Остановитесь!
Оставьте детям небо!!!
Руки прочь от юношеской планерной школы "Щекино" в г.Клин.

Будущие легендарные летчики, инженеры, авиаконструкторы – К.К. Арцеулов,
С.П. Королев, О.К. Антонов, С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев, А.Н. Туполев – мастера «окрылившие» Россию, начинали свой путь с планеризма. 
Планеризм - это искусство полёта, сила человеческой мысли, сумевшая преодолеть притяжение земли и отправная точка развития авиации.

Как текучка кадров привела к проблемам с контролем качества в Boeing

Большая переводная статья на Forbes.ru. Проблемы с кадрами у менеджеров ОАК и Boeing теперь очень похожи, только у одних - из-за 20 лет простоя, у других - из-за пандемии в 2020 году.

В 2020 году Boeing уволил 28 000 работников, столкнувшись с падением спроса на самолёты из-за пандемии COVID-19.

Демографические изменения можно наблюдать среди 31 000 членов профсоюза работников завода Boeing в Сиэтле в Международной ассоциации машинистов и работников аэрокосмической отрасли, округ 751 (профсоюз "IAM 751"). До пандемии более половины из них имели опыт работы шесть или более лет. Сейчас этот показатель - меньше 25%.

Последние два года Boeing восстанавливал производство, но многие из работников так и не вернулись. Некоторые вышли на пенсию: в 2018 году примерно 33% членов профсоюза "IAM 751" были старше 55 лет. Другие трудоустроились в компании, которые лучше справились с пандемией.

По словам консультанта Ernst&Young Рамана Рама, пожилые сотрудники не просто ушли, но и унесли с собой ценные знания и опыт, накопленные за долгие годы работы, которые не зафиксированы ни в одних инструкциях. Резкий рост текучки кадров стал лакмусовой бумажкой проблем на заводах: «Если процент новых сотрудников на вашем заводе увеличивается, существует высокая вероятность того, что через три месяца у вас возникнут проблемы с качеством».

Отсутствие опыта может стать еще большей проблемой на сборочном конвейере 737 MAX. Речь идет об обновленной версии самолета 1960-х годов, рабочим не помогают роботы или другая автоматика, используемая в производстве более современных авиалайнеров, таких как 787 или Airbus: 737 MAX — это, по сути, «ручная работа».

В Boeing Forbes сообщили, что новые рабочие на производстве проходят от 10 до 14 недель обучения в аудиториях. Затем они отправляются на завод для прохождения практического обучения с руководителем группы или опытным механиком (6-8 недель). «Для меня это звучит немного неправдоподобно. Я не думаю, что это так и есть на самом деле», — говорит Джон Холден, президент профсоюза "IAM 751". По словам источников, на практике это зачастую больше похоже на восьминедельное обучение в классе без учителя.

Инсайдеры, работавшие на 737MAX и KC-46 с 2018 по 2022 год, сказали, что часто видели новых рабочих, которые с трудом разбирались в чертежах, показывающих, где должны были быть установлены детали. Опытные сотрудники вынуждены работать сверхурочно для устранения неполадок, что может привести к усталости и ошибкам.

Когда-то Boeing был якорным работодателем в Сиэтле, но сейчас он сталкивается с конкуренцией за квалифицированную рабочую силу со стороны космических и технологических компаний. Новых проектов по выпуску авиалайнеров не ожидается до 2030-х годов, и Boeing уже не так привлекателен для инженеров, которые заинтересованы в амбициозных задачах. За последние три года Northrop Grumman привлекла 4,8% инженеров, покинувших Boeing, 3,5% инженеров перешли в Amazon, а 3,1% — в Blue Origin.

Boeing ограничил зарплату работникам, производящим коммерческие самолёты, после ожесточенных переговоров о контрактах с профсоюзом "IAM 751" в 2014 году и отмены их пенсионного плана. Это сделало компанию менее конкурентоспособной. Стартовая зарплата для подобных вакансий колеблется от $16 до $26 в час. Между тем в Сиэтле зарплата курьеров сервисов по доставке еды после повышения минимальной заработной платы теперь начинается с $26 в час.

