У истории с "У Боинга все проблемы из-за плохого титана из Китая, а значит во всех проблемах Боинга, включая недокрученные болты и забитые молотком винты, виноват лично Си" появилось колоритное продолжение.

Ведь раз такое дело, что Китай во всём виноват и точка - надо разобраться, верно?

1. Итак в начале месяца Boeing обнаруживает, что партия титановых сплавов, использованных на ее самолетах, некачественная и произведена китайской компанией Shaanxi Hongyuan Aviation Forging Technology Company.

2. Должна быть произведена. По документам.

3. По факту партию пробивают по номеру, она продана в 2019 году туркам. Турки перепродали партию в Италию, итальянская компания перепродала американцам. Так надо, потому что пошлины из-за санкций.

4. Итальянцы, как выясняется, не только закупили партию титановых сплавов у турок, но также прикупили часть у индийцев, потому что цена была очень дешёвой, хоть и не было сертификатов на производство титана, как у китайцев. После чего итальянцы использовали китайские титановые сплавы для себя, а титановые сплавы из Индии продавали американцам.

5. То есть на момент нахождения в Италии партия титана стала не на 100% китайской, а китайско-индийской, и процент индийской продукции тихо рос, пока партия находилась в Италии, т.к. они себе брали ту часть, которая китайская.

6. Партия титанового сплава, произведенная индийцами, на самом деле была... алюминиевым сплавом (поэтому и дешевле), но при проверке качества финальные покупатели, американцы, не обнаружили никаких проблем. Итальянцы, судя по поведению, спалили ситуацию первыми, но молчат. Американцы брали через поставщика для Боинга, он околовоенный, никому не отчитывается. Вероятнее всего туда занесли денег, чтобы они закрыли глаза на то, что партия титанового сплава уже не китайская, а смешанная.

Ну а теперь думаем о всей ситуации.

То есть США влупили санкции, создав коррупциогенную ситуацию вынужденной перепродажи китайской продукции по длинной цепочке. Где по пути продукцию ещё и подменяют. В финале итоговая приёмка в фирме в структуре Боинга покрыта коррупцией до уровня "главное что откат дали, проверки качества никакой". Говно подкинули индусы, но обвинять индусов политически неправильно, как и выпячивать факт что поставщик Боинга за откат покупает некачественный металлопрокат, поэтому виноват во всём Китай, вот ведь что.

Хз какие сплавы, в итоге, используются в неизвестном подмножестве продукции Boeing; гражданские самолёты 737-е, военные самолёты, компоненты космических кораблей.

Наши позднесоветские поздравления американским коллегам; верной дорогой идёте. У нас такие ситуации в журнале "Крокодил" разбирали в 1980-х. Так что у вас ещё всё впереди, но примерно понятно, что именно.

Авиасалон МАКС в онлайн-формате.

Решение о проведении в онлайн-формате авиасалона МАКС, отменённого в этом году, пока не принималось, заявил РИА Новости глава "Ростеха" Чемезов.

"Пока решения нет, но я думаю, в ближайшее время будет", - сказал Чемезов, отвечая на вопрос, есть ли такие планы и возможно ли это.

То ли журналист неудачно пошутил про отменённый авиасалон, и руководитель Ростеха решил подыграть?
То ли на неожиданный вопрос был дан "дежурный" ответ, позволяющий потом ответить и "да", и "нет"?
То ли кто-то из контура Ростеха готов освоить много денег на "онлайн-МАКС"?

Надеемся, что наша шутливая иллюстрация так и останется только шуткой.

В этой связи вспомним, что говорил Сергей Викторович тогда, когда готовился крайний (на сегодня) авиасалон в Жуковском - МАКС-2021, в "ковидные" времена: он был "в масках", а многие другие мероприятия были "онлайн". Но не авиасалон.

Сейчас интересно сравнить, как за 3 года изменились (или не изменились) обстоятельства, описанные тогда Чемезовым.

Из интервью Сергея Чемезова РБК от 2 июня 2021 года

В преддверии ПМЭФ Сергей Чемезов в интервью РБК рассказал о планах «Ростеха».
<...>
О реформе авиаотрасли

Банковские долги ОАК превышали 600 млрд руб., сегодня осталось 327 млрд, то есть минус 46%. Часть средств получили из бюджета, часть погасили своими деньгами. Из того, что осталось, примерно половина — это уже реструктурированные на хороших условиях кредиты, на длительный срок под 2–3% годовых. Задействованы были все уровни. И на всех уровнях это всё обсуждалось более года.

