Минтранс хочет поменять правила проведения досмотра


На сайте Regulation.gov.ru размещен проект приказа Минтранса России «Об установлении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности». Этот проект придет на смену действующему в настоящее время приказу Минтранса от 23 июля 2015 г. № 227.
В новой редакции правил досмотра, в части гражданской авиации, предполагается мероприятия, связанные с проведением предполетного и послеполетного досмотров, осуществлять в рамках досмотра, досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра. Данные изменения продиктованы тем, что в 2024 году (пока не понятно, то ли с 1 марта, то ли с 1 сентября) признается утратившей силу глава XII «Авиационная безопасность» Воздушного кодекса Российской Федерации и приказ Минтранса России от 25 июля 2007 г. № 104 «Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров».

Свои замечания и предложения по проекту приказа эксперты и просто, неравнодушные люди могут оставить на сайте https://regulation.gov.ru/projects#npa=145372 до 1 марта т. г.

ХОРОШЕЕ

Правительство упростило процедуру допуска российских транспортных компаний к международным автоперевозкам

С 1 сентября 2024 года срок предоставления госуслуги по допуску отечественных транспортных компаний к международным автоперевозкам сократится с 20 до 5 рабочих дней.
Также сократится число документов, которые необходимо предоставлять для получения допуска. В зависимости от требований, предъявляемых к перевозчикам тех или иных грузов, транспортные компании смогут отправлять в Ространснадзор от одного до трёх документов. Остальные могут быть получены в рамках системы межведомственного электронного взаимодействия.

Решение даст возможность снизить издержки бизнеса и увеличить объёмы внешней торговли.
Постановлением документом внесены изменения в постановление Правительства от 1 июня 2021 года № 845.

http://government.ru/docs/50772/

НЕПЛОХО

АЭРОНЕКСТ подключился к работе по улучшению климата для выращивания дронов

Мы не раз писали об откровенно ядовитом деловом климате для производства и эксплуатации БАС и предлагали пути его оздоровления.
https://dzen.ru/a/ZLVAGh-xpEwVKb4k
https://dzen.ru/a/ZLZiq1Sr4FDYuNAT
Отрадно, что и АЭРОНЕКСТ решил подключиться к этой работе и опубликовал весьма интересный анализ.
Наконец - то мы видим тезис о том, что классификация нужна не для красоты, а для формирования групп рисков и предъявления соответствующих рискам требований.
Однако в нем не хватает двух компонентов:
- оценки рисков. Если декларируете риск-ориентированный подход, то без матрицы рисков это выглядит, мягко говоря, неубедительно;
- реализации в существующей структуре законодательства, в первую очередь воздушного.
Можно поспорить по мелочам, но весьма неплохо.
Тенденция радует.

https://xn--r1a.website/aeronext/870

Аэропорты защищаются. Но это не точно.

Вводятся нормы, обязывающие аэропорты защищаться. Но как и чем? Вот в чем вопрос!

В Ижевском государственном техническом университете им. М.Т. Калашникова проходит круглый стол «Актуальные вопросы реализации Национального проекта «Беспилотные авиационные системы»

Трансляция по адресу:
https://kalashnikovgroup.ru/news/kalashnikov-_provedet_kruglyy_stol_-aktualnye_voprosy_realizatsii_natsionalnogo_proekta_-bespilotnye


Докладчиками выступают заместитель министра науки и высшего образования Российской Федерации Д.В. Афанасьев, заместитель председателя Комитета по экономической политике Совета Федерации К.К. Долгов, заместитель директора ООО НИЦ «Аэроскрипт» А.Ю. Яблоков, вице-президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов АОПА А.Г. Шнырев, генеральный директор ООО «БАС» А.П. Варятченко, советник президента АО «Концерн «Калашников» Ф.А. Борисов, директор по развитию гражданских проектов в области БАС концерна «Калашников» В.В. Маркин, директор департамента специальных проектов в сфере БАС АНО «ПЛАТФОРМА НТИ» А.С. Дрозд, и.о. ректора ИжГТУ А.Л. Губерт, генеральный директор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем «АЭРОНЕКСТ» Г.В. Бабинцев, директор по качеству АО «Кронштадт» А.А. Дорофеев.

О хорошем и добром в авиации)

Друзья!
Сегодня у нас разбор советских фильмов от Андрея Хомича, где Монинские самолёты снимались в коротких эпизодах.
https://dzen.ru/video/watch/65bd3d2d6c868d46e0d5d9e3?utm_referrer=away.vk.com

Ударим НТСами по отставанию в дрыоностроении!

