Дубай планирует запустить коммерческие воздушные такси до конца года
Коммерческая эксплуатация электрических воздушных такси, разработанных компанией Joby Aviation, может начаться в Дубае уже к концу текущего года. Об этом, по данным Reuters, сообщил председатель Управления дорог и транспорта Дубая (Roads and Transport Authority, RTA) Маттар Аль Тайер.
Электрический летательный аппарат вертикального взлёта и посадки (eVTOL) от Joby рассчитан на одного пилота и четырёх пассажиров. Его максимальная дальность полёта достигает 160 км, а крейсерская скорость — около 320 км/ч. В компании подчёркивают, что воздушное такси не производит выбросов при эксплуатации и специально спроектировано для работы в условиях плотной городской застройки.
В начале 2024 года Joby Aviation заключила соглашение с Управлением дорог и транспорта Дубая, получив эксклюзивное право на оказание услуг воздушного такси в эмирате сроком на шесть лет.
Сам аппарат был впервые представлен в регионе в рамках Всемирного саммита правительств (World Governments Summit). По оценкам компании, перелёт от Международного аэропорта Дубая до района Palm Jumeirah займёт около 10 минут, тогда как автомобильная поездка по тому же маршруту может длиться порядка 45 минут.
Для запуска сервиса Joby сотрудничает с компанией Skyports, которая займётся проектированием, строительством и эксплуатацией первых четырёх вертипортов в городе. В качестве стартовых локаций рассматриваются Международный аэропорт Дубая, Palm Jumeirah, Dubai Marina и центральный район Downtown Dubai.
Joby и RTA также взаимодействуют с Генеральным управлением гражданской авиации ОАЭ для получения необходимых регуляторных разрешений. Регуляторная модель основывается на стандартах Федерального управления гражданской авиации США (FAA), при этом предусматривает дополнительные испытания, надзор и постоянные операционные проверки, необходимые для запуска сервиса на раннем этапе.
В настоящее время RTA, Joby и Skyports координируют работу по формированию клиентского пути, взаимодействию с ключевыми заинтересованными сторонами и интеграции воздушных такси в общую систему общественного транспорта Дубая.
Для поддержки запуска проекта Joby уже создала локальную операционную структуру в эмирате и планирует набирать большую часть персонала на месте. Компания также рассматривает возможность расширения деятельности в других эмиратах ОАЭ, включая участие в кластере Smart and Autonomous Vehicle Industry, созданном при поддержке Инвестиционного офиса Абу-Даби.
Коммерческая эксплуатация электрических воздушных такси, разработанных компанией Joby Aviation, может начаться в Дубае уже к концу текущего года. Об этом, по данным Reuters, сообщил председатель Управления дорог и транспорта Дубая (Roads and Transport Authority, RTA) Маттар Аль Тайер.
Электрический летательный аппарат вертикального взлёта и посадки (eVTOL) от Joby рассчитан на одного пилота и четырёх пассажиров. Его максимальная дальность полёта достигает 160 км, а крейсерская скорость — около 320 км/ч. В компании подчёркивают, что воздушное такси не производит выбросов при эксплуатации и специально спроектировано для работы в условиях плотной городской застройки.
В начале 2024 года Joby Aviation заключила соглашение с Управлением дорог и транспорта Дубая, получив эксклюзивное право на оказание услуг воздушного такси в эмирате сроком на шесть лет.
Сам аппарат был впервые представлен в регионе в рамках Всемирного саммита правительств (World Governments Summit). По оценкам компании, перелёт от Международного аэропорта Дубая до района Palm Jumeirah займёт около 10 минут, тогда как автомобильная поездка по тому же маршруту может длиться порядка 45 минут.
Для запуска сервиса Joby сотