Неэффективную и не очень нужную сертификацию типа БАС оплатят из бюджета

От 150 до 250 миллионов рублей предусмотрено для выдачи субсидий организациям, планирующим получение сертификатов типа на отечественные БАС.
Фактически это переливание бюджетных средств в ФАУ "Авиационные регистр Российской Федерации".

Жаль, что вместо совершенствования системы сертификации типа БАС, повышения ее эффективности, пошли на дважды неэффективное решение.


https://xn--r1a.website/aeronext/958

Транспортная безопасность постепенно превращается в противовоздушную оборону. А аэропорты в крепости…

Да, да, да!!!! Теперь аэропорты, а также владельцы объектов систем связи, навигации и управления движением транспортных средств воздушного транспорта, находящихся вне границ зоны транспортной безопасности аэропортов и аэродромов, отнесенные к первой и второй категории ОТИ, обязаны будут обеспечить противовоздушную оборону.
Именно это следует из письма начальника Управления транспортной безопасности Росавиации от 05.04.2024 № Исх-11728/06, адресованного специализированным организациям (к таким организациям закон «О транспортной безопасности» относит юридических лиц, аккредитованных для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств), в котором на первый взгляд, вроде как в уведомительном порядке, так ненавязчиво указывается на необходимость при проведении оценок (дополнительных оценок) уязвимости аэропортов и аэродромов гражданской авиации, отнесенных к первой и второй категориям ОТИ, а также объектов систем связи, навигации и управления движением транспортных средств воздушного транспорта, находящихся вне границ зоны транспортной безопасности аэропортов и аэродромов, определять модели нарушителя, а также способы реализации потенциальных угроз совершения АНВ с использованием беспилотных аппаратов, а также учитывать наличие мер по противодействию угрозе взрыва (АНВ) с использованием беспилотных аппаратов, При этом в письме уже в императивном порядке содержится указание на то, что Росавиацией при рассмотрении результатов оценок (дополнительных оценок) уязвимости в отношении указанных объектов будет учитываться наличие в них мер по противодействию угрозе взрыва (АНВ) с использованием беспилотных аппаратов.
Совершенно непонятно, на каком основании Росавиацией будет учитываться наличие в аэропортах мер по противодействию угрозе взрыва (акта незаконного вмешательства) с использованием беспилотных аппаратов, поскольку в Требованиях по обеспечению транспортной безопасности, предъявляемых к аэропортам, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 05.10.2020 № 1605, такой обязанности не предусмотрено.
Самое интересное заключается в том, что это требование установлено не путем внесения изменений в легитимный нормативный правовой акт после выполнения всех необходимых процедур, предусмотренных Федеральным законом «Об обязательных требованиях в Российской Федерации», а посредством издания филькиной грамоты письма Росавиации, которая, не имеет права на нормативное правовое регулирование.
К сожалению, отсутствие должного контроля за действиями должностных лиц федеральных органов исполнительной власти позволяет им неограниченно и безнаказанно в нарушение компетенции корректировать правовые нормы по своему усмотрению.

Федеральные правила использования воздушного пространства таки поменяли. И не в лучшую сторону.

Но общественности и нашему каналу удалось смягчить меры (см. https://dzen.ru/a/ZYrZres1ch7LkImV)
Ранее наш канал писал (26 декабря) о разработке Минтрансом России проекта, предусматривающего внесение изменений в Федеральный правила использования воздушного пространства, которыми командирам самолетов и вертолетов запрещается менять маршрут полета!
И вот, решение состоялось!
5 апреля на портале официального опубликования правовых актов размещено постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2024 г. № 393 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138».

http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202404050017?index=1

Очередные проблемы с сертификатами летной годности

Наши подписчики информируют нас об очередной напасти с получением, продлением сертификатов летной годности, выданных на основании ФАП519, а также с включением таких ВС в сертификат эксплуатанта.
Прислали выдержку из некого протокола подлинность которого не гарантируем.
Для обобщения собираем информацию об отказах в выдаче СЛГ по ФАП-519, их продления, попытках их аннулирования, отказа во включении ВС с СЛГ, выданного на основании ФАП-519.
Конфиденциальность предоставленной информации по Вашему желанию обеспечим.

