Про авиазавод и сову

Ульяновский авиазавод (нынче - ПАО «Ил» - Авиастар) хвастается заботой об экологии: https://xn--r1a.website/aviastarsp/38.

Сова на фотографии - свидетельство благоприятной экологической обстановки. 🙂

#Авиастар

Проблемы Boeing: новая серия про Dreamliner

Проблемы со стыками, люками и примесями в композитах.
Речь может идти о всех выпущенных самолётах этого семейства (а это больше 1000 штук, из которых 945 уже поставлены авиакомпаниям): https://xn--r1a.website/aviationmode/6598

У его основного конкурента - Airbus A350 - тоже в эксплуатации обнаружили проблемы с композитными панелями, пока речь идёт о возможных трудностях с обеспечением заложенного ресурса.

Fliegerschiessen Axalp: уникальное авиашоу в Альпах

В октябре 2021 года Альпы впервые после начала пандемии COVID-19 стали местом проведения одного из самых зрелищных авиашоу в мире

Несмотря на статус страны, которая придерживается нейтралитета на протяжении всей своей истории, армия у Швейцарии есть. В состав Вооруженных сил Швейцарской Конфедерации входят в том числе Военно-воздушные силы Швейцарии, которые стали главными героями Fliegerschiessen Axalp — мероприятия, выросшего из учебно-тренировочных полетов армейской авиации в масштабное авиашоу.

Полигон Axalp-Ebenfluh в горах на высоте 2250 м над уровнем моря недалеко от Бриенца в кантоне Берн используется с 1942 года, когда выяснилось, что швейцарские военные лётчики неуверенно чувствуют себя во время полётов в горной местности. Для обучения экипажей, а также отработки боевых действия и повышения точности бомбометания в гористой местности и был организован полигон в Альпах.

С конца 1980-х годов понаблюдать за тренировками пилотов стали приезжать местные жители, а к 1990-м количество посетителей учебных стрельб стало стремительно расти и власти Швейцарии начали развивать проект, который с 2005 года официально позиционируется как авиашоу для широкой публики. С 1994 года уже не проводятся бомбардировки и не используются неуправляемые авиационные ракеты, но стрельбы из пушек и зрелищных пролётов авиации в горах зрителям достаточно.

https://www.youtube.com/watch?v=YexzjxytNdo

Традиционно гвоздем программы являются полеты пилотажной группы швейцарских ВВС Patrouille Suisse, которая использует американский лёгкий многоцелевой истребитель 1970-х годов Northrop F-5 Tiger II. Летчики Patrouille Suisse закрывают авиашоу, в котором принимают участие разнообразные самолеты и вертолеты из состава ВВС Швейцарии.

Первоисточник - Популярная механика.

Почта России теперь с БПЛА

На этой неделе "Почта России" выложила #Видео пробного полёта отечественного вертолётного БПЛА от компании Аэромакс: https://www.youtube.com/watch?v=U5cHcOrM4AA.

Несколько лет назад уже была попытка использовать дроны: тогда хотели в районе жилой застройки отвезти одну посылку, но от обилия электронной техники телевизионщиков дрон слегка офигел и влетел в стенку.

Теперь выбран более правильный, на наш взгляд, вариант: не пытаться летать по мелочам там, где это пока слишком трудно и требует постоянного оператора, управляющего аппаратом, а взять аппарат потяжелее (и грузоподъёмней), и использовать там, где это выгоднее - например, на Дальнем Востоке, где много удалённых и труднодоступных мест.

Пробные рейсы на Ямале по маршруту Салехард - Аксарка и обратно (53 км в одну сторону) состоялись успешно.

БПЛА вертолётного типа SH-350 от российской компании "Аэромакс" имеет грузоподъемность до 100 кг, дальность полёта до 150 км с крейсерской скоростью 90 км/ч.

По оценкам "Почты России", использование таких БПЛА увеличит скорость логистики в таких местах в 2 раза и сможет вдвое снизить её стоимость. Такое улучшение почтового сервиса может вызвать рост грузопотока в 10 раз!

Подробнее про сотрудничество "Почты России" и "Аэромакса" - в статье РБК: https://www.rbc.ru/technology_and_media/18/11/2021/6195d8d79a79478ce53632a9.

