Chief Test Pilot: Aviation Safety is Personal

Boeing продолжает "отмываться" от ситуации с 737MAX.

Being a test pilot at Boeing means that it’s never enough to do just do your job. Jim Webb says safety in aviation is personal.

Теперь шеф-пилот рассказывает, как любит свою работу и что авиационная безопасность - их главная забота, ̶"м̶а̶м̶о̶й̶ ̶к̶л̶я̶н̶у̶с̶ь̶!̶" "мы всегда помним, что наши семьи будут летать на этих самолётах".

Специальная страница сайта авиастроительной корпорации про их усилиям по исправлению ошибки: https://boeing.com/737MAXUpdates

#ИсторияЭтогоДня

1 ноября 1977 года начались пассажирские перевозки на сверхзвуковом Ту-144 по маршруту Москва-Алма-Ата.

Последний пассажир перевезён 1 июня 1978 г.

Вся сложная судьба отечественного сверхзвукового авиалайнера кратко описана в «Википедии»: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-144

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 35

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать пятая часть полного перевода — про сложность проблем безопасности полётов, гдё пилот, чаще всего, самое слабое звено. Но он думает по-другому...

События вскоре покажут, что ситуация была намного хуже, чем предполагал «Boeing» — настолько, что распространение полного описания MCAS было недостаточно, чтобы предотвратить еще одну катастрофу. Но, честно говоря, если бы меня спросили тогда, то я бы согласился с компанией. Казалось крайне маловероятным, что ошибки «Lion Air» повторятся в ближайшее время.

В моей собственной лётной жизни [напомним, что журналист в прошлом был пилотом] каждый из четырех отказов с самопроизвольной перекладкой стабилизатора, с которыми я столкнулся, был, самое большое, 10-секундной проблемой — восемь секунд, чтобы удивиться, и две секунды, чтобы выключить электропривод перекладки стабилизатора. Да и кого можно было сбить с толку?

Когда я сказал об этом Ларри Роклиффу (Larry Rockliff), бывшему канадскому военному летчику-испытателю «Airbus», он лишь пожал плечами. – «Послушайте, - сказал он, - мы точно знаем, что половина пилотов авиалиний заканчивает школу в самом низу [рейтинга успеваемости] своего класса».

Если бы только их было так легко ранжировать. Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), отец-основатель проекта Airbus по внедрению электро-дистанционной системы управления («fly-by-wire»), однажды сказал мне, что компания провела тесты и обнаружила, что 90 процентов пилотов авиакомпаний считают, что они могут выжать максимальные характеристики из самолета во время выходов из пикирования при уходе от земли в аварийной ситуации, но на самом деле только 10 процентов могут это действительно сделать. «Скорее 0,1 процента» - сказал Роклифф.

Ответ «Airbus» состоял в том, чтобы автоматизировать выход из пикирования и позволить компьютерам делать эту работу. Ответ «Boeing» состоял в том, чтобы продолжать полагаться на пилотов.

Продолжение следует...

#737MAX

​​30 лет назад состоялась первая посадка советского истребителя на палубу корабля

1 ноября 1989 года летчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Георгиевич Пугачёв посадил истребитель Су-27К (Су-33) на палубу авианосца «Тбилиси» (сегодня корабль носит имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»).

В истории отечественной авиации такая посадка производилась впервые.

С 1989 года на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Ю.А.Гагарина" (КнААПО, ныне — КнААЗ) началось производство установочной партии Су-27К. Облет первого серийного самолета состоялся в феврале 1990 года. Государственные испытания Су-27К проводились в 1991-1994 г.

В апреле 1993 года с КнААПО авиации Северного флота была передана первая партия корабельных истребителей. Они вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка. К августу 1994-го в его составе находилось уже 24 серийных самолета. В период 1993-95 г.г. строевые летчики 279 КИАП освоили самолет, после чего «Адмирал Кузнецов» с декабря 1995 г. по март 1996 г. выполнил первый в своей истории дальний учебный поход в Атлантику и Средиземное море.

