​​Согласно данным ВЦИОМ, РЖД занимают 2-е место по удовлетворенности сотрудников работой на предприятии. То есть очень нравится всем трудиться на «железке». Удивлены? Такие данные привел глава монополии Олег Белозеров, принявший сегодня участие в сессии «Человек в центре всего: новая модель управления» на Гайдаровском форуме. По словам гендиректора РЖД, компания смогла подняться из третьего десятка в лидеры буквально за несколько лет. Ну и вообще много интересного он наговорил: приводим выжимки.

🚂 Люди, по словам Белозерова, – это главный капитал, и он нуждается в том, чтобы о нем заботились (можете процитировать это своему начальству). РЖД ищут и находят индивидуальный подход, чтобы каждый человек чувствовал себя удобно, комфортно и хорошо. Такая вот «Экономика счастья» на отдельно взятом предприятии.

🚂 РЖД помогают создавать условия для жизни: льготная ипотека, строительство социальных объектов, в том числе спортивных и больниц. Без этого РЖД не смогут выполнять свою фукнцию.

🚂 РЖД стараются привлекать лучших специалистов разных направлений, поскольку «нужно, чтобы единый организм давал хороший результат».

🚂 Монополия выполняет все параметры поставленных президентом и правительством задач по объемам перевозок. «Это заслуга каждого конкретного человека на месте» – как будто бы похоже на благодарность рядовым работникам?

🚂 В РЖД есть карьерный рост. Создаются все возможности для развития. Даже сам Белозеров и его замы регулярно проходят обучение в корпоративном университете – чтобы быть в курсе новых трендов.

🚂 Человекоцентричность внутри предприятия очень важна. Если человеку положена льгота, он не должен обивать пороги и доказывать всем, что имеет на нее право: «Ты никуда не ходил, а тебе положено».

🚂 РЖД и клиентоориентированность: когда проводник тебе улыбается и тебе комфортно ехать, без отрыва от своих дел, это совсем другой тип подхода к оказанию услуги.

🚂 РЖД практикует креативный взгляд на бизнес: Поезд Деда Мороза не относится напрямую к железным дорогам, но дает ощущение праздника.

🚂 Высокоскоростная магистраль Москва-Петербург: проект движется активно, он крайне важен для развития экономики всего северо-запада.

🚂 Планы на будущее: каждый год – новый пассажирский вагон, который через 2 года будет вставать в серию с учетом новых требований. Раньше замена происходила раз в несколько десятилетий.

Вот такие дела. Логистический кризис, отток кадров и ужасающие условия работа? Не, не слышали.

Кошмар любого родителя: ребенок упал под колеса поезда, который вот-вот должен был тронуться с ж/д вокзала Сочи. К счастью, девочку удалось вытащить из-под поезда до его отправления.

Ребенку быстро помогли очевидцы. По предварительным данным, девочка не пострадала. Как хорошо, что у нас еще остались неравнодушные люди.

Поезд скотского класса – так СМИ окрестили экспресс «Рязань-Москва», который утром 11 января вышел на маршрут с четырьмя неотапливаемыми вагонами: температура там держалась на уровне 0 градусов. Проводники, сами ставшие жертвой ситуации, объявили, что людям надо самим решить – поедут они или нет.

Кто-то, съежившись, отправился в путь в холоде, кто-то поехал стоя в отапливаемых вагонах. Один из пассажиров рассказал, что едет на операцию и отменить ее никак нельзя. Не обошлось и без скандалов: пересевшие из холодных вагонов отказывались уступать места тем, кто зашел позже.

В ЦППК прокомментировали случившееся: отмена электропоезда в день отправления повлекла бы нарушение планов пассажиров. На данный рейс было продано около 60% билетов, поэтому было решено выпустить поезд на маршрут. Заменить состав на резервный за время после заступления локомотивной бригады на смену также не представлялось возможным.

Компания принесла пассажирам извинения за доставленные неудобства и пообещала «отработать» случай совместно с коллегами из РЖД. Однако отработка эта идет уже не первый год: на «ледяные» вагоны в электричках регулярно жалуются пассажиры в различных регионах, вплоть до максимально приближенного к столице Подмосковья.

Ну что, всех со Старым Новым годом и с пятницей!

Надземный переход обвалился на востоке Москвы. Инцидент произошел на станции МЦД-2 «Москва-Товарная».

