🇺🇸 Проблема с двигателями Pratt & Whitney потребует остановки полётов сотен самолётов A320neo

Raytheon Technologies (ныне просто RTX), владеющая производителем двигателей Pratt & Whitney (P&W), раскрыла масштабы проблемы с производственным дефектом двигателей PW1100G-JM. Внеплановые проверки этих двигателей обойдутся RTX в 3 миллиарда долларов, а до 2027 года необходимо будет снять с крыла сотни авиационных двигателей для проверок. Впервые информация об обнаруженном дефекте, связанным с «редким состоянием порошкового металла, используемого для производства определенных деталей двигателя», компания обнародовала в июле этого года.

До конца 2024 года авиакомпаниям, в чьем флоте есть самолёты модели Airbus A320neo c двигателем от P&W, придётся снять с крыла сотни турбовентиляторных двигателей PW1100G для проведения проверок.

RTX заявила в понедельник, что по её оценке от 600 до 700 двигателей PW1100G сверх первоначальных прогнозов должны быть сняты с крыла и проверены в период до 2026 года. При этом «большая часть» этих проверок должна будет завершена в этом году и в начале следующего, 2024 года.

RTX «ожидает значительного увеличения количества самолётов на земле для флота самолетов A320[neo] с двигателями GTF в течение 2024–2026 годов», — добавляется в сообщении.

Компания MTU Aero Engines, которой принадлежит 18% программы GTF, заявляет, что проблема приведет к тому, что «в период с 2024 по 2026 год на земле будет находиться в среднем 350 самолётов».

@AviaNews

Вот любят неумные журналисты и сбитые летчики запустить хрень в новости после громких авиасобытий, и начинает она годами ротироваться. То у них самолеты с полными баками нельзя сажать, то стойки эти же самые бак пробили, ну а теперь вовсю мусолят выдернутые из контекста слова экипажа и обсуждают военные аэродромы.

1. Якобы пилоты решили не садиться в Омске потому что не смогут освободить полосу и заблокируют аэропорт, принеся тем самым кучу убытков авиакомпании.

Сюда же: якобы диспетчер Омска запретил посадку (по написанной выше причине).

Что на самом деле?

Согласно имеющейся в сети полной записи переговоров экипажа с диспетчерами, пилоты просили предупредить Новосибирск о том, что после посадки им потребуется тягач для того, чтобы освободить полосу, так как неисправность, возникшая на воздушном судне, привела к невозможности управления разворотом колес передней стойки шасси. Это обычная процедура - предупредить а/п заранее дабы сократить время блокировки полосы.

Ни словом, ни полсловом в этих переговорах экипаж не упомянул опасение заблокировать Омск.

Аварийный борт имеет приоритет, поэтому блокировка полосы не является самым значимым фактором при принятии решений. Да, при наличии двух одинаково безопасных (!) вариантов, тот, что с двумя и более полосами, представляется предпочтительным, но удаленный от Омска Толмачево вряд ли можно признать безопасным в тех условиях.

2. Почему пилоты не сели на военном аэродроме с более длинной полосой в Омске?

Сюда же: почему диспетчер не подсказал, что рядом есть военный аэродром? Может ли вообще диспетчер такое подсказывать?

Может. В теории. Но в данном случае экипаж даже словом не обмолвился о причинах решения следовать в Новосибирск, о том, что полоса нужна длинная, не объявил (при уходе в Нск) аварийную ситуацию - почему же тогда диспетчер Омска должен был предположить ему такой вариант?

Что касается военных аэродромов - у гражданских пилотов таковых в сборниках аэронавигационной информации и бортовых компьютерах попросту нет. Да, конечно, если разглядеть вояк с воздуха, можно и визуально сунуться (посадка на полосу всяко лучше посадки в поле). Да, в теории можно получить подсказку из диспетчерского зала и согласовать посадку у вояк - но выше уже написано, что экипаж лишь на полпути в Новосибирск осознал, в какую ситуацию себя загнал.

