​​Союз операторов железнодорожного транспорта ответил Валентине Матвиенко, которая пару дней назад обвинила их в жажде наживы и не только. Первое, и весьма логичное замечание от СОЖТ: почему-то представителей организации не сочли нужным пригласить на встречу 22 марта. Нехорошо получилось: пропесочили за глаза.

СОЖТ опровергает тезис, что операторы получили вагоны за бесценок еще от Министерства путей сообщения: сегодня парк вагонов российской принадлежности составляет 1,25 млн вагонов, из которых 908 тыс. – новые, купленные операторами начиная с 2006 года на кровные денежки или с привлечением лизингового финансирования. Объем частных инвестиций в новые вагоны за 14 лет превысил 2 трлн рублей, и сегодня возраст российского парка вагонов – один из самых молодых в мире: 9,6 лет при предельных сроках службы 23-33 года.

«В связи с этим, долговая нагрузка операторов достаточно высокая, платежи по обслуживанию долга составляют в затратах на содержание вагона более 60%, при этом вследствие повышения ключевой ставки ЦБ с 9,5 до 20% затраты по процентам увеличились вдвое», – говорится в письме СОЖТ.

А единственной компанией, первоначально получившей весь парк вагонов бесплатно от РЖД, является лишь ФГК, которая владеет 96 тыс. полувагонов. Со стороны РЖД прозвучало пожелание консолидировать около 60 тыс. полувагонов от общего парка в стране для осуществления поставленных государством задач. Получается, имеющегося в периметре РЖД парка полувагонов более чем достаточно.

Ну и по простоям. «Хотим отдельно отметить, что операторы вагонов не заинтересованы в простаивании парка без перевозок. Любой непроизводительный простой вагона влечет за собой ухудшение финансового состояния оператора», – уточняют в СОЖТ.

Союз заканчивает письмо на бодрой ноте: операторы готовы обеспечивать вагонами все перевозки при формировании гарантированного заказа со стороны всех грузоотправителей без исключения, также готовы заключать долгосрочные договоры со взаимной ответственностью и оперативно реагировать на текущие вызовы экономики страны.

А просят всего-то совсем немного: привлекать СОЖТ к обсуждению вопросов, связанных с предоставлением парка вагонов и, что не менее важно, при формировании законодательных инициатив.

Власти Крыма в нетерпении. Ж/д билеты на майские на полуостров уже закончились, и новых пока не предвидится. Неужели придется проиграть нерезиновому Сочи? Крым за майские-2021 принял более полумиллиона человек – это на 72% больше, чем в докоронавирусном 2019 году, и рекорд за весь постсоветский период. При этом Сочи отчитывались о 232 тыс. туристов.

«Просим дополнительные составы и ждем захода в Крым РЖД», – говорят в руководстве Крыма, но, как мы писали ранее, РЖД и не думают торопиться. 23 марта Олег Белозеров тихонечко, себе под нос анонсировал запуск поездов в Крым, но подробностей пока не последовало. Пока перевозками по-прежнему занимается лишь «Гранд Сервис Экспресс».

Это вам, конечно, не поезд из Йошкар-Олы в Нижний запустить после пресс-конференции президента. Задача стоит чуть посложнее, но неужели же РЖД упустит свою выгоду?

⚡️Правительство одобрило продажу "Российскими железными дорогами" футбольного клуба "Локомотив"

А, нет. Эти журналисты опять все неправильно поняли! То у них Жириновский умер, то «Локо» продали.

Пощадите, хотим уже отдыхать!

Недалеко от нынешней Абельмановской площади в Москве в 1861 году был открыт Нижегородский вокзал.

Именно с этого вокзала («низкое строение Нижегородской станции») Анна Каренина и отправилась в роковую свою поездку до Обираловки (нынешний Железнодорожный), где и бросилась под поезд

Спустя 35 лет поезда стали ездить с нового Курско-Нижегородского вокзала (ныне Курский).

Старый вокзал стал использоваться для грузовых перевозок а в 1950-е был снесён с началом массового жилого строительства в района.

Примечательно что сохранилась только одна фотография того вокзала

С экс-начальницы ж/д станции «Сызрань-Город», уже оштрафованной на 2,6 млн рублей, прокуроры требуют вернуть и взятку, сумма которой составляет более 260 тысяч рублей.

