"Скидки Субсидии не суммируются!"

«КоммерсантЪ» пишет о том, что авиаперевозчики не смогут одновременно получать лизинговые субсидии на Суперджеты и учитывать их налёт для получения субсидий за налёт.

И если с доводом двойного субсидирования ещё можно согласиться, но не понятно, можно ли будет тогда не учитывать и прошлогодний налёт SSJ в базе для оценок налёта в этом году.

Мы в интервью другому каналу на вопрос, какая поддержка требуется авиакомпаниям от государства, сказали:
Самое главное – понятные, справедливые и долгосрочные планы поддержки. Чтобы авиакомпании и производители самолетов могли понять правила игры и строить свои долгосрочные планы.

Ещё нас напрягла последняя фраза из цитаты эксперта в "Ъ":
Учитывая внушительный объем господдержки отечественной авиатехники по другим программам, решение Росавиации выглядит логично, считает старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. «Без этого исключения эксплуатанты SSJ могли бы позволить себе летать и без пассажиров»,— отмечает он. Учитывая высокую востребованность очищенных от рисков отечественных бортов на зарубежных рейсах, полагает он, Росавиация пытается стимулировать компании «не экономить ресурсы остального авиапарка». Все усилия, по его мнению, брошены на то, чтобы «перевозчики не парковали иностранные самолëты и активнее летали на них по стране».

Что-то вопросов о последствиях "100 млн пассажиров" становится всё больше... 🤔

Компания КРОНШТАДТ открывает набор сотрудников в г. Москва (м. «Тушинская») и г. Дубна (ул. Жуковского, д. 2)

☎️ Звони, если рассматриваешь место работы в г. Москва:
+79015414545 Алексей
+79278260553 Владимир
📩 заполняй АНКЕТУ: https://clck.ru/qEA2G

☎️ Звони, если рассматриваешь место работы в г. Дубна:
+79855702674 Анна
+79166418465 Евгения
📩 заполняй АНКЕТУ: https://clck.ru/qEA6B

📌ОТКРЫТЫ ВАКАНСИИ:

- Сборщик-клейщик изделий из ПКМ
- Слесарь-сборщик летательных аппаратов
- Электромонтажник
- Контролер ОТК (г. Дубна)
- Диспетчер
- Слесарь по наладке и испытаниям (г. Дубна)
- Инженер по наладке и испытаниям
- Инженер-технолог (композитные материалы)
- Ведущий инженер-технолог, инженер-технолог
- Мастер участка (г. Москва)
- Кладовщик (г. Москва)
- Маляр (г. Москва)

❗️Минпромторг РФ предложил выделить 15,4 млрд руб. на восстановление летной годности одиннадцати Ту-204/214, Ил-96 и Ан-124, принадлежащих "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК, входит в "Ростех")

Субсидии предложено учесть в очередном пакете мер по обеспечению развития российской экономики в условиях санкций, сообщил "Интерфаксу" источник, знакомый с ходом обсуждений.

МиГи жизни Александра Федотова

К 90-летию со дня рождения великого лётчика нашего времени А.В.Федотова журнал «Крылья Родины» в рубрике "Профессия - лётчик-испытатель опубликовал статью Андрея Симонова о шеф-пилоте ОКБ им. Микояна

23 июня 2022 года исполняется 90 лет со дня рождения выдающегося лётчика – Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР, лауреата Ленинской премии, генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова. На протяжении многих десятилетий его имя стоит в одном ряду с именами таких великих лётчиков нашей эпохи, как Пётр Нестеров, Михаил Громов, Владимир Коккинаки, Александр Покрышкин. И это не случайно – вклад А.В. Федотова в отечественную (да и мировую) авиацию очень значителен!

Далее: http://www.kr-media.ru/upload/iblock/54c/ykexdmse4o29plhkm02n6iea2ydcsxvh/MiGi-zhizni-Aleksandra-Fedotova.pdf


Про Александра Васильевича Федотова от ОАК:

Он родился в Сталинграде (сегодня это город Волгоград) 23 июня 1932 года в семье обычного рабочего и после окончания школы поступил в Армавирское военное авиационное училище лётчиков. Где остался работать лётчиком-инструктором. В декабре 1957 года Александр Федотов был зачислен слушателем в Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ). Все дисциплины он сдавал с оценкой «отлично».

После окончания ШЛИ Александра Васильевича направили на работу лётчиком-испытателем в ОКБ-155 генерального конструктора А.И. Микояна. Однако на достигнутом Александр Федотов не остановился, в 1959 году он поступил в Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе на вечернее отделение и получил образование инженера-механика по самолётостроению.

Генеральный конструктор Артём Микоян так говорил об Александре Федотове: «Больше нет такого лётчика, и долго не будет…».

Александр Федотов – один из самых квалифицированных лётчиков-испытателей. Он освоил 114 типов летательных аппаратов, совершил 8998 полётов с общим налётом 4818 часов 11 минут, первым поднял в небо и провёл испытания самолётов СМ-9/3Т, Е-8/2, Е-150, МиГ-23, МиГ-23С, МиГ-23М, МиГ-23Б, МиГ-25Р, МиГ-25РУ, МиГ-29 и МиГ-31. Участвовал в испытаниях СМ-12, СМ-12ПУ, МиГ-21Ф-13, МиГ-21У, МиГ-21ПФМ, И-75, И-75Ф, Е-152А, Е-152, МиГ-23УБ, МиГ-27, МиГ-29УБ и ряда других. Александр Федотов установил 15 мировых и 3 абсолютных авиарекордов, в том числе – непобитого рекорда высоты полета – 37 650 метров!

Особенностью его творческого почерка в испытательной работе являлась глубина подготовки к каждому заданию, позволяющая получить наибольшую сумму результатов от каждого полёта при наименьшей доле риска. Для конструкторов также большую ценность представляли и его качественные оценки полученных результатов – грамотные, мотивированные, с серьёзным анализом.

Именем А.В. Федотова названа Школа лётчиков-испытателей, Лётно-испытательный центр ОКБ им. А.И. Микояна, улицы в Жуковском и Волгограде. Мемориальные доски установлены на доме в г. Жуковском, где он жил, и на здании КПП Армавирского учебного авиационного центра.

Завершается авиасалон ILA-2022 в Берлине

Сегодня заканчивает свою работу Берлинский авиасалон, открытый в начале недели канцлером ФРГ Шольцом.

Это первый европейский авиасалон со времён начала пандемии, организаторы решили провести его под девизом ‘Pioneering Aerospace’, намекая на новаторскую роль аэрокосмической отрасли.

Пять крупных направлений выставки:
✈️ Aviation
🛰 Space
🪖 Defence & Security
🛸 Advanced Air Mobility
⚙️ Suppliers

Всё пронизано "устойчивым развитием" - то есть заботой об экологии (климатически нейтральная авиация), гендерном равенстве, спутниках и цифровизации ради всеобщего блага и прочей "модной повесткой".

Были представлены шесть десятков летательных аппаратов, в их числе A350, A380, A400M, Beluga XL, Eurofighter, F-35, CH-47 Chinook and Dornier DO 328 (на базе которого потом сделают 328Eco).

Подписан контракт на 20 истребителей для Испании. Бундесферу передали Airbus A321neoLR. Провели "Future Generation Fighter Symposium at ILA Berlin", где порассуждали о будущих военно-воздушных силах.

Громких премьер и новинок, о которых бы шумел весь авиационный мир, не было.

Напомним, что предприятиям из России администрация авиасалона в участии отказала.

Итоговый пресс-релиз, подтверждающий наши слова выше:
https://www.ila-berlin.de/sites/default/files/node/press/5994/field_file/2022%20ILA%2020%20e%20-%20Abschlussbericht.pdf

Мы забыли упомянуть подробнее только про несколько представленных беспилотников, в том числе на водороде.

В остальном, все эти слова про "безуглеродный след авиации", "устойчивое развитие общества" и другое подобное, что нас пока не задевает.

Может в будущем, когда мы снова будем завоевывать мировые рынки, нам придётся догонять все эти "ECO"-технологии, но это потом...

