Лёгкий многоцелевой самолёт «Байкал» в этом году преследовали мрачные новости. В феврале стало известно о конструктивных проблемах судна, которые могут обернуться необходимостью его перепроектировать. В середине мая полпред президента в Дальневосточном округе Юрий Трутнев сказал, что разработка проекта зашла в тупик и этого самолёта не будет.

В интервью «Ведомостям» гендиректор Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Леонид Лузгин рассказал, что с января по апрель проводились доработки воздушного судна и лётные испытания с привлечением специалистов СибНИА с целью подтверждения устранения замечаний. Он заверил, что самолёт будет сертифицирован в установленные сроки и поставки начнутся в 2026 г., а также рассказал, с какими сложностями пришлось столкнуться конструкторам после перехода на отечественные агрегаты [в опубликованном интервью про такие сложности ни слова – прим. @AviaComments].

АО «Уральский завод гражданской авиации»
 
Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) – крупнейшее частное авиастроительное предприятие России. Основные производственные мощности компании находятся в Екатеринбурге. Она занимается выпуском беспилотных летательных аппаратов, ремонтом авиатехники и разработкой воздушных судов для малой и региональной авиации.
 
До 2022 г. на УЗГА выпускалась локализованная версия регионального самолёта L-410 от чешской Aircraft Industries.
 
Контролирует завод холдинг «Технодинамика», которым, в свою очередь, владеет ГК «Динамика» бенефициара «НК банка» Виктора Григорьева. Ему принадлежит 75% минус 1 акция, оставшуюся часть контролирует госкорпорация «Ростех».

Леонид Лузгин - гендиректор Уральского завода гражданскои‌ авиации.
Родился 1 января 1975 г. в г. Набережные Челны. Окончил Камский политехнический институт по специальности «экономика и управление на предприятии в городском хозяйстве» (2000).
2002 - начальник производства, «Камаз-металлургия»,
2010 - директор литейного завода «Камаз-металлургия»,
2012 - директор литейного завода «Камаз»,
2013 - директор по производству АЛНАС,
2015 - генеральный директор, Уфимское агрегатное производственное объединение,
2024 - генеральный директор, Уральский завод гражданской авиации

– Начнем с самого заметного проекта УЗГА – самолёта ЛМС-901 «Байкал». В мае на уровне правительства состоялся обмен мнениями о судьбе проекта, включая возможное закрытие. Есть ли поводы для этого?
 
– УЗГА работает над проектом «Байкал» с 2019 г., и срывов по срокам нет. Работа идёт по графику и в соответствии с подписанным госконтрактом.

Уже изготовлены три опытных образца самолёта, два из них – лётные и ещё один – для статических испытаний.

Мы завершили тесты в объёме до ремоторизации, самолёты переданы на доработку для установки отечественного двигателя ВК-800СМ и отечественного же винта АВ-901.

Получить сертификат типа на «Байкал» с этими агрегатами планируем до конца 2026 г.

– Успеете к этому сроку, учитывая, что уже был один перенос?
 
– Действительно, поручением президента от 2022 г. был установлен срок сертификации «Байкала» до конца 2024 г.

Но после введения санкций на поставку товаров двойного назначения работы с иностранным двигателем и воздушным винтом, которые велись тогда, были прекращены из-за отказа иностранных производителей работать по сертификации этих агрегатов для самолёта и вообще работы с нами.
 
В связи с этим первый вице-премьер Денис Мантуров решил остановить работы по сертификации «Байкала» с иностранным двигателем и винтом. Тогда же было принято решение о ремоторизации самолёта с отечественными агрегатами. Подчеркну, что эти работы идут в графике и в соответствии с техническим заданием.
 
Третий лётный образец «Байкала» планируем достроить к IV кварталу 2025 г. Наличие трёх самолетов позволит выполнить программу сертификации до конца 2026 г.

 
– В феврале стало известно, что в работе над этим проектом был допущен ряд критических ошибок, которые привели к тому, что самолёт, по сути, нужно переделывать заново. Действительно ли это так и о каких ошибках идет речь?
 
– Я бы не стал применять такую формулировку, как критические или драматические ошибки. Я бы сказал так: в процессе предварительных испытаний самолёта были замечания – достаточно серьёзные.
 
Мы привлекли профильные институты – НИЦ им. Жуковского, СибНИА им. Чаплыгина, ЦАГИ, ГосНИИАС и ГкНИПАС – и с их помощью эти конструкторские замечания устранили и подтвердили правильность принятых конструкторских решений, в том числе в ходе предварительных испытаний.
 
После ремоторизации ЛМС «Байкал» будет полностью соответствовать техническому заданию и готов к сертификации.

 
– Какие были замечания?
 