Реформу [подразумевающую объединение конструкторских бюро «МиГ» и «Сухой»] нужно проводить. Пример у нас положительный уже есть: мы объединили в один большой инженерно-конструкторский центр бюро Миля и Камова. Они никуда не исчезли, они работают, просто у них общая инфраструктура, общая испытательная база, что значительно снижает издержки. Мы сократили большое количество площадей, которые они занимали, и за счет этого закрыли все долги. И здесь то же самое. У нас первым этапом будет объединение «Сухого» и «МиГа». Это не означает, что КБ будут ликвидированы. Будут существовать два КБ — и «МиГ», и «Сухой», но инфраструктура будет общая: бухгалтерия, финансисты, юристы, кадровые службы. Но когда возникнет вопрос, кто станет разрабатывать какой-то очередной новый самолёт, будут выдвигаться предложения. Кто даст более интересное, более выгодное предложение, тот и победит. У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием. Это и для компании лучше, и для заказчиков. И для развития конструкторского блока, кстати. Конструкторы разных КБ будут больше общаться друг с другом, потому что на сегодняшний день друг друга видят в основном только руководители — на совещаниях.
<...>
О новых оборонных санкциях США

Для наших военных изделий мы почти уже всё производим сами. Но под «военными услугами» они подразумевают в том числе и изделия двойного назначения. Например, МС-21 — гражданский самолёт. Но они запретили ввоз композитных материалов для крыла. Хотя это абсурд, понятно. Думаю, это лукавая позиция в целом. Цель этих ограничений — не столько сдержать наши оборонные технологии, сколько в целом помешать развитию России, той же гражданской авиации. Если говорить про МС-21, это затруднило, конечно, работу. Но в итоге сделан свой композитный материал, консоль крыла уже прибыла на Иркутский авиазавод.

[Чтобы заменить иностранные] двигатели, мы сделали свой ПД-14 и создаём ПД-8. Или отделка самолётов. Казалось бы, ничего в этом сложного нет, но тем не менее отделку мы закупаем за рубежом. Скоро будем предлагать заказчикам российскую отделку из наших материалов.

Объединение военных КБ идёт, но как-то осторожно и непонятно, по крайней мере при взгляде со стороны. Назвать опыт слияния "Ми" и "Ка" очень удачным пока тоже не получается, если смотреть по количеству реализованных новых проектов.

Санкции против композитного крыла и двигателя оказались только вершиной айсберга - сейчас даже отечественный Ту-214 под них попал.

Подписаться на @AviaComments

​​Страничка истории от Павла Плунского. О спортивно-пилотажном самолете Су-26

40 лет назад, 30 июня 1984 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания первого опытного экземпляра спортивно-пилотажного самолета С-42, позднее получившего мировую известность под названием Су-26.

Работы по этому новому для ОКБ направлению были развернуты по инициативе генерального конструктора М.П. Симонова зимой 1983-го. Руководителем темы первоначально был назначен В.П. Кондратьев, пришедший на предприятие из ОКБ А.С. Яковлева. В проект самолета закладывался ряд важных особенностей, среди которых особо стоит выделить большую энерговооруженность при минимальной массе конструкции; высокую прочность, позволяющую реализовать эксплуатационные перегрузки в диапазоне от +12 до -10; применение крыла с симметричным профилем и элеронами вдоль всего размаха для обеспечения высоких скоростей крена; эргономичную компоновку кабины с креслом, имеющим наклон 45° для лучшей переносимости перегрузок и расположением летчика за задней кромкой крыла для улучшения при пилотаже обзора вбок и вниз.

Для снижения массы предусматривалось использование ферменной конструкции фюзеляжа, неразъёмного крыла, титановых рессор шасси и широкое применение в конструкции композиционных материалов, из которых выполнялись лонжероны крыла, а также обшивка крыла и фюзеляжа.

В мае 1983 года был подготовлен эскизный проект, а в декабре построен полноразмерный макет С-42. В январе 1984-го в опытном производстве ОКБ началось изготовление пяти опытных экземпляров самолета – двух для испытаний на прочность и трех летных. В мае 1984-го новым главным конструктором С-42 был назначен Б.В. Ракитин.