Правительство утвердило комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года

С опозданием почти на месяц программу всё же утвердили.

На создание эффективной инфраструктуры в авиаотрасли будет выделено более 770 млрд рублей. Из них свыше 150 млрд рублей будет перечислено на обеспечение авиаперевозок уже до конца 2022 года.

Согласно программе до 2030 года парк российских авиакомпаний должны пополнить: более 1 тыс. отечественных самолетов, более 760 вертолетов, около 5 тыс. двигателей для самолетов и вертолетов.

Курировать выполнение комплексной программы будет первый вице-премьер Андрей Белоусов, а в части авиастроения – вице-премьер Юрий Борисов.

Юрий Борисов – о целях программы и мерах поддержки авиастроения

Цели программы:
✅ системы и агрегаты двух флагманских моделей – МС-21 и «Суперджет Нью» не должны уступать импортным аналогам;
✅ запланировано ежегодное снижение цен на самолеты на 2% начиная с 2026 по 2030 год по мере наращивания серийного выпуска;
✅ затраты на поддержание летной годности воздушных судов достигнут мирового уровня в 2030–2035 годах.

Не должны уступать по каким параметрам? Цена, надежность, вес, ресурс, ремонтопригодность, технические характеристики? Если по всем параметрам сразу - то кто именно вписывает такие невыполнимые требования? И что ждёт тех, кто на такое подпишется?

Ежегодное снижение цены на 2 процента - в каких ценах? Кто сейчас точно предскажет экономику страны через 4-8 лет? Или авиастроители будут загонять себя в убытки? Или это дежурная красивая фраза про эффективность менеджеров, которые за это время 2-3 раза сменятся?

Чьи и какие именно затраты на поддержание лётной годности имеются в виду и с какой стороны от мирового уровня они сейчас? Или эта фраза под выделение больших государственных денег на очередное "улучшение снабжения запчастями"?

❗️В программе зафиксирована необходимость применения госгарантий и погашения процентов по кредитам, полученным для расширения производства и формирования запчастей.

Сохранятся действующие меры поддержки:
🔹снижение затрат российских лизинговых компаний на погашение процентов по займам, полученным на закупку самолетов и вертолетов;
🔹снижение затрат авиакомпаний на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, а также затрат на их обслуживание;
🔹создание развитой сети послепродажного обслуживания самолетов, вертолетов и двигателей;
🔹развитие внутренних перевозок за счет отечественных самолетов.

Продолжение совещания с выступлением Юрия Борисова - тут.

@AviaComments

Вице-премьер Юрий Борисов рассказал о ключевых задачах развития авиастроительной отрасли

Немного лозунгов ключевых задач от куратора авиастроения в рамках утвержденной Программы развития авиатранспортной отрасли:

«Доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний к 2030 году должна вырасти до 81%».

В 2023 году начнётся серийное производство импортозамещённых самолётов «Суперджет Нью». Они будут оснащены российским двигателем ПД-8, отечественным бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами. Также будет получен сертификат типа.

Иностранные самолёты, совершающие перелёты на средние и дальние расстояния, будут постепенно заменены отечественными МС-21 и Ту-214:
🔹поставка первых шести серийных самолетов МС-21 в 2024 году;
🔹поставка 72 самолетов МС-21 в год начиная с 2029 года;
🔹выпуск 70 самолетов ТУ-214 до 2030 года.

Будет расширен парк региональной авиации. К 2030 году будет выпущено 70 единиц Ил-114-300, до 140 самолетов ТВРС-44 «Ладога» и 154 самолета «Байкал».

Интересно, кто отнёс в программе МС-21 и Ту-214 к дальнемагистральным?

Обратите внимание, в озвученных на совещании показателях нет Ил-96 - постеснялись говорить про всего 12 самолётов до конца десятилетия.

Заявленные в программе цифры авиапроизводства по самолётам впечатляют масштабами, по вертолётам - удивляют скромностью.

С учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2022 - 2030 годы предусматриваются поставки 1036 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 "Ладога", 178 единиц Л-410 и 154 единицы "Байкал" (ЛМС-901).