– Например, мы убрали усилие в канале руля высоты, повысили характеристики устойчивости и управляемости в полном диапазоне центровок и взлётных весов и т. д.
 
Сейчас самолёт проходит ремоторизацию. После этого начнутся дальнейшие испытания. «Байкал» будет сертифицирован согласно федеральным авиационным правилам в установленные сроки.
 
– Сколько времени потребовалось на устранение замечаний?
 
– С января по апрель текущего года включительно проводились доработки воздушного судна и лётные испытания с привлечением специалистов СибНИА с целью подтверждения устранения замечаний.

– В апреле УЗГА заключил контракт с Минпромторгом на ремоторизацию «Байкала». Из нового техзадания следует, что характеристики самолёта по ключевым показателям будут проще по сравнению с версией, которая планировалась в 2019 г. Часть требований и вовсе исключена. С чем это связано?
 
– Этот вопрос, наверное, лучше адресовать Минпромторгу как заказчику. Мы работаем по утвержденному техническому заданию.

– Изменение характеристик – это одно из следствий ремоторизации? Наш двигатель ВК-800 хуже?
 
– Нет, ВК-800, наоборот, лучше американского на самом деле. У него меньше вес, удельный расход топлива и больше мощность. В техзадании от апреля 2025 г. действительно нет некоторых аспектов, но на текущем этапе разработки принципиального влияния на него они не оказывают.

– Похоже, что характеристики «Байкала» будут близки к самолету ТВС-2ДТС, который небольшими сериями выпускает частный авиазавод «Русавиапром». Пока на него ставят американский двигатель, но Минпромторг заказал ОКР на адаптацию вертолётного движка ВК-1600 в том числе под этот самолёт. Так ли нужен рынку «Байкал» в этих условиях?
 
– Этот вопрос совсем не по адресу. Мы можем только констатировать, что решение госзаказчика было принято в пользу «Байкала». Эксплуатанты им активно интересуются, есть предварительные заказы и твёрдые контракты.
 
– Сколько их сейчас?
 
– Сейчас есть твёрдый контракт на 10 самолётов с авиакомпанией «Аврора». Кроме этого есть предварительные договоры с авиакомпаниями «Красавиа» и «Аэросервис», Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом и другими заказчиками.
 
Живой интерес проявляют компании, эксплуатирующие устаревающие самолёты на различных авиационных работах. С рядом предприятий согласованы облики и подписаны предварительные договоры на поставку самолётов, здесь активную позицию занимают авиакомпании, входящие в состав авиационного альянса «Аэрохимфлот», имеющие колоссальный опыт работы на подобных самолётах.
 
– Сколько «Байкалов» по этим контрактам планируете поставить и в какой срок?
 
– Поставки рассчитаны на 2026–2044 гг. Под предварительные заказы планируется более 60 самолётов. Партию из пяти самолётов передадим в конце 2026 г. Первый, думаю, получит авиакомпания «Аврора». В 2027 г. передадим ещё пять машин.
 
– Текущая версия комплексной программы развития гражданской авиации (КПГА) предполагает поставку 139 «Байкалов» до 2030 г. Уложитесь по срокам и количеству?
 
– Не секрет, что КПГА будет скорректирована Минпромторгом. Объём поставки «Байкалов» будет не меньше 139 самолётов – это точно, но после изменений программа может быть более растянута по времени, чем сейчас.

 
– Какова потенциальная емкость рынка для этих самолетов в России?
 
– Если говорить о замещении устаревающего парка однодвигательных самолётов, то в перспективе это более 200 воздушных судов. Но, конечно, многое будет зависеть от потребностей рынка и эксплуатантов.
 
– Хватит ли УЗГА производственных мощностей под расширение поставок?
 
– Текущая мощность завода в Екатеринбурге рассчитана на выпуск пяти самолетов «Байкал» в 2026 г. и пяти – в 2027 г. Далее она будет наращиваться под необходимые рынку объёмы. Нужно понимать, что УЗГА производит и другие самолёты и авиационную продукцию, поэтому я сейчас не говорю о мощности всего предприятия.

– Сколько будет стоить этот самолёт при выходе в серию?
 
– Цена «Байкала» соответствует рынку. Она сопоставима со стоимостью американских одномоторных самолетов Cessna Grand Caravan. На заводе производителя Grand Caravan стоит от $2,2 млн до $3,4 млн – это отпускная цена без доставки, таможни и прочего. С учетом логистики, таможни, доставки наш «Байкал» будет точно дешевле иностранных аналогов.

– То есть порядка 340 млн руб.?
 
– Цена Cessna по курсу 100 руб. за доллар – от 220 млн до 340 млн руб. в зависимости от комплектующих. В эту вилку мы в любом случае попадаем.