————————————

Снова хочу подчеркнуть, что достоверно (от экипажа) пока неизвестно о причинах, побудивших их следовать в Новосибирск. О том, что наличие в Толмачево более длинной полосы стало главным фактором, мы знаем лишь из поспешного заявления гендиректора а/к, а верить таким следует с известной долей осторожности. Как одна из возможных (и неозвученных официально) причин, почему экипаж мог выбрать Новосибирск - наличие там технической базы, которая позволила бы оперативно устранить неисправность. Это тоже важный фактор, который мы принимаем во внимание в подобных случаях.

Согласно имеющимся на сей момент данным, длины омской полосы для посадки с озвученный неисправностью хватало для посадки с приличным запасом - это экипаж легко, за пять кликов, считает в соответствующем приложении бортового планшета. Поэтому все знакомые мне пилоты и чешут головы: что за ерунда побудила экипаж лететь в неблизкий Новосибирск на нерасчетном эшелоне с резко возросшим расходом топлива? Как принималось такое решение? Как вообще экипажи тренируют в этой а/к для принятия подобных решений?

Очень повезло, что это было светлое время суток. Была бы ночь - куда б садились?

Очень повезло, что выбранное поле оказалось ровным. Поверьте, это самая настоящая лотерея с крайне низкими шансами на удачу - ведь с воздуха едва ли не все поля кажутся идеально ровными, а по факту там можно натолкнуться на что угодно, начиная от незаметных ЛЭП и заканчивая ямами и прочими буграми.

Да, авиакомпания "Уральские авиалинии" вполне может претендовать на звание самой везучей авиакомпанией мира.

В который раз большое спасибо инженерам Airbus за создание великолепной конструкции с большим запасом на различные случаи жизни.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

И напоследок. Вчера появились заявления, мол, во всем виноват второй пилот. Хочется ругнуться матом на тех, кто такое допускает в СМИ. Во-первых, степень вины определяет суд. Немного рано назначать на всю страну виновных, вам так не кажется? Во-вторых, в кабине - экипаж, команда, а не два работающих поодиночке пилота. Все подобные решения принимаются командиром. Это его груз, это его ответственность, но надо уметь принимать решения совместно (всегда, когда для этого есть время. В их случае времени было навалом).

То есть, если ошибся один пилот, а другой с этим согласился, то это на самом деле ошибка всего экипажа, но очень важно разобраться и понять факторы, повлиявшие на такое решение. Это необходимо для того, чтобы выявить слабые стороны (а они однозначно есть), принять меры и укрепить безопасность полетов.

А быстренько назначить виновным экипаж (или ещё интереснее - назначить героями) - это отвернуться от проблемы и не решить ее, оставив тикать часики на бомбе.

Я бы не хотел базировать безопасность полетов на везении. Желаю а/к "Уральские авиалинии" найти смелость и порядочность для проведения бестрасстного, честного и объективного расследования.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Госдеп США одобрил продажу Южной Корее истребителей F-35

Уже имея 40 штук F-35, Республика Корея покупает ещё 25 штук. Цена - около $200 млн за штуку.

Госдепартамент США одобрил возможную продажу Южной Корее истребителей F-35, стоимость поставок оценивается в $5,06 млрд.

Речь идёт о приобретении до 25 истребителей F-35, а также 26 двигателей и другого необходимого для работы самолётов оборудования.

Генеральными подрядчиками выступят Lockheed Martin Aeronautics Company и Pratt & Whitney Military Engines.

По оценке Пентагона, поставки техники не повредят боеготовности США и не изменят «базовый военный баланс» в регионе.

Ещё на $3 млрд хочет докупить F-35 Израиль. У него будет 75 штук.

3 сентября The Jerusalem Post сообщила, что официальный запрос США о поставке ещё одной эскадрильи самолётов F-35 направил Израиль. Таким образом, общее количество F-35 в израильском парке, по информации издания, вырастет до 75. Стоимость сделки может составить $3 млрд.