В условиях санкционных ограничений опросные данные авиационных компаний подтверждают, что данные объемы техники будут в полной мере востребованы отечественными эксплуатантами. При этом с 2024 года планируется выйти на поставку 20 единиц в год самолетов SSJ-NEW, а программа создания самолетов МС-21 предусматривает поставку 72 единиц в год с 2029 года с началом поставок первых 6 машин в 2024 году. Кроме того, предусматривается большой объем поставок малоразмерных самолетов (ТВРС-44 "Ладога", Л-410, "Байкал" (ЛМС-901) - 20 - 25 самолетов ежегодно, начиная с 2026 года. Поставки вертолетов в 2022 - 2030 годах составят 764 единицы, при этом основной упор предусматривается сделать на вертолеты "Ансат" (201 единица) и Ми-8 в модификациях Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ (276 единиц) как на наиболее востребованные.

Вот прошлогодние цифры по вертолётам, когда в ноябре года Андрей Богинский (тогда - руководитель "Вертолётов России", теперь он в "ОАК") докладывал Президенту (http://www.kremlin.ru/events/president/news/67072):
За предыдущие пять лет мы поставили на внутренний и внешний рынок 865 вертолётов с газотурбинными двигателями. С 2021 по 2025 год мы планируем произвести и реализовать на внутреннем и внешнем рынке более 1100 вертолётов.

То есть теперь за 8 лет в условиях отсутствия поставок на наш рынок иностранных вертолётов будет выпущено на сотню меньше отечественных вертолётов, чем уже делали за предыдущую пятилетку и в полтора раза меньше, чем планировали на следующие 5 лет? Остальные мощности будут загружены военными вертолётами? Или это такая мощная зависимость от импортных двигателей "Ансата" и других компонентов?

#Программа2030

@AviaComments

​​Состояние парка воздушных судов авиатранспортной отрасли Российской Федерации

Выдержка из "Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года", утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 июня 2022 года №1693-р.

Состав парка самолетов российских авиационных компаний для коммерческих перевозок в апреле 2022 г. насчитывал 1287 воздушных судов, их них пассажирских - 1101 единица, грузовых - 84 единицы, бизнес-джетов - 42 единицы, а также 60 воздушных судов, которые фактически не участвуют в коммерческих перевозках (в том числе эксплуатируются в федеральном государственном бюджетном учреждении "Специальный летный отряд "Россия" Управления делами Президента Российской Федерации, федеральном государственном бюджетном учреждении "Государственная авиакомпания "223 летный отряд" Министерства обороны Российской Федерации и федеральном государственном бюджетном учреждении "Авиационно-спасательная компания Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий" и акционерном обществом "Производственное объединение "Космос").

Прогнозная динамика и потребность парка воздушных судов российских авиационных компаний в разбивке по группам и типам приведены в приложении № 1.

Доля воздушных судов иностранного производства в действующем парке пассажирских самолетов для осуществления коммерческих воздушных перевозок в апреле 2022 г. составила 67,1 процента, на них приходится около 95 процентов пассажирооборота.

По состоянию на апрель 2022 г. в эксплуатации российских авиационных компаний находилось 1160 пассажирских самолетов для осуществления коммерческих воздушных перевозок. В составе воздушных судов парка российских авиационных компаний около 700 самолетов получены в лизинг от иностранных лизингодателей и соответственно до марта 2022 г. были зарегистрированы в иностранных реестрах воздушных судов. К апрелю 2022 г. практически весь этот парк воздушных судов перерегистрирован в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Средний возраст пассажирских воздушных судов авиационных компаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, составляет 14,6 года, из них магистральных пассажирских самолетов - около 11 лет, региональных пассажирских самолетов - 31 год, в том числе по наиболее массовым типам воздушных судов:
✈️ А321neo, А320neо - 2 года,
✈️ А321, А320 - 11 лет,
✈️ А319 - 17 лет,
✈️ А330 - 12 лет,
✈️ B737-800, В737-900 - 10 лет,
✈️ B737-700, В737-500, В737-400, В737-300 - 22 года,
✈️ B777-300 - 12 лет,
✈️ "Сухой Суперджет 100" - 4,3 года,
✈️ Як-42 - 28 лет,
✈️ Ан-24, Ан-26 - 48 лет.