– Какую долю «Байкалы» могут занять в объёме выручки УЗГА после начала серийных поставок?
 
– В настоящее время затруднительно делать долгосрочный прогноз по выручке с реализации серийных самолётов до полного завершения сертификации и выхода на серийный темп производства. Но это значение будет существенным с учётом объёмов, которые запланированы к поставке.
 
– Будет ли «Байкал» прибыльным для УЗГА?
 
– Конечно, будет. Цену определяет рынок, при этом мы всячески будем оптимизировать процессы, снижать трудоемкость и т. д., чтобы проект оказался прибыльным.
 
– С какого года после начала серийного производства ожидаете выйти в плюс?
 
– С учётом большого количества переменных в текущих экономических условиях я пока не стал бы давать публичный прогноз на этот счёт.

– Второй крупный проект УЗГА – самолёт ЛМС-192 «Освей». На каком он сейчас этапе?
 
– «Освей» – это совместный проект Российской Федерации с Республикой Беларусь. Мы завершили технический проект и приступаем к разработке рабочей конструкторской документации. Запланирована активная кооперация с белорусскими коллегами, в частности с 558-м авиаремонтным заводом. Финансирование проекта идёт на паритетной основе (50/50).
 
– Верно ли, что УЗГА будет выступать как проектант, а белорусская сторона станет непосредственным производителем «Освея»?
 
– Скорее всего, изготовителями будем и мы, и белорусские коллеги. Проект совместный, так как потребность в этом самолёте есть у обеих сторон. Часть будем делать мы под наши задачи, часть – белорусы под свои.
 
УЗГА как разработчик будет также сопровождать проект на всём этапе жизненного цикла.
 
– Начать поставки «Освея» планируется в 2027 г. – на следующий год после серийного старта «Байкала». Реалистичный ли это срок?
 
– Не скажу, что нет, но это напряжённый и амбициозный срок. Детальнее будет понятно после подписания документов по этапу технического проекта и разработке рабочей конструкторской документации. Они сейчас на утверждении в Белоруссии.
 
– «Освей» по основным компонентам будет независим от импорта?
 
– Полностью независим: силовая установка, авионика – всё отечественное. Это абсолютно новая разработка: внешний вид, кабина, конструктивно-силовая схема, комплектующие. Самолёт на самом деле востребованный.

– Насколько проект ТВРС-44 «Ладога» сейчас важен для УЗГА в контексте того, что в первую очередь нужно решить вопрос с «Байкалом» и двигателем для него в более чем сжатые сроки?
 
– Самолёт «Ладога» тоже в приоритете, он просто не так часто упоминается в прессе. Работа ведётся очень активно. Завершено строительство корпуса для окончательной сборки самолётов в особой экономической зоне «Титановая долина» в Екатеринбурге. Там уже стоит стапель для «Ладоги» и его первый фюзеляж.

 
– Каковы актуальные сроки по проекту?
 
– Достраиваем первый опытный образец, в конце этого года планируем отправить первую «Ладогу» на лётную испытательную станцию. Планируем показать самолёт на МАКСе в 2026 г., если он состоится. Получение сертификата типа на него запланировано на конец 2029 г. Идём строго по госконтракту.

 
– Учебно-тренировочный самолёт, разработанный УЗГА, уже поставляется заказчикам?
 
– УТС-800 – это один из наших флагманов, самолёт для первоначальной подготовки военных лётчиков. Мы построили два серийных образца и в 2024 г. передали два первых самолёта заказчику – Министерству обороны.
 
Возили УТС-800, но в виде макета, на выставку в Абу-Даби, где увидели огромный интерес к нему со стороны потенциальных заказчиков.

– Как можно охарактеризовать ситуацию с двигателем ВК-800, который УЗГА разрабатывает для «Байкала» и для «Освея»?
 
– Смотрю на ситуацию с осторожным оптимизмом. Двигатель проходит испытания, изготовлено четыре опытных образца мощностью от 807 до 877 л. с.
 
У ВК-800 будет три модификации: для «Байкала», «Освея» и нашего же учебного самолёта УТС-800, отличаются они в основном схемой управления двигателем.
 
Его характеристики уже подтверждены в термобарокамере и на испытательных стендах. Мы готовимся к ресурсным испытаниям и первому вылету образца двигателя ВК-800 в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ.
 
По плану необходимо осуществить пять полётов для каждой модели двигателя: ВК-800СМ, ВК-800С1 и ВК-800СП.
 
Сертификат типа по двигателю и по винту для него планируем получить до конца 2025 г.

– Планируете ли кооперацию для серийного выпуска ВК-800 с Объединённой двигателестроительной корпорацией (ОДК, входит в «Ростех»)?
 
