Импортозамещение сервиса важнейших компонентов авиадвигателя SaM146 для «Суперджетов»

В потоке предновогодних поздравлений, встреч и отчетностей @AviaComments не написали про некоторые новости, которые всё-таки полезно знать. В каникулы будем навёрстывать. 😉

И первый пост - про импортозамещение ремонта (классно звучит, да?).

Новость про налаживание сервиса и снабжения расходниками самого критичного сейчас крупного агрегата - двигателя SaM146 для более чем полутора сотен активно летающих внутри России и за рубеж Суперджетов.

Москва. 29 декабря. INTERFAX.RU - "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК, входит в "Ростех") освоила модульный ремонт электронного блока управления франко-российским двигателем SaM146, которым оснащаются самолёты Superjet 100.

Способ ремонта разработан в кооперации компаний "ОДК-Сатурн", "ОДК-Стар" и "Аэрофлот" (его дочерняя компания "Россия" - крупнейший эксплуатант Superjet 100).

"Электронный блок управления двигателем был одним из наиболее критичных компонентов, влияющих на эксплуатацию двигателей SaM146. Специалистам ОДК удалось разработать и сертифицировать новый вид ремонта, позволяющий выявлять неисправные модули и производить их замену. Ожидается, что первые отремонтированные блоки управления поступят в эксплуатацию в январе-феврале 2024 года".

Также, по данным "Ростеха", "ОДК-Сатурн" сертифицировала модификации SaM146 c альтернативной конструкцией топливного фильтра. В данным момент разрабатывается технология промывки импортозамещённых фильтров, что позволит продлевать срок их эксплуатации. Помимо этого, одобрены ремонты клапана воздушного стартера, камеры сгорания и других компонентов мотора.

Ранее в декабре сообщалось, что ОДК поставила эксплуатантам Superjet 100 первую партию импортозамещённых свечей зажигания для SaM146.

SaM146 ранее выпускала российско-французская компания PowerJet, учрежденная "ОДК-Сатурн" и французской Safran Aircraft Engines. В проекте французы отвечали за "горячую" часть двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления), российская сторона - за "холодную" (вентилятор и турбина низкого давления). Общая сборка двигателей производилась на площадке "ОДК-Сатурн" в Рыбинске (Ярославская область).

После введения прошлогодних санкций PowerJet уведомила российских партнёров о приостановке контрактных обязательств. Полностью прекратились поставки запчастей для SaM146, техподдержка и ремонт двигателей, включая возврат ранее отремонтированных, предоставление их в лизинг.

Подписаться на @AviaComments

02 января 1989 года состоялся первый полёт опытного образца среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204. Воздушное судно с номером 64001 поднял в небо экипаж под командованием лётчика-испытателя Андрея Ивановича Талалакина. Полёт длительностью 32 минуты прошёл без замечаний.

Работы по перспективному магистральному лайнеру в ОКБ Андрея Николаевича Туполева начались в 1973 году. На протяжении почти десяти лет были проведены исследовательские работы, в ходе которых были проработаны разные компоновочные решения, включая трёхдвигательный лайнер. Итоговое решение – семейство самолётов вместимостью 160-220 кресел в одноклассной компоновке. Решение военно-промышленной комиссии и Совета Министров СССР вышло в 1979 году. В качестве двигателей выбрано унифицированное решение – двигатели Д-90 (ныне – ПС-90), аналогичные применённым на Ил-96-300. Вплоть до 1986 года самолёт проектировался в трёхдвигательном варианте, но после пересмотра проекта двигателя с повышением тяги до 16 тонн было решено делать двухмоторный самолёт. Его отличительными характеристиками была совершенная полностью цифровая система управления, двигатели высокой степени двухконтурности.