Королева неба. Обзор АН-225 Мрия

Интересная видео экскурсия по самому грузоподъемному самолёту в мире.
Экскурсовод - лётчик-испытатель Дмитрий Антонов.

https://www.youtube.com/watch?v=9TX9L62_Eac

#РекомендуемПосмотреть и оценить масштабы воздушного гиганта! А точнее - гигантши 😉

Как сообщили неофициальные вьетнамские источники, 13 ноября 2021 года на вьетнамский аэродром Фукат (Куинён, провинция Биньдинь) были доставлены из России первые шесть учебно-боевых самолетов Як-130, из 12 заказанных для ПВО и ВВС Вьетнамской народной армии. Самолеты Як-130 были построены Иркутским авиационным заводом (ИАЗ) ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Госкорпорации Ростех) и были доставлены во Вьетнам на борту транспортных самолетов Ан-124-100. Утверждается, что остальные шесть Як-130 для Вьетнама будут доставлены в декабре.

Судя по фотографиям, первый из доставленных во Вьетнам самолетов Як-130 имеет бортовой номер "2101". Известно, что строившиеся для Вьетнама на ИАЗ самолеты имели серийные номера с 130.12.05-101 по 130.12.05-112.

Напомним, что в 2019 году Вьетнам заключил контракт на закупку 12 учебно-боевых самолетов Як-130 на сумму свыше 350 млн долл. Вьетнам стал пятым иностранным получателем самолетов Як-130 (не считая Белоруссии) - после Алжира (получившего 16 самолетов), Бангладеш (16), Мьянмы (14) и Лаоса (четыре).

https://bmpd.livejournal.com/4432518.html

Куда выйдет Сергей Ярковой из отпуска?

Этот вопрос интересует, как минимум, подчинённых Сергея Владимировича в ПАО «Ил» и его филиалах.

А может и не интересует.

Во-первых, высокое руководство столь высоко и далеко, что не все авиастроители его и в лицо представляют: редко у нас сейчас "топ-менеджеры" в народ ходят.

Во-вторых, когда смена директоров (и их команд) происходит так же часто, как замена бордюра в Москве (иногда просто ежегодно), то они уже воспринимаются как "очередной" и "временный".

И хорошо, если вслед за отставкой не всплывают уголовные дела, как иногда бывает.

Возвращаясь к карьере Сергея Яркового: по данным канала @AviaComments, на работу в ПАО «Ил» он не вернётся, но останется в авиастроении, вернувшись, можно сказать, к своим истокам. 😉

Напомним биографию (взяли на сайте «Жуковские вести» - https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/22321/):

Сергей Владимирович Ярковой родился 8 апреля 1976 г. в городе Лобня Московской области.

Окончил в 1999 г. МФТИ по специальности прикладные математика и физика.

С 1998 по 2004 г. занимал ряд должностей в промышленных предприятиях, с 2004 по 2005 г. работал в ОАО «Тураевское машиностроительное конструкторское бюро «Союз». Затем был заместителем директора ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс им. Н.И. Сазыкина», начальником департамента корпоративного финансирования и управления активами в ОАО «Объединенная промышленная корпорация «ОБОРОНПРОМ», директором департамента в ОАО «Вертолеты России», исполняющим обязанности ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», директором по экономике и финансам и первым вице-президентом ПАО «ОАК».

И с июня 2020 года - управляющим директором ПАО «Ил».

P.S. Коллеги из канала «Земля-Воздух» уже и рейтинг составили по длительности руководства «Ильюшиным», где Ярковой займёт третье место среди 5 директоров с 2014 года - больше года, но меньше двух лет: https://xn--r1a.website/zvozduh/5451.

​22 ноября 1909 года родился выдающийся советский конструктор вертолётов Михаил Леонтьевич Миль (1909-1970).

В 1947 году Михаил Миль был назначен главным конструктором опытного конструкторского вертолетостроительного бюро. Первый летательный аппарат — ГМ-1 (геликоптер Миля-1) — был поднят в воздух в сентябре 1948 года. Впоследствии он получила название Ми-1, став первым советским серийным вертолетом. В 1964 году Михаил Миль занял пост генерального конструктора этого бюро. Под его руководством были созданы такие вертолеты как Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-24 и другие.

Какие специалисты нужны для производства самолёта «Байкал»?

Думаете, что на будущий новый авиазавод, создаваемый на Дальнем Востоке сбоку от КнААЗ, потребуются слесари, сборщики, монтажники и другие рабочие специальности?

Не угадали!

Увидев эту новость - https://xn--r1a.website/komsagram/65532 - редакция @AviaComments её несколько раз перечитала, но удивление не прошло.

