Стало известно следующее место работы Игоря Моисеенко

Даже не смешно, если это действительно так.

Первая информация о возможном уходе главного по управлению воздушному движению появилась со ссылкой на канал "Авиаторщина" примерно месяц назад. Мы тогда вздыхали, что не смотря на все подозрения в злоупотреблениях, чиновникам в худшем случае грозит отпуск и увольнение с переходом в какую-нибудь госкорпорацию:

И вот в мае у канала "Авиаторщина" появилась следующая информация:

Сразу после увольнения с поста генерального директора подведомственной Росавиации «Госкорпорации по организации воздушного движения» он перейдёт в Ростех — в «Вертолёты России» на должность руководителя проекта по поставке авиационной техники за рубеж со штаб-квартирой в Дубае, сказал источник.

Сказать, что мы фигеем - это ничего не сказать. 😳

Скандалы с трудоустройством родственников и знакомых на руководящие должности, завышение стоимости закупок у определённых, связанных фирм и много что ещё (подробнее).

Жена, хвастающая фэшн-видеоблогерам "луком" (т.е. шмотками и украшениями на себе) на 5 млн. рублей и с инстой, где отдых на Мальдивах с перелётом на частном самолёте.

И вот, после всех этих скандалов, Моисеенко "угрожает" тихое место "руководителя проекта" в Дубае в госкорпорации. Это подарок его жене для новых "луков" и работающего "Инстаграма", запрещенного в России? 🤨

Мы в канале не материмся, поэтому #БезКомментариев... 🤬

Кто не верил в ПД-8?

ОДК отчиталось, что завершён первый этап стендовых испытаний ПД-8, двигатель запускается, выходит на режим "малого газа", а потом работает во всём диапазоне режимов вплоть до " Взлётного максимального": https://xn--r1a.website/rostecru/3962.

Хоть коллеги и сомневались в том, что ПД-8 существует, мы ещё 2 мая писали, что первый опытный образец уже собран и проходит стендовые испытания: https://xn--r1a.website/AviaComments/5615.

Сегодня состоялось заседание Cовета директоров ПАО «Туполев». Ключевыми темами совещания стало выполнение гособоронзаказа, техперевооружение Казанского авиационного завода и текущие планы развития ПАО «Туполев».

По словам генерального директора ОАК Юрия Слюсаря казанский завод находится на новом этапе развития, стабильно обеспечен загрузкой на перспективу до 2030 года.

«Модернизация казанского авиазавода это наиболее капиталоёмкий проект, который реализует ОАК при поддержке Минпромторга России. Он включает техперевооружение, новые цеха и оборудование. На предприятии используются уникальные технологии для создания новых самолётов Ту-160. С этого года начнется передача первых серийных самолётов. - сказал генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь по итогам Совета директоров. - Сегодня у завода появилась дополнительная загрузка по гражданской продукции - увеличение выпуска самолётов Ту-214. Эта машина должна подставить плечо, вернутся в гражданскую авиацию и начать перевозить пассажиров».

По словам Юрия Слюсаря увеличение производства Ту-214 потребует технической подготовки производства и привлечения новых высококвалифицированных производственных рабочих. Обеспечение предприятия кадрами также обсуждалось сегодня с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым.

Члены Совета директоров также посетили производственные площадки и объекты реконструкции Казанского авиационного завода - филиала ПАО «Туполев».

Самолёт - это не только...
Часть 1. Авиашины

... не только крыло, фюзеляж и оперение, собранные вместе в цехе окончательной сборки.

Это огромная куча покупных изделий - от двигателей и стоек шасси до стекол и заклёпок.
В самых важных агрегатах и системах, где что-нибудь движется - это ещё и различные смазки и жидкости.

К чему мы это? К тому, что без всего того, что требуется для сборки и эксплуатации самолёта - это не самолёт, а памятник. Памятник развала промышленности, и не только авиационной. Ведь самолёт - вершина айсберга, где обывателю обычно не видна работа других отраслей промышленности.

И если к тому, что на наших новых самолётах импортная электроника и не отечественные двигатели, мы морально были готовы, то некоторые вещи понять трудно.

Поэтому канал @AviaComments решил выделить в отдельную рубрику проблемы смежных отраслей, влияющих на авиастроение - #СамолётЭтоНеТолько.

