Год назад писал о предполагаемом Еврейском кладбище, сведения о точном местоположении и точных границах которого, как и других кладбищ в местности между 1-й и 2-й речками во Владивостоке, утеряны. Но, в отличие от большинства из них (например, Китайского кладбища), о Еврейском встречается много упоминаний в различных источниках 1920-40-х годов. Что важно, упоминания эти часто имеют ту или иную географическую привязку или содержат какую-либо территориальную характеристику. То, что поросший деревьями участок действительно является частью территории кладбища, подтверждают карты 1930-х годов (см. фрагмент одной из них — кладбище в правой части).

Гипотеза же о том, что это именно Еврейское кладбище, пока не нашла подтверждения: недавно обнаружился адрес, к нему относящийся (Областная, 65), а строение с таким номером должно было находиться на противоположной стороне бывшей Областной улицы (дорога в центре фрагмента). Сейчас там пролегает проспект 100-летия Владивостока. Как бы в таком случае Еврейским кладбищем не оказался нынешний сквер Веры и Надежды, о котором заявлялось как о месте захоронения репрессированных из пересыльного лагеря Дальлага, также располагавшегося неподалёку.

Площадь треугольника, показанного на карте, составляет 6,6 тыс. кв. м, поэтому можно ещё предположить, что кладбище, сохраняя название "Еврейское", с какого-то момента служило местом упокоения всех подряд горожан и функционировало как часть городского Второреченского, основная территория которого была южнее (увидеть можно, например, тут). Но чтобы сделать такой вывод, информации пока недостаточно. Некоторые участки Второреченского кладбища (скорее всего, китайско-корейские) в 1930-х годах использовались Дальлагом в качестве огородов, в дальнейшем известных как "капустное поле" — на карте это, видимо, огороженная территория между железной дорогой на западе, оврагом на севере и автомобильной дорогой на востоке (нижняя часть фрагмента карты).

В Санкт-Петербурге 26 декабря открыли новую, 6-ю линию метрополитена, с названием Красносельско-Калининская линия. Отображается на схеме коричневым цветом. Пока линия короткая, на ней всего две станции — Юго-Западная и Путиловская. Протяжённость новой линии — 2,6 км или чуть больше — это как если бы во Владивостоке соединили по прямой, без промежуточных остановок, Луговую и Сахалинскую или район автовокзала с Лесным Кварталом, или Спортивную гавань с Казанским мостом. Наверное, многие горожане не отказались бы настолько или хотя бы вполовину от этого сократить свой путь.

Есть города, где появление метрополитена / скоростного внеуличного рельсового транспорта в любой его модификации и разновидности не изменит общей ситуации или не изменит существенно, и он станет лишь дорогим аттракционом и обузой бюджета. Есть города, где новый вид транспорта создаст не только новые транспортные условия, но и новые экономические и социальные условия. Один из этих городов — Владивосток. Об этих условиях предполагаю больше писать в канале «Владивостокский метрополитен» в наступающем 2026 году, в том числе на примере других городов.

Владивосток времён гражданской войны и интервенции отличался национальным разнообразием, а численность его населения колебалась в разные стороны вместе с волнами беженцев, сменами властей, приходом и уходом армий.

Летом 1921 года после очередного переворота в преддверии очередных выборов в очередную Городскую Думу провели перепись, насчитав около 115 тысяч человек, без учёта части жёлтого населения и гарнизона крепости, предполагая общую численность до 200 тысяч.

В апреле 1922 года местная газета «Слово» опубликовала заметку «Население Владивостока», где представлен весьма пёстрый и многочисленный состав населения — и это ещё без татар, армян, грузин и некоторых других национальностей.

Последние итоги владивостокского адресного стола дают следующую картину населения города:
Русских – 149389 мужчин, 135591 ж., итого – 284980 человек;
Евреев – 2486 м., 2172 ж., итого – 4658 чел.;
Поляков – 3761 м., 2032 ж., итого – 5793 ч.;
Американцев – 637 м., 164 ж., итого – 801 ч.;
Французов – 692 м., 402 ж., итого – 1094 ч.;
Англичан – 422 м., 262 ж., итого – 684 ч.;
Немцев – 380 м., 212 ж., итого – 592 ч.;
Латышей – 642 м., 482 ж., итого – 1124 ч;
Эстонцев – 531 м, 402 ж, итого – 933 ч.;
Турок – 321 м, 142 ж, итого – 463 ч;
Греков – 701 м, 282 ж, итого – 983 ч;
Болгар – 361 м, 120 ж, итого – 481 ч;
Сербов – 271 м, 142 ж, итого – 413 ч;
Румын – 248 м, 91 ж, итого – 342 ч;
Итальянцев – 141 м, 42 ж, итого – 183 ч;
Австрийцев – 280 м, 202 ж, итого – 482 человек;
Китайцев – 63164 м., 2328 ж., итого – 65562 ч.;
Корейцев – 15074 м, 10861 ж, итого – 25935 человек;
Японцев – 9211 м, 5224 ж, итого – 14445 человек;
Финляндцев – 140 м, 32 ж, всего – 172 человека.
А всего проживает во Владивостоке 410110 ч, из коих 258852 мужчин и 151258 женщин. (Н. П.)