Таким образом, доля эксплуатируемых российскими авиационными компаниями воздушных судов, произведенных в Российской Федерации или в бывшем Союзе Советских Социалистических Республик, составляет 32,9 процента.

Предпосылки к разработке "Программы развития авиатранспортной отрасли"

Фактически - описание того, как на отрасль влияют #Санкции.

В феврале - марте 2022 г. авиатранспортная отрасль Российской Федерации столкнулась с геополитическими вызовами и введением в отношении ее санкционных мер, которые можно условно сгруппировать по следующим видам:
- закрытие воздушного пространства;
- запрет на оказание услуг по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, комплектующих и систем;
- запрет на продажу самолетов и вертолетов, распространяющийся также на ранее заключенные сделки лизинга;
- запрет на поставку комплектующих, компонентов, систем, а также технологического оборудования для производимых и разрабатываемых отечественных воздушных судов;
- запрет на обновление аэронавигационных баз данных;
- запрет на финансовые операции, включая страхование и перестрахование.

Кроме того, отдельные организации авиатранспортной отрасли Российской Федерации и отрасли авиационной промышленности попали под так называемые блокирующие санкции, в связи с чем им был закрыт прямой доступ к внешним рынкам товаров и услуг.

Введенные ограничения создают следующие вызовы для авиатранспортной отрасли Российской Федерации:

- перспектива потери численного состава современного авиационного парка и соответствующих объемов авиационных перевозок (в первую очередь на международных воздушных линиях, спад на внутренних воздушных линиях), в том числе по причине отсутствия запасных частей;

- резкое ужесточение финансовых проблем авиационных компаний, что может повлечь угрозу банкротства, потерю квалифицированного профессионального кадрового состава авиационных специалистов организаций и снижение безопасности полетов;

- падение доходов аэропортов на фоне сокращения пассажиропотока, резкого сокращения международного сообщения;

- деградация маршрутной сети и наземной инфраструктуры;

- недостаточно высокие темпы замещения иностранных воздушных судов отечественной авиационной техникой.

При реализации указанных рисков наступит ухудшение транспортной связности регионов Российской Федерации, снижение авиационной мобильности населения, что создаст предпосылки для длительной деградации отрасли.

В сложившихся условиях структура парка воздушных судов российских эксплуатантов является неоптимальной (из 1287 эксплуатируемых российскими авиационными компаниями воздушных судов только 470 судов произведено в Российской Федерации или в бывшем Союзе Советских Социалистических Республик).

Стратегической задачей авиатранспортной отрасли Российской Федерации является ускоренный переход на отечественную авиационную технику. При этом к проблемам, требующим в настоящее время особого подхода к государственному регулированию на воздушном транспорте, относятся:

- организация снабжения запчастями современной авиационной техники иностранного производства и российской авиационной техники, производимой в кооперации с иностранными производителями;

- обновление парка в необходимом объеме в связи с дефицитом отечественной сертифицированной авиационной техники и изготовление отечественных воздушных судов с использованием иностранных компонентов;

- повышение финансовой нагрузки на эксплуатантов воздушных судов из-за роста затрат на лизинг, топливо, накладные расходы в период кризисных явлений в экономике;

- отказ ряда иностранных поставщиков на предоставление возможности использования программного обеспечения и цифровых сервисов, обеспечивающих в том числе безопасность полетов;

- повышение финансовой нагрузки на операторов аэропортов и других участников авиатранспортной отрасли Российской Федерации в связи с логистическими и иными трудностями при организации поставок импортной техники.

@AviaComments

"Запрещать и не пускать!"

Под заголовком "Власти пытаются ограничить отток авиакадров за рубеж" сегодня «КоммерсантЪ" пишет о том, как наше государство "заботится" о сохранении кадровых пилотов.

Представьте, что должен делать, например, второй пилот грузового 747-го, уволенный из российской авиакомпании, занимавшейся перевозками по всему миру и чей бизнес исчез? А если у этого пилота двое детей, жена беременная и ипотека на 12 млн рублей (реальный кейс)?