Новое производство потребует привлечения молодых квалифицированных кадров. Уже сейчас понятно, что без собственного учебного центра и профориентационных возможностей эту потребность покрыть не удастся. Для вовлечения в профессию будет организован «Кибердром» и Центр роботизации, их образовательная база позволит привлечь молодежь и получить в дальнейшем новую интересную специальность, – прокомментировал Игорь Фомин [министр промышленности и торговли Хабаровского края - прим. @AviaComments].
⠀
Основным направлением, которому будут обучать школьников и студентов города Юности в «Кибердроме», станет беспилотное управление воздушными судами. Будущие кадры для завода «Байкал» научат программированию в авиационной промышленности и внедрению отечественных разработок на основе искусственного интеллекта и нейронных сетей.

Кроме версии, что под маркой создания и производства "очень нужного стране" самолёта для замены Ан-2, на всех уровнях начинают "под шумок" на государственные деньги делать то, что нужно бизнесу или местным властям.

Конечно, такая модная специальность привлечёт молодёжь. И даже поможет Комсомольску-на-Амуре в укреплении статуса региональной авиастроительной столицы. Но чем это поможет сборке «Байкала»???

Или это из советских времён авиамодельный кружок как профориентация на современный лад? 🤔

​​🗞 Директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов рассказал «Газете.Ru» об экспорте российской боевой авиации, новых покупателях российского оружия и многом другом.

Полный текст интервью доступен по ссылке, а здесь рассмотрим тезисно:

▪️ Годовой объем всего российского военного экспорта составляет примерно 15 млрд долларов. На этом уровне он держится уже несколько лет и постепенно растет. Около 40% экспорта приходится на российскую боевую авиацию.

▪️ Среди «быстрорастущих партнеров» – прежде всего страны Ближнего Востока. Самое новое направление – Африка. Речь идет о 50 государствах континента.

▪️ Ростех готов к трансферу технологий. Госкорпорация не делит партнеров на «друзей» и «врагов», но когда видит недружественные шаги, откладывает сотрудничество.

▪️ На рынок БЛА Россия вышла позже других. Однако уже есть несколько видов БЛА, которые продаются весьма успешно. Например, ударные БЛА «Орион» и «Орлан» производства компании «Кронштадт». ZALA AERO GROUP в составе концерна «Калашников» также производит дроны, причем двойного назначения.

▪️ Ростех прогнозирует, что уже в следующем десятилетии традиционные, пилотируемые боевые самолеты будут отодвинуты в сторону самолетами-дронами. Поэтому госкорпорация работает над созданием БЛА, которые смогут обмениваться информацией и работать совместно с Checkmate и Су-57.

@rostecru

22 ноября 1911 года в Гатчине прошли испытания первого авиационного радиоприемного устройства.

Будем сажать Ил-96 в Антарктиде?

Коллеги выложили фотографии с первой посадки Airbus A340 в Антарктиде на ледяной (!) аэродром: https://xn--r1a.website/aviationmode/6605 .

Подробно этот технический рейс авиакомпании HiFly из Йоханнесбурга на юг описан вице-президентом авиакомпании Hi Fly, командиром рейса HFM801/802 Карлосом Мирпури (Carlos Mirpuri): https://hifly.aero/media-center/hi-fly-lands-first-ever-airbus-a340-in-antarctica/. В его рассказе, среди прочего, два раза сказано про комфорт и безопасность (4 двигателя!), а также отмечено, что выруливание было начато точно по расписанию, как в девизе авиакомпании ("On-time. Every time. This is the Motto at Hi Fly"). Этот чартерный рейс открывается для туристов, учёных и перевозки грузов.

Самый тяжёлый из А340-300-х - A340-313HGW (High Gross Weight), 2500 морских миль и 5 часов в одну сторону, 77 тонн топлива с собой, 190 тонн максимальной посадочной массы на льду. Длина полосы - 3000 метров, толщина сплошного льда - 1400 м.

Если вас заинтересовала эта история, то есть ещё и #Видео репортаж с этого полёта: https://youtu.be/CBRX3QJJ0Jg

Вернёмся к вопросу из заголовка поста: "Ответим ли мы буржуям посадкой аналога А-340-313 - Ил-96М или Ил-96-400 - в Антарктиде?"

