Страничка истории от Павла Плунского. О колесно-лыжном шасси для истребителя-бомбардировщика Су-7Б

65 лет назад, 2 февраля 1961 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания опытного самолета С22-4, оснащенного колесно-лыжным шасси. Для доработок использовали серийный самолет Су-7 №03-05, выпущенный на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре еще в декабре 1958-го. В ОКБ он был доставлен в феврале 1959-го – на тот момент его предполагалось использовать в качестве второго опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета С22-2. Но в дальнейшем с целью сокращения сроков постройки решено было использовать для этого более поздний экземпляр Су-7, и самолет №03-05 на некоторое время оказался «не у дел».

В 1960 году машину переориентировали для испытаний нового оборудования и вооружения. В ОКБ была выпущена документация по установке на ней радиодальномера «Квант» и подвеске ракет «воздух–воздух» К-13, однако до начала доработок дело опять не дошло, поскольку к середине года приоритеты вновь сменились. Приказом ГКАТ от 14 мая 1960 года всем трем Генеральным конструкторам «истребительных» ОКБ – П.О. Сухому, А.И. Микояну и А.С. Яковлеву – предписывалось совместно с ЦАГИ, ЛИИ и НИИ ВВС «провести второй этап НИР по применению лыжного шасси на самолетах Су-7Б, МиГ-21Ф, Як-28 и Як-27Р».

В ОКБ Сухого работы по первому этапу этой НИР проводились с 1957 года – первоначально на опытном стенде на базе ЛЛ Ил-28, а затем на опытном самолете С-23 (Су-7 №04-02), для которого было разработано лыжное шасси. В 1959–1960 годах на нем выполнили испытания, которые подтвердили возможность базирования самолетов типа Су-7 с таким шасси на грунтовых и снежных ВПП с прочностью 2,5–3 кг/см². На втором этапе НИР, начиная с 1962 года, работы по этой теме в ОКБ Сухого шли под шифром С-26. Было доработано еще два серийных Су-7Б, которые в 1963–1966 годах успешно прошли этапы заводских, а затем и государственных испытаний, Однако, несмотря на положительное заключение, в серию на Су-7Б этот вариант шасси так и не пошел.

Дело в том, что параллельно с работами по теме С-26 в ОКБ было предложено для реализации шасси «смешанной» колесно-лыжной конструкции, которая должна была объединить в себе преимущества обоих этих вариантов – и лыжного, и штатного колесного. Идея заключалась в том, что рядом с колесом основной опоры шасси монтировалась маленькая лыжа («лыжонок»), положение которой можно было регулировать по высоте при помощи гидропривода. При базировании на ГВПП «лыжонок» опускался, принимая на себя основную часть нагрузки, и обеспечивая тем самым снижение суммарного давления на грунт, а при базировании на БВПП – поднимался.

Конструкторская документация на экспериментальный вариант такого шасси в ОКБ выпустили во второй половине 1960-го, а доработки Су-7 №03-05, который к тому времени получил заводской шифр С22-4, завершили в январе 1961-го. 2 февраля летчик-испытатель Н.М. Крылов выполнил его облет, после чего в течение полутора месяцев на нем провели заводской этап испытаний. По их результатам потребовались доработки, которые завершили летом, после чего с 15 сентября на С22-4 возобновили заводские испытания, а в декабре 1961-го самолет был предъявлен на госиспытания.

ГСИ успешно завершили спустя полтора года: колесно-лыжное шасси на Су-7Б было рекомендовано для внедрения в серию, что и было реализовано на практике. С 1965 года на заводе в Комсомольске-на Амуре в производство была запущена новая модификация самолета – Су-7БКЛ, выпуск которой продолжался вплоть до начала 70-х. Машины этого типа поставлялись не только в ВВС Советского Союза, но и на экспорт – в Польшу и Чехословакию. В нашей стране они находились в эксплуатации вплоть до середины 80-х, а с вооружения самолет был официально снят уже постфактум, в апреле 1992-го.