31 августа 1998 года указом Президента РФ Су-27К был принят на вооружение под обозначением Су-33.

​​В нашей стране оказались под запретом групповые полёты гражданских самолётов

Росавиация продолжает сооружать препятствия для развития малой авиации в России 😞.

На прошлой неделе её подразделение, ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" выпустила разъяснение по своим подразделениям, предписывающее отвечать отказом в приеме планов полетов на групповые полеты гражданских воздушных судов.

Это фактически означает запрет на полеты пилотажных групп.

Из-за отсутствия нормативного документа от Министерства Транспорта РФ, все гражданские воздушные суда (включая авиацию общего назначения) не могут летать группой, так как органам по управлению воздушным движением не указано как их контролировать. А без этого у них может включиться, например, логика "опасных сближений" и "предпосылок к лётным происшествиям".

Приводим сообщение от нашего подписчика:

Комитет по ИВП АОПА-Россия информирует о распоряжении Главного Центра ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ" о запрете любых групповых полетов воздушных судов гражданской авиации с 18 октября 2019 г. (см. приложенный скан документа).

Некоторые ЗЦ начали присылать отказы на планы групповых полетов российских ВС АОН, ссылаясь на самые разные пункты в Табеле сообщений, но главное – на прямой устный запрет начальника ГЦ.
Выяснилось, что существует письмо, в котором сообщается о запрете на прием планов на групповые полеты всей гражданской авиации.

До настоящего времени мы не получили объяснения такому запрету и будем продолжать обращаться к руководству Госкорпорации и в надзорные органы.
Сообщаем, что мы не согласны с подобным запретом, считаем, что выполнение групповых полетов гражданскими ВС не запрещено воздушным законодательством и прямо предусмотрено пунктами 153-155 ФАП Полётов (Приказ 136/42/51 от 31.03.2002).

Запрет на выполнение групповых полётов фактически означает запрет на полёты пилотажных групп, использующие гражданские воздушные суда, таких как “Первый Полёт” и других.

Обо всех случаях отказов в приеме планов на выполнение групповых полетов просим сообщать в АОПА-Россия.

Что же ППОО "ОКБ СУХОГО" должно МинОбороны?

Канал "Арбитр" разместил информацию, МинОбороны РФ предъявило требование к ППОО "ОКБ Сухого" на 138 млн. рублей: https://xn--r1a.website/ruarbitr/1207 .

Возможно, требование к компании "Сухой" МинОбороны и предъявило, может за ППО (послепродажное обслуживание).

Но вот дело в том, что упомянутое "Арбитром" ППОО "ОКБ Сухого" - это «ПЕРВИЧНАЯ ПРОФСОЮЗНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ "ОКБ СУХОГО" РОССИЙСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА ТРУДЯЩИХСЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ».

Профсоюз, атавизм советской эпохи, никакого отношения к технике, конечно, не имеет. И никаких контрактов с МинОбороны у них нет.

Да и бюджет ППОО, судя по сайтам в интернете, не превышает 10-12 млн. руб. в год, и 138 млн. для них фантастическая сумма.

Кто-то напутал, то ли МинОбороны, то ли телеграм-канал "Арбитр"... 🤷‍♂

МинОбороны что-то хочет от несуществующего ОАО "ОКБ Сухого"

Канал @AviaNews подсказал нам, где искать ответчика и считает, что ошибся канал "Арбитр" (https://xn--r1a.website/AviaCT/2641).

Правильный ответ - и "Арбитр" превратил ОАО в ППОО (хорошо пятницу отметили? 😜), но и МинОбороны что-то хочет от несуществующей организации.

Дело в том, что с 1 января 2013 года (то есть почти 7 лет назад), ОАО "ОКБ Сухого" было присоединено к ОАО "Компания "Сухой" и, таким образом, юридического лица под названием ОАО "ОКБ Сухого" уже давно не существует.