Отечественные авиационные шины

Если с военными шинами в свое время уже успели разобраться (были проблемы, когда в Ярославле их производство собственник прекратил, а в Барнауле не сразу начал), то с гражданскими хуже.

ООО "ЯШЗ Авиа" ещё в 2019 году объявляло, что готово импортозаместить шины для SSJ и МС-21. Но, как оказалось, есть проблема - нет испытательного стенда, чтобы их проверить и сертифицировать: https://rg.ru/2021/08/19/reg-sibfo/altajskij-kraj-reshil-stat-centrom-aviacionnogo-shinnogo-proizvodstva.html. Цена стенда - 700 млн, для предприятия неподъёмная. Просили помощь у МинПромТорга, но успели помочь или нет - не понятно.

То есть, чтобы заменить те авиашины, которые нам теперь могут и не поставлять, нужно сделать аналогичные, но отечественные. Вроде сделали (или могут сделать), но проверить их не могут, потому что не сохранилось у нас в стране таких стендов (а точнее - единственного стенда в Омске). Надо делать новый стенд, но дорого и начинался бюрократический процесс выделения денег. Успели? Не знаем, но подозреваем, что за полгода целиком закупку и настройку могли не успеть. А в стенде могли оказаться импортные датчики/электроника и процесс мог встать из-за санкций. Есть, вроде стенды в США, Китае и Индии (!?), может и выкрутятся.

Не знаем, насколько процесс производства авиационных шин импортонезависим от сырья и оборудования из недружественных стран, обычно в этом тоже "есть нюансы". Сохранилась ли у нас соответствующая "наука" с опытом - тоже вопрос.

К чему мы это всё? Не к тому, что "всё пропало", а к тому, что вопросов и проблем много и их надо решать. Не отчитываться красиво, а реально делать. За реальные, а не директивные сроки. С персональной ответственностью - и не только директора ООО, но и чиновников из разных ведомств, в чью зону ответственности это попадает.

#Импортозамещение #Санкции

P.S. Хотели посмотреть сайт ООО "ЯШЗ Авиа" (aviatyres.ru), а они за его продление неделю назад не заплатили.

@AviaComments

"Непотопляемые" Нерадько и Моисеенко

Что общего у двух героев разных публикаций?

Нерадько уже почти 13 лет возглавляет "Росавиацию", чья работа эти годы часто вызывала неоднозначную реакцию в профессиональном сообществе. До этого он возглавлял Федеральную аэронавигационную службу, была такая.

И вот теперь, по информации источника канала "Авиаторщина", ему прочат уход из Росавиации на должность руководителя "Госкорпорации по организации воздушного движения". Почитайте у коллег его биографию: https://xn--r1a.website/aviatorshina/2369.

Кажется, что вы часто слышали уже название этой организации? Вам не кажется - в интернете уже больше месяца обсуждали уход предыдущего директора Моисеенко из-за скандалов "в связи с утратой доверия". Подписали его уход только на днях.

Он, по слухам, ушёл руководить проектом "Вертолётов России" в Дубае.

А на его место, получается, может попасть Нерадько. Вот такая "ротация эффективных менеджеров"...

А к нашей фразе "что самое страшное, что грозит чиновнику, завалившему дело - это увольнение. После которого он выйдет на работу в какую-то ранее ему "подопечную" компанию на должность главного по связям с госорганами, благо "связи" все остаются" теперь добавился вариант наказания: объявление замечания. На бланке с печатью. Чтобы повесить в рамочке в новом кабинете: "Видите, кто мне раньше взыскания объявлял?"

"Замечание за ненадлежащее исполнение возложенных на него должностных обязанностей" Нерадько объявлено в письменной форме целым распоряжением Правительства РФ за подписью премьера Мишустина. Источники сообщают, что это "из-за системного неисполнения главой Росавиации поручений министра транспорта Виталия Савельева и правительства".

​​14 мая 2022 года исполняется 125 лет со дня рождения Роберта Людвиговича Бартини, выдающегося авиаконструктора, ученого в области аэродинамики.

С 1952 по 1957 годы Бартини работал в СибНИА в должности главного инженера перспективных схем летательных аппаратов.

