Нам показалось, или наши "самолёты должны быть безопасными" (поэтому не торопим сертификацию) и вообще - "надо развивать высокоскоростные поезда". 😳

Кажется, в Казани президенту сказали правду и он никого не наказал сразу.

Поэтому и столь смело сказал глава госкорпорация в кулуарах про сдвиг МС-21 в 2026 год.

Поэтому и тут президент не сказал про 1000 600 500 самолётов, а просто сказал то, что сказал.

Все всё поняли...

Редакция @AviaComments

ПД-8 - основная проблема обновлённого «Суперджета»

«КоммерсантЪ» в сегодняшней статье про сдвиги сроков поставок отечественных авиалайнеров посвятил «Суперджету» всего два абзаца. Главная их мысль: задержки с ним - это забота о безопасности двигателя.

Основной проблемой SJ-100 стал двигатель ПД-8, который на испытаниях пока не подтвердил свои характеристики.

«В конце декабря 2023 года в ходе испытаний была выявлена необходимость в проведении дополнительных работ по двигателю ПД-8. Задача — обеспечить его надёжность во всех режимах и гарантировать безопасность эксплуатации»,— заявил “Ъ” представитель ОДК, разработчика двигателя.

Интересно, правда, что же это за проблема, всплывшая только в конце декабря 2023 года? Проблема называется “были поставлены изначально нереальные сроки?” Или что-то более серьёзное?

О том, что продвижение программы испытаний ПД-8 отстаёт от оптимистичных планов, было известно всем и давно. И технические проблемы возникли не в декабре. Но, видимо, только в конце декабря вместо сертификации ОДК призналось, что не успевают.

Угадайте, что будет тем руководителям, которые заявляли о выполнении всего в сжатые сроки после того, как выяснилось, что они были не правы? Ничего, кроме дальнейшего карьерного роста...

Подписаться на @AviaComments

В чём главная проблема импортозамещённого МС-21-310?

Для флагмана российского флота МС-21–310 ключевой проблемой стал более тяжёлый планер, рассказывает «КоммерсантЪ».

Исходя из данных производителя, масса пустого импортозамещённого самолета по отношению к предыдущей версии (МС-21–300 с планером с использованием иностранных компонентов и западными двигателями) увеличилась на 5,75 т. По данным собеседников “Ъ”, это произошло за счет применения отечественного композита и новых систем самолёта.
В итоге дальность полета при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 т сократится, по данным “Ъ”, до менее 2,8 тыс. км, а по данным некоторых источников — менее 2 тыс. км. При этом предельная высота полёта, которую сейчас может освоить самолёт,— 7 км. Без снижения массы самого самолёта и его систем, по мнению собеседника “Ъ” в авиапроме, достижение плановых лётно-технических характеристик будет недостижимо. «Невозможно увеличить тягу двигателя на 20%»,— говорит он.

В «Ростехе», комментируя проблемы с «весовыми характеристиками» МС-21, заявили, что «финальный облик полностью импортозамещённого самолета будет сформирован во второй половине текущего года».

«Поэтапная реализация программы снятия ограничений по мере лётных испытаний позволит довести лайнер до параметров, отвечающих самым высоким требованиям авиакомпаний. Это касается и возможности обеспечения хорошей экономики эксплуатации в рамках широко принятого в российских авиакомпаниях диапазона дальности в пределах 3 тыс. км и вместимости порядка 150–170 пассажиров»,— заявили в госкорпорации.

Видите ловкость рук? Это не у импортозамещённого самолёта дальность снизилась сильно, это у авиакомпаний «широко принят такой диапазон дальности».

И тоже вопрос: этот недобор характеристик в текущем облике стал известен только в конце декабря?

Подписаться на @AviaComments

Сроки поставок всех новых гражданских самолётов сдвигаются на пару лет

Программа стоимостью сотни миллиардов рублей по поставке отечественных самолётов сдвигается на два года. Речь идет о всех гражданских проектах — МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114 и «Байкал». Авиапромышленность не успевает испытать самолёты в установленные в 2022 году сроки, а их характеристики не соответствуют изначально планировавшимся. Так, флагман МС-21 стал тяжелее почти на 6 т, из-за чего дальность и высота его полёта существенно сократились. В Минпромторге рассчитывают, что планы поставок будут в будущем наверстаны.

Минпромторг и Госкорпорация «Ростех» официально объявили о переносе сроков поставок всех российских пассажирских самолетов, разрабатываемых для замещения западного флота,— SJ-100, МС-21, Ту-214 и Ил-114–300. Поставки должны были начаться в 2024 году, но теперь сдвинуты на 2025–2026 годы. Кроме того, по данным “Ъ”, сертификация самолета «Байкал» Уральского завода гражданской авиации перенесена на 2024 год, начало поставок — на 2025 год.
Характеристики всех этих самолетов по разным причинам не соответствуют изначально заявленным, из-за чего они не успевают пройти сертификацию.

Согласно утвержденной в 2022 году комплексной стратегии развития авиаотрасли до 2030 года, отечественный авиапром должен получить 1036 пассажирских самолетов.

В «Ростехе» пояснили, что изначальные, принятые до 2022 года сроки программы импортозамещенных гражданских самолетов были ориентированы на 2026 год. Потом они были сдвинуты влево. В 2026 году корпорация планирует передать компаниям 30 новых самолётов SJ-100. Первый новый Ту-214, как утверждают в ОАК, был передан в специальной версии госзаказчику в 2023 году, в 2024-м планируется поставка ещё одной машины.

В Минпромторге уточнили, что уже сформирован задел самолётов: «В частности, 16 "Суперджетов" и 12 МС-21 находятся в разной степени готовности и будут оснащаться российскими системами по мере их поступления». В ведомстве рассчитывают, что это позволит после завершения испытаний обеспечить «догоночный график выпуска и поставки лайнеров, чтобы в целом реализовать пополнение флота 600 самолётами к 2030 году».

Прежние сроки базировались на расчетах производителей самолётов, а те, в свою очередь, исходили из обещаний поставщиков второго и третьего уровня. Но, как показывает практика, даже поставщики первого уровня не всегда имеют законтрактованные комплектующие для собственных систем, отмечает Олег Пантелеев.

Названные в 2022 году сроки были установлены из ожидания беспроблемного хода сертификации техники, но международная практика всех без исключения самолётостроительных программ показывает, что без «сбоев и переносов сроков не сдаётся ни один проект».

Не согласимся с Олегом Пантелеевым, что сроки уплыли из-за незнания реальных сроков поставщиками. В данном случае (как и во многих других 😒) сроки были явно директивно спущены сверху. "Низы" могли долго сопротивляться, но "мудрые" руководители красиво всё равно "сдвинули влево" под указанные свыше. Но чуда не произошло... И теперь "сдвигают вправо", то есть туда, где оно, наверняка, и было изначально.

Подписаться на @AviaComments

Топ-10 крупнейших мировых аэрокосмических предприятий по операционному доходу

Многочисленные проблемы, преследующие Boeing последние несколько лет, не помешали американскому авиагиганту возглавить список крупнейших предприятий аэрокосмической отрасли в мире за 2023 год — впервые с 2018 года. По крайней мере по такому показателю, как операционные доходы.

В 2023 году операционные доходы Boeing выросли на 17% по сравнению с предыдущим годом и достигли 77,8 млрд долл.

Airbus за год с четвертого места поднялся на второе. Консолидированный доход европейского концерна в 2023 году составил 72,2 млрд долл.

Американская Raytheon Technologies (также известна под новым брендом RTX; объединяет компании Collins Aerospace, Pratt & Whitney и Raytheon) съехала с первого места в 2022 году на третье: операционные доходы составили 68,9 млрд долл.

Американское предприятие оборонного профиля Lockheed Martin увеличило доходы на 2%, до 67,6 млрд долл., и вышло на четвертое место в списке.
<…>
Закрывает список крупнейших мировых аэрокосмических компаний Rolls-Royce. Двигателестроитель сгенерировал 20,9 млрд долл. выручки, на 22% больше, чем в 2022 году.

ТОП-10
1. Boeing (США)

2. Airbus (Европа)

3. RTX (Raytheon Technologies; США)

4. Lockheed Martin (США)

5. General Dynamics (США)

6.Northrop Grumman (США)

7. BAE Systems (Великобритания)

8. GE Aerospace (США)

9. Safran (Франция)

10. Rolls-Royce (Великобритания)
Подробнее🔒
Фото: Boeing

Подписаться на @ATOjournal

Тот неловкий момент, когда спустя десятилетия «отговорок» и «поиска объективных причин» закончилось вдохновение.