Всплыла ещё одна прорывная законодательная инициатива

Градус контроль: авиапассажиров хотят проверять на алкотестерах | Статьи | Известия
https://iz.ru/1680833/natalia-bashlykova-maksim-talavrinov/gradus-kontrol-aviapassazhirov-khotiat-proveriat-na-alkotesterakh

Продолжаются попытки навязать непродуманные меры по защите аэропортов от дронов

Специалистам очевидно, что дронобойки ("ружья" всех мастей для подавления дронов) не эффективны при воздействии на беспилотники, летящие в автономном режиме. Такие ружья воздействуют на дешевые варианты FPV дронов, которым для выполнении задачи необходим канал управления и канал передачи видеосигнала.
На дальние расстояния летают беспилотники часто в автономном режиме, в котором не требуются не только постояннодействующие каналы управления и передачи данных, но и сигналы спутниковой навигации. На заключительном этапе полета такие беспилотники используют инерциальные системы навигации и техническое зрение, на которые дронобойки никакого влияния не оказывают. Вообще и никак.
Кроме того, дальность их действия, как правило до одного километра, при реальных размерах аэропортов, а также удаленности складов ГСМ и объектов ОрВД потребуют не один десяток расчетов квазиПВО, а с учетом необходимости их круглосуточной работы штат "зенитчиков" составит больше ста человек даже для небольшого аэропорта.
Единственно эффективно с задачей защиты объектов (аэропортов, объектов ТЭК, транспорта и т.д.) от дронов справляются только реальные системы ПВО, например "Панцирь". Но с учетом размеров аэропортов одного панциря на аэропорт тоже не хватит. И персонал ему требуется хорошо подготовленный, иначе свои самолеты можно сбить.

Но самое плохое не в этом. Такие "рекомендации" носят характер навязывания покупки дорогого и неэффективного оборудования, причем методами сомнительной законности. Рекомендации не проходят ОРВ, антикоррупционную экспертизу и т.п. процедуры, исключающие принятия неразумных обязательных требований.
Но на практике подобные поручения и рекомендации навязываются в качестве обязательных требований.

Очень плохо, когда под видом организации мер по защите важных объектов фактически занимаются маркетингом продукции сомнительной эффективности.

https://xn--r1a.website/bes_pilot/1209

Теперь вывозить самолеты и вертолеты можно законно

Минтрансом России утвержден порядок выдачи разрешений на вывоз за пределы территории Российской Федерации отдельных видов транспортных средств, их частей и комплектующих по перечню согласно приложению № 2 к постановлению Правительства Российской Федерации от 9 марта 2022 г. № 312 «О введении на временной основе разрешительного порядка вывоза отдельных видов товаров за пределы территории Российской Федерации».
Приказ Минтранса России от 28 декабря 2023 г. № 444, утверждающий указанный порядок, зарегистрирован Минюстом России 15 апреля 2024 г., регистрационный № 77872 и размещен 16 апреля на портале официального опубликования правовых актов.

http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202404160025

Дроны пойдут по одному пути

Правительство определило ГТЛК единственным поставщиком в 2024-2025 годах закупок БАС в целях осуществления мероприятий по обеспечению реализации государственного гражданского заказа на БАС в рамках нацпроекта «Беспилотные авиационные системы».
Распоряжение Правительства Российской Федерации от 16.04.2024 № 933-р размещено на портале официального опубликования правовых актов. http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202404160044

Разрешили летать без признания иностранных сертификатов типа. Но только на тяжелых воздушных судах. Хотя и на легких не запрещали

На тяжелых самолетах и вертолетах можно летать с сертификатами летной годности, выданными на основании сертификатов типа недружественных государств без их признания российскими авиационными властями. И даже возить на них пассажиров!
Постановлением Правительства Российской Федерации от 16.04.2024 внесены , в том числе, изменения в приложение 12 к постановлению Правительства Российской Федерации от 12.03.2022 № 353.
Новая редакция подпункта "в" пункта 1 указанного приложения, воспринимаются весьма странно:

"в) оформление сертификатов летной годности и оценка летной годности гражданских воздушных судов иностранного производства максимальной взлетной массой 5700 килограммов и более, информация о типовых конструкциях которых не содержится в картах данных сертификатов типа, выданных Федеральным агентством воздушного транспорта, допускаются при наличии сертификатов типа на указанные воздушные суда, выданных авиационными администрациями иностранных государств, а также при наличии действовавших в период с I марта по 31 декабря 2022 г. сертификатов летной годности на указанные воздушные суда, выданных авиационными администрациями иностранных государств;”;