В 1955 году Бартини представил проекты сверхзвуковых летающих лодок-бомбардировщиков А-55 и А-57. Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18 000 - 23 000 м, практическая дальность 15 000 км. А-57 мог нести трехтонную термоядерную бомбу. Самолёт имел возможность пополнять запасы топлива в океане, с надводных кораблей и подводных лодок. Экспериментальное обоснование проекта, проведенное совместно с С.П. Королёвым, подтвердило реальность планируемых лётных характеристик. Проект самолета А-57 не был доведен до летающего образца, но результаты работы явились основой, на которой впоследствии базировались разработки сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и других подобных проектов.

Другой темой работы в СибНИА стало проектирование уникального вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14, совершившего в сентябре 1972 г. свой первый вылет в обычном самолетном режиме. По признанию ведущих российских специалистов в области гидроавиации, самолет ВВА-14 и сегодня являет собой образец для современного решения проблем амфибийного базирования, особенно для условий арктических районов.

Многие технологические идеи Бартини, опередившие свое время, воплотились в 1970-80 годах. В разные годы с Р.Л. Бартини работали П.Н. Туполев, О.К. Антонов, С.В. Ильюшин, С.П. Королев, В.М. Мясищев и другие. Практически все они использовали идеи Бартини в своих работах, что способствовало реализации многих известных авиационных и космических проектов СССР.

​​К 125-летию со дня рождения Роберта Бартини: воспоминания коллег и учеников.

🔹С.П. Королев: «Я могу назвать Бартини своим учителем, учителем в понимании невероятного», «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника».

🔹О.К. Антонов: «Он был богат, чрезмерно богат идеями и потому щедр. Когда мы создавали наш первый тяжёлый транспортный самолёт, я попросил у него чертежи разработанной им для своего самолёта оригинальной конструкции грузового пола. Он немедленно прислал нам полные рабочие чертежи. Мы все в долгу у него».

🔹С.В. Ильюшин: «Судьба Бартини позволит, когда она будет изучена, сформулировать некоторые важнейшие закономерности выявления и становления конструкторского таланта».

🔹А.С. Яковлев: «Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини — вот и поручим проблему ему! Уж если он её не решит, значит, она принципиально нерешаема».

🔹С. Т. Кашафутдинов: «Роберт Бартини - человек из далекого будущего, который был вынужден творить в условиях технологий прошлого, но никогда на них не оглядывался».

🔹 От потомков на могиле Бартини: «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолеты летали быстрее черных».

95 лет исполняется сегодня Казанскому авиационному заводу имени С. П. Горбунова.

КАЗ им. С.П. Горбунова образовался в результате слияния двух авиационных заводов: Московского № 22 им. С.П. Горбунова, который был эвакуирован в Казань в годы Великой Отечественной войны, и Казанского № 124 им. С. Орджоникидзе.

За годы своего существования завод выпустил 22 типа авиационной техники общим числом более 20 тысяч единиц, к числу которых относятся всемирно известные самолеты АНТ-3, Пе-2, Ту-16, Ту-104Б, Ил-62М, Ту-22МЗ, Ту-160.

На фото: бомбардировщик Ту-16 в цехе сборки, 1955 год

Взлетел первый серийный C919

Среднемагистральный лайнер C919 китайской корпорации COMAC обгоняет МС-21:
https://xn--r1a.website/AviaCT/15871.

Самолёт, по планам, будет конкурировать с Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, а также с российским МС-21.

Конечно, в обозримом будущем мировой дуополии 320-го и 737-го ни угрожаем не мы, ни китайцы. И у китайцев нет отечественного двигателя для этого самолёта, хотя не удивимся, если на китайских совещания по импортозамещению их докладчики с надеждой говорят о "северном соседе" и ПД-14 в случае санкций против китайского авиапрома.

Скорость развития китайского авиапрома впечатляет - количество вложенных денег и господдержки постепенно переходит в качество китайских самолётов, это нельзя отрицать.

✈️ Казанский авиационный завод в этом году отмечает 95-летие.

Почти век назад вместе с КАЗ им. С. П. Горбунова строилась и новая страна, которая нуждалась в собственных самолетах и прорывных технологиях. За годы своего существования завод выпустил 22 типа авиационной техники общим числом более 20 тысяч единиц.