Как стало известно «Ъ», отправленные в простой или уволившиеся пилоты российских авиакомпаний столкнулись со сложностями при попытке найти работу в других странах: Росавиация не подтверждает информацию о них по запросу авиавластей.

В результате перейти в иностранные авиакомпании не смогли, по разным оценкам, от нескольких десятков до нескольких сотен пилотов. Хотя спрос на них есть. По данным профсоюзов, с начала марта поступило около 600 запросов из Юго-Восточной Азии и Турции, но трудоустроиться смогли только сто человек.

https://www.kommersant.ru/doc/5434821?tg

"Турция покупает истребители": в сериале появляется новый герой

В уже многолетнем сериале про покупку F-35, Су-35 или Су-57, F-16 появляется новое действующее лицо - Eurofighter Typhoon.

Краткое содержание предыдущих серий:

Новым истребителем в ВВС Турции должен был стать F-35, в производстве которого Турция даже участвовала.

В тянущейся уже не первый год истории "Турция покупает...", который @AviaComments давно назвали сериалом, Турецкая республика успела купить российские зенитные комплексы С-400, за это американцы её лишили F-35, но Турция заявила, что может купить Су-35 или Су-57, а США не хотят терять клиента, тем более из числа членов НАТО, и вроде предложили взамен пятого поколения F-35 продвинутое четвёртое поколение в виде F-16 (модернизировать турецкие и продать новых).

Но с прошлой серии осени американская сюжетная линия развивается: появились со своим противоречивым мнением конгрессмены.

И вот очередной поворот сюжета, на сцену выходит новый герой, на этот раз с английским акцентом - Eurofighter Typhoon:
Турецкие власти рассматривают возможность приобретения европейских истребителей Eurofighter Typhoon если переговоры о контракте на американские истребители Lockheed Martin F-16 закончатся неудачей. Об этом сообщает сообщает издание Middle East Eye со ссылкой на свои источники.

Подробнее об этом пишут наши коллеги: https://xn--r1a.website/AviaCT/16512

#ТурецкийСериал

💬 Генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь выступил за тесную связь работы научно-исследовательских центров при вузах с прикладными задачами, которые решает машиностроительная промышленность.

Об этом он заявил в ходе выступления на прошедших 27 июня в Государственной Думе парламентских слушаниях по вопросам развития системы высшего образования в РФ.

Подчеркнув важность работы таких центров, глава ОАК выступил за то чтобы «студенческий, преподавательский, аспирантский состав привлечь в наши проекты и наши программы, познакомится с теми людьми, которые завтра будут работать в машиностроении». В качестве положительного примера Юрий Слюсарь привел совместную работу ОАК и МАИ по проектам авиастроения. «У нас очень много различных программ, начиная от композитного крыла и заканчивая искусственным интеллектом», - сказал генеральный директор ОАК.

Юрий Слюсарь также рассказал об успешном опыте работы на базе Союза Машиностроителей советов по профессиональным квалификациям. «Мы ответственно вместе с нашими базовыми вузами отрабатываем все профессиональные стандарты, их количество растет, так как приходят новые проекты, новые технологии, новые сложные комплексы».

Глава ОАК также отметил важность дополнительного профессионального образования. «Мы говорим сейчас о качестве выпускников, но мы должны говорить и о качестве знаний 30- и 40- и 50- и 60-летних специалистов, инженеров, конструкторов, руководителей, которые у нас работают, изменения диктуют необходимость постоянного обучения». Глава ОАК выступил за проведение такого обучения на базе профильных вузов, при этом продуктивным, на его взгляд, может быть дистанционное обучение. Юрий Слюсарь отметил, что прохождение дополнительного профессионального образования, в частности, является одним из критериев при назначении сотрудников ОАК на более высокие должности.

ОАК тоже в тренде про транспортные беспилотники

Цитата из тг-канала ОАК:

Руководитель проекта ОАК по перспективным БпЛА Евгений Рубцов принял участие в конференции «Аэрологистика». В рамках секции «Возможности индустрии» он рассказал о видении ОАК на проблематику рынка беспилотных летательных аппаратов, а также озвучил возможные характеристики перспективных транспортных БПЛА, которые будут востребованы на рынке.