В переводе с формального языка получается, что без признания российскими властями сертификата типа иностранного самолета или вертолета на тяжелом воздушном судне можно летать и даже возить пассажиров на регулярке, а на легком нельзя.
Это судьбоносное изобретение в области управления рисками безопасности полетов.
В реалии это скрытое вредительство, снивелированное лоббизмом владельцев тяжелых самолетов при принятии втихую акта Правительства. Опять без ОРВ, антикоррупционной экспертизы и т.д. и т.п..
Причем сертифицировать подавляющую часть иностранной авиационной техники в России невозможно, хотя бы по причине, как минимум, нежелания иностранных производителей подавать соответствующую заявку.
Да и сама процедура сертификации авиационной техники иностранного производства крайне мало влияет на безопасность полетов по причине невозможности проверить соответствие конструкции, прочности, аэродинамические характеристики, программное обеспечение и т.п. характеристики конструкции воздушного судна нормам летной годности в разумные сроки и за разумные деньги.
И в нынешних условиях отмена признания иностранных сертификатов это правильный подход, другой технически невозможен. Особенно это касается легких воздушных судов, производство которых отсутствует даже в планах.

Кстати, есть поручения Президента Российской Федерации развивать в том числе и эксплуатацию легких и сверхлегких воздушных судов и такое постановление выглядит как минимум, странно.

Мы подготовили и опубликовали в рамках ОРВ наши замечания к проекту акта о продлении срока действия ФАП-519.
ФАП-519 является весьма проблемным документом и требует не только продлления.
https://xn--r1a.website/AirLaw/205

ФАС решила озаботиться ценами на авиаперевозки

Ведомство обращает внимание авиакомпаний на необходимость привести ценообразование в соответствие с общепринятым и обеспечить ценовую доступность авиаперевозок.

Вот только понять, что такое "общепринятое ценообразование" и что чему должно соответствовать, никак не получается. Нет таких требований в законодательстве.

При этом ФАС игнорирует обращения авиаперевозчиков по регулированию цен на аэропортовое обслуживание, на топливо и т.д.
Забота получается какой-то ненастоящей и носит только демонстративный характер.

https://fas.gov.ru/news/33239

Отрасль определилась со своей позицией относительно замечаний по проекту приказа, предусматривающему продление срока действия ФАП-519

Ранее наш канал писал о разработанном Минтрансом России проекте приказа.
Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила замечания на проект приказа.
В своем письме АЭВТ указывает на незавершенность процедуры оценки применения обязательных требований ФАП-519.
Также АЭВТ указывает на невозможность простого продления срока действия ФАП-519, поскольку компетенция регулятора на его разработку и утверждение, ранее содержащаяся в п. 2 ст. 35 и п. 2 ст. 36 ВК РФ, после внесений изменений в ВК РФ, была перенесена в п. 7 ст. 36 ВК РФ, а требования к летной годности гражданских ВС, в соответствии с п. 2 ст. 35 ВК РФ должны утверждаться Росавиацией. В случае технической замены срока действия приказа, содержание преамбулы не будет соответствовать фактическому правовому регулированию.
В свою очередь, в соответствии с Методическими рекомендациями Минюста внесение изменений в преамбулу не допускается, и в данном случае необходимо издание нового акта.
АЭВТ в своем письме указывает и на ряд несоответствий ФАП-519 законодательству.
Так, АЭВТ обращает внимание на:
отсутствие нормативного правового акта, устанавливающие процедуры аккредитации организаций для участия в оформлении СЛГ;
неприменимость нормы о бессрочности СЛГ к ВС иностранного производства,
неопределенность процедуры и объема инспекционного контроля летной годности ВС, установленного в главе III ФАП 519;
неприменимые требования к ВС иностранного производства, указанные в рекомендуемом образце заявки на оформление СЛГ.
отсутствие в ФАП-519 процедур проверки заявки на получение СЛГ, идентификации конфигурации ВС, проверки документации на ВС, проведения инспекций ВС, которые предусмотрены Руководством по летной годности (Doc. 9760).

И это неполный перечень замечаний.
Например, остается неурегулированным вопрос о правомочности возложения на Росавиацию полномочий надзорного органа приказом Минтранса.

Правительством Российской Федерации утверждены Правила государственного регулирования тарифов за предоставление государственным поставщиком услуг по обслуживанию линий управления беспилотными авиационными системами и контроля беспилотных авиационных систем"
Постановление Правительства Российской Федерации от 26 апреля 2024 г. № 543 размещено на портале официального опубликования правовых актов.
http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202404260026