Наука стала в тренде.
То Аэронекст создаст НТС, то совсем непонятный орган - некий президиум Правительственной комиссии по вопросам развития БАС. И сей НТС будет решать кому отщипнуть из 49 млрд казенных денег, а заодно выдать сертификат типа.
Наука это прекрасно.
Но как это законодательно обеспечено? Если никак, то последователи "детей лейтенанта Шмидта" никогда не проголодаются.
Если милиционер не остановит...

https://xn--r1a.website/aeronext/892

Минтранс утвердил новые требования к пилотам дронов. И не только

Отрасль начала пожинать плоды отмены результатов «регуляторной гильотины», о которой ранее наш канал писал.
https://xn--r1a.website/AirLaw/103
https://dzen.ru/media/air_low/mintrans-rossii-otmeniaet-rezultaty-reguliatornoi-gilotiny-v-grajdanskoi-aviacii-65527ec350c5111fe1e92ae3
И вот 13 февраля Минюст России зарегистрировал (регистрационный № 77239) приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 2 февраля 2024 г. № 42 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. № 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации». Примечательным в данной ситуации является то, что приказ был утвержден регулятором без общественного обсуждения с авиационным сообществом.
Абзац четвертый пункта 2 Правил проведения федеральными органами исполнительной власти оценки регулирующего воздействия проектов нормативных правовых актов и проектов решений Евразийской экономической комиссии, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2012 г. № 1318, предусматривает возможность принятия нормативных правовых актов без общественного обсуждения, но при условии если эти акты подготовлены на основании поручений или указаний Президента Российской Федерации или поручений Председателя Правительства Российской Федерации, в которых содержится прямое указание на необходимость их разработки в сжатые сроки (не более 10 дней);
Вот так было важно издать акт именно за 10 дней! Пять лет терпели, и тут за 10 дней! 😱
Кроме того, терзают смутные сомнения, что Правительство имеет полномочия отменять ОРВ, необходимость проведения которой установлена 247-ФЗ.

Приказом вводятся, в том числе, новые требования к инструктору, новая 21 глава «Требования предъявляемые к обладателю свидетельства частного пилота для получения квалификационной отметки о допуске к выполнению авиационных работ».
Таким образом, Минтранс «втихушку» начинает регулировать деятельность всей гражданской авиации, в том числе и не относящейся к БАС, без выполнения обязательных процедур, связанных с общественным обсуждением.
Приказ вступает в силу с 1 сентября 2024 года и действует до 1 декабря 2026 г.

Но есть признаки и полезного в приказе. Мы обязательно подготовим обзор этого важного документа!.
Приказ 13 февраля размещен на портале официального опубликования правовых актов http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202402130014.

КРУТО!

Правительство преградило путь экстремистам и террористам в авиацию

Правительство Российской Федерации утвердило правила проверки специалистов авиационного персонала гражданской, государственной и экспериментальной авиации на причастность к экстремистской деятельности или терроризму

На портале официального опубликования правовых актов размещено постановление Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2024 г. № 174 «Об утверждении Правил проведения проверки сведений, указанных в абзаце четвертом пункта 3 и пункте 3.4 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации».
Постановление вступает в силу с 1 сентября 2024 года и действует до 1 сентября 2030 г.
http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202402150027

АЭРОНЕКСТ наконец-то одумался от городской аэромобильности

Городская аэромобильность, очевидно невозможная в рамках воздушного законодательства и просто здравого смысла, долгое время будоражила умы фантастов от беспилотья, а также успешно проедала средства бюджета через НТИ и не только.
Очевидные вещи дошли до главных идеологов следующего аэро и это может только радовать.

https://xn--r1a.website/bes_pilot/872

Правкомиссия по БАС подготовила прорыв в барьерах для сертификации! Но пар ушел в гудок.

Уже реализованы следующие революционные шаги:

внесены изменения в Воздушный кодекс в части осуществления контроля за деятельностью сертификационных центров,.

Это важнейшая мера, особенно на фоне на фоне того, что изменения в часть 21 позволяют не привлекать такие центры

подготовлены изменения в процедуры сертификации беспилотников для их дальнейшей оптимизации.
Ведется разработка и наполнение методических материалов.

Это искренне радует. Главное, чтобы они не содержали реальные усложнения под видом "упрощений", упрощения были существенными, и формировали систему, создающую конкурентные преимущества нашим изготовителям! К сожалению, есть негативные примеры: здесь.

проводятся конференции, направленные на повышение осведомленности разработчиков БАС о процессе сертификации и проводимой оптимизации.

Потрясающе. Действительно осведомлённость о процедурах очень важна, но те процедуры не утверждены, так как нет административного регламента.

Подготовлен проект плана по оптимизации клиентского пути производителей беспилотников для прохождения процедуры сертификации.

С планами у нас отлично! Но не проще утвердить административный регламент услуги по сертификации типа?

Если кратко, реально не сделано ничего. Есть легкое желание изобразить деятельность, но даже это выглядит совсем не убедительно.

Так может что-то хорошее запланировано?

В числе проектируемых решений:
совмещение получения сертификата типа и сертификата разработчика БАС в рамках одной госуслуги.