По его словам, ОАК провела переговоры с транспортными, нефтяными, почтовыми компаниями и другими возможными эксплуатантами. После них стало очевидно, что рынок нуждается в транспортном БПЛА, ведь его эксплуатация способна значительно сократить объём затрат в сфере логистики и расширить географию работы предприятий.

«Беспилотная транспортная авиация – очень перспективное направление работы. Использование беспилотников для доставки грузов позволит снизить уровень расходов за счет сокращения издержек на оплату работы пилотов, аэропортовые сборы и избыточную грузоподъемность. Кроме того, эксплуатация БПЛА поможет решить проблему с отправкой товаров в самые отдалённые регионы страны», — рассказал в ходе конференции Евгений Рубцов.

В рамках мероприятия сотрудники ОКБ Сухого ОАК анонсировали планы по дальнейшему сотрудничеству с компанией «АЭРОНЕКСТ», организатором конференции, в области анализа рынка беспилотных авиационных систем.

С одной стороны, радует, что ОАК, как и, например, Airbus, смотрит на летательные аппараты для новых ниш, отличающиеся от привычных самолётов и вертолётов.

Кроме того, большие корпорации могут вложить много средств на первоначальном этапе НИОКР. Это сложнее сделать частному стартапу, хотя и у нас и на Западе есть те, кто очаровывает инвесторов, но в итоге не достигает заявленных результатов - "не получилось" "риски венчурных вложений".

Ещё одним плюсом входа на этот рынок серьёзных авиастроительных фирм является "взрослый" подход к безопасности и сертификации. Ведь именно на этом часто терпят неудачу "любители", решившие, что "и так сойдёт". Конечно, тут возникает вопрос про достаточность нормативной базы (и по технике, и по организации эксплуатации), но всё же у EASA и Airbus больше опыта и возможностей сделать этот рынок "по-взрослому". Сможет ли Росавиация или ОАК быть экспертом/лоббистом/создателем разумного рынка гражданских беспилотников?

У @AviaComments есть сомнения, что такие проекты, в отличие от Европы, смогут быть экономически успешными без помощи государства. У нас только заключения отраслевых институтов могут обойтись создателям БПЛА в сумму, превышающую весь бюджет их иностранных коллег.

А если без заключений? Отраслевые институты в России могут и не обладать ещё компетенциями для экспертизы БПЛА, но есть ли другие способы оценить безопасность предлагаемых проектов? В будущем, возможно, это можно поручить саморегулирующимся организациям создателей БПЛА, но сейчас?

Ещё вопрос - смогут ли крупные предприятия ОАК сделать аппарат с низкой себестоимостью?

Да и помощь по линии, например, МинПромТорга, может уйти трём крупным организациям, вряд ли эти большие деньги уйдут неизвестным стартапам.

Вот такие противоречивые мысли на тему "транспортный БПЛА от ОАК"...

Постфактум: ОАК получила сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям стандартов

"Объединенная авиастроительная корпорация" (ПАО "ОАК", входит в Госкорпорацию #Ростех) получила сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям государственных стандартов в отношении ключевых направлений деятельности компании: разработки, производства, испытаний, модернизации, монтажа, гарантийного, технического и сервисного обслуживания, ремонта, утилизации и реализации авиационной техники, сообщает #ОАК. Сертификационный аудит проводился в апреле 2022 года. Аудиторы ОС "Ростех-сертификат" изучили соответствующие процедуры в структурных подразделениях ПАО "ОАК", подразделениях и филиалах АО "Компания #Сухой и АО #РСКМиГ.

Сертификационный аудит, проведённый Центром сертификации "Ростех-сертификат" АО "РТ-Техприемка", показал, что система менеджмента качества ОАК признана соответствующей стандартам ГОСТ Р ИСО 9001-2015, ГОСТ РВ 0015-002-2020 и ГОСТ Р 58876-2020.