Конечно, суд выяснит, что ПАО "Компания "Сухой" является правоприемником и всё такое, но, видимо, министерство обороны в 2019 году даже не знает, кому требование предъявлять. Но не удивительно, что его не выполняют. 😁

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 36

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать шестая часть полного перевода — про Лётную академию «Lion City», шокировавшую журналиста.

Этой весной я ехал к комплексу, известному как «Lion City» в часе езды на запад от аэропорта Джакарты. Там 2500 человек будущего лётного состава живут в общежитиях, а группы пилотов-новобранцев проходят шестимесячные курсы начальной наземной подготовки, прежде чем перейти к четырем-пяти месяцам лётной подготовки на Cessna-172, а затем им гарантируются рабочие места в качестве вторых пилотов в одной из авиакомпаний «Lion Air Group».

Педагогический подход здесь — это производственная линия, в которой нет места для творчества или неожиданного. Стоимость обучения составляет $60,000. Каждый год около 150-200 студентов проходят обучение.

Показатель завершения лётной подготовки составляет поразительные 95 процентов. Когда я спросил, как коэффициент завершения может быть настолько высоким, руководитель обучения объяснил, что это связано с тестированием способностей на старте. Например, абитуриенты должны были окончить среднюю школу. Другими словами, когда речь заходит о предсказании компетентности своих пилотов, «Lion Air» достигла ясновидения, которое долгое время ускользало от «Boeing» и «Airbus», которые потратили десятилетия на поиски, не находя готовых ответов.

В «Lion City» я стоял перед классом коротко стриженных и гладко выбритых молодых новобранцев в белых форменных рубашках и узких черных галстуках — новые отобранные дети глобальной авиации. Не зная, что сказать, я сказал: "Поздравляю». Покорно и совершенно синхронно они ответили: «Благодарю вас, сэр».

Этот визит стал для меня уроком. «Boeing» знает об этой академии и подобных учебных центрах по всему мире. Ситуация, очевидно, серьезная. Я покинул «Lion City», пораженный тем, что «Boeing» не отреагировал с безотлагательной срочностью на крупные проблемы, с которыми сейчас столкнулся.

Продолжение следует...

#737MAX

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 37

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать седьмая часть полного перевода — про начало полёта, закончившегося второй катастрофой "Boeing-737MAX" из-за MCAS.

Вторая катастрофа произошла при выполнении рейса 302 авиакомпании «Ethiopian Airlines» (https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-B737-800MAX-ET-AVJ.pdf).

Самолёт «Boeing-737MAX», направлявшийся в Найроби со 157 пассажирами на борту, упал на землю недалеко от Аддис-Абебы в результате резкого снижения. Капитаном самолёта был 29-летний пилот по имени Яред Гетачев (Yared Getachew), который окончил Академию авиакомпании 10 лет назад и набрал 8122 часа налёта. Его вторым пилотом был 25-летний Ахмед Нур Мухаммед Нур (Ahmed Nur Mohammod Nur), который окончил Академию всего за несколько месяцев до этого и начал летать в качестве второго пилота «Boeing-737», когда у него было всего 154 часа налёта. С тех пор он налетал еще 207 часов.

Оба мужчины знали о трагедии в «Lion Air». Они были проинформированы о системе MCAS и знали основы: что система создаёт повторяющиеся 10-секундные срабатывания на перекладку стабилизатора на пикирование, что она может быть преодолена за счет энергичного использования переключателей триммирования на штурвалах для встречной перекладки стабилизатора, что она не будет активироваться, если закрылки выпущены или автопилот включен, что её можно отключить, отключив электропривод перекладки стабилизатора с помощью теперь известных выключателей на центральном постаменте в кабине, и что после этого самолет можно будет триммировать в сбалансированное состояние с помощью ручного колеса триммирования.