Указанные штуки суммарных парков истребителей 5 поколения этих не самых больших по территории стран похожи на озвученный контракт Минобороны РФ на 76 истребителей 5 поколения Су-57.

Да, мы знаем, что тяжёлый истребитель Су-57 круче лёгкого F-35, но многократное превосходство в штуках может свести на нет преимущества в боевых характеристиках.

Подписаться на @AviaComments

📍Лидер КНДР Ким Чен Ын и вице-премьер – глава Минпромторга Денис Мантуров посетили российские авиационные заводы в Комсомольске-на-Амуре

Председателю государственных дел Корейской Народно-Демократической Республики Ким Чен Ыну продемонстрировали инженерный центр и производственные цеха Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю.А.Гагарина, а также площадку производственного центра головной компании гражданского дивизиона ОАК «Яковлев».

Ким Чен Ын и Денис Мантуров осмотрели агрегатно-сборочное производство истребителей и цех окончательной сборки самолетов Су-35 и авиационного комплекса пятого поколения Су-57.

Делегации продемонстрировали участки, где ведется работа в рамках кооперации по импортозамещенному «Суперджет 100» (SJ-100) – на КнААЗ изготавливают отсеки фюзеляжа и агрегаты крыла. Затем делегация посетила цех окончательной сборки SJ-100 на территории производственного центра гражданского дивизиона ОАК «Яковлев». Там сейчас проходят испытания самолета SJ-100 с российскими системами и идет подготовка к аэродромным отработкам самолета с российскими двигателями ПД-8. Также в цехе сборки находятся первые серийные машины, которые будут поставляться в авиакомпании.

В завершение программы лидер КНДР и вице-премьер – глава Минпромторга России оценили демонстрационный полет многофункционального истребителя Су-35.

«Мы продемонстрировали лидеру Корейской Народно-Демократической Республики одно из наших ведущих производств авиационной техники. Видим потенциал для кооперации как в области авиастроения, так и в других отраслях – это особенно актуально для достижения стоящих перед нашими странами задач по достижению технологического суверенитета», – отметил Денис Мантуров.

#международное_сотрудничество

Михаил Мишустин назначил Дмитрия Ядрова главой Росавиации

Новым руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) стал Дмитрий Ядров. Александр Нерадько освобожден от этой должности.

Дмитрий Ядров работал в различных должностях в Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации. В 2019 году перешел на работу в Росавиацию, где в качестве  заместителя руководителя координировал деятельность структурных подразделений агентства в сфере организации использования воздушного движения, лëтной эксплуатации и развития аэродромной инфраструктуры, а также курировал реализацию важнейших отраслевых федеральных проектов.

#Нерадько всё-таки сняли. Хоть бы сказали, за что официально 😏

Подписаться на @AviaComments

Спрятали от скандалов. Глава Росавиации Александр Нерадько уходит с поста, сообщают разные источники, от BRIEF до "Известий" и РБК. Решение, которое напрашивалось уже давно, оформляют как отставку по собственному желанию - чиновник, вероятно, переходит на работу в структуры Олега Дерипаски. Разруливать тот серьезный кризис, в который спикировала российская авиаотрасль, Нерадько не хочет, да и не может. Поэтому его заменят на кого-то более молодого, энергичного и не такого коррумпированного, основным кандидатом называют замглавы Росавиации Дмитрия Ядрова.

Из коррупционных скандалов, в которые за последний год попал Нерадько, можно собрать сериал. Взятки и незаконные назначения его фавориток, корыстные отношения с крупными застройщиками и выдача сомнительных разрешений на строительство, снова взятки. "Силовики" прошлись по всему руководству Росавиации вокруг Нерадько, так что он проходит свидетелем сразу по нескольким уголовным делам. Чтобы статус не стал более серьезным, Нерадько уходит на запасной аэродром.

​​Продолжаем рассматривать изменения в комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, принятые распоряжением Правительства РФ в конце августа. В прошлый раз мы поговорили о коррективах в «Программе-2030», касающихся планов поставок отечественным авиакомпаниям пассажирских самолетов. Сегодня – о вертолетах.