Спустя 20 лет "суховцы" так и не выучили уроки проекта "Су-80"

По нашей просьбе Андрей Патраков, эксперт международной сети AIM Group, основатель RunAvia сервиса СУБП для ВС/БАС @runavia специально для @AviaComments прокомментировал пост про транспортный беспилотник от ОАК:

Выступление Евгения Рубцова из ОКБ «Сухого» напомнило начало печальной истории проекта самолёта Су-80 (С-80).

Я начинал свою карьеру в ОКБ "Сухого", но затем сразу ушёл в ЗАО «Гражданские Самолёты Сухого» (ГСС) на проект самолёта RRJ (сейчас это SSJ100 Суперджет). В 2002 году ГСС начали сотрудничать с Boeing и, также, привлекать элиту специалистов из КБ Туполева, Ильюшина и Яковлева. Специалисты из этих КБ в отличие от «суховцев» имели успешный опыт в разработке и сертификации гражданских ВС, который признавали даже опытные специалисты Boeing.

Я был свидетелем когда "суховцы" для себя открыли существование норм летной годности (АП-25 версии от 2000 г.) только на стадии летных испытаний проекта Су-80. Несмотря на заверения "суховцев" и понесённые по факту затраты в районе 60 млн. долларов США, самолёт так и не был сертифицирован за более, чем 15 лет.

В выступлении "суховца" Евгения Рубцова на конференции "Аэрологистика: ключ на старт" видна та же "картина из прошлого" представления "суховцев" о коммерческом применении БАС без учёта реалий и требований к сертификации. Выступление Рубцова непосредственно связано с проектом БАС АТЛАС.

Основная гипотеза "10-30%" сокращения стоимости за счёт "пилотов" является концептуально ошибочной. Даже в рамках упрощения экспериментального правового режима (ЭПР) внешние пилоты БВС необходимы.

Стоимость сертификации и поддержания летной годности непосредственно находится в структуре стоимости летного часа (СЛЧ) и очень сильно влияет на стоимость жизненного цикла и экономику эксплуатации БАС. По сути все основные статьи (кроме топлива, страховки, аэропортовых сборов и т.д.) в структуре СЛЧ связаны с затратами на обеспечение безопасности полётов для поддержания уровня летной годности. Начиная от затрат на подготовку/поддержания квалификации пилотов и до технического обслуживания - все эти затраты прежде всего обусловлены достижением и поддержанием необходимого уровня лётной годности.

Сертификация БАС для выполнения автономных полётов, т.е. без участия внешних пилотов БВС, даже на западе находится в горизонте планирования за пределами 2030 года и увязана с сертификацией для авиации систем искусственного интеллекта.

На этой конференции проблемы экономики эксплуатации и сертификации БАС активно обсуждались. Представители "Почта России" в лице Георгия Баутина, Дениса Барышникова честно говорили и признавали ошибочными предварительные предположения о экономической эффективности БАС для коммерческих перевозок грузов: "на самом деле уже далеко не 1 руб./км/кг, и не 4, 8, 9...".

Это действительно так и не только в суровых реалиях "бардака имени Росавиации с нормативным обеспечением БАС" в России, но и в мире. Пример убыточного и проблемного проекта Amazon по доставке грузов на беспилотниках является наглядным тому подтверждением.

Тема применения БАС именно для грузовой доставки "Аэрологистики" является убыточной по факту и выбор именно этой темы номером один для развития рынка БАС в РФ вызывало и продолжает вызывать вопросы у экспертного сообщества с самого начала обсуждения этой темы в РФ. Например, мониторинг лесных пожаров с применением БАС является более актуальным и экономически оправданным направлением для приоритетного развития рынка БАС для РФ, особенно в сравнении с заведомо убыточным и более рискованным видом эксплуатации БАС по направлению "Аэрологистики".

Поэтому все фантазии "суховцев" с сокращением стоимости на "30% только за счёт отказа от пилотов" в сравнении с пилотируемой авиационной техникой стоят не больше подобных заявлений 20 летней давности о "перспективах" проекта Су-80.

В реальности стоимость летного часа и жизненного цикла проекта ОКБ "Сухого" грузового БАС под названием АТЛАС будет как минимум на 40% дороже, чем у аналогичного по размерности пилотируемого вертолета.