История типичная: с апреля по декабрь 2018 года женщина получала деньги от руководителя фирмы за возможность подавать и убирать вагоны для проведения грузовых работ на пути необщего пользования вопреки требованиям заключенных с РЖД договоров. 

В отношении начальницы было возбуждено дело за получение должностным лицом лично взятки в виде денег в крупном размере. Суд учел наличие тяжелых хронических заболеваний как у подсудимой, так и у ее мужа, а также ее пожилой возраст и назначил женщине наказание в виде штрафа в размере 2,6 млн рублей.

А взятку-то? Взятку-то верните, подумал Сызранский транспортный прокурор и направил в суд иск, требующий взыскать с осужденной еще и 260 тыс. рублей.

Грузовые поезда перестанут ходить из России в Финляндию.

В компании объяснили, что на фоне санкций против Российских железных дорог движение поездов на восток на данный момент невозможно. При этом возврат вагонов из Финляндии в Россию пока продолжится.

— VR Group обязана соблюдать санкции, введённые Западом, — подчеркнул президент VR Transpoint Мартти Коскинен.

🚝 В декабре 2009 года жизнь людей, регулярно мотавшихся между Петербургом и Москвой, круто изменилась — появился «Сапсан». Это была революция в образе жизни. «Сапсан» не приглашает в путешествие, а, скорее, отрицает пространство и расстояния, превращая Питер и Москву в один город, словно их и не разделяет почти 800 км.

Немного философских размышлений и бытовых наблюдений о том, куда же мчится «Сапсан», подобно птице-тройке, — по ссылке. Выглядит, как будто прощание с поездом, но мы-то знаем, что «Сименс» нас не бросит.

Пассажирский вагон загорелся в Краснодарском крае. ЧП случилось сегодня днем на станции Гирей в Гулькевичском районе. Никто не пострадал.

На место приехали 2 пожарные машины и 5 спасателей. Они установили, что пожар произошел в пустом пассажирском вагоне грузового поезда. Была угроза распространения огня на сцепленные с ним грузовые вагоны.

⏳ Сегодня, в рамках воскресной рубрики «Коварная история» мы расскажем о высокоскоростном российском поезде с птичьим именем. Он разрабатывался (разрабатывался да недоразрабатывался) в 90-х годах, но по результатам испытаний так и не был выведен на регулярный маршрут. Годами позже, в 2009-м на его место заступил более удачливый скоростной собрат под названием «Сапасан». Итак, речь о российской разработке ЭС250, более известной в народе как «Сокол».

🙂 «Сокол-250» был задуман как ультрасовременная смена устаревшему к девяностым ЭР200. Согласно поставленному ТЗ, он должен был развивать скорость до 250 км/ч, быть безопасным и комфортабельным. Помимо этого, по замыслу тогдашней МПС РФ, состав должен был быть двухсистемным, то есть работающим от обеих российских систем электроснабжения: на постоянном токе 3 кВ и на переменном 25 кВ.

🛳 Сказано – сделано. Разработку новейшего электропоезда поручили конструкторскому бюро «Рубин», по большей части занимающемуся подводными лодками. Кроме «Рубина» над «Соколом» трудились около 60 предприятий – тоже в основном судостроительных. Кто знает, может быть, морская карма помешала сухопутному детищу заявить о себе в полный голос?

🛠 Так или иначе, работа была проведена большая. На заводе «Новая сила» были изготовлены асинхронные тяговые электродвигатели продолжительной мощностью 675 кВт. Охлаждение происходило по жидкостному типу замкнутого цикла. В НПО «Аврора» разработали компьютерные бортовые системы поезда. На предприятии «Алмаз», производящем боевые корабли, были изготовлены алюминиевые цельносварные конструкции вагонов.

🚄 От постановки задачи до проведения испытаний прошло около 10 лет и было потрачено почти полмиллиарда долларов. Наконец, в 1999 году шестивагонный 160-метровый скоростной состав массой 360 тонн встал на рельсы. А 2001-м, перед выходом на коммерческую эксплуатацию были проведены приёмочные испытания.

😕 Однако в ходе испытаний возникли многочисленные «но». Несмотря на то, что в целом на рельсах поезд показал себя хорошо, разгонялся до 238 км/ч и отличался непревзойденным по плавности ходом (говорят, значительно лучше, чем у «Сапсана»), его минусы все же перевесили. Всего было насчитано 25 несоответствий техническим требованиям.