Сегодня на предприятии производят стратегические Ту-160, Ту-22М3, а также гражданские Ту-214. С учетом ситуации в мире работой завод будет загружен еще на долгие годы.

Подробнее о предприятии смотрите в репортаже «России 1».

@rostecru

ЦАГИ определил научные приоритеты на ближайшие годы

В ЦАГИ определили планы на 2023-2025 годы. В них нет международного сотрудничества с недружественными странами, а приоритеты работы определяются продуктовыми рядами ОАК и "Вертолётов России". И ещё - взаимодействие с "институтами развития", "компаниями Роснано" и Министерством науки и высшего образования в части фундаментальных исследований.

Среди приоритетных направлений работы ЦАГИ на 2023–2025 годы были названы следующие: изучение взаимодействия планера летательного аппарата и силовой установки, развитие методологии создания цифровых двойников аэродинамических труб, улучшение характеристик самолетов региональной и транспортной авиации, модернизация экспериментальной базы, в том числе ее цифровизация, восстановление практики использования летающих лабораторий, импортозамещение на опытном производстве института.

А вы знаете, кто разработчик Ан-2 в России?

Не многие помнят, что знаменитый Ан-2 появился на свет в 1947 в Новосибирске, где в то время в ОКБ при авиазаводе работал Олег Антонов. Потом его КБ переехало в Киев.

В 2015 году для самолётов Ан-2, летающих в России, родиной вновь стал Новосибирск: Минпромторг назначил "СибНИА им. Чаплыгина" разработчиком самолёта Ан-2.

Не смейтесь - никто (кроме УЗГА 😉) разрабатывать "кукурузник" заново не собирается. Но поддержание лётной годности по авиационным правилам требует существование того, кто будет принимать решения о доработках, продлениях или ремонтах в ранге "разработчика".

СибНИА - серьёзная научная организация, и показывает пример правильного подхода к такого рода "назначениям" и выпускает "Справочник статистических данных о повреждениях, неисправностях и отказах самолётов Ан-2, связанных с длительной эксплуатацией", где содержатся рекомендации по дополнительным осмотрам и устранению повреждений, неисправностей и отказов: https://xn--r1a.website/sibnia_ru/49.

Кажется, надо перенимать опыт СибНИА к другим самолётам, на буквы "А" и "Б"...

@AviaComments

​В РФ появится придуманная в США система сертификации неоригинальных запчастей для самолётов

Она получилила такое же название, как в США, — аббревиатуру РМА. Если там она расшифровывается как Part Manufacture Approval — Одобренный (авиационной администрацией) производитель частей (альтернативных запчастей и компонентов для воздушных судов), то у нас — Российский материальный аналог (иностранных компонентов, произведённых российскими изготовителями).

Минтранс уже написал новые Федеральные авиационные правила (ФАП) «Сертификация аналогов иностранных компонентов, произведённых российскими изготовителями. Часть РМА».

Они регулируют порядок подачи заявки на одобрение российских материальных аналогов иностранных компонентов, являющихся исходно разработкой иностранных организаций.

Также правила устанавливают требования к изготовителям РМА-компонентов, форму и порядок получения подтверждающего соответствие их требованиям ФАП, регулируют порядок взаимодействия участников процесса обязательной сертификации РМА-компонентов и подтверждения соответствия их изготовителей.

Ими могут быть юрлица, которые не являются оригинальными изготовителями и/или разработчиками компонента, держателями свидетельства годности комплектующего изделия или иного одобрительного документа.

Практика применения одобренных национальными авиавластями неоригинальных запчастей для иностранных самолётов распространена в мире, например, в Китае уже много лет делают РМА-компоненты для своих Boeing и Airbus.

В России, судя по примеру заполненной формы реестра РМА-деталей, этот ФАП написан, прежде всего, для отечественного самолёта Superjet 100.

Как указал источник, официальный процесс введения в действие ФАПа очень долгий, поэтому систему сертификации неоригинальных запчастей для самолётов в РФ могут ввести через очередное постановление правительства.

5 000 позиций деталей - столько составляет конструкция киля, стабилизатора и рулей самолета Ил-76МД-90А.

На изготовление хвостового оперения в рамках отработки технологии необходимо 114 смен, 5,5 месяцев при работе в одну смену. Но ульяновцы смогли собрать первый агрегат за 2,5 месяца. Работа была организована в двухсменном режиме.