Достройка двух опытных машин завершена в 1988 году. Основной объём заводских испытаний удалось завершить к декабрю 1993 года, к полётам привлекались три серийных самолёта. Первый серийный самолёт выпущен в августе 1990 года. С марта по декабрь 1993 шли эксплуатационные испытания, в 1994 году на самолёт Ту-204 был выдан сертификат лётной годности. Согласно планам, до 2000 года планировалось построить 530 Ту-204 разных модификаций, однако до настоящего времени выпущено только около 90 бортов. В 2022 году, на фоне введения антироссийских санкций, было принято решение о возобновлении серийного выпуска самолётов Ту-214 и восстановлении лётной годности ранее построенных #Ту204.

✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо

Про проверку эвакуации из МС-21 и не только

В планах редакции @AviaComments было подробно написать на тему новостей про испытания по аварийному покиданию МС-21, но откладывали.

Однако сегодня в Японии на примере Airbus A350 наглядно было показано, зачем всё это надо: пассажирский самолёт с бортовым номером "JA13XJ" на посадке столкнулся с не там выруливающим самолётом береговой охраны. Пассажиры и экипаж пассажирского лайнера живы (379 человек, из них 17 ранены), во втором самолёте ситуация хуже - в больнице только тяжелораненый командир, ещё 5 погибли.

Аварийная эвакуация

Большинство из вас, к счастью, знакомы с этой процедурой только понаслышке - о ней говорят бортпроводники в начале полёта, показывая руками где находятся аварийные выходы и как по световым полоскам на полу к ним добираться. Слушайте этот инструктаж и обратите внимание - чаще всего, ближайший к вам выход - это не тот вход, через который вы вошли!

Для эвакуации на самолёте предусмотрены не только штатные входы и выходы, но и аварийные выходы, количество и размещение которых определяется максимальным числом людей на борту и компоновкой самолёта. Всё это продумывается на этапе создания самолёта и, как влияющее на безопасность, обязательно сертифицируется.

Сертификация

Коллега из "Трубки Пито" выложил три страницы из авиационных правил АП-25, где в пункте 25.803 расписаны требования к аварийной эвакуации, а в приложении - как это надо проверять.

Теперь посмотрите два приложенных в комментариях видео от "Яковлева" ("ОАК") - как готовились к зачетному испытанию и как оно проходило. Узнаете моменты из авиационных правил? Да, именно там прописаны "правила игры": не открываемые двери (дяди с оранжевыми фонарями на палках изображали огонь за дверью), три куклы (изображавшие детей до 2 лет), распределение по возрасту и полу, требования о неподготовленности "пассажиров-испытателей" и так далее.

В ходе испытаний подтверждались соответствие МС-21 современным и перспективным нормам авиационной безопасности, а также функционирование аварийно-спасательного оборудования самолёта. Кроме того, демонстрировалась эффективность обучения кабинного и лётного экипажа и качество разработанной эксплуатационной документации.

Испытания проводились на самолёте с максимально плотной компоновкой пассажирского салона. С борта воздушного судна успешно эвакуировалось 211 пассажиров, а также члены экипажа (3 члена летного экипажа и 5 бортпроводников). 
Испытания на аварийное покидание проводились в условиях, максимально приближенных к самым жёстким из возможных в эксплуатации: тёмное время суток, использование только половины из имеющихся аварийных выходов, нормированный гендерный и возрастной состав пассажиров.

Не менее 40% от общего числа участников составляли женщины, не менее 35% – лица старше 50 лет.

Обратите внимание: специально подчеркнуто, что в 90 секунд уложились при максимальном возможном количестве человек на борту (211 пассажиров + экипаж). До этого испытания и внесения соответствующих дополнений в сертификат типа поставлять самолёт с таким числом мест было нельзя. Вопрос "Когда же поставки?" - не тема этого поста.

Про эвакуацию в катастрофе "Суперджета"

Сравнивать сегодняшнее событие и катастрофу "Суперджета" в Шереметьево ("У них все спаслись, а у нас только половина!") не совсем корректно. К сожалению, при катастрофе "Суперджета" оказалась открыта задняя дверь, которая была в эпицентре пожара. Это не дало шанса выбраться тем, кто был в хвостовой части. Возможно, если бы в салон не пустили дым и пламя, нескольких десятков секунд, выигранных у пожара, могло бы хватить...