На фото из архива ОКБ Сухого: опытный самолет С22-4 и его колесно-лыжное шасси

СибНИА отмечает 120-летие со дня рождения Олега Константиновича Антонова

Олег Константинович Антонов (07.02.1906 – 04.04.1984) — советский авиаконструктор, доктор технических наук, профессор, академик Академии наук СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий.

Олега Константиновича называют «последним великим авиаконструктором XX века». Всего авиаконструктор создал 52 типа планеров и 22 типа самолетов, а также ряд других летательных аппаратов.

Его Ан-2 вошел в Книгу рекордов Гиннесса как самолет, который производится дольше всех в истории авиации. Он выпускался серийно с 1948 по 2013 год без существенных изменений в конструкции. А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 240 авиационных рекордов.

В нашем институте особое отношение к Олегу Константиновичу Антонову, поскольку он был на заре становления СибНИА одним из первых его руководителей.

В 1943–1946 гг. Антонов работал заместителем главного конструктора ОКБ Александра Сергеевича Яковлева и одновременно, в 1945–1946 гг., — директором филиала ОКБ на авиазаводе № 153 в Новосибирске. Здесь он участвовал в модернизации истребителей Як-7, Як-9, Як 3.

Об идее создания универсального легкого биплана, который смог бы взлетать с любого грунта и даже с водной поверхности, зародившейся накануне Великой Отечественной войны, Олег Константинович напомнил Яковлеву, который отреагировал на предложение положительно: «Т. Шишкину С. Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

6 марта 1946 г. министр авиационной промышленности М. В. Хруничев подписал приказ о выделении новосибирского филиала ОКБ-115 в самостоятельное ОКБ-153 с целью «развития опытных работ по самолетостроению и наращиванию новых коллективов», назначив главным конструктором Антонова. Спустя два месяца правительство утвердило задание на создание транспортного самолета «Т» с мотором АШ-62ИР, позже получившего обозначение Ан-2.

Проектировали самолет с энтузиазмом. В октябре 1945 г. только начались первые проработки будущей машины, а в марте следующего года уже изготовили модель для продувки в аэродинамической трубе Т-203 филиала ЦАГИ — будущего СибНИА.

26 сентября 1946 г. Антонов был назначен начальником СибНИА по совместительству. Два года он руководил двумя предприятиями одновременно. Подобное совмещение двух постов принесло в ту пору огромную пользу для обоих учреждений. ОКБ получило экспериментальную базу, а аэродинамики СибНИА с головой окунулись в актуальную тематику, непосредственно связанную с запросами авиационной промышленности. Олег Константинович внес исключительный вклад в развитие отечественного авиастроения и становление СибНИА как самостоятельного научно-исследовательского центра, в стенах которого был создан облик легендарного самолета Ан-2.

31 августа 1947 г. в 8:00 на аэродроме Новосибирского завода им. В. П. Чкалова состоялся первый полет сельскохозяйственного самолета Антонова, будущего Ан-2.

Позднее в СибНИА была отработана аэродинамическая компоновка самолета Ан-14 «Пчелка», а также планера А-13.

У ОКБ Антонова в Новосибирске не было возможности запустить самолет Ан-2 в серию, поэтому по ходатайству Центрального Комитета КП(б) Украины в 1952 году ОКБ было перебазировано из Новосибирска в Киев. Базой строительства самолетов стал Киевский завод № 473, где и было начато серийное производство самолета Ан-2.

Тесное сотрудничество СибНИА с ОКБ Антонова, начатое в 1940-е гг., продолжалось на протяжении десятилетий, вплоть до распада СССР.

23 ноября 2017 г. на территории СибНИА состоялось торжественное открытие бюстов легендарным авиаконструкторам Антонову и Бартини. По предложению сотрудников СибНИА, а также сотрудников НАЗ им В. П. Чкалова в Новосибирске 5 июля 2022 г. был открыт сквер «Авиаконструктора Антонова» и установлен монумент, посвященный самолету Ан-2.