Частичный обвал моста произошел по адресу Шоссе Энтузиастов, 2. Данный объект относится к инфраструктуре РЖД. Пострадавших нет.

⚡️ Чикаго сегодня выходит на новый уровень лутинга.

Точнее "вынужденного мирного заимствования необходимого" 🤷‍♂️

Пока поезд остановился они вскрывают грузовые контейнеры. Интересно, как они угадали в котором из них телеки и другая техника? 🤔

А так сегодня работают составители на ст. Кульшарипово (Куйбышевская ж/д)...

⏳ Сегодня, в рамках воскресной рубрики «Коварная история» мы расскажем о государственном деятеле, которому отечественная железная дорога обязана, как никому другому. Звали этого человека Сергей Юльевич Витте, а в своих кругах называли просто: «Человек с железной дороги».

🚂 Мы пока не будем касаться позднейших лет его биографии, где он стал фигурой российской экономики государственного масштаба, а поговорим о его работе непосредственно в железнодорожной отрасли, к которой он подошел с незаурядной, прямо-таки отеческой вовлеченностью – не как чиновник, а как хозяйственник, любящий свое дело.

👨🏻‍✈️ Родился Витте в Тифлисе в 1849 году. Отучившись в Новороссийском одесском университете на физмате, в 1870 году он устроился на работу в управление Одесской железной дороги. Первые полгода в рамках стажировки он сменил несколько должностей и приобрел нужный кругозор. «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях…», - писал будущий министр финансов в своих воспоминаниях.

🛠 Во второй половине 1870-х он дослужился до главы службы эксплуатации Одесской ж/д. Разразившаяся в 1877 году Русско-турецкая война выявила слабости железной дороги, с которыми нужно было что-то предпринимать. Плохая организация эксплуатационной работы не позволяла использовать потенциал железнодорожного сообщения. Обслуживали паровозы сами машинисты, и во время их отдыха поезда попросту простаивали. Витте предложил использовать паровозные бригады, независимо от машинистов обслуживающие составы, и это позволило обеспечить почти круглосуточное движение поездов.

💰 В 1880 году Витте переезжает в Киев, где становится начальником службы эксплуатации в администрации Общества Юго-Западных железных дорог. На новом месте он взялся за финансовую сторону, а именно за увеличение доходности ж/д, которая на тот момент плохо себя окупала. Например, из всего объема хлеба, идущего на экспорт через Одессу, лишь половина прибывала по железной дороге, остальное шло по воде и гужевым транспортом.

📄 На новом месте Витте проявил себя как отличный коммерсант. Для облегчения процедур по приему и перевозке грузов он открыл по всему Юго-Западу городские станции и товарные транспортные конторы, ввел ускоренные поезда для ценных грузов, заключил конвенции с иностранными ж/д об открытии таможенных служб на пограничных станциях и в целом свел к минимуму всю бумажную волокиту. «Должны быть избегаемы всякие формальности в отношении с грузоотправителями. Фразы типа «Это написано не по форме», «Приложите документ о Вашем звании», «Приходите завтра» и тому подобная казенщина, особенно распространенная в государственном управлении, – убивают всякое живое дело, а коммерция есть занятие очень живое», - говорил он.

📊 Помимо этого, Витте ввел еще один крайне действенный инструмент, а именно гибкую тарифную политику. Он создал особое тарифное отделение, которое занималось аналитикой в чистом виде, изучая тарифы, объемы перевозок и динамику цен, и даже издал книгу «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» собственного авторства.

📈 Результаты не заставили себя долго ждать. С 1881 по 1885 год чистый доход Общества от эксплуатации дорог вырос более чем в три раза: с 4,3 до 13,6 млн руб. Исходя из этих успехов, следующий шаг в карьере Витте был вполне логичным: с 1889 года он назначается директором департамента железнодорожных дел Министерства финансов, и перед ним встают задачи стратегического развития отрасли в целом. О вкладе, сделанном Витте на этой и других должностях, мы расскажем вам в следующий раз.

Кажется, у кого-то намечается интересная командировка. Железнодорожники обеспокоены странным опросом, который проводит отдел кадров: у них спрашивают наличие загранпаспортов. И, судя по внутренним документам, предоставленным нашими подписчиками, дело тут не в поиске «неблагонадежных».

«И снова странные темы: кадры запрашивают наличие загранпаспортов, действительных, вроде как, до апреля минимум. Причину данного опроса не называют. В одном из пабликов также видел такой вопрос», – делится наш читатель.