🙅 Главная проблема крылась в тормозной системе. Тормозные диски показали перегрев до 500 градусов Цельсия (что в 6 (!) раз превышало норму), а магниторельсовый тормоз не мог обеспечить параллельное опускание башмаков. Кроме этого, сварные швы тележки обладали недостаточным коэффициентом сопротивления усталости, а системы кондиционирования и вентиляции были шумными, небезопасными и давали сквозняки. Вердикт приемной комиссии был суров: безопасно эксплуатировать такой поезд невозможно.

🏛 Поезд отправился на покой, а в двухтысячные руководство новоиспеченным РЖД решило закупить зарекомендовавшие себя «Сапсаны». Сегодня «Сокол-250» можно увидеть в музеях железных дорог в Питере и в Москве, а также, грустным напоминанием – на старом значке «Почётный железнодорожник» и наградных наручных часах.

А говорят, Россия для грустных. Вон, даже павлинам норм.

Савельев и Белозеров открыли транспортно-логистический комплекс на пограничной станции Забайкальск. Теперь практически все грузы, которые поступают из Китая, можно будет перегружать здесь.

«Мы существенно увеличиваем скорость обработки каждого вагона, сокращая время почти на четверть», – сказал глава РЖД.

Инвестиции РЖД в строительство составили 10 млрд рублей. Китай все ближе.

🧑‍💻 О том, какие изменения претерпел проект высокоскоростных магистралей в России, об объемах средств и перспективах ВСМ в текущих экономических реалиях рассуждает управляющий партнер «Пионеры ГЧП» Дарья Годунова в нашей новой рубрике «Коварная экспертиза».

«Судьба проекта по развитию ВСМ все время менялась. По нему не тратили средства, но и официально не отменяли. Хотя дискуссии специалистов и сочувствующих не прекращались. Изначально федеральный проект «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» предусматривал единственное мероприятие по строительству ВСМ Москва — Казань. Его стоимость предварительно оценивали в 621,8 млрд руб. К 2019 году по проекту была готова необходимая документация, освоены в том числе региональные средства на подготовку и планировалось заключение концессионного соглашения, однако его решили заменить на проект создания ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

В конце 2021 года стоимость магистрали до Санкт-Петербурга оценивали в 1,7 трлн руб., включая 760,1 млрд руб. от РЖД, 468,4 млрд руб. из ФНБ и 470,1 млрд руб. заемных средств от банков. Участок ВСМ от Логовежи до Обухова стоимостью 950,6 млрд руб. власти планируют строить в рамках концессии. Одновременно правительство рассматривает и альтернативные варианты расшивки железнодорожных мощностей по маршруту Москва — Санкт-Петербург.

ВСМ Москва — Казань, по сути, заморожена до лучших времен. Ранее в правительстве также обсуждали возможность включить в план ВСМ Челябинск — Екатеринбург (стоимость оценивали от 344 до 420 млрд руб.), при той же своей не однозначной необходимости столь масштабных затрат. В начале 2019 года РФПИ, немецкий консорциум инвесторов и «Уральская скоростная магистраль» (СПК) подписали соглашение о намерениях по реализации проекта. В 2020-м проект официально «заморозили», а летом 2021-го ликвидировали СПК.

Если более детально рассмотреть Питерский пример ВСМ: ранее РЖД настаивали на создании в ближайшей перспективе выделенного грузового хода для обеспечения движения грузов на этом направлении. И снова параметры грузового хода и обосновывающую грузовую базу никто официально не публиковал. В комплексном плане модернизации инфраструктуры было заложено достижение провозной способности на этом направлении в 170 млн тонн к 2025 году и 220 млн тонн к 2030 году. Тем не менее, в последней версии инвестпрограммы ОАО РЖД, инвестиции в подходы к портам Северо-Запада предлагалось сократить уже до 116 млрд руб.

Расчеты на будущее у РЖД и грузоотправителей, исходя из развернутых дискуссий, сильно расходились. РЖД ожидали к 2030 году 444 млн тонн грузов, однако эксперты не разделяли такой оптимизм и сомневались в необходимости такого строительства.

В любом случае, предполагаем, что в ближайшее время мы услышим и о других отказах от масштабных и дорогостоящих проектов. Без особого афиширования обоснований и расчетов – в пользу текущего поддержания уже действующей инфраструктуры и технических составляющих».

Полный текст статьи Дарьи Годуновой можно прочитать по ссылке.