Филиал ПАО «Ил» – Авиастар изготавливает в полном объеме горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение для Ил-76МД-90А: киль, стабилизатор, руль направления и рули высоты.

О том, как реализуется программа и какие подразделения при этом задействованы, рассказал первый заместитель директора по производству – начальник производственно-диспетчерского управления – главный диспетчер Антон Евсевичев.

Читаем, просвещаемся

Постфактум: Казанский вертолетный завод получил звание "Предприятие трудовой доблести"

"Казанский вертолетный завод" (КВЗ, входит в холдинг #ВертолетыРоссии Госкорпорации #Ростех) получил звание "Предприятие трудовой доблести. 1941-1945", сообщает #КВЗ. Соответствующее свидетельство президент Татарстана Рустам Минниханов вручил генеральному директору КВЗ Владимиру Гинсбургу и председателю Совета ветеранов завода Ольге Дроздовой в ходе коллегии Минпромторга Республики Татарстан.

Предприятие в годы войны выпустило более 11 тыс. самолётов #По2. Всего с 1941 по 1945 гг. на фронт ушёл каждый второй работник завода, из них каждый третий погиб. У станков работали женщины и подростки. Ремесленное училище при заводе выпустило более четырёхсот рабочих 14-15 лет. Каждый десятый боевой самолёт, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы Великой Отечественной войны, произведён на Казанском заводе №387.

"Иркут" ищет массу инженеров? Так он и раньше их искал...

Коллеги из "Авиаторщины" написали:
Производитель российских самолётов Superjet 100 и МС-21 «Иркут» разместил массу вакансий на должности инженеров в разные отделы корпорации, которые, как правило, носят названия систем воздушных судов, требующих импортозамещение.

На правах "старичков" авиателеграма 😉, и просто давно работающих в авиапроме, подскажем, что никакой сенсации в этом перечне вакансий нет.

Подобные вакансии размещены давно: вот из архива интернета за 27 октября 2020 года (https://web.archive.org/web/20201027041400/https://irkut.com/job/vacancies/moscow/) и 21 января 2021 года (https://web.archive.org/web/20210121091740/https://www.irkut.com/job/vacancies/moscow/).

Как видите, конструкторов по разным системам, испытаниям, техдокументации и прочему они ищут постоянно. И это нормально для любого авиастроительного КБ!

Тут можно увидеть другую интересную тенденцию.🤔

Если в 2020 году искали в основном только конструкторов-самолётчиков: всего пару смежных специалистов (по ПО для PDM-системы и специалиста по управлению конфигурацией) на два десятка инженеров, то в 2021 году там на 21 вакансию инженера уже 17 вакансий разных финансистов, плановиков, инвестиционных, бухгалтер и патентовед. Сейчас же ищут всего 17 инженеров и целых 25 других специалистов (от IT до юристов и кучи "специалистов" по закупкам, финансам и прочему, включая подборщика персонала). То есть по инженерам потребность снизилась, а не "резко выросла".

И мы бы не сказали, что там прямо по импортозамещаемым системам массовые подбор, нет там такого в деталях вакансий.

Из описаний вакансий серьёзные работы планируются только по комплексной системе управления и интегрированному комплексному бортовому оборудованию - там про переговоры с российскими поставщиками. Ну можно туда химмотолога дописать, может он под импортозамещение, но в требованиях к нему этого не видно.

Что-то есть странное про шасси, где планируется писать ТЗ - неужели будут переделывать под требования авиационных правил?

Все остальные вакансии - на обычном рабочем уровне, ничего такого необычного и "вах-вах-вах". Даже есть вакансии под Teamcenter, который от "уходящего" Сименса. Есть и под Oracle, но и под 1С.

"Инженер в отдел лётной документации со знанием нормативных документов по зарубежным самолётам Airbus и Boeing"? Так там интереснее, что ищут на эту должность пилота со стажем не меньше 3 лет для разработка проектов электронной летной документации. А в остальном требования - чтобы мог современную лётную документацию сделать, по образу и подобии той, что у "А" и "Б" : Знание английского языка на уровне – не ниже 3 ICAO (Intermediate), чтения летной документации (FCOM, AFM, MELL, АММ).