Самолет выкатился на взлетно-посадочную полосу в 8:38 утра с закрылками, установленными в стандартное взлётное положение, под управлением Гетачева. Сразу же после взлёта измерение угла атаки на его стороне отказало, вызвав дрожание его штурвала (срабатывание «stick shaker») и исказив показания скорости и высоты полёта на приборах с его стороны [замеры давления для определения этих параметров обрабатываются с учётом показания датчика угла атаки].

Неизвестно, почему отказало измерение угла атаки. Флюгер датчика угла атаки с левой стороны [командира], казалось, был «оригинальной» запчастью [исходной, а не использованной ранее на другом самолёте].

Как и в Индонезии, все показания со стороны второго пилота были, очевидно, правильными, потому что они совпадали с контрольными приборами и не сопровождались срабатывание «stick shaker».

Лётное мастерство 101 [англ. «Airmanship 101»: судя по всему, это широко известный американским авиаторам термин, обозначающий «всем известное из базового авиационного курса»].

Ситуация была достаточно очевидна почти для любого пилота. Примерно через минуту после взлета и на высоте 1000 футов над землей они включили автопилот на стороне командира. Выбор использовать сторону командира был странным, потому что отказ приборов был явно на этой стороне, но автопилот любезно согласился помочь. Самолет слегка покачнулся, возможно, потому, что данные о воздушном потоке со стороны командира сбивали с толку.

Продолжение следует...

#737MAX

Первый проект по переводу самолетов в российский реестр провалился

"Ведомости" на этой неделе обратили внимание на очередной провал Росавиации: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/10/31/815267-samoletov-reestr

Росавиация давно выступает за регистрацию иностранных судов отечественных авиакомпаний в российском реестре. Это позволит следить за поддержанием летной годности этих судов именно российскому регулятору, а не иностранным авиавластям. Сейчас из 770 иностранных судов 30 крупнейших авиакомпаний России примерно 700 зарегистрированы на Бермудских островах, по 35 – в Ирландии и России. За летную годность отвечает страна регистрации.

Контроль летной годности – платная услуга. Например, контроль лайнера Boeing 737-800 (самый распространенный в России иностранный тип) Бермудами стоит $30 000 в год. Цена зависит от массы судна.

Бюджет мог бы получать в год около $50 млн, если бы иностранные лайнеры российских авиакомпаний были зарегистрированы в России, говорил в марте начальник отдела поддержания летной годности Росавиации Артем Даниленко. (Важный абзац - ведь из 50 млн. долларов существенная часть досталась бы этому самому отделу)

В марте 2018 г. Росавиация и Azur Air заявили, что авиакомпания переведет весь свой флот в российский реестр. Перевозчик первым в стране решил в массовом порядке перевести в российский реестр свой флот и к концу 2018 г. обещал зарегистрировать в России 10 лайнеров.

В итоге Azur Air перевела в Государственный реестр гражданских судов России только один самолет и не планирует переводить остальные, рассказал заместитель гендиректора авиакомпании Павел Терещенко.

Azur Air – крупнейшая чартерная авиакомпания в России, в её парке, по данным Росавиации, 29 самолетов Boeing разных моделей, 21 из них – дальнемагистральный.

В России зарегистрирован один Boeing 767 Azur Air, все остальные лайнеры – по-прежнему на Бермудах.

У компании возникают сложности с поддержанием летной годности даже одного самолета, объяснил Терещенко. Да и поставить этот лайнер в российский реестр удалось лишь потому, что он находится в собственности авиакомпании. Лизинговые компании не разрешили бы это сделать, добавил топ-менеджер.

Представитель Росавиации от комментариев отказался. В феврале 2018 г. регулятор выявил у Azur Air недостатки в поддержании летной годности, на исправление было дано примерно полтора месяца, иначе перевозчику грозила полная остановка. Azur Air пришлось сменить руководство. В марте Росавиация сообщила о намерении перевода в российский реестр лайнеров и сохранении перевозчиком сертификата эксплуатанта.