Напомним, что все правила в авиации написаны кровью, а расследования аварий и катастроф должны в первую очередь выяснять, что надо сделать для повышения безопасности полётов, а не сразу назначать героев и виновных. Все эти "90 секунд, половина выходов, количество стариков и детей" - это как раз из анализа опыта и статистики происшествий, а не из громких заголовков и заявлений по телевизору.

Подписаться на @AviaComments

Мантуров сообщил, что российские самолёты МС-21 и Superjet объединят под общий бренд

Вице-премьер - глава Минпромторга отметил, что работа в этом направлении ведётся.

МОСКВА, 3 января. /ТАСС/. Отечественные гражданские самолёты МС-21 и Superjet планируется объединить под общий авиационный бренд, конечное решение по этому вопросу будет объявлено в ближайшее время.

Об этом рассказал в интервью ТАСС вице-премьер - глава Минпромторга РФ Денис Мантуров на площадке Координационного центра правительства РФ на Международной выставке-форуме "Россия".

"Не скрою, мы ведëм работу в этом направлении [объединения брендов]. Я не буду окончательно называть, к какому решению мы подходим, но очевидно, мы в ближайшее время об этом объявим", - сказал Мантуров, отвечая на вопрос, действительно ли планируется создание единого авиационного бренда.

О возможном переводе гражданских самолётов под единый бренд в августе 2022 года сообщал глава ОАК Юрий Слюсарь. Также глава Ростеха Сергей Чемезов отмечал, что самолёт SJ100 может сменить название, в том числе на российское.

Комментарии @AviaComments:

1. Когда надо показать что-то новое, но самолёты не готовы - надо их переименовать.

Во-первых - это попадёт в новости, и легко делается устно, без огромной работы КБ и заводов.

Во-вторых - это большая работа по разработке бренда, его вида, слогана, брендбука, новых вывесок, рекламы, сувениров и т.д.

В-третьих, нужно покрасить всё самолёты в новый бренд. А эту движуху у нас любят и она отработана. Опять же, мало отвлечёт рабочих в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре (а эти вообще в ПАО "Яковлев", хотя к Суперджету эта фамилия до этого мало отношения имела).

2. Единый бренд МС-21 и Суперджету нужны для того, чтобы показать родственность этих самолётов. И пусть пока у них всё разное внутри, но следующие проекты могут иметь больше унификации и сходства, что облегчит подготовку лётного и технического персонала авиакомпаний, облегчит логистику и всё-такое прочее.

3. Работа над брендом имеет смысл, когда он добавляет стоимости самолёту.

Как "заклятым друзьям" из А и Б удаётся продавать новейшие самолёты ещё на стадии разработки, до первого полёта? И не только "родным" госкомпаниям?

У нас ситуация сложнее: кто сейчас купит проектируемый лайнер только потому, что он "Як", "Ту" или "Ил"? Сколько этот бренд на борту добавит к стоимости самолёта?

Но это не значит, что не надо смотреть в далёкое будущее, когда бренд ОАК как разработчика самолётов будет силён и на новые проекты ещё на стадии выпуска КД будет выстраиваться очередь из российских и мировых авиакомпаний для заключения контрактов на поставку.

4. Сейчас в ПАО «ОАК» вошли только «МиГ» и «Су», акционерные общества «Яковлев», «Туполев» и «Ильюшин» являются отдельными юридическими лицами, но у них уже управляющие директора вместо генеральных, и их вхождение в ПАО «ОАК» - вопрос времени.

5. Но сейчас, возможно, всё-таки эта новость появилась для того, чтобы в информационном пространстве были не только упоминания сдвигов сроков с 2023 на 2024 год, но и позитивное "про развитие единого бренда".

Подписаться на @AviaComments