Насколько можно доверять цифрам (верить ли газете «Слово» на слово), очень большой вопрос, так как они не совсем сходятся, но список показательный.

Полезный материал для исследователей былого Владивостока (в комментарии к посту в канале у автора). ⬇️⬇️⬇️

Закончил работу над оцифровкой сборника Постановлений Владивостокской думы (1901-1912), 1913 года издания.

Какие работы были выполнены:
— устранены сокращения;
— старая орфография заменена на современную;
— ёфикация;
— исправил опечатки, допущенные в оригинале;
— добавил новые опечатки;
— сделал красиво.

Работа велась ещё к предыдущему Новому году, но потом я чего-то отвлёкся. Традиционно можете писать в комментарии об обнаруженных в тексте грубых ошибках.

Географический детерминизм — концепция, предполагающая, что формирование и развитие общества определяют природные условия. Пример: книга А. П. Паршева "Почему Россия не Америка", одна из идей которой, что в России из-за более холодного климата и больших расстояний более дорогое производство товаров, соответственно, ниже конкурентоспособность, поэтому либерально-рыночная система ей не подходит, так как ведёт к распаду. Но это понятие больше из области науки и больше для науки.

А есть ещё бытовой географический детерминизм (БГД) — когда какие-либо явления в жизни общества, черты самого общества или отдельных людей объясняются особенностями места / территории (страны, города и т.д.), где это общество или люди произрастают. Например, мы сильные, потому что мы Россия, или мы плохие, потому что мы Россия. Положительные явления в быту реже связывают с особенностями места / территории — куда охотнее им приписывают разнообразные проблемы: "страна такая", "город такой" и т.п. Вариаций и степеней эмоционального окраса встречается много.

БГД, по существу, это проявление сакрализации места, территории и привязанного к месту / территории общества, т.е. выделение в качестве особенного. Интересно, что негативный БГД удивительным образом сочетает в себе сакрализацию с принижением (или даже презрением), т.е. вещи, противоположные по сути. В итоге получается, что "место святое, но проклятое". Наверное, правильно рассматривать БГД, особенно негативный, как защитный механизм психики человека от проявлений внешней среды в условиях недостаточных знаний о ней или трудностей с ориентированием в массиве информации.

Безусловно, особенности территории, места (географическое положение, климат, рельеф, количество осадков и солнца и т.д.) оказывают влияние на характер общества и людей, связанных с территорией, однако не всё сводится к этому влиянию — связь не только прямая, но и обратная. Место, территория — они такие не только потому, что есть какие-то влияющие извне природные факторы, а в том числе потому, что конкретный человек делает их такими или позволяет другим делать их такими. По отдельности это может быть не существенно и не заметно, но в совокупности начинает проявляться.

Поэтому желаю всем подписчикам канала "Владивостокский метрополитен", а также вашим родным и близким, в новом 2026 году больше таких вот осознанных действий, здоровья для того, чтобы на них оставались силы, и времени, когда можно их применить! А с целью расширения багажа знаний и кругозора, по крайней мере в части транспорта и географии Владивостока (но не только), заглядывайте сюда!

С наступающим Новым годом!🎄

По восточному календарю новый год (который, правда, начнётся в феврале) считается годом красного (огненного) коня. Если бы у этой символической традиции существовал отраслевой аналог, то следовало бы признать новый год годом транспорта, так как лошадь ассоциируется с быстротой, движением, то есть первичная сущность у неё транспортная. В общем, объявляю год огненного транспорта!

Продолжаю эксперименты с нейросетями. Я уже пробовал в ChatGPT создавать фотографию входа станции Луговая Владивостокского метрополитена и схему метро.

На этот раз обратился к другой нейросети — Gemini от Google и потестировал, предложив создать фотографию вестибюля станции Некрасовская на основе описания.

Результат получился гораздо лучше и ближе к реальности. Конечно, станция выглядит по-советски, но это поправимо — нужно больше времени уделить составлению промпта.

Есть вот такая книжка — «Повседневная жизнь Владивостока от Первой мировой до Гражданской войны (1914–1922)», автор Т.З. Позняк. Нашёл где-то в Интернете.