Заводские отработки первого летного экземпляра С42-1 начались в ОКБ в июне 1984-го. На летном поле Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе были выполнены рулежки, после чего самолет перевезли в ЛИИ. 28 июня состоялся методсовет МАП, давший «добро» на начало испытаний, и 30 июня 1984 года летчик-испытатель Е.И. Фролов в первый раз поднял машину в воздух.

В заводских испытаниях участвовали два летных экземпляра С-42 (первый вылет на втором был выполнен 16 июля 1984 года). По их завершении возможность опробовать новую машину получили члены сборной СССР по высшему пилотажу. Уже в начале августа 1984-го самолет, получивший к этому времени официальное обозначение Су-26, принял участие в чемпионате по высшему пилотажу в Венгрии. Однако дебют машины прошел не слишком удачно, выступавший на Су-26 Юргис Кайрис занял лишь 24-е место в личном зачете.

После этого в ОКБ в 1984–1985 годах был выполнен большой объем работ по совершенствованию самолета, которые привели к созданию существенно доработанной конструкции. При сохранении неизменной общей компоновки и геометрии основное внимание уделялось снижению массы самолета. Модифицированный вариант получил обозначение Су-26М. Первый летный экземпляр этой машины, названный С42-5, был поднят в воздух Е.И. Фроловым 27 июля 1985 года. Заводские испытания Су-26М завершили в конце 1986-го, и в декабре самолет передали на госиспытания, закончившиеся в 1988 году (выполнено 174 полета). По их результатам Су-26М получил рекомендацию для серийного производства.

Начиная с 1986 года самолеты Су-26М эксплуатировались в сборной СССР по высшему пилотажу, именно на них ей удалось вновь завоевать командное первенство и Кубок Нестерова.

В июне 1987-го Су-26М был впервые показан широкой публике на авиационном салоне в Ле-Бурже, после чего в ОКБ и Авиаэкспорт начали поступать заявки на его приобретение. Серийный выпуск машин этого типа в вариантах Су-26М, Су-26М2 и Су-26МХ осуществлялся в опытном производстве ОКБ Сухого в 1989–1994 годах, всего было изготовлено около 70 машин. Поставки на экспорт осуществлялись с 1990 года.

К настоящему времени большинство Су-26 уже закончили свою летную жизнь, в эксплуатации остается лишь небольшое число таких машин.

На фото: С42-1 на Центральном аэродроме, июнь 1984 года

Водородное будущее никак не наступит

Банкротство Universal Hydrogen в очередной раз показывает, что красивые мечты проигрывают меркантильному бизнесу, когда технологии ещё не позволяют "догнать экономику" привычных, но не очень экологичных технологий.

Напомним, что в СССР самолёт с водородным двигателем взлетел ещё в апреле 1988 года. Правда трудно оценить, насколько эти технологии и компетенции сохранились за прошедшие годы и сможем ли мы их легко хотя бы повторить.

Сейчас кроме стартапов и новичков (типа Японии) над "водородом" работают и гиганты отрасли - например, Airbus и Rolls-Royce. Но пока это тоже истории про исследования, а не про готовые решения, коммерчески оправданные. Не говорим выгодные - ведь тут может быть "навар" в экологичности: в виде маркетинга, налогов, требований регуляторов и так далее.

Так что на ближайшее будущее керосин и его "биоаналог" SAF - основные виды авиационного топлива.

Пока не случится революции в хранении электроэнергии для "электричек", и на каких-то "инновационных батарейках" смогут летать межконтинентальные лайнеры.

Редакция @AviaComments

РИА Новости: Boeing хотят наказать за обман правительства

То ли у РИА Новости есть "источник, знакомый с ситуацией" в американском Минюсте, то ли они пересказывают статью Reuters недельной давности.

Минюст США решил предъявить Boeing уголовные обвинения из-за нарушения концерном договоренности, связанной с крушениями принадлежавших ему самолетов в 2018-2019 годах, сообщил РИА Новости источник, знакомый с ситуацией.

Ведомство пришло к заключению, что компания нарушила соглашение от 2021 года, которое защищало Boeing от уголовного преследования при условии пересмотра концерном практик и предоставления регулярной отчетности.

Обвинение против концерна будет включать один пункт - обман правительства США, связанный с  мерами по обеспечению безопасности самолетов.

Ожидается, что американский минюст примет и огласит формальное решение по данному вопросу до 7 июля.