Согласно опубликованному на официальном сайте Правительства документу, общее число новых вертолетов, планируемых к производству для российской гражданской авиации в 2022–2030 годах осталось неизменным – 764 машины, но графики поставок довольно заметно скорректированы. Это отражает более трезвый взгляд на время, необходимое для сертификации и освоения серийного выпуска ряда модифицированных моделей, требующих импортозамещения некоторых бортовых систем и, в первую очередь, ремоторизации на новые отечественные двигатели.

Так, если в первоначальной редакции «Программы-2030» в 2023 году прогнозировалось производство 23, в 2024-м – 25, а в 2025-м – 19 легких многоцелевых «Ансатов», то теперь на нынешний год запланирован выпуск всего 13 таких машин (по всей видимости, с последними остающимися канадскими двигателями из имевшегося запаса), на следующий – ни одного, а на 2025-й – 11 (надо понимать – первых серийных с «климовскими» ВК-650В). При этом если в 2022 году предполагалось поставить 20 «Ансатов», фактически удалось передать в эксплуатацию 21 такой вертолет (все они, судя по всему, отправились в Национальную службу санитарной авиации). Начиная с 2026 года новый график производства «Ансатов» «нагоняет» прогнозировавшийся год назад, а затем ежегодные объемы выпуска предполагается увеличить до 30–35 машин (ранее они не превышали 23 «Ансатов»). В итоге, российская гражданская авиация до конца 2030 года должна будет получить тот же 201 новый «Ансат», как прогнозировалось в «Программе-2030» прошлым летом.

Другой требующий ремоторизации и импортозамещения вертолет – средний многоцелевой Ка-62 – планировали начать передавать авиакомпаниям в 2025 году, при этом уже в 2025-м и 2026-м прогнозировалась поставка по 11 таких машин. Теперь предполагается, что первые шесть Ка-62 с отечественными двигателями ВК-1600В смогут поступить в эксплуатацию только в 2026 году, в 2027-м сможет быть произведено 15 следующих, а в 2028–2030 годах рассчитывают строить по 23 таких вертолетов ежегодно. В результате, общий объем прогнозируемых поставок Ка-62 в период до конца 2030 года сохранится на уровне 90 машин.

Не очень понятна ситуация еще с одним подлежащим ремоторизации вертолетом марки «Ка» – легким многоцелевым Ка-226. Как в первой редакции «Программы-2030», так и в нынешней прописана поставка в гражданскую авиацию всего одного (!) такого вертолета, только срок его передачи в эксплуатацию сдвигается с 2023 на 2027 год. Возможно, основные заказы на ремоторизованные Ка-226 с «климовскими» ВК-650В ожидаются не от гражданских заказчиков, а от госструктур и из-за рубежа.

Утвержденная в июне прошлого года «Программа-2030» предусматривала поставку в 2023–2030 годах 37 модернизированных противопожарных и спасательных вертолетов Ка-32А11М с новыми двигателями ВК-2500ПС-02. Согласно новой редакции документа первые три Ка-32А11М планируется передать в эксплуатацию только в 2026 году, а далее строить по пять таких машин в год. При этом в программу добавляется отсутствовавший в начальной ее версии сегодняшний серийный Ка-32А11ВС: указано, что два таких вертолета уже поставлены в 2022 году (правда, публично известно только об одном новом Ка-32А11ВС, поступившем в минувшем году в Уфу в распоряжение Госкомитета Республики Башкортостан по чрезвычайным ситуациям), еще 8 ожидаются в 2025-м и 4 – в 2026-м. Таким образом, до конца 2030 года теперь прогнозируется поставка 14 нынешних Ка-32А11ВС и 23 модернизированных Ка-32А11М – т.е. в общей сложности 37 вертолетов Ка-32, как и планировалось год назад.

Об изменениях в планах поставок отечественным авиакомпаниям новых вертолетов марки «Ми» – в следующей части.