🇯🇵 Опубликован промежуточный отчет о столкновении самолетов в Ханэде

Национальный комитет по транспортной безопасности Японии (JTSB) опубликовал промежуточный отчет о столкновении самолета береговой охраны и рейса Japan Airlines (JAL) в аэропорту Ханэда 2 января 2024 года.

В отчете выделены три основные причины катастрофы:

1️⃣ Экипаж самолёта береговой охраны Японии Bombardier DHC-8-Q300 (б/н JA722A) посчитал, что получил разрешение на занятие взлетно-посадочной полосы C (RWY34R).

Диспетчер сообщил экипажу DHC-8-Q300, что они первые в очереди на взлет (“No.1”), капитан посчитал, что ему предоставлен приоритет на взлет, так как они перевозили гуманитарную помощь и вылет был задержан по тех.причинам. Второй пилот повторил указание диспетчера “To holding point C5, JA722A, No.1 Thank you”, но капитан подтвердил только “No.1” и “C5”.

2️⃣ Диспетчерская служба аэропорта Ханэда не знала, что самолет береговой охраны занял полосу C и остановился.

В тот день огни на рулежной дорожке C5, указывающие место остановки перед ВПП, не работали, что привело к тому, что DHC-8-Q300 выехал на полосу C.

3️⃣Экипаж самолета Airbus A350-900 (б/н JA13XJ) а/к JAL, выполнявший рейс JL516 из Саппоро в Ханэду, не видел DHC-8-Q300 до момента столкновения. А экипаж самолёта береговой охраны не знал о приближении A350, т.к. переключился на другую частоту (Tower East).

Записи речевого самописца (CVR) рейса JL516 показали, что экипаж A350 “заметил” самолет береговой охраны только после посадки.

Инцидент произошел 2 января в 17:47 местного времени. При посадке лайнер авиакомпании JAL столкнулся с самолётом береговой охраны, находившемся на ВПП 34R.

Пять из шести членов экипажа самолета береговой охраны погибли, выжил только капитан. Все 367 пассажиров и 12 членов экипажа рейса JL516 эвакуировались, один человек получил серьезные травмы, четверо - легкие.

Промежуточный отчет JTSB был опубликован, так как завершение расследования в течение года, как того требует закон, оказалось затруднительным. “Это инцидент, вызывающий большой общественный интерес”, — председатель JTSB Нобуо Такеда.

Отчет включает почти 200 страниц, что является исключением. В то же время подчеркивается, что цель расследования - не установление вины, а предотвращение подобных инцидентов и снижение ущерба.

JTSB продолжит анализировать повреждения самолета JAL, эвакуацию пассажиров и действия по тушению пожара.

Окончательный отчет будет опубликован позже.

🛫️️ AviaNews

🇨🇳 В Китае сняли новый неизвестный истребитель

Китай решил удивить под конец года.

На фото и видео предполагаемы новейший китайский истребитель "шестого поколения". По другой версии это может быть "ударная платформа" JHXX.


🛫️️ AviaNews

🇨🇳 Ещё один новый китайский самолёт

Если вы думали, что китайцы успокоились, то нет. В дополнение к представленному сегодня ранее самолёту компании Чэнду (Chengdu), сообщается, что корпорация Шеньян (Shenyang Aircraft Corporation) показала свой вариант самолёта шестого поколения.

🛫️️ AviaNews

🇫🇷 Самолёт-мечта: уникальный проект Leduc 0.22

26 декабря 1956 года в небо поднялся французский экспериментальный самолёт Leduc 0.22, ставший одним из самых необычных проектов в истории авиации. Этот аппарат был разработан для исследования возможностей прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), что делало его революционным для своего времени. Впрочем, он и сейчас выглядит как "космический корабль".

Основной особенностью Leduc 022 был его двигатель, который не имел привычного компрессора или турбины. Двигатель работает за счет кинетической энергии набегающих потоков воздуха, сжатие которого происходит в воздухозаборнике без использования компрессора. Этот принцип делает такие двигатели эффективными только на сверхзвуковых скоростях. Для запуска двигателя использовался традиционный турбореактивный двигатель, встроенный в конструкцию, что придавало аппарату гибридный характер.

Контракт на постройку первого самолёта с ПВРД конструктор Рене Ледюк получил от правительства Франции в мае 1937 года. Модель самолета Leduc 0.10 была впервые представлена в 1938 году на парижском авиасалоне. Дальнейшему развитию проект помешали Вторая мировая война и оккупация Франции.

Leduc 0.22 стал пятым проектом в серии самолётов ПВРД. Он создавался как легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Самолет должен был разгоняться до скорости 2 М. Работы над ним были начаты в 1952 году, к созданию опытного образца перехватчика приступили в 1953 году. Характерной особенностью самолёта стало расположение кабины пилота и расположение пилота в ней. Кабина Leduc 022 была остеклена по всему ее контуру, при этом летчик в ней не сидел, а находился в лежачем положении.

По проекту Leduc 0.22 должен был развивать скорость до 2000 км/ч, что делало его одним из самых быстрых экспериментальных самолётов своего времени. Проект оказался сложным для серийного производства, а появление более перспективных конструкций с использованием турбореактивных двигателей привело к его закрытию. Самолёт не был доведён до боевой готовности, но внёс значительный вклад в понимание аэродинамики и технологии высоких скоростей. Сегодня Leduc 0.22 остаётся символом инженерной смелости и экспериментов эпохи холодной войны.

Одним из тест-пилотов самолётов Ледюка был Иван Литтольф (Yvan Littolff). Его брат капитан Альбер Литтольф (Albert Littolff) был летчиком эскадрильи "Нормандия-Неман". Он погиб в июле 1943 года.

🛫️️ AviaNews