Ну что, в Казахстан опытом обмениваться?

Ну что, железную дорогу в Сочи от моря в горы перенесли, Северный широтный ход построили? Теперь настало время ж/д маршрута до Баренцева моря. Кабмину поручено представить соответствующие идеи и предложения до конца майских, так что, когда Мишустин говорил на каникулах Белозерову, что предстоит активно заниматься инфраструктурой Арктики, он явно не шутил.

В районе бухты реки Индиги в 2024 году планируют начать строить морской порт, через который с помощью железной дороги с Северным Ледовитым океаном свяжутся северный Урал и Коми. Мощность перевалки здесь должна составить 80 млн т. Для проекта и требуется строительство железной дороги Сосногорск - Индига (часть проекта «Баренцкомур»). Портом занимается владелец корпорации AEON Роман Троценко. Бизнесмен ранее заявлял, что общая сумма инвестиций может превысить 300 млрд руб., и что проект будет реализован силами самой корпорации.

В последнее время правительство полюбило доставать из древнего сундука грандиозные проекты из прошлого, а о строительстве порта действительно говорят еще со стародавних времен. Например, актуальной тему считали после проигрыша в Крымской войне и, конечно же, вспоминали о нем во времена СССР. Глубина залива Индигская губа достигает 14-18 м, что обеспечивает проход грузовых кораблей без помощи ледоколов. Отличное место с точки зрения выхода на Северный морской путь, которое становится еще более привлекательным, если к нему проложить железную дорогу.

Необходимо построить ж/д магистраль от Индиги до Сосногорска, который находится в Республике Коми и является узловой станцией Северной железной дороги. Таким образом, новый порт в Баренцевом море будет связан со всей сетью железных дорог России. По предварительным данным, предстоит построить участок протяженностью 612 км. В целом маршрут позволит вывозить грузы из районов Новосибирска, Кузбасса, а также транзитный груз из Казахстана на «глубокую воду» по маршруту в полтора раза короче Транссибирской железнодорожной магистрали.

Сейчас в открытых планах РЖД такой ветки железной дороги нет и быть не может: это серьезные инвестиции, а у РЖД все инвестпроекты расписаны на большой срок. Средствами из ФНБ также пока не пахнет. Пока вопрос в разработке схемы и проектно-сметной документации. В любом случае, очевидно, что история эта не просто масштабная и затратная, но и очень долгая и почти несбыточная. Напомним, разработка проекта Северного широтного хода началась аж в середине двухтысячных. О нем периодически вспоминают на важных совещаниях, однако конкретных результатов пока ни увидеть, ни «пощупать» не представляется возможным.

Наши подписчики скептически отнеслись к новой железной дороге до бухты реки Индиги и сошлись во мнении, что пока проект дает больше возможностей для отмывания денег, чем для развития экономики страны. Приведем мнение одного из наших постоянных читателей.

«Индига – очередной распил. Начиная с того, что Индига – замерзающая бухта, так что без ледокола всё равно не обойтись. И главное – зачем? Есть Лабытнанги, где уже есть железная дорога, уже есть порт, уже есть город.

А в посёлке Индига живут 900 человек оленеводов, так что придётся строить и порт, и город, и железную дорогу, и завозить туда людей. При этом надо понимать, что экономическое значение Северного морского пути достаточно невелико, он необходим для северного завоза и для переброски военного флота между западным и восточным театрами военных действий. А для транзита грузов трансконтинентальные контейнерные маршруты несоизмеримо выгоднее...

До угля дорога построена ещё товарищем Сталиным при активной помощи товарищей Ежова и Берии. А без товарищей Ежова и Берии выяснилось, что экономически тот уголь станет обоснованным примерно через 500 лет. Для добычи газа и нефти надо очень немного людей, их дешевле возить самолётами, а буровые установки – морскими и речными судами. Для рентабельности железной дороги необходим грузооборот, а его там нет. Не случайно же железная дорога на Ямбург, построенная при советской власти, заброшена и частично разобрана».

Вангуем появление в ближайшее время фундаментальных материалов на тему нужности данного мегапроекта: РИА Новости уже начали, великодержавно провозгласив поворот России на Север.

Куар-кодам – нет! Педофилам... тоже нет. Совет Госдумы единогласно снял с рассмотрения законопроект о QR-кодах в общественных местах и на транспорте.

Крепления с «Укрзализныци», которые прикинулись ветошью. Или не прикинулись...