В целом труд неплохой, много любопытных деталей из многих источников. От корки до корки не читал, но выборочно изучал. Однако название, конечно, несколько расходится с содержанием. Если б книга называлась как-нибудь вроде «Социально-экономические и политические проблемы Владивостока в 1914–1922 годах», то это лучше соответствовало бы тому, что изложено внутри. Это подтверждают и слова автора в предисловии: «Монография выстроена по проблемно-хронологическому принципу, каждый из разделов посвящён социальной проблеме, определявшей повседневную жизнь населения Владивостока».

Под обложкой книжки с названием «Повседневная жизнь Владивостока» ожидаешь другого. Где и как люди жили, а не просто как решался властями квартирный вопрос. Про самозахваты земли, которые расцвели в этот период — как и где происходили, как с ними пытались бороться и почему не получалось, а не только кто когда делал запросы на выделение участков и какие по этому поводу принимались решения. Про правила, ограничивающие нахождение в крепостном районе, въезд и выезд в город — не только о том, что они были, но и как их отважно нарушали местные и неместные жители на суше и на море. Про то, как люди ездили или ходили на работу, службу, учёбу — об извозе, трамвае, автобусе, морских катерах и шампуньках, пешеходах, связанных с этим проблемах в книжке очень мало сказано. Про уголовщину и происшествия — чуть ли не каждый день в газетах писали об очередном трупе китайца, зашитом в мешок. Про собственно работу, торговлю, услуги, даже кабаки и публичные дома и т.п. О праздниках, о похоронах, о кладбищах. Про то, где всё это происходило повседневно — о состоянии улиц, о нечистотах и мусоре, которые смывает только тайфун. Про то, как проводили время интервенты, военные, про партизан «в сопках». О зеваках, собиравшихся поглазеть на очередной переворот. О слухах. И т.д.

В общем, чего-то такого ожидаешь — хоть в научно-популярном, хоть в строго научном ключе. В монографии перечисленные вопросы затрагиваются, но в основном как-то вскользь, без должной, на мой взгляд, рефлексии. И, как у многих подобных книжек, написанных историками, мне, как географу, не хватает наглядности — карт (я уж не говорю об анализе этих карт). Но это ладно: «Ваши ожидания — ваши проблемы» ©.

Поездка в общественном транспорте Владивостока во время и после снегопада всегда была приключением.

Дойти до остановки — хорошо, если по прямой, по тропкам, а то и по освобождённым дворниками тротуарам; а можно по каскаду лестниц или прямо склону сопки, которые совсем необязательно расчищены; ладно, если не во льду — хотя вначале льда обычно нет ещё, если ничего ниоткуда не течёт.

Постоять на остановке в толпе страждущих уехать. Возможно, дождаться — время ожидания сильно зависит от местоположения остановки, интенсивности транспортного потока, того, вышла ли транспортная единица сегодня на маршрут, и других факторов. Но можно и не дождаться, или дождаться не того.

Попытаться влезть в приехавший автобус (сейчас это почти всегда автобус). Если дело происходит в утренний час пик, а остановка промежуточная, то салон может быть забит битком. Хотя и вечером шанс встретить ту же картину высок. Можно и не влезть. Вернуться к предыдущему пункту.

Если всё же влез — ехать, стоя где-нибудь на ступеньке. На остановках водитель будет спрашивать: "Выходящие есть?" Если не услышал, то может и мимо проехать, особенно если остановка мелкая и без ожидающих на ней пассажиров. Но ехать он зачастую будет медленно, в еле ползущем потоке, поэтому есть шанс и догнать, и докричаться.

Но можно и не доехать: если впереди спуск или подъём, то он может обледенеть, или там может застрять какой-нибудь грузовик, и всё — автобус дальше не идёт, либо идёт, но очень долго — а иногда через дворы или другие обходные пути, если они есть. Хорошо, если в нужном направлении можно ещё уехать на трамвае или электричке. Но первый тоже не надёжен, так как рельсы пролегают среди улиц, а железная дорога проходит не везде, да и движение по ней привязано к расписанию.

Поэтому уровень непредсказуемости в передвижениях по городу в такие моменты повышается в разы. Даже такси не всегда выход. Если личного автомобиля нет, то полагаться можно только на ноги. Но и это не точно.

То ли дело Москва или даже Питер: метель не метель, а метро под землёй работает. Транспорт — страж рабочего времени и основа экономики.

Фото из закромов ГАПКа, автор неизвестен. Владивосток, 1975 год, остановка трамвая "Некрасовская". Виден и один вагон трамвая — 2-го или 3-го маршрута. На среднем плане строится здание Горводоканала на Народном проспекте. На заднем плане сопка Сапёрная, на склоне которой, похоже, ведётся подготовка к строительству. В сквере на переднем плане в 1990-2000-е годы предлагалось соорудить разворотное трамвайное кольцо.