Интересно это как? Статья 8 Воздушного кодекса требует наличие сертификата у разработчика не делая отлагательной нормы по подачи заявки на сертификацию типа. Т.е. предлагается разработчику нарушать законодательство, ведя разработку изделий до подачи заявки без сертификата? Обычно рациональным подходом является подача заявки на сертификацию на достаточно ранних этапах разработки изделия. Тогда в чем смысл послабления?
Особенно чудно все это выглядит на фоне отмены необходимости сертификации практически всех разработчиков и изготовителей легких ВС, включая БВС (2-ФЗ).

создание в организациях-разработчиках БАС независимой инспекции не только из числа военных представительств Минобороны России.

Ничего нового. Это и так позволяют правила. Если решили прекратить навязывать военпредов, деятельность которых в рамках сертификации гражданской техники не предусмотрена законодательством, ну это хорошо.

разработка программы повышения компетенций по сертификации для разработчиков БАС совместно с МАИ и вузами гражданской авиации.

Это прорыв. Российские разработчики ужасно тупы, не понимают процедур сертификации, которые, правда, утвердить забыли (нет административного регламента). Может лучше сделать понятные и прозрачные процедуры, чем затевать курсы по изучению того, чего нет?

К сожалению, все необходимые меры по совершенствованию сертификации авиационной техники, устранению административных барьеров, конкурентных преимуществ иностранных разработчиков и изготовителей перед российскими заменены мерами по "оптимизации клиентского пути", которые носят характер исключительно театральной деятельности и не нацелены на решение насущных вопросов развития производства БАС.
https://xn--r1a.website/favtrf/2966

Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минтранс России за разъяснениями о порядке применения нового ФАПа, устанавливающего требования к ЮЛ, ИП, осуществляющим техническое обслуживание ГВС, и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие их требованиям ФАП.

Напомним, что с 1 марта 2024 года вступает в силу приказ Минтранса России от 31 марта 2023 г. № 109, который придет на смену действующему ФАП-285.
Отсутствие в новом ФАП-109 положений, однозначно указывающих, что ранее выданный сертификат соответствия организаций по ТО (выданных в соответствии с ФАП-285) действует до момента получения нового сертификата соответствия в соответствии с требованиями, определенными ФАП-109, по мнению АЭВТ, может привести к ситуации, когда сертификаты, выданные в соответствии с ФАП-285, утратят свои действие, и при этом организации по ТО еще не смогут получить сертификаты в соответствии с ФАП-109, что в свою очередь приведет к правовой нелегитимности проведения техобслуживания ГВС, и соответственно, их эксплуатации российскими авиакомпаниями.
В этой связи в целях обеспечения работы организаций техобслуживания до момента получения сертификата в соответствии с ФАП-109 АЭВТ просит рассмотреть возможность установления переходного периода до 1 мая 2024 г.

Не будем комментировать действия наших коллег. Но на наш взгляд, тут все очевидно. ФАП-109 не предписывает обладателей сертификатов соответствия, полученных по ФАП-285, обеспечить срочное их переоформление в соответствии с ФАП-109, следовательно, они будут действовать и не потеряют своей легитимности вплоть до решения организации по ТО внести в сертификат изменения либо получить новый сертификат в соответствии с требованиями ФАП-109.
Тем не менее, давайте дождемся официальной позиции регулятора.

Авиакомпании требуют сдержать рост цен на обслуживание в аэропортах!

Систематический рост стоимости наземного обслуживания воздушных судов в аэропортах России вынудил обратиться российских авиаперевозчиков в ФАС России.
Обеспокоенность авиаперевозчиков вызвана ростом стоимости наземного обслуживания воздушных судов в аэропортах России. При этом установление тарифов по услугам, цены на которые не регулируются государством, производится произвольно, как по их абсолютной величине, так и по частотности их изменений, преимущественно без какой-либо обоснованной связи с реальной себестоимостью каждой из таких услуг. Как следствие, тарифы по одним и тем же видам услуг по аэропортам, сравнимым по объемам и регионам их расположения, отличаются в разы.
Авиаперевозчики в своем письме указывают, что государственное регулирование ценообразования охватывает лишь часть услуг, оказываемых аэропортами. Такое положение, в свою очередь, на законных основаниях «отдает на откуп» операторам-монополистам установление стоимости услуг, тарифы на которые не регулируются государством. Складывающаяся ситуация создает предпосылки для злоупотребления монопольной властью и установления необоснованно высоких тарифов. При этом, доля услуг, тарифы на которые не регулируются государством, в общей стоимости наземного обслуживания существенно превышает 50%, доходя до 75%, что требует скорейшего установления системного обоснованного порядка установления стоимости каждого из видов наземного обслуживания, что позволит снизить возможность злоупотреблений со стороны операторов аэропортов при установлении тарифов на нерегулируемые услуги, а также обеспечит прозрачность тарифной системы.
Авиакомпании в своем письме выразили необходимость возобновления практики участия авиакомпаний в экспертизе по проектам приказов ФАС, утверждающих предельные максимальные аэропортовые сборы и тарифы за обслуживание воздушных судов юридических лиц в аэропортах Российской Федерации.