Минпромторг высказался о причинах очередного переноса сроков поставок SSJ-100 и МС-21.

В Минпромторге объяснили очередной перенос сроков выпуска лайнеров SSJ-100 и МС-21 «объективными техническими сложностями» реализации проектов такого масштаба.


«Программы импортозамещения в гражданской авиации реализуются «в беспрецедентные по мировым меркам сроки».

Ну и самое волшебное:

«Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию, поставщиков из нескольких десятков стран. России предстоит справиться самой», — посетовали в Минпромторге.

Напомним, что проект SSJ-100 стартовал в 2000 году, МС-21 - фактически в середине 90-х, когда началось проектирование легшего в его основу ЯК-242. Первые санкции в отношении российского авиапрома были введены в 2014 году - 10 лет назад. Но нельзя не согласиться с коллегами: и века еще не прошло, какие вообще претензии?

Так и хочется дать Дениске Валентинычу леденец, прижать к груди, успокоительно приговаривая: «Ничего-ничего, наш хороший, все будет хорошо. Эти гадкие редиски, которые не хотят с тобой играть, обязательно лопнут по шву. А у тебя обязательно что-нибудь когда-нибудь да получится. Рано или поздно, так или иначе».

Мы тут упражняемся в остроумии не для того, чтобы побольнее уколоть конкретных кураторов отрасли, а как бы намекая: время «объективных технологических сложностей» уже прошло. Пора бы и назвать ответственных за очередной провал.

Госдеп обязал Boeing выплатить $51 млн за передачу технических данных в Китай

Сколько же проблем у американской авиастроительной корпорации! Улетевшая заглушка двери опять усилила контроль за действиями Boeing по всем направлениям, не успевают исправлять, да и рабочих рук не хватает. А тут ещё за старые скелеты в китайских шкафах платить приходится... 😏

ВАШИНГТОН, 1 марта. /ТАСС/. Госдепартамент США обязал компанию Boeing выплатить штраф в размере $51 млн за нарушение экспортных ограничений, касающихся несанкционированной передачи технических данных за рубеж, в том числе в Китай. Об этом говорится в заявлении пресс-службы американского внешнеполитического ведомства.

"Согласно условиям 36-месячного соглашения, Boeing выплатит штраф в размере $51 млн", - говорится в сообщении. При этом ведомство согласилось вычесть $24 млн из этой суммы при условии, что эти деньги пойдут на согласованные с властями США меры по урегулированию ситуации. Boeing также должна будет нанять внештатного сотрудника на два года для контроля за соблюдением требований Госдепартамента и проведения аудитов.

Согласно информации Госдепа, производителя самолётов уличили в 199 нарушениях экспортных ограничений, в том числе в несанкционированном экспорте технических данных иностранным сотрудникам и подрядчикам, в частности из КНР. Значительная часть нарушений датируется периодом до 2020 года.

Подписаться на @AviaComments

Комментарий вступительного слова Шойгу

✈️ Про Ил-212 с ПД-8 мы услышали сильно оптимистичный срок: "изготовления опытного образца запланировано на конец 2026 года", то есть меньше чем через 3 года.

Конечно, в сроке есть мощная оговорка - вместо привычного и однозначного "первого полёта" есть абстрактное "изготовление", без указания стадии этого процесса. Наверное, Сергей Кужугетович имел в виду выкатку из цеха окончательной сборки и передачу на испытания (тут до полёта будет ещё полгода-год). Но ведь запуск в производство первых длинноцикловых деталей - это тоже изготовление опытного образца (а тут впереди будет года 3 как минимум). Похоже, руководители отрасли учатся безответственно безболезненно указывать даты вех в красивых планах. 😏

ОАК уже приступила к разработке технического проекта самолёта.

Техпроект, этап РКД, этап производства опытных образцов (как минимум ещё для статиспытаний) - и всё уложить в 3 года? На каком этапе планирования переборщили с оптимизмом? 🤔

Фраза "возьмём готовый Ил-112 и поставим на него реактивный ПД-8, чуть изменив крыло" - это от непонимания не только разницы между двигателями (тяга в 2 раза отличается!), но и того, что тянет за собой такое изменение в самолёте.

Остаётся только пожелать "Ильюшинцам" и ВАСО удачи в такой сложной задаче!

✈️ Про Ан-124 «Руслан» и его двигатель Д-18Т:

Неожиданно рассказано, что капремонт двигателя успешно - поставлено в эксплуатацию 49 двигателей - делает УЗГА. Если мы не ошибаемся, это первое публичное упоминание, кто этим занимается. Зато теперь у людей вне отрасли меньше вопросов, почему бывший директор УЗГА Вадим Бадеха год назад возглавил Объединённую Двигателестроительную Корпорацию.

В настоящее время осваивается серийный выпуск российских двигателей Д-18Т, начало которого намечено на IV квартал 2027 года.

Не сказано, где осваивают серийный выпуск российской версии, но, наблюдая за судьбой ПД-14 и ПД-8, можете представить, насколько это сложная задача. Тоже желаем удачи всем, кто этим занимается.

Ремонт и модернизация позволит продлить срок эксплуатации самолетов Ан-124 с 20-ти до 45-ти лет.

Интересное указание сроков. Самым молодым самолётам сейчас как раз 20 лет, но большинству "Русланов" уже 30-36 лет. Зачем тогда упоминать про 20 лет?

Сложности с поддержанием лётной годности этих гигантов после 2014 года были - это известный факт. Поэтому @AviaComments отмечали, что недавняя красивая фотка со стаей "Русланов" - это не просто красиво, но и демонстрирует, что всё нормально.

P.S. Почему министр обороны так подробно рассказывает об успехах авиапрома? Или кто деньги выделяет - тот и хвастается? 🤔

Подписаться на @AviaComments

Шойгу про работу ОДК

В выступлении Министра обороны перед руководящим составом Вооруженных Сил есть и раздел про двигателистов из "Ростеха".

Прочитаем #МеждуСтрок

Далее обсудим, как Объединённая двигателестроительная корпорация выполняет задачи по поставке и ремонту двигателей для оперативно-тактической, дальней и армейской авиации.

По итогам прошлого года Корпорация в полном объёме выполнила задания государственного оборонного заказа и обеспечила опережающую отгрузку части продукции по планам уже 2024 года.

В переводе на русский: в прошлом году всё положенное в рамках гособоронзаказа из ОДК отгрузили и даже смогли, с учётом ситуации, отгрузить что-то из плана следующего года. Молодцы!

Используя только отечественные материалы, конструкторские службы совершенствуют технические и ресурсные характеристики двигателей.

Это про модное "импортозамещение". Совмещенное с модернизацией и продлением ресурсов.

Проводятся комплексные испытания гибридных силовых установок, которые позволят снизить вредные выбросы и существенно повысить топливную эффективность и безопасность эксплуатации летательных аппаратов.

А вот это самый крутой фрагмент! Министр обороны переживает за экологию! Или ему подсунули текст из "гражданской" презентации? К нашему стыду, мы не знаем образцов военных летательных аппаратов с гибридными силовыми установками. Видимо, это ещё очень секретно и, как в анекдоте: "об этом танке, работающем в условиях от -500 до +500 градусов Цельсия, физики, говорящие что такой температуры не бывает. могут и не знать!" Но такая забота о безопасности эксплуатации летательных аппаратов со сниженными вредными выбросами?! Думали, что у военной техники сейчас другие приоритеты, но нам надо, наверное, смелее смотреть в будущее.

Отмечу, что достигнутые мощности предприятий Корпорации обеспечивают необходимый уровень лётной годности группировки Воздушно-космических сил, задействованной в специальной военной операции.

Мы в анализе высказываний Шойгу про самолёты Ан-124 как раз подчеркивали про поддержание лётной годности. Правда, почему здесь написано про группировку ВКС, задействованную в СВО, а не просто про все ВКС? 🤔 Наверное, составитель презентации хотел усилить текст упоминанием боевой работы, а мы тут к словам цепляемся... Просто переживаем, что где-то чего-то надо ещё улучшить, чтобы всем всего хватало!

Подписаться на @AviaComments

"Как трудно новичкам на рынке" или "Про C919 и менеджмент ОАК"

Ответим коллегам из AviaNews, которые выложили новость со стёбом директора одной из крупных лизинговых компаний на перспективы лизинга китайского C919: менеджмент ОАК это всё знает. Точнее - надеемся, что теперь-то уже знает. Ну или слышал от предшественников. Или не совсем разогнали получивших опыт спецов из бывшего ГСС.

Дело в том, что подобная реакция лизинговых компаний на новый самолёт на рынке абсолютно прогнозируема и очевидна.

Их бизнес простой: купил самолёт, отдал его в лизинг одной авиакомпании, если она по какой-то плановой или неплановой причине вернула его - то отдаешь его в лизинг другой авиакомпании. И на "скромный" процент между затратами на покупку и деньгами от авиакомпаний за вычетом расходов живёшь припеваючи. До того момента, когда самолёт отобъёт вложенные деньги и станет неинтересен, и его можно будет безубыточно (то есть ещё и прибыльно) продать в какую-нибудь бедную страну или, в худшем случае, пустить на запчасти.

Если в этой цепочке денег где-то появляется неопределенность - то бизнес лизинговых компаний начинает усложняться.

Например, неизвестно, сколько стоит такой самолёт в возрасте 5-10-15 лет (а у новичка на рынке этих данных нет по определению, по сравнению с накопленной статистикой по сотням и тысячам Airbus и Boeing). Значит что? Что в первый же короткий контракт лизинговая компания заложит полную амортизацию лайнера - вдруг он через 10 или даже 5 лет никому не будет нужен и его цена на рынке будет нулевой?

А что у него будет с послепродажной поддержкой? Может быть, поддержки не будет, и самолёты будут стоять без запчастей на земле и больше их никто брать не будет. Значит, опять никому этот самолёт потом не сдашь. Или поддержка будет слабой, и техническое состояние самолётов будет большой загадкой. А кто из следующих эксплуатантов захочет брать бэушного "кота в мешке"? Лизинговая компания играет в долгий бизнес, это не "перекуп" на авторынке, который может впаривать фигню и делать на этом бизнес.

И это ещё без рассмотрения случая, что у нового самолёта от нового разработчика всплывут "детские болезни", с которым вдруг он не справится? Опять риск для лизингового бизнеса.

Можно все эти риски вложить в сумму платежей, но если "известный рынку аналог" от именитого производителя по сумме платежей будет получаться авиакомпании дешевле, чем "неизвестный новичок" - то что она выберет? И зачем тогда лизинговой компании покупать себе такие риски?

"Суперджет" в своей международной эксплуатации проходил через эти риски. Скорей всего, демпингом по ценам удавалось нивелировать риски и повышенные платежи, которые всё равно привлекли несколько авиакомпаний. И опыт продвижения на международные рынки был получен, и осознание, что отличная "послепродажка" - это не презентации, а налёт самолётов - всё это узнали даже в ОАК.

ОАК, кстати, боролся за финансирование государством такой дорогой, но нужной вещи, как "гарантированная остаточная стоимость" - это как раз та цифра, которая сильно снижает ежемесячный платёж авиакомпании, когда в расчете расходов берут не всю стоимость нового самолёта, а только разницу между ценой покупки и этой гарантированной остаточной стоимостью.

И китайцы, скорей всего, просто не сразу попадут в портфели крупных американских лизинговых компаний, а лет через 10, когда накопится "история" и статистика их эксплуатации. Но тут, нам кажется, китайской правительство, как и любое другое в такой ситуации, поможет своим производителям занять место под солнцем.

P.S. Есть ещё риск санкций - и против стран, и по комплектующим, но это совсем другие истории... Но сейчас и их смотрят. Поэтому американская лизинговая компания не хочет помогать китайскому авиапрозводителю занимать место на мировом рынке. И поэтому ругает китайский самолёт. 😏

Редакция @AviaComments

Airbus нашла ошибку в двигателе A320 после опасного инцидента

Airbus выпустит переработанное программное обеспечение контроллера двигателей CFM56, которые используются на A32ceo. Это позволит исправить серьёзную проблему, связанную с использованием реверса. Она может возникать при попытке ухода на второй круг после включения реверса. Сейчас после активации реверса уход на второй круг в принципе запрещён. В руководстве по лётной эксплуатации прямо указывается, что после активации реверса требуется завершить процедуру посадки с полной остановкой.

Однако пилоты могут об этом забыть – как это произошло в апреле 2022 года в Копенгагене с A320 авиакомпании TAP Portugal.

Там экипаж решил уйти на второй круг уже после касания ВПП и включения реверса; после перевода двигателей во взлётный режим (TOGA) створки реверса на втором двигателе убрались, а на первом остались выпущенными, что привело к разнотягу. Неуборка створок произошла из-за неравномерного «козления» после касания ВПП – левая стойка шасси оторвалась от полосы, из-за этого пропал сигнал с датчика обжатия стойки, а такая ситуация не была предусмотрена программным обеспечением контроллера, в этом случае он не даёт команду на уборку створок. В итоге створки остались выпущенными, а двигатель остался в режиме малого газа.

В этот раз всё обошлось, но мы хорошо помним другие истории про разнотяг, в том числе печальные, например, Иркутск-2006.

В Airbus проанализировали статистику по 3,4 млн. рейсов 31 авиакомпании и выяснили, что уход на второй круг после активации реверса случается в среднем 1 раз на миллион рейсов, что при экстраполяции на весь эксплуатирующийся в мире флот A320ceo означает, что подобный случай где-то в мире происходит как минимум ежемесячно. То есть, проблема системная. То, что инцидент за 35 лет эксплуатации этого семейства произошёл впервые – просто удачное стечение обстоятельств. Обновлённое ПО для управления двигателями CFM56 выпустят в 2025 году, с ним створки реверса всегда будут убираться при нахождении самолёта в воздухе.

Подробнее о том, как вообще устроен реверс:

https://www.frequentflyers.ru/2024/03/05/a320_ecu_update/

@frequentflyers

​​Луховицкий Ил-114-300 начинает испытания

Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного образца турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Это значит, что долгожданный первый полет машины может состояться уже в ближайшее время.

Как известно, до 2012 года серийный выпуск Ил-114 осуществлялся на авиационном заводе в Ташкенте в Узбекистане, но в мае 2016-го было принято решение об организации производства самолетов этого типа в модернизированной версии Ил-114-300 на территории России. В декабре 2016-го и феврале 2017-го с Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (ПАО «Ил») и РСК «МиГ», филиалом которой в то время был ЛАЗ им. П.А. Воронина, были заключены контракты на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства Ил-114-300.

В отличие от строившихся ранее в Ташкенте Ил-114 и Ил-114-100, самолет Ил-114-300 российского производства должен был получить новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 увеличенной мощности (3100 л.с. на взлетном режиме и 2900 л.с. на нормальном взлетном и максимальном продолжительном режимах) с шестилопастными воздушными винтами АВ-112-114, вспомогательную силовую установку ТА14-114, модернизированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс и ряд других усовершенствованных систем, а также обновленный интерьер пассажирского салона, рассчитанного на размещение 64–68 человек.

На первом этапе на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного еще в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108 был изготовлен первый опытный образец Ил-114-300, оснащенный новыми двигателями ТВ7-117СТ-01, который поступил на летные испытания в декабре 2020 года. С весны 2021-го, несмотря на определенные проблемы с опытной силовой установкой, он начал довольно интенсивно летать по программе испытаний, а в июле успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021. Но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей (в варианте ТВ7-117СТ), его летные испытания пришлось приостановить. Полеты на нем пока не возобновлялись. Откладывалась и анонсированная первоначально еще на осень 2020-го, а затем переносившаяся на 2021 год, позднее – на декабрь 2022-го передача на летные испытания второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета новой постройки, сборка которого велась с 2020 года на Луховицком авиационном заводе.

В кооперации с ЛАЗ им. П.А. Воронина по программе Ил-114-300 задействуется сразу несколько предприятий ОАК: центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для самолета изготавливаются в Воронеже, панели фюзеляжа, люки и двери – в Ульяновске (оба этих завода являются филиалами ПАО «Ил», в дальнейшем люки и двери планируется изготавливать в Комсомольске-на-Амуре), а сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».

Двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 был сертифицирован Росавиацией в конце декабря 2022 года, затем в мае 2023-го в ведомстве сообщили об одобрении снятия ряда ограничений его эксплуатационного диапазона по скорости и высоте полета. В конце июня генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев заявлял в интервью ТАСС, что два двигателя уже стоят на крыле опытного Ил-114-300, который «готовится к прохождению летных и сертификационных испытаний», а еще шесть «находятся на доработках после первого этапа испытаний» и должны быть поставлены до конца 2023 года.

Хотелось бы надеяться, что основные проблемы, из-за которых программа Ил-114-300 претерпевала существенные задержки, уже решены, и столь нужный отечественной гражданской авиации самолет вскоре начнет полеты по программе сертификации.

На фото: опытные самолеты Ил-114-300 №0110 и №0111 в сборочном цехе ЛАЗ им. П.А. Воронина (фото опубликовано ОАК в мае 2023 года)