Место регистрации выбирает владелец судна, в основном это лизинговые компании. Иностранные суда, принадлежащие даже подконтрольным государству компаниям (ГТЛК, «Сбербанк лизингу», «ВТБ лизингу», «ВЭБ лизингу»), зарегистрированы на Бермудах.

Нужно гармонизировать российские правила поддержания летной годности с международными, а также внести поправки в Налоговый и Гражданский кодексы, говорит представитель ГТЛК.

Несоответствие российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), при последующей передаче судна в лизинг за рубеж приведет к падению его рыночной стоимости, добавляет председатель совета директоров «Сбербанк лизинга» Кирилл Царев.

Нужны условия, чтобы эксплуатация судна в российском реестре не снижала его стоимости, говорит гендиректор «ВТБ лизинга» Дмитрий Ивантер.

В Минтрансе создана рабочая группа по гармонизации российских правил поддержания летной годности с международными. В нее входят представители авиакомпаний, разработана дорожная карта.

Но движение российских авиавластей по этой карте медленное, есть надежда только к 2023 г. выйти на длинную финишную прямую этого процесса. Пока же в вопросе регистрации лайнеров в России лизинговым компаниям даже нечего предложить, нет регламентов технических работ.

@AviaComments считают, что налицо провал работы МинТранса, как главного за транспорт, и РосАвиации, как его "рабочих рук" в авиаперевозках.

Поздравляем «Основной аэродром» с днём рождения!

Самому «ламповому» авиационному телеграм-каналу «Основной аэродром» сегодня исполнилось два года.

@AviaComments поздравляют с днём рождения исторический канал, где уникальные материалы по истории авиации (в том числе из личной коллекции автора) позволят вам познакомиться с открытками, рекламными плакатами и другими материалами из эпохи, когда самолёты были в диковинку, а пассажирам ещё надо было объяснять преимущества авиаперелётов.
Рекомендуем подписаться 😉

https://xn--r1a.website/main_aerodrome/1130

​​«Русские витязи» получат Су-35С, сделанные на КнААЗ

В ноябре пилотажной группе «Русские витязи» будут переданы четыре новых самолета Су‑35С, построенных на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина.

Поднять в испытательный полет первую из четырех машин, окрашенных специально для «Русских витязей», доверили молодому, но опытному летчику-испытателю КнААЗ Денису Яровому. Программа тестового полета была рассчитана на час и включала в себя проверку всех систем самолета в разных режимах, в том числе и тех, которые используются в программе показательных выступлений пилотажных групп.

После приземления пилот доложил, что замечаний нет, программа выполнена полностью.
— Будем рады передать эту машину нашим друзьям из «Русских витязей», —сказал Денис Яровой.
— Быть первым, кто летал на самолете, предназначенном для «Русских витязей»,— это очень классно. У меня в этой пилотажной группе однокашник служит. Когда буду передавать самолет, обязательно скажу, что уже облетал его — машина надежная. Все боевые крылатые машины имеют серийную комплектацию. «Русские витязи» всегда подчеркивают, что они показывают чудеса высшего пилотажа, используя обычные боевые машины.

— Они всегда говорят, что, если поступит приказ, им стоит только подвесить вооружение — и группа готова выполнить любое боевое задание, — говорит начальник летно-испытательной станции КнААЗ Михаил Чипизубов. — За время своего существования «Русские витязи» летали на Су‑27, Су‑30. Пришло время и наших Су‑35. Главное отличие машин пилотажной группы «Русские витязи» от строевых истребителей —фирменная расцветка в цвета государственного флага России: белый, синий и красный.

