Монорельсовая дорога на Бору.

Разновидность рельсового транспорта, в котором вагоны с пассажирами или вагонетки с грузом перемещаются по установленной на эстакаде или отдельных опорах балке - монорельсу. 

Во время индустриализации страны в 20 годы советские инженеры создали свой проект монорельсовой дороги. Этот проект был уникальным. Разработан проект был в Рязанской области инженером Диканским и была она построена в Рязанской области в 1927-28 годах. С этого момента подвесная монорельсовая дорога стала тиражироваться по всей стране. В Нижегородской губернии также было построено 4-е монорельсовых дорог, в том числе и на Борской земле.

Она связала Бор с Красной Раменью. Так называлась территория вокруг д. Останкино, в которую входило 19 деревень. На борской земле к 30-м годам уже существовало 500 кустарных артелей кузнечного промысла, которые потом объединились в Союз. Издавна в Красной Рамени занимались кустарным кузнечным промыслом. Ассортимент был широк от якорных цепей до точных весов, амбарных замков до скобяной мелочи - гвозди. Продукцию кустарей составляли якорные и блочные цепи ( д. Зименки и Селищи) весовые коромысла, (д. Блины, Скородумка, Большое Сукино, Елисино, Марково, Глазково, Вернягово) скобяные изделия. Краснораменцы выпускали 64 процента кузнечной продукции во всем Нижегородском крае.

Но кузнечное дело могло оказаться под угрозой. Кузнечный промысел мог затухнуть и причиной этому были. Краснораменцы писали во все инстанции, чтобы им проложили железную дорогу. Но было объявлено городскими властями, что железная дорога не будет построена. Строительство железной дороги по болотистому рельефу местности обойдется очень дорого, а будет построена необычная дорога монорельсовая навесная.

Целесообразность экономическая такой дороги была очевидна. Перевозка тонны грузов на лошадях обходилась в 130 рублей, то по монорельсу - всего 5 рублей Проектная стоимость сооружения составляла 887 рублей, а годовая экономия – 4 миллиона рублей. Была дорогой доставка сырья в Красную Рамень, а еще дороже стоила вывозка готовой продукции. В местной печати появилась статья, в которой авторы проекта доказывали, что монорельсовая дорога необходима, потому что готовая продукция гужевым транспортом не успевали вывозить, а готовая продукция долго находилась на складах.

Тогда в марте 1932 года бюро райкомом ВКП(Б) было принято решение о строительстве монорельсовой дороги от ст. Моховые горы через село Рожново и Останкино до деревни Завражное протяженностью 40 км. Было решено построить подвесную дорогу за 4-е месяца, Строительство затянулось на 2,5 года. Не хватало квалифицированных рабочих, не хватало гужевого транспорта, нерегулярно поступали строительные материалы, во время не выплачивалась заработная плата рабочим, поэтому они разбегались. Чтобы строительство не останавливалось и набирало темпы, строительство навесной дороги было объявлено ударной комсомольской коммунистической стройкой. Устраивались коммунистические субботники. Рабочие предприятий активно участвовали в стройке дороги.

Основанием монорельсовой дороги являлась эстакада высотой в зависимости от рельефа местности от 2 до 6 метров высотой. По монорельсу, укрепленному на прогонах в 50 метров, двигался мотовоз с 10-20 грузовыми и пассажирскими вагонами. Основой конструкции служили обычные деревянные сван вкопанные в землю на расстоянии 4- х метров. На сваи клали балку, а на балке крепился прогон, получалась длинная площадка, на которую укладывали монорельс, на монорельс крепился подвижной состав. Мотовоз тянул десять платформ с грузом и один пассажирский вагоном и перевозил до 80 тонн грузов за день.

Управление мотовозом производилось из кабины, находящейся поверх монорельса, на площадке которой крепились с обеих сторон монорельса вагоны и грузовые платформы. Пассажирские вагоны и грузовые платформы как бы навешивались на монорельс. Необычность дороги была в том, что колеса находились сверху на монорельсе, а вагоны снизу.

Продолжение в комментариях.