У нас традиционно на ледяные аэродромы сейчас летают Ил-76 или Ан-72/74, раньше это были Ил-14 и Ил-18. А Ил-96 туда не летали. Правда, у нас сейчас Ил-96 только в СЛО летают, но представьте, как круто туда бы прилетел кто-нибудь из наших руководителей? Правда надо этих простых пассажирских авиаперевозчиков из HiFly переплюнуть, но мы не можем придумать как. Может сразу парой самолётов прилететь? Или ближе к полюсу сесть?

Кстати, в истории Ил-96 был полёт над полюсом, правда Северным - в июне 1992 года, в начале своей коммерческой эксплуатации, Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов.

P.S. Мужик с флагом на фотографии - это как раз и есть вице-президент HiFly, он был КВС в этом полёте.

P.P.S. Читатели предлагают Ту-160 и Ту-95, но ведь это милитаризация Белого континента. Да и бомбардировщики у нас изначально предполагают возможность посадки не только на бетон, так что будет некорректное сравнение.

Откуда идея про подготовку пилотов дронов в Комсомольске-на-Амуре?

Наш читатель подсказал нам, что «Кибердром» мог попасть из Москвы, а точнее - из министерства промышленности и торговли РФ.

Вот ссылка на новость с #МАКС2021: «Минпромторг России взял курс на подготовку кадров для цифровой промышленности»:
https://news.myseldon.com/ru/news/index/255847010

Курирует детей, судя по новости, замминистра Бочаров, который и за авиастроение отвечает.

Интересно, почему он решил, что обучение дроновождению поможет детям придти на производство «Байкалов»?

15-летие «Объединенной авиастроительной корпорации»

Есть такая традиция - сроки срывать сдвигать вправо. Вот и редакция @AviaComments решила, что лучше позже, чем никогда!

Публичное акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК») создано 20 ноября 2006 г. (до апреля 2015 года ОАО «ОАК»).

Поздравляем!

Из официальных формулировок:
Приоритетными направлениями деятельности ПАО «ОАК» и входящих в Корпорацию компаний, являются: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

Многие авиастроители сейчас подумали - ну и зачем нам этот «ОАК»? Попробуем ответить на этот вопрос.

Из реальности или зачем нам ОАК по мнению @AviaComments:
Без создания ОАК наше авиастроение сильно бы сократилось уже к текущему моменту. Обанкротились бы фирмы, не имеющие продаваемого рыночного товара, который существует не только на бумаге, а который они могут после заключения контракта быстро произвести и поставить заказчику.

По факту - умерли все советские авиазаводы, не вошедшие в ОАК. Из бывших советских КБ, включенных в ОАК, "живы" все - ведь государство их как-то поддерживало эти годы, но некоторых - "в состоянии комы": КБ вроде есть, но создать современный самолёт не способно. А старые, советские заслуги, на мировом рынке не котируются и смысла делать неконкурентоспособный товар нет никакого.

Борьба за иностранных заказчиков (единственный платёжеспособный спрос в 1990-2000 годы) была не только с конкурентами из других стран, но и между собой. Денег на загрузку всех предприятий по уровню 1970-х годов у нашей страны не было 15 лет назад (правда нет и сейчас).

Именно поэтому, взяв за образец создание европейского объединённого Airbus, в России 15 лет назад создали «Объединённую Авиастроительную Корпорацию», передав ей в управление государственные пакеты акций авиастроительных предприятий - КБ, авиазаводов, а впоследствии - и авиаремонтных заводов.

Начался долгий путь объединений и интеграций, который ещё не закончен. Если сейчас он кажется неизбежным, то 15 лет назад со стороны всех предприятий позиция была одна: "дайте нам денег, но не лезьте в наши дела!"

Эпоха "красных директоров", которые руководили десятилетиями, сменилась эпохой "эффективных менеджеров", меняющихся каждый год. 😏

Напомним, что "прототип" нашей корпорации шёл к своему нынешнему виду 30-40 лет, но до сих пор в нём бывают организационные преобразования.

Так что и нам перестраиваться и перестраиваться. С одной стороны, мы можем пройти путь быстрее, избегая их ошибок. Но с другой - мы же любим сами создавать себе трудности. Так что ещё лет 10, а то и все 15 лет реформы будут идти в довольно активной фазе, которая закончится созданием единого КБ и единой цепочки производства на всех (или не всех? 🤔) авиазаводах.

Будем оптимистами - что за 15 лет в ОАК разобрались что и как надо изменить, чтобы решить амбициозную задачу - стать третьи в табели мировых авиапроизводителей.

«ОАК» - с днём рождения!