Для специалистов цеха покрытий КнААЗ им. Ю. А. Гагарина выполнение такого необычного заказа стало настоящим профессиональным вызовом.
— Во-первых, используется глянцевая эмаль, что для нас не совсем привычно, — объясняет инженер-технолог ОГМт Ирина Бочкарева. — Во-вторых, очень много информации размещено на борту. Каждый шаблон, а они очень мелкие, необходимо приклеить, нанести краску, дождаться высыхания, наклеить следующий, и так повторяется до 12 раз (по количеству цветов). В отдельных случаях приходится все делать вручную кисточкой. В‑третьих, необходимо нанести множество линий на криволинейные поверхности, что требует использования лазерной разметки.  Требования у заказчика жесткие, но выполнить их интересно. Окраска одного самолета в цвета «Витязей России» занимает 12 дней. Работники цеха покрытий авиастроительного предприятия признаются, что самым сложным для них стал первый самолет.
— Эти самолеты до последнего момента —загадка. Только в последний день мы смогли посмотреть на результат своих трудов, — объясняет начальник участка Ирина Сенина. — Когда все уже сделано, снимаем защитное покрытие — и вот он стоит, красавец.

Передача новых самолетов летчикам пилотажной группы «Русские витязи» состоится в начале ноября.

https://kmsmonamur.ru/novosti/russkie-vityazi-poluchat-su-35s

Гендиректор Boeing откажется от годовых бонусов до восстановления полетов "737Max"

"Ведомости" написали о том, что генеральный директор американского авиаконцерна "Boeing" Деннис Мюленбург откажется от годовых бонусов и акционных вознаграждений до возобновления полетов "Boeing-737Max". Об этом в интервью телеканалу CNBC заявил председатель совета директоров авиаконцерна Дэвид Кэлхун.

По его словам, Boeing не планирует лишать Мюленбурга компенсации, полученной за 2018 г. Ее общий размер составил $23,4 млн. Кэлхун отметил, что совет директоров поддерживает Мюленбурга. «С точки зрения совета директоров, Деннис все делал правильно. Деннис не создавал эту проблему, он с самого начала знал, что автоматическая система коррекции маневрирования (MCAS) могла и должна была быть сделана лучше», – сказал Кэлхун.

https://www.vedomosti.ru/business/news/2019/11/05/815474-gendirektor-boeing-otkazhetsya-ot-bonusov-posle-katastrof

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 38

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать восьмая часть полного перевода — про то, как экипаж второго упавшего "Boeing-737MAX" боролся с MCAS.

Через несколько секунд управление воздушным движением разрешило полет на высоте 34 000 футов [10363 м]. Несмотря на неполадки в кабине, второй пилот, Мохаммод, подтвердил разрешение, изменил режим автопилота, выставил заданную высоту и выбрал скорость полета при наборе высоты в 238 узлов [440 км/ч], видимо, потому, что он летел «наизусть». Подобным же образом [«по привычке»] Гетачев в этот момент поступил глупо: несмотря на активацию с его стороны «stick shaker» и вероятность того, что это связано с ошибочными измерениями угла атаки с его стороны, несмотря на то, что он знал, что произошло в Индонезии, несмотря на информацию, которую он получил о системе MCAS, и, несмотря на необходимость вернуться в аэропорт, он приказал Мохаммоду убрать закрылки. Мохаммод так и сделал, и через пять секунд автопилот отключился, возможно, потому, что показания у командира стали еще более странными, чем раньше.

Гетачев поручил Мохаммоду уведомить авиадиспетчерский контроль о том, что у них возникли проблемы с управлением полётом, хотя до тех пор единственной проблемой, с которой они столкнулись, была с показаниями приборов.