Подписаться на @AviaComments

Новости про Ту-214

Сообщение от управляющего директора АО «Туполев» Константина Тимофеева о ходе работ по Ту-214: про импортозамещение и про кабину на двух членов экипажа.

В рамках ОКР «Импортозамещение» завершился первый месяц работы стенда АО «НИИАО» по отработке бортового радиоэлектронного оборудования.

Скоро самолëт-лаборатория  Ту-214 сможет приступить к дополнительным сертификационным испытаниям.

До конца 2024 года летающая лаборатория будет плотно загружена испытаниями нового отечественного оборудования, которое не уступает импортному!

Думаю, скоро мы представим первый эскиз дизайна двучленной кабины Ту-214, из-за которой было сломано немало копий.

Редакция @AviaComments желает реализации этих планов, однако вызывает недоумение, откуда тогда в планах #Программа2030 были более ранние поставки Ту-214? Если сейчас, при реализации вышеуказанных планов, только сертификация ожидается до конца 2024 года?

Мы, конечно, понимаем, что планы 2023 года были на машины из задела (и запаса покупных изделий), а машины 2024 года могут стройными рядами у забора ждать получения сертификата для немедленной передачи заказчикам. Но терзают смутные сомнения...

Кажется, ситуация с "практически полностью отечественным лайнером" оказалась сложнее, чем было в докладах пару лет назад. Хорошо, что работа делается. Главное, ни в чëм не обманывать хотя бы самих себя. А судя по еженедельным докладам руководителя "Туполева", стадию отрицания проблем они уже прошли и теперь вынужденно плотно работают с проблемами поставщиков.

#Импортозамещение #Ту214

Подписаться на @AviaComments

​​Страничка истории от Павла Плунского. О первом истребителе-бомбардировщике Су-17

55 лет назад, 1 июля 1969 года, начались летные испытания первого экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-17.

Работы по этой теме (заводской шифр С-32) начались в ОКБ Сухого весной 1967-го. Их основанием стали успешные испытания опытного самолета С-22И, оснащенного крылом изменяемой стреловидности. Комплект рабочей документации на С-32 был передан на завод в Комсомольске-на-Амуре в начале 1968-го, но для Министерства авиационной промышленности СССР эта тема, в отличие от МиГ-23, не была приоритетной, поскольку рассматривалась лишь как дальнейшее развитие семейства истребителей-бомбардировщиков Су-7Б. В апреле 1969-го первый опытный экземпляр самолета с серийным №85-01 перебазировали в ОКБ, и после частотных испытаний и наземных отработок 1 июля 1969 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев в первый раз поднял его в воздух. Стоит заметить, что первый серийный МиГ-23 был облетан на месяц раньше – 28 мая 1969-го.

Госиспытания Су-17 проводились в два этапа, с сентября 1969-го по май 1971-го. В ходе испытаний самолет претерпел некоторые конструктивные доработки, направленные на улучшение характеристик устойчивости и управляемости – в частности, на крыле появилась дополнительная аэродинамическая перегородка.

Серийный выпуск Су-17 осуществлялся с 1969 по 1973 год, всего было выпущено 228 самолетов (16 из них в 1972 году были поставлены на экспорт в Египет). В строй первые истребители-бомбардировщики Су-17 пошли летом 1970-го. Как и за 10 лет до этого при освоении Су-7, первым из строевых полков, получивших Су-17, стал базировавшийся на аэродроме Воздвиженка 523 оапиб (командир – подполковник Г.Н. Милащенко). Продолжая эти параллели, отметим еще один любопытный факт: как и Су-7, Су-17 тоже не был официально принят на вооружение, хотя эксплуатация этих самолетов в строевых частях ВВС Советского Союза продолжалась вплоть до конца 80-х.

Однако создание Су-17 стало лишь первым этапом работ по истребителям-бомбардировщикам Сухого с крылом изменяемой стреловидности: в дальнейшем в ОКБ были разработаны, испытаны и последовательно внедрены в серию и приняты на вооружение еще четыре новых базовых модификации самолета (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4), а также двухместный учебно-боевой вариант (Су-17УМ) и целый ряд экспортных версий (Су-20, Су-22, Су-22М и др.). В итоге, производство самолетов типа Су-17 на заводе в Комсомольске-на-Амуре продолжалось вплоть до 1991 года, было выпущено более 2800 машин, свыше 1100 из них поставлено на экспорт в 14 стран мира. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВВС некоторых зарубежных стран.