– У нас уже очень большая кооперация с предприятиями – всего их более 30, включая предприятия ОДК. Достраиваем собственное литейное производство, в этом году начнём делать лопатки и часть отливок для ВК-800.
 
– В авиапроме России сложилась двигателестроительная монополия на основе ОДК. Как вышло, что УЗГА сам взялся за изготовление авиамотора?
 
– Мы приступили к разработке ВК-800 в 2021 г., в 2024-м присвоили конструкторской документации литеру «О», что означает, что конструкция двигателя подтверждена испытаниями. Сейчас изготовлены образцы, ведутся сертификационные испытания – создание двигателя произошло в кратчайшие сроки. Мы показали, что это возможно.

– Есть ли ещё у УЗГА перспективные проекты в области авиации?
 
– У нас в разработке 11 проектов по трём направлениям – двигатели, гражданские самолёты, беспилотная авиация. Первое из них уже достаточно развито, поскольку УЗГА изначально был авиаремонтным заводом. Очень рассчитываем на самолётостроение и беспилотную программу.

Мы завершаем процесс трансформации в авиапредприятие полного цикла. В составе УЗГА инженерные и производственные площадки в 13 регионах, где уже работает более 9000 человек. Коллектив у нас молодой и амбициозный, средний возраст сотрудников – 36 лет.

 
– Вам хотелось бы более тесной кооперации с предприятиями «Ростеха» – учитывая, что это один из ваших акционеров, – по проектам малой авиации?
 
– Рассматриваем такой вариант. Не только по «Байкалу», но по самолёту ТВРС-44 «Ладога». Хотим плотно взаимодействовать с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК, входит в «Ростех») в части гальваники, длинномеров крыла – технологических переделов, которых у нас сейчас нет или их создание очень дорого стоит. Думаю, такая синергия поможет быстрее и качественнее исполнять заказы.
 
Но не ОАК единым. Мы уже наладили кооперацию со Смоленским авиазаводом – передаём им изготовление крыла для «Ладоги». Фюзеляж делает самарский завод «Авиакор». В создании этого самолёта участвуют более 100 предприятий России, в том числе из Екатеринбурга, Самары, Смоленска, Нижнего Новгорода, Казани, Москвы, Санкт-Петербурга, Таганрога, Великого Новгорода, Ступина, Жуковского. Финальная сборка ведётся на заводе УЗГА в Екатеринбурге.

Генерального директора энергомашиностроительной компании «Силовые машины» (входит в «Севергрупп» Алексея Мордашова) Александра Конюхова уволили за срыв сроков поставок продукции, сообщили в «Севергрупп». В то же время там отметили, что «им была проделана большая работа и достигнуты определенные результаты, за которые он заслуживает благодарности».

Биография
Александр Конюхов родился 10 июля 1975 года в городе Клин Московской области. После школы, в 1997 году окончил экономический факультет Российского государственного гуманитарного университета. Через три года окончил аспирантуру Российского государственного университета нефти и газа НИУ имени И. М. Губкина.

Трудовую карьеру начал в январе 2001 года с должности директора по экономике и финансам в открытом акционерном обществе «Заволжский моторный завод», Группы «Северсталь-Авто». В сентябре 2005 года Конюхов занял пост Генерального директора Кулебакского Металлургического завода, расположенного в Нижегородской области.

С сентября 2008 по декабрь 2009 года Александр Владимирович возглавлял программу «Су-35» в ОАО «Компания «Сухой».

В конце 2009 года назначен заместителем Генерального директора по материально-техническому обеспечению, договорной и ценовой политике в ОАО «РСК «МиГ».

С 2015 года перешел на должность Первого заместителя генерального директора по программам в «Компании «Сухой».

С 2016 года Александр Конюхов являлся вице-президентом Объединенной Авиастроительной Корпорации по программам и стратегии. С 9 марта 2016 года вошел в правление ОАК.

В июне 2016 года Конюхов назначен на должность генерального директора ПАО «Туполев».

Параллельно занял пост вице-президента по стратегической и специальной авиации в публичном акционерном обществе «ОАК».

Александр Конюхов с 2020 года по февраль 2021 занимал должность советника гендиректора госкорпорации «Роскосмос».

В феврале 2021 года был топ-менеджер назначен заместителем генерального директора по контроллингу ООО «Севергрупп».

Александр Конюхов 20 апреля 2021 года назначен на пост Генерального директора ПАО «Силовые машины» по причине увольнения с поста Тимура Липатова, из-за недовольства его работой основного акционера Алексея Мордашова. Который уверен, что богатый опыт, знания и энергия Александра Конюхова позволят компании выйти на качественно более высокий уровень работы.