Гетачев не трогал рычаги управления двигателей с положения полной взлётной тяги. И вот теперь вклинилась MCAS. Она дала девятисекундный рывок носом вниз, который остановил набор высоты и заставил самолет немного снизиться. Из-за снижения прозвучало предупреждение «Не снижаться» [«DON’T SINK»] из-за близости земли. Гетачев задрал нос кверху. MCAS снова включилась в игру. Прозвучали еще три предупреждения о близости земли. Гетачев попросил помощью в триммировании носа вверх, запрос, который не имеет смысла, потому что двойное использование электрических переключателей под пальцами не мощнее [по эффекту], чем использование одного переключателя. Мохаммод сказал: «Выключатель перекладки стабилизатора! Выключатель перекладки стабилизатора!» И Гетачев согласился. Мохаммод щелкнул выключателями. На этом история должна была бы закончиться, но не закончилась.

Самолет был теперь настолько далек от своего сбалансированного положения стабилизатора, что Гетачев был вынужден держать свой штурвал на полпути к себе (то есть наполовину в сторону подъёма носа), чтобы не давать носу опускаться [так как стабилизатор за время до выключения электропривода успел наполовину переложиться в сторону пикирования, а после выключения электропривода перекладки в таком положении и остался – прим. @AviaComments].

Продолжение следует...

#737MAX

Все ли обучаемые способны стать пилотами?

Вопрос не праздный - из нашего сериала про катастрофы "Boeing-737MAX" становится понятно, что хотя главной причиной двух катастроф стала система MCAS, но усугубила её проблема подготовки пилотов, которые не справились с ситуацией, а довели её до катастроф.

Канал "Falcon3000", который, по описанию и по поднимаемым вопросам, ведёт пилот гражданской авиации, на днях писал о том, что нынешнее поколение выпускников наших лётных училищ не знает даже понятия "списывать по нелётке". Это когда у человека летать не получается. И его просто отчисляют из училища. Независимо от успеваемости.

Автор спросил у новеньких вторых пилотов, а ответы его напугали: "Ответ у всех отрицательный. Даже для большинства вопрос вызывает удивление. Что это вообще такое? Отчисляют только по неуспеваемости и по дисциплине. Летать то все умеют."

То есть американского журналиста напугали 95% "успешно" выпустившихся пилотов в индонезийской "Lion City", а у нас в стране эта цифра равна 100%?!

В чудеса профотбора при поступлении, не ошибающегося ни в одном будущем пилоте, мы не верим.

@AviaComments согласны с автором канала "Falcon3000". Ситуация страшная...

Подробнее тут: https://xn--r1a.website/vsfalcon3000/1023

Председатель правления американской корпорации Boeing Дейв Кэлхун сохранил за Деннисом Меленбергом должность генерального директора.

Как сообщила телекомпания CNBC, Меленберг ранее заявил о готовности отказаться от всех полагающихся ему на этом посту бонусов до того момента, пока не вернутся в эксплуатацию самолеты Boeing 737 MAX.

Россия и Венгрия обсудили авиационное сотрудничество

В рамках визита Путина в Венгрию наши страны обговорили возможность ремонта самолетов Ан-26 на производственной площадке "Объединенной авиастроительной корпорации" и потенциальную кооперацию по производству самолетов Ил-103

МОСКВА, 30 октября. /ТАСС/. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров и глава МИД Венгрии Петер Сийярто обсудили возможность ремонта самолетов Ан-26 на производственной площадке Объединенной авиастроительной корпорации и потенциальную кооперацию по производству самолетов Ил-103 с венгерской компанией Magnus Aircraft. Об этом сообщается на сайте Минпромторга.

Ан-26 - советский, позднее российский многоцелевой транспортный самолет. Минпромторг отмечает, что Ан-26 эксплуатируются Минобороны Венгрии.

Ил-103 - четырехместный одномоторный поршневой пассажирский самолет-воздушное такси.

Московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал» холдинга «Технодинамика» приступил к созданию наземных систем обслуживания для тяжелого ударного беспилотника «Охотник». Системы, например, транспортировочные тележки, которые позволят снимать двигатель для проведения ремонтных работ, будут иметь высокий уровень автоматизации, что позволит упростить обслуживание БПЛА. Ожидается, что серийное создание БПЛА начнется после 2024 года.