Могут ли закрыть эти вакансии специалисты из московских инженерных центров "А" и "Б"? Не знаем.🤷‍♂️ Во-первых, верно подмечено, что в наши центры передавалась не вся работа и не все "ноу-хау". А во-вторых, за два с половиной месяца с начала ухода иностранных компаний массовой волны из этой пары тысяч инженеров от "А" и "Б", закрывающей все вакансии по отделам московских КБ ОАК не видно. Хотя надежды на это были, но... Куда-то эти инженеры делись, но не в ОАК.

Так что, подводя итог: не размещал "Иркут" массу вакансий инженеров под #Импортозамещение. Если только они не менеджеров начали импортозамещать, да и то - полтора года назад.😏

@AviaComments

P.S. Не согласны с нашей точкой зрения или есть что добавить? Пишите анонимно нашему боту @AviaCommentsBot или в комментариях у нас в канале.

День в истории: Первый полёт Ил-103

17 мая 1994 года состоялся первый полёт лёгкого многоцелевого самолёта #Ил103. Поднял машину в небо лётчик-испытатель ОКБ С.В. Ильюшина Игорь Гудков. Он же в январе следующего года совершил первый полёт на первом серийном самолёте этого типа.

Ил-103 – самый маленький самолёт с маркой "Ил". Инициатива его создания принадлежала Совету молодых специалистов КБ, которые предложили создать самолёт первоначального обучения в рамках конкурса, объявленного в 1988 году. Однако даже такую небольшую машину делали "по-взрослому": провели масштабное исследование мирового рынка, разработали самолёт в соответствии с авиационными правилами FAR-23, договорились о поставке двигателей американской компании Teledyne. Ил-103 стал первым российским самолётом, получившим сертификат типа Федеральной авиационной администрации США, произошло это в декабре 1998 года. Ранее, в феврале 1996 года, самолёт был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета.

Минпромторг ожидает получения сертификатов типа на ПД-8 и SSJ100 New в конце 2023 года

К видеокадрам с визита министра на испытания ПД-8 от МинПромТорга есть #ПрессРелиз с подтверждением ранее озвученных сроков сертификации импортозамещённого Суперджета. Обратим внимание на строчку про интересное направление импортозамещения: На предприятии освоены сложные технологические процессы монокристаллического литья – инновационное производство ориентировано на ежегодный выпуск более чем 600 тысяч литых заготовок лопаток турбины – причем не только для российских, но и для иностранных агрегатов.

Заменить "чужую" монокристаллическую лопатку в двигателе, о которой у нас нет никакой информации, кроме образца - это сложная задача. Тут нужен "реверс-инжиниринг" не только формы лопатки, но и всех условий её работы в составе двигателя. А потом это всё и испытать бы... 🤔

Ну а про обещания сроков новость сохраним для будущей рубрики #ПроверимСроки:

МОСКВА, 17 мая. /ТАСС/. Минпромторг РФ ожидает получения сертификата типа (документ, позволяющий начать эксплуатацию самолёта) на импортозамещённую версию самолета SSJ в конце 2023 года. Об этом сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, слова которого приводятся в сообщении министерства.

"Сейчас двигаемся в соответствии с актуализированным, "форсированным" планом работ по двигателю [ПД-8], ожидаем, что уже в первой половине следующего года начнутся его интенсивные испытания в составе импортозамещённой версии самолета SSJ 100, это позволит получить сертификат типа на самолёт в конце следующего года. С учётом задач, которые стоят перед нами, процессы сертификации двигателя и самолёта будут идти параллельно", - рассказал Денис Мантуров.

SSJ New - усовершенствованная версия самолёта SSJ 100, в которой планируется заместить многие зарубежные комплектующие российскими. Планируется, что российско-французский двигатель SaM-146 будет заменён на ПД-8. Также разрабатываемый сейчас ПД-8 планируется устанавливать на самолёты-амфибии Бе-200.

В начале мая Ростех сообщал, что ОДК закончила программу стендовых испытаний первого опытного образца двигателя ПД-8. Глава ОАК Юрий Слюсарь в свою очередь говорил, что первый полёт импортозамещённой версии самолёта SSJ 100 ("Сухой Суперджет") с новым двигателем ПД-8 планируется на начало 2023 года.