Контракт Boeing с профсоюзом "IAM 751" истекает в сентябре, и ситуация складывается не в пользу компании — безработица низкая, а Boeing отчаянно пытается нарастить производство. Начальный запрос профсоюза — повышение зарплаты более чем на 40% и гарантий, что следующий авиалайнер Boeing будет собираться в Сиэтле (Boeing 787 производится в Южной Каролине работниками, не входящими в профсоюз), а также меньшего количества сверхурочных и больше проверок качества.

Подписаться на @AviaComments

Слюсарь и Тимофеев поехали в турне по заводам

Наши коллеги предположили, что цель поездки и гендиректора ОАК и одного из двух его первых замов по авиазаводам - передача дел.

На самом деле это не совсем так.

Ну какие дела могут передавать друг другу топ-менеджеры с Большой Пионерской в Комсомольске-на-Амуре?

Юрий Борисович будет не только общаться с руководителями и обсуждать рабочие вопросы, но и встречаться с представителями трудовых коллективов. А дальше эти ЛОМы (лидеры общественного мнения) уже расскажут внутри коллективов, почему важно проголосовать на предстоящих выборах. Так что главная цель - подготовка к выборам.

Но и, как мы понимаем, заодно показать на местах самого "новенького" заместителя. На которого, после его показа Президенту в Казани, все будут смотреть как на будущего руководителя ОАК.

Интересно, «Туполев» уже начал подготовку к очередной смене директора?

Подписаться на @AviaComments

Когда появится шестое поколение и будет ли оно беспилотным?

В колонке для ТАСС про 6-ое поколение и боевые беспилотники пишет научный руководитель Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС), академик РАН Евгений Федосов.

Боевой самолет шестого поколения может появиться в России к 2050 году

"В настоящее время мы размышляем над концепцией самолёта шестого поколения, ведем поисковые исследования, обмениваемся мнениями с военными специалистами. Такой самолёт должен появиться где-то к 2050 году, но уже сейчас нужно понимать, какими станут вооруженные конфликты будущего", - пишет он.

Затрагивая тему проектирования будущих самолётов Федосов предположил, что "идти дальше по логике усложнения - порочная практика". Он также указал на то, что боевые самолёты из поколения в поколение усложняются и, как следствие, становятся тяжелее. "А чем самолёт крупнее и тяжелей, тем он дороже", - заключил академик.

В авиагруппировке шестого поколения будут пилотируемые и беспилотные самолёты

"Есть мнение, что авиагруппировка должна быть смешанной и состоять из беспилотников и пилотируемой авиации. Такой смешанный парк, в принципе, может существовать. Потому что беспилотник по размерам и скоростям соответствует пилотируемым самолётам, он может работать в группе, выполнять работу ведомого", - пишет он.

По его мнению, беспилотники в составе таких групп cмогут применяться для атаки целей в ближней зоне. "Но чтобы разобраться в тактической обстановке после удара, всё равно необходим человек, - уверен Федосов. - Причём работать он должен в дальней зоне, чтобы не подвергаться риску быть сбитым".

Перспективные боевые самолёты останутся пилотируемыми

"Пилотируемая авиация останется навсегда, потому что человеческий мозг пока ещё никто не превзошел. Наш мозг имеет большие ресурсы, которые проявляют себя в критической ситуации - и чем сложнее боевая операция, тем важнее "интеллектуальность". Поэтому мы пытаемся не заменить живого летчика машиной, а создать все условия для выполнения сложных боевых задач. Я убежден, что человека невозможно исключить из боевой операции", - пишет он.

По мнению Федосова, нейросети могут совершать миллиарды операций в секунду. Однако, когда необходима интуиция, а также в безвыходных ситуациях, не смогут принять решение. "Самолёты становятся всё более "интеллектуальными", но это обычная автоматизация процесса управления", - заключил академик.

