авиационном комплексе дальней авиации) для стратегической авиации. Но по нему тишина полная (тема специфичная, понимаем). Но цех под сборку ПАК ДА теперь показывают под программу Ту-214. 🤔

🖋композитные материалы, проверенные в ходе многочисленных полётов

Интересное уточнение, какие именно композиты. 🤔

Есть негативный опыт по "непроверенным"? Или это про будущий большой объëм лëтных испытаний? На каком самолëте?

🖋максимальная роботизация производства
🖋беспилотная доставка комплектующих к местам сборки

Нормальные тренды развития современных производств, такое уже все внедряют или планируют внедрить. Тут теперь слово за отечественными (или дружественными) станкостроителями.

🖋новый двигатель, авионика, управление

Авионика и управление - это понятно, особенно с разговорами про двухчленный экипаж Ту-214. Но что за новый двигатель? Предыдущий руководитель «Туполева» Вадим Королёв в конце прошлого года говорил, что менять двигатель не планируется.

🖋планер, по качеству сборки соответствующий конструкторской разработке на 100%.

Ситуация, которую у нас не принято в открытую видеть, обсуждать и осознавать. 🙈🙊🙉

Смеëмся над Boeing'ом с его внезапно умирающими информаторами об отклонениях от технологий и чертежей. Но никто из директоров обычно не говорит вслух, что на наших заводах тоже ошибаются. И тоже оказываются перед дилеммой "качество vs. сроки". Речь не только про Казань - про все заводы в той или иной мере.

И вот такие планы по качеству сборки из уст директора плюс озвучиваемые на всех самых высоких уровнях фразы про главенство безопасности (правда, обычно это при сдвигах сроков сертификации и поставок) - это правильно. Надеемся, что и про все вопросы отклонений от серийной КД станет правилом, что качество и безопасность всегда побеждают в гонке со сроками.

Если мы в ближайшем будущем снизим трудоемкость на Ту-214 до 600-700 тысяч нормо-часов в крупной серийности, это будет успех.

А вот это просто 🔥!
Не все знают, что главной целью разработки Ту-204СМ было не только лечение выявленных "детских болезней" и внедрение новой кабины на двух пилотов. Важной задачей было и снижении трудоёмкости изготовления самолёта.

И если первые две задачи решить удалось, то трудоёмкость осталась большой.

Мы не знаем нынешних цифр по трудоёмкости Ту-214, но даже 700 тысяч нормо-часов - это не так мало (мягко говоря). Умножьте на стоимость этого часа (не только зарплата рабочего, там ещё и накладные), добавьте стоимость материалов и ПКИ - и вот цифры становятся впечатляющими.

Понятно, почему в коммерческой эксплуатации при рыночной экономике самолёты с такой себестоимостью не могли конкурировать с А и Б. Сейчас условия совсем другие и у самолёта появился шанс (да, мы знаем, что «Аэрофлот» нос воротит, но "ещё не вечер").

P.S. Навскидку найти официальные цифры трудоëмкостей аналогичных Boeing-737 и Airbus-320 нам не удалось, но попалась  интересная информация (от 2018 года) по анализу снижения трудоёмкости производства F-35 по мере освоения серийного производства:
https://bmpd.livejournal.com/3233775.html

#Туполев #Ту214

Подписаться на @AviaComments

#85лет_ОКБ_Сухого

В 1961 году в ОКБ Сухого начались работы по созданию ударно-разведывательного комплекса Т-4 («100»). Заданием предусматривалась разработка самолета с крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/час, потолком свыше 20000 м и дальностью полета 6000-7000 км. Несмотря на высказывавшееся недоверие, проект ОКБ Сухого получил поддержку военных и в 1963 году был официально задан к разработке. Для обеспечения высоких заданных характеристик носителя требовалось решение целого комплекса сложнейших проблем, поэтому эта работа стала для ОКБ своеобразным испытательным полигоном для отработки новых компоновочных, конструктивных и технологических решений.

В рамках темы Т-4 только в ОКБ было зарегистрировано более 200 изобретений. В связи с отсутствием требуемых производственных мощностей, в помощь ОКБ для постройки опытных экземпляров самолета с 1966 года подключили Тушинский машиностроительный завод.

Первый опытный самолет был облетан 22 августа 1972 года экипажем в составе командира корабля, шеф-пилота ОКБ В.С. Ильюшина и штурмана-испытателя Н.А. Алферова. В дальнейшем, в период 1972-74 годах он успешно прошел 1-й этап заводских испытаний, но с 1975 года работы по теме Т-4 были закрыты. Эта работа не прошла для ОКБ даром: научно-технический задел, полученный при разработке самолета был в дальнейшем с успехом использован при разработке машин нового поколения.

Интересная инфографика про экономику авиаперевозок. Пример идеального (самого прибыльного) 10-часового рейса с экономом, первым и бизнес-классами и американскими зарплатами экипажей.

(Правда, Boeing 737-400 десять часов не пролетит, но дизайнеры такие дизайнеры)
@FrequentFlyers

ОДК разрабатывает семейство гибридных и электрических авиадвигателей
 
Объединëнная двигателестроительная корпорация Ростеха разрабатывает перспективные гибридные и электрические силовые установки открытой архитектуры.
 
@AviaComments напоминают, что это направление сейчас не только модное, но и самое востребованное в области транспортных беспилотников, малой и региональной авиации.
 
В основу ляжет гибридная силовая установка (ГСУ) мощностью 500 кВт, созданная петербургским предприятием ОДК-Климов на базе нового двигателя ВК-650В. ГСУ включает в себя газотурбинный и электрические двигатели, электрогенератор, аккумуляторные батареи и силовую электронику.
 

«Гибридные силовые установки это, без сомнения, будущее авиации. Особенно это направление перспективно для беспилотных систем. Специалисты ОДК уже значительно продвинулись в создании ГСУ с заложенной мощностью 500 кВт и работают над созданием линейки гибридных и электрических силовых установок для летательных аппаратов будущего. В рамках этого проекта разрабатываются различные электродвигательные установки, энергоузлы, аккумуляторные батареи, из которых, как из элементов пазла, можно будет собрать любую силовую установку мощностью до 1,5 МВт. 
 
Применять силовые установки можно будет для транспортных беспилотников, включая тяжёлые дроны и конвертопланы, для аэротакси и самолётов вертикального и сверхкороткого взлёта и посадки», – рассказали специалисты ОДК.

 
Сегодня гибридная силовая установка проходит комплексные стендовые испытания. Завершить опытно-конструкторские работы и приступить к серийному производству ГСУ специалисты ОДК-Климов планируют в течение нескольких лет.
 

«Эта разработка имеет большое будущее. Испытания на стенде уже подтвердили надежную совместную работу всех систем и узлов демонстратора ГСУ. Нам остаётся только завершить все испытания и перейти к следующему этапу.
 
Так как для России сертификация гибридных силовых установок - явление новое, то наши специалисты готовят сертификационный базис, который мы будем обсуждать с экспертным сообществом», – отметил гендиректор ОДК Вадим Бадеха.

 
За счет применения двух типов двигателей ГСУ будет иметь показатели топливной эффективности выше, чем у классических силовых установок, при этом ресурс применяемого в составе ГСУ двигателя может быть увеличен на 20-30% за счет оптимального режима работы.
 
На фотографии: полноразмерный опытный образец гибридной силовой установки мощностью 500 кВт на Международной промышленной выставке «Иннопром», которая проходит с 8 по 11 июля в Екатеринбурге. 
 
#ОДК #Бадеха #Гибриды
 
Подписаться на @AviaComments

На УЗГА строится очередной ЛМС-901

В социальных сетях Уральского завода гражданской авиации в субботу был опубликован фоторепортаж об экскурсии на предприятие группы школьников, которые интересуются авиастроением и могут в будущем связать свою судьбу с УЗГА. Среди показанного гостям был и фюзеляж строящегося на заводе турбовинтового 9-местного легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» (на фото). По всей видимости, это второй летный образец ЛМС-901, который должен выйти на испытания в этом году с импортозамещенным составом бортового оборудования (но, скорее всего, пока еще с импортным двигателем H80-100).

Как известно, первый опытный экземпляр «Байкала», который был построен в рамках заключенного в сентябре 2019 года госконтракта с Минпромторгом России, поднялся в воздух с аэродрома Арамиль под Екатеринбургом 30 января 2022 года и с тех пор проходит летные испытания. Согласно действующей сегодня редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года, сертификация базовой транспортной версии самолета (видимо, еще с импортным двигателем) должна завершиться до конца 2024 года, тогда же предполагается получить сертификат типа на создаваемый УЗГА новый отечественный турбовинтовой двигатель ВК-800СМ. Сертифицировать пассажирскую версию ЛМС-901 с ВК-800СМ предстоит до конца 2025-го. В том же году программой предусмотрена поставка первых пяти серийных самолетов, а начиная с 2026-го прогнозируется ежегодная постройка 25 «Байкалов» в полностью импортозамещенном варианте, благодаря чему авиакомпании к концу 2030 г. смогут получить 139 таких машин.

#85лет_ОКБ_Сухого

Полная информация о современном самолете – это огромный массив данных. Не менее объемны описания всех процессов, протекающих за время жизни летательного аппарата. Всю эту информацию необходимо хранить, поддерживая ее целостность и непротиворечивость. И из всего этого объема данных постоянно требуется быстро отобрать и выдать нужные сведения совершенно различным потребителям – от конструктора до технолога, от завода до эксплуатирующей организации. Помочь с решением этой сложнейшей задачи могут только современные информационные технологии.

Есть такое понятие – «электронное описание изделия». Это совокупность расчетных, конструкторских, технологических и эксплуатационных данных о самолете с момента его «рождения»-замысла и до самой «смерти»-утилизации. Весь этот промежуток времени зовется жизненным циклом. Для создания такого наиболее полного и достоверного «жизнеописания» необходимо участие всех без исключения специалистов, задействованных в «круге жизни» самолета.

Ключевым элементом электронного описания изделия является электронный макет (ЭМ). Он содержит взаимоувязанную в пространстве совокупность трехмерных электронных моделей деталей, узлов и агрегатов самолета с применением всех необходимых покупных и стандартных изделий. ЭМ деталей и сборочных единиц входят в ЭМ узлов, узлы в агрегаты. Все это обеспечивает формирование конструкторского состава самолета. ЭМ изделия, помимо геометрии и состава, также обязательно содержит описания, инструкции, расчеты.

«Современные подходы в проектировании реализуются только при работе с полным электронным описанием самолета всеми участниками опытно-конструкторских работ и эксплуатации, на всех этапах жизненного цикла», – Евгений Савельевских, заместитель директора ОКБ Сухого по проектированию.

Начиная с проекта Т-50 в ОКБ Сухого эксплуатационно-техническая документация, учебные материалы для технических средств обучения также создаются на основе структуры и геометрии электронной модели самолета в интерактивной форме.

Рассказываем об информационных технологиях ОКБ Сухого, которые внедряются на всех этапах жизненного цикла самолета

В Минпромторге считают, что России нужен дальнемагистральный самолёт

По словам главы ведомства Антона Алиханова, опираться стоит на семейство Ил-96

Проект совместного с Китаем ШФДМС списывают со счетов, обращаются к советской классике. Интересно, что и когда готовы сделать «Ильюшин» и ВАСО?

ЕКАТЕРИНБУРГ, 9 июля. /ТАСС/. России нужен собственный самолёт для дальнемагистральных перевозок, опираться стоит на семейство Ил-96, которое требует модернизации. Об этом сообщил в интервью ТАСС в рамках форума-выставки "Иннопром-2024" глава Минпромторга РФ Антон Алиханов.

"Нам 100% нужен дальнемагистральный самолёт, потому что вот эти 15% перевозок - чуть больше, которые не покрываются "Суперджетом" и МС-21, совершенно точно быть закрыты нашим самолётом. Поэтому семейство "Ил" в одной из возможных комплектаций возьмёт на себя эту функцию с учетом требуемой доработки. И несомненно, это самолёт, на который мы должны опираться. Уверен, что эту работу мы доведём до конца", - сказал он.

Ил-96-300 - широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт, первый полёт которого состоялся в 1988 году. Сейчас самолёт эксплуатируется только специальным лётным отрядом "Россия", коммерческие авиакомпании РФ его не используют.

Существует два проекта модернизации самолёта: первый - Ил-96-400М - модернизированная версия четырëхдвигательного самолёта, параллельно с ней существует идея двухдвигательной модификации.

Подписаться на @AviaComments

Минпромторг готов пойти на поводу у «Аэрофлота»

Минпромторг коллег из «Аэрофлота» полностью понимает, а вот мы Минпромторг совсем не понимаем. Ту-214 из контракта с «Аэрофлотом» уже даже не упоминуют, но теперь и с «Суперджетом» отступают полностью, говоря что-то невнятное про "довести до конца работу по импортозамещению SJ, по его сертификации". Как будто с импортозамещением SJ полный беспросветный п... швах. 🤔

ЕКАТЕРИНБУРГ, 9 июля. /ТАСС/. Обсуждение изменения контракта "Аэрофлота" на самолёты Ту-214 и SSJ пока продолжается, сообщил журналистам министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов в кулуарах "Иннопрома".

Он отметил, что, по мнению Минпромторга, вносить изменения в контракт целесообразно, так как МС-21 по сути будет перекрывать возможности SJ и закрывать необходимые потребности.

"Этот вопрос пока обсуждается, коллег из "Аэрофлота" понимаем. В любом случае нам нужно довести до конца работу по импортозамещению SJ, по его сертификации. Но, конечно, мы зависим в этом вопросе от потребителя. Будем вести с ним переговоры. Понимаем их мотивацию, потому что МС, в принципе, перекрывает большую часть потребностей, - отметил он. - По мнению Минпрома, целесообразно вносить изменения в контракт".

Алиханов также добавил, что пока говорить о каком-то решении рано.

В июне "Аэрофлот" сообщил, что компания планирует отказаться от закупки 40 самолётов Ту-214 и 89 самолётов SSJ 100 и заменить их на самолёты МС-21 в рамках ранее заключённого контракта. Группа подписала рамочный контракт на 339 российских самолётов, позже на 52 из них оформила твердый (проавансированный) контракт.

Интересно, какие аргументы нашёл «Аэрофлот», что Минпромторг (Ростех и ОАК?) готовы согласится на изменение "железобетонных" (но уже переписанных) планов из #Программа2030? 🤔🤔🤔

Из цитируемых слов министра мы ничего не поняли, кроме того, что импортозамещëнный «Суперджет» готовы слить, при том что облики МС-21 и SJ-100 со времён заключения контракта сильно не менялись.

Подписаться на @AviaComments

Специалисты РФ и Белоруссии приступили к проектированию самолёта "Освей"

Чиновники (на этот раз белорусские) отчитываются, что всё идёт по плану. Речь идёт о совместном проекте на замену всё же импортного L-410, который хоть и был вписан в #Программа2030, но не прокатило...

Теперь УЗГА совместно с 558 АРЗ разрабатывает свой аналог L-410, под свои же разрабатываемые двигатели ВК-800СМ и авионику от КРЭТ.

Москва. 9 июля. INTERFAX.RU - Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и белорусское предприятие "558-й авиационный ремонтный завод" (Барановичи, Брестская область) приступили к проектированию легкомоторного самолёта "Освей".

"Буквально месяц назад был подписан договор между УЗГА и белорусской организацией на проектирование самолёта, выдано техническое задание, и специалисты приступили к соответствующей работе. Поэтому идём в графике", - сообщил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко во время встречи с губернатором Свердловской области Евгением Куйвашевым.

Ранее белорусский вице-премьер Петр Пархомчик сообщал, что первый образец совместного с РФ самолёта "Освей" планируют произвести в Белоруссии в 2026 году.

"Небольшой самолёт, 19-местный, он носит название "Освей". Мы работаем с нашими российскими партнёрами на стадии разработки самолёта. Соответственно, мы будем иметь право производить этот самолёт", - говорил Пархомчик в апреле.

По соглашению между правительствами двух стран, Россия в рамках кооперации с Белоруссией по созданию легкого многоцелевого самолёта "Освей" должна разместить заказ на белорусском 558-м АРЗ на производство до 2038 года не менее 178 фюзеляжей, а также 50% самолётов "Освей", предусмотренных к поставке в рамках реализации комплексной программы развития авиационной отрасли РФ, но не менее 89 единиц.

Согласно документу, проект будет реализован в соответствии с законодательством РФ. Сертификация самолёта будет проводиться согласно федеральным авиационным правилам, утвержденным Росавиацией. Финансирование разработки и сертификации самолёта обеспечивается РФ и Белоруссией на паритетных началах.

Головным исполнителем опытно-конструкторских работ по разработке "Освея" с российской стороны определено АО "Уральский завод гражданской авиации", соисполнителем от Белоруссии назначен ОАО "558-й АРЗ".

Перед разработчиками стоит задача обеспечить конкурентоспособность с зарубежными аналогами, такими как Cessna-408 SkyCourier, L-410NG, Indonesian Aerospace N-219, DHC-6 300 Twin Otter.

#Освей #УЗГА #558АРЗ

Подписаться на @AviaComments

На маркетплейсах начнут продавать самолёты российской сборки

«КоммерсантЪ» пишет о пиар-акции Озона и двух отечественных авиапроизводителей. Но это не про "Яковлев" и "Туполев" (ОАК упустил пиар-возможность 😁).

Продажи самолётов - вещь не массовая, по причинам, описанным ниже. Но используем это как повод напомнить об системных проблемах лёгкой авиации (не той лёгкой, которой Савельев считает бизнес-джеты, а той, которая стоит миллионы рублей, а не долларов).

Ozon запускает продажу лëгкомоторных самолётов российской сборки стоимостью от 9 млн руб. Производители рассчитывают таким образом увеличить интерес к малой авиации. А эксперты считают, что основными интересантами могут стать компании в сфере авиахимработ, тогда как массовый спрос ограничен запретами на полёты в регионах, недостатком аэродромов и высокой стоимостью обслуживания самолётов.

На момент запуска продаж будет доступно шесть самолётов: пять СП-30 Первого ОКБ (Таганрог) от 9,7 млн руб. и один двухместный самолëт-амфибия Borey (Borey Aircraft, Самара) за 15 млн руб.

В перспективе в Ozon рассчитывают расширить ассортимент другими типами летательных аппаратов — для туризма и экстремального спорта.

Как рассказал “Ъ” заместитель гендиректора по продажам и маркетингу Первого ОКБ Артем Кочергин, ежегодно в Таганроге производится 12–15 СП-30. При наличии спроса на предприятии готовы увеличить выпуск до 48 самолётов в год и более.

Основными каналами продаж Первого ОКБ прежде выступали объявления на собственном сайте, специализированных авиационных сайтах, порталах, связанных с сельхозработами, а также участие в авиавыставках и мероприятиях.

Как отмечает господин Кочергин, с 2021 года число покупок СП-30 в частных интересах, для туризма или деловых перелётов, растёт. Санкционные ограничения на поставку западной авиатехники подогрели интерес к российским моделям. Выход на маркетплейсы, считают в Первом ОКБ, позволит привлечь новых клиентов.

Сейчас в России менее десяти производителей сверхлëгких воздушных судов, готовых поставлять технику в рынок, отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Выход на маркетплейсы эксперт считает хорошим продвижением для производителей, но массового спроса от частных покупателей он не ожидает: развитие рынка сдерживается не столько дефицитом самолетов, сколько регуляторной политикой, высокой стоимостью эксплуатации самолётов, нехваткой аэродромов, а также дорогим получением пилотского удостоверения. Кроме того, напоминает он, растёт зависимость российских производителей самолетов от китайских поршневых двигателей, а создание российских авиадвигателей требует кардинального изменения системы господдержки.

Подписаться на @AviaComments

Про катастрофу SSJ-100 около Коломны

Разбился серийный самолёт SSJ-100 авиакомпании «Газпромавиа» с регистрационным номером RA-89049, выпущенный в 2014 году.

На борту находились три члена экипажа авиакомпании, по предварительной информации все они погибли. 😔

Самолёт перед этим проходил техническое обслуживание.

Причины катастрофы назовёт комиссия после изучения всех обстоятельств.

Информация некоторых СМИ, что происшествие произошло с проходящим испытания SSJ-New, не соответствует действительности.

Редакция @AviaComments

Официальная информация от ОАК

Михаил Громов – Герой Советского Союза, советский летчик, военачальник, испытатель.

🛫12 июля 1937 года Михаил Громов вместе Андреем Юмашевым и Сергеем Данилиным на самолете АНТ-25 отправились в рекордный перелет через Северный полюс. Конечной точкой этого путешествия стало пастбище близ города Сан-Джасинто, США. Экипаж самолета за 62 часа 17 минут пролетел 11500 километров (по прямой 10148 километров), что стало абсолютным мировым рекордом дальности беспосадочного полета по прямой. После посадки в баках самолета оставалось горючего еще на 1,5 тысячи километров.

🧭Полет проходил над Северным полюсом, где не действует магнитный компас, и проходилось идти по Солнцу. Из-за сложных метеоусловий Громов на протяжении 13 часов без перерыва управлял самолетом.

🎖️Международная авиационная комиссия наградила участников перелета Москва - Северный полюс - Сан‑Джасинто медалью де Лаво за лучшее достижение 1937 года.