Подписаться на @AviaComments

Сказки нашего леса

Отметивший день рождения вице-премьер - министр промышленности и торговли рассказал о нашей промышленности.

Пересказывать бесполезно, просто выбирайте интересующий вас фрагмент по времени и слушайте рассказ о том, как себя чувствует наша промышленность.

Из авиационного: про Ту-160М рассказал, а про МС-21 и импортозамещенный Суперджет мы не услышали (может, невнимательно слушали? Подскажите, если было про них сказано).

Редакция @AviaComments

Авиастроение — это станки, заводы, аэродромы, самолеты, но самое главное — это люди

Именно под таким лозунгом прошла встреча директоров ОАК и "Яковлева" с коллективом Иркутского авиазавода.

Были и награды, и рассказы о мерах соцподдержки (ради привлечения новых работников), и ответы на вопросы про повышение зарплаты (пресс-служба ОАК не приводит), про социальную сферу, про развитие территории около завода, где живут рабочие и её транспортной доступности.

Кроме того, директор ОАК "ознакомился с ходом работ на опытных образцах МС-21 и выполнением государственного оборонного заказа".

Помните, был такой "План финансового оздоровления", именем которого проводили регулярные оптимизации сокращения персонала на всех предприятиях ОАК ещё три-пять лет назад? А теперь вся авиационная промышленность ищет ещё больше возможностей привлечь рабочие руки. В этом ОАК теперь похожа на Boeing, только там вместо "ПФО" был "MAX" и пандемия.

Интересно, а про выборы рабочим говорили?

#Кадры

Подписаться на @AviaComments

Еврокомиссия усиливает санкции

РБК пишут про то, как Европа усиливает #Санкции, которые повысят издержки и риски для авиакомпаний и производителей "товаров двойного назначения" (те, которые из стиральных машин чипы достают, ага).

Экспортеры ЕС не должны продавать санкционные товары — в том числе самолёты и запчасти к ним — контрагентам из третьих стран, если те отказываются прописывать условие о запрете реэкспорта в Россию. Об этом говорится в разъяснениях Еврокомиссии про действие принципа No Russia.

Экспортеры Евросоюза должны отказывать в поставках чувствительных подсанкционных товаров контрагентам из третьих стран, если те не готовы включать в экспортно-импортные контракты оговорку No Russia, запрещающую реэкспорт этих товаров в Россию. Если же такая оговорка нарушена, поставщики должны задействовать такие меры воздействия/наказания, как разрыв контракта или требование о выплате неустойки. Об этом говорится в распространенных в конце февраля разъяснениях Еврокомиссии (ЕК) по применению положения «no re-export to Russia».

В декабре 2023 года в составе 12-го санкционного пакета Евросоюз обязал экспортеров в контрактах на поставку определенных чувствительных продуктов в третьи страны прописывать условие, запрещающее реэкспорт в Россию. Товары, при вывозе которых за пределы ЕС нужно прописывать такую оговорку, на данном этапе следующие:

✈️ летательные аппараты, космические аппараты и их части;

✈️ определенные авиационные товары (в том числе авиационные двигатели внутреннего сгорания, турбовинтовые двигатели, шины для использования на воздушных судах, антенные отражатели, накладки тормозных колодок);

✈️ авиационное топливо;

✈️ товары двойного назначения и «продвинутые технологические товары, использующиеся в российских оружейных системах», которые, по данным Евросоюза, применяются в местах боевых действий на Украине или важны для разработки, производства и использования таких российских систем (в том числе микросхемы, цифровые камеры, диоды, транзисторы, подшипники, осциллографы и т.д.), следует из информации на сайте Еврокомиссии.

Подробнее на РБК.

Подписаться на @AviaComments

Основанная Airbus авиакомпания повезет грузы в США

Оператор cамолетов сверхбольшой вместимости Beluga ST заполнит рынок, освободившийся эксплуатантами Ан-124-100

Основанная европейским самолетостроителем Airbus грузовая авиакомпания Airbus Beluga Transport (AiBT) получила разрешение на выполнение полетов между Европой и США.

Перевозчик получил сертификат эксплуатанта в ноябре прошлого года, его грузовые самолеты сверхбольшой вместимости Beluga ST уже выполняют рейсы внутри ЕC.
Стартап сможет выполнять рейсы между любым пунктом в ЕС и любым пунктом в США, а также между пунктами внутри США, и из Евросоюза через США в третьи страны.

С 1992 года и до начала СВО каботажные рейсы внутри США нередко выполняла российская авиакомпания "Волга-Днепр" используя уникальные возможности самолета Ан-124-100. В частности, перевозились авиадвигатели GE90 и GE9X на сборочные предприятия Boeing.

Ранее самолеты Beluga ST использовались исключительно для транспортировки крупногабаритных частей самолетов Airbus, однако с поставкой шести новых самолетов Beluga XL провозные мощности стали избыточны для выполнения внутренних производственных задач Airbus.

В результате было принято решение о выставлении мощностей Beluga ST на рынок коммерческих грузоперевозок, и была создана компания AiBT.
Подробнее🔒
Фото: Airbus

Подписаться на @ATOjournal

"Ростех" сообщил о переносе серийных поставок самолета МС-21 на 2025-2026 годы

Начало серийных поставок пассажирских самолетов МС-21 переносится на 2025-2026 года, заявил глава "Ростеха" (объединяет предприятия авиапрома) Сергей Чемезов. Об этом сообщает "Интерфакс".

"Нет, до конца (2024 - ИФ) года не будет", — сказал Чемезов в четверг, отвечая на соответствующий вопрос в кулуарах ежегодного послания президента РФ Федеральному Собранию.

По его словам, поставки будут перенесены на 2025 или 2026 год: "Да, скорее всего (на 2025 год - ИФ) — может быть, даже на 2026 год".

aviaru.net/n268158

Нам показалось, или наши "самолёты должны быть безопасными" (поэтому не торопим сертификацию) и вообще - "надо развивать высокоскоростные поезда". 😳

Кажется, в Казани президенту сказали правду и он никого не наказал сразу.

Поэтому и столь смело сказал глава госкорпорация в кулуарах про сдвиг МС-21 в 2026 год.

Поэтому и тут президент не сказал про 1000 600 500 самолётов, а просто сказал то, что сказал.

Все всё поняли...

Редакция @AviaComments

ПД-8 - основная проблема обновлённого «Суперджета»

«КоммерсантЪ» в сегодняшней статье про сдвиги сроков поставок отечественных авиалайнеров посвятил «Суперджету» всего два абзаца. Главная их мысль: задержки с ним - это забота о безопасности двигателя.

Основной проблемой SJ-100 стал двигатель ПД-8, который на испытаниях пока не подтвердил свои характеристики.

«В конце декабря 2023 года в ходе испытаний была выявлена необходимость в проведении дополнительных работ по двигателю ПД-8. Задача — обеспечить его надёжность во всех режимах и гарантировать безопасность эксплуатации»,— заявил “Ъ” представитель ОДК, разработчика двигателя.

Интересно, правда, что же это за проблема, всплывшая только в конце декабря 2023 года? Проблема называется “были поставлены изначально нереальные сроки?” Или что-то более серьёзное?

О том, что продвижение программы испытаний ПД-8 отстаёт от оптимистичных планов, было известно всем и давно. И технические проблемы возникли не в декабре. Но, видимо, только в конце декабря вместо сертификации ОДК призналось, что не успевают.

Угадайте, что будет тем руководителям, которые заявляли о выполнении всего в сжатые сроки после того, как выяснилось, что они были не правы? Ничего, кроме дальнейшего карьерного роста...

Подписаться на @AviaComments

В чём главная проблема импортозамещённого МС-21-310?

Для флагмана российского флота МС-21–310 ключевой проблемой стал более тяжёлый планер, рассказывает «КоммерсантЪ».

Исходя из данных производителя, масса пустого импортозамещённого самолета по отношению к предыдущей версии (МС-21–300 с планером с использованием иностранных компонентов и западными двигателями) увеличилась на 5,75 т. По данным собеседников “Ъ”, это произошло за счет применения отечественного композита и новых систем самолёта.
В итоге дальность полета при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 т сократится, по данным “Ъ”, до менее 2,8 тыс. км, а по данным некоторых источников — менее 2 тыс. км. При этом предельная высота полёта, которую сейчас может освоить самолёт,— 7 км. Без снижения массы самого самолёта и его систем, по мнению собеседника “Ъ” в авиапроме, достижение плановых лётно-технических характеристик будет недостижимо. «Невозможно увеличить тягу двигателя на 20%»,— говорит он.

В «Ростехе», комментируя проблемы с «весовыми характеристиками» МС-21, заявили, что «финальный облик полностью импортозамещённого самолета будет сформирован во второй половине текущего года».

«Поэтапная реализация программы снятия ограничений по мере лётных испытаний позволит довести лайнер до параметров, отвечающих самым высоким требованиям авиакомпаний. Это касается и возможности обеспечения хорошей экономики эксплуатации в рамках широко принятого в российских авиакомпаниях диапазона дальности в пределах 3 тыс. км и вместимости порядка 150–170 пассажиров»,— заявили в госкорпорации.

Видите ловкость рук? Это не у импортозамещённого самолёта дальность снизилась сильно, это у авиакомпаний «широко принят такой диапазон дальности».

И тоже вопрос: этот недобор характеристик в текущем облике стал известен только в конце декабря?

Подписаться на @AviaComments

Сроки поставок всех новых гражданских самолётов сдвигаются на пару лет

Программа стоимостью сотни миллиардов рублей по поставке отечественных самолётов сдвигается на два года. Речь идет о всех гражданских проектах — МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114 и «Байкал». Авиапромышленность не успевает испытать самолёты в установленные в 2022 году сроки, а их характеристики не соответствуют изначально планировавшимся. Так, флагман МС-21 стал тяжелее почти на 6 т, из-за чего дальность и высота его полёта существенно сократились. В Минпромторге рассчитывают, что планы поставок будут в будущем наверстаны.

Минпромторг и Госкорпорация «Ростех» официально объявили о переносе сроков поставок всех российских пассажирских самолетов, разрабатываемых для замещения западного флота,— SJ-100, МС-21, Ту-214 и Ил-114–300. Поставки должны были начаться в 2024 году, но теперь сдвинуты на 2025–2026 годы. Кроме того, по данным “Ъ”, сертификация самолета «Байкал» Уральского завода гражданской авиации перенесена на 2024 год, начало поставок — на 2025 год.
Характеристики всех этих самолетов по разным причинам не соответствуют изначально заявленным, из-за чего они не успевают пройти сертификацию.

Согласно утвержденной в 2022 году комплексной стратегии развития авиаотрасли до 2030 года, отечественный авиапром должен получить 1036 пассажирских самолетов.

В «Ростехе» пояснили, что изначальные, принятые до 2022 года сроки программы импортозамещенных гражданских самолетов были ориентированы на 2026 год. Потом они были сдвинуты влево. В 2026 году корпорация планирует передать компаниям 30 новых самолётов SJ-100. Первый новый Ту-214, как утверждают в ОАК, был передан в специальной версии госзаказчику в 2023 году, в 2024-м планируется поставка ещё одной машины.

В Минпромторге уточнили, что уже сформирован задел самолётов: «В частности, 16 "Суперджетов" и 12 МС-21 находятся в разной степени готовности и будут оснащаться российскими системами по мере их поступления». В ведомстве рассчитывают, что это позволит после завершения испытаний обеспечить «догоночный график выпуска и поставки лайнеров, чтобы в целом реализовать пополнение флота 600 самолётами к 2030 году».

Прежние сроки базировались на расчетах производителей самолётов, а те, в свою очередь, исходили из обещаний поставщиков второго и третьего уровня. Но, как показывает практика, даже поставщики первого уровня не всегда имеют законтрактованные комплектующие для собственных систем, отмечает Олег Пантелеев.

Названные в 2022 году сроки были установлены из ожидания беспроблемного хода сертификации техники, но международная практика всех без исключения самолётостроительных программ показывает, что без «сбоев и переносов сроков не сдаётся ни один проект».

Не согласимся с Олегом Пантелеевым, что сроки уплыли из-за незнания реальных сроков поставщиками. В данном случае (как и во многих других 😒) сроки были явно директивно спущены сверху. "Низы" могли долго сопротивляться, но "мудрые" руководители красиво всё равно "сдвинули влево" под указанные свыше. Но чуда не произошло... И теперь "сдвигают вправо", то есть туда, где оно, наверняка, и было изначально.

Подписаться на @AviaComments

Топ-10 крупнейших мировых аэрокосмических предприятий по операционному доходу

Многочисленные проблемы, преследующие Boeing последние несколько лет, не помешали американскому авиагиганту возглавить список крупнейших предприятий аэрокосмической отрасли в мире за 2023 год — впервые с 2018 года. По крайней мере по такому показателю, как операционные доходы.

В 2023 году операционные доходы Boeing выросли на 17% по сравнению с предыдущим годом и достигли 77,8 млрд долл.

Airbus за год с четвертого места поднялся на второе. Консолидированный доход европейского концерна в 2023 году составил 72,2 млрд долл.

Американская Raytheon Technologies (также известна под новым брендом RTX; объединяет компании Collins Aerospace, Pratt & Whitney и Raytheon) съехала с первого места в 2022 году на третье: операционные доходы составили 68,9 млрд долл.

Американское предприятие оборонного профиля Lockheed Martin увеличило доходы на 2%, до 67,6 млрд долл., и вышло на четвертое место в списке.
<…>
Закрывает список крупнейших мировых аэрокосмических компаний Rolls-Royce. Двигателестроитель сгенерировал 20,9 млрд долл. выручки, на 22% больше, чем в 2022 году.

ТОП-10
1. Boeing (США)

2. Airbus (Европа)

3. RTX (Raytheon Technologies; США)

4. Lockheed Martin (США)

5. General Dynamics (США)

6.Northrop Grumman (США)

7. BAE Systems (Великобритания)

8. GE Aerospace (США)

9. Safran (Франция)

10. Rolls-Royce (Великобритания)
Подробнее🔒
Фото: Boeing

Подписаться на @ATOjournal

Тот неловкий момент, когда спустя десятилетия «отговорок» и «поиска объективных причин» закончилось вдохновение.

Минпромторг высказался о причинах очередного переноса сроков поставок SSJ-100 и МС-21.

В Минпромторге объяснили очередной перенос сроков выпуска лайнеров SSJ-100 и МС-21 «объективными техническими сложностями» реализации проектов такого масштаба.


«Программы импортозамещения в гражданской авиации реализуются «в беспрецедентные по мировым меркам сроки».

Ну и самое волшебное:

«Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию, поставщиков из нескольких десятков стран. России предстоит справиться самой», — посетовали в Минпромторге.

Напомним, что проект SSJ-100 стартовал в 2000 году, МС-21 - фактически в середине 90-х, когда началось проектирование легшего в его основу ЯК-242. Первые санкции в отношении российского авиапрома были введены в 2014 году - 10 лет назад. Но нельзя не согласиться с коллегами: и века еще не прошло, какие вообще претензии?

Так и хочется дать Дениске Валентинычу леденец, прижать к груди, успокоительно приговаривая: «Ничего-ничего, наш хороший, все будет хорошо. Эти гадкие редиски, которые не хотят с тобой играть, обязательно лопнут по шву. А у тебя обязательно что-нибудь когда-нибудь да получится. Рано или поздно, так или иначе».

Мы тут упражняемся в остроумии не для того, чтобы побольнее уколоть конкретных кураторов отрасли, а как бы намекая: время «объективных технологических сложностей» уже прошло. Пора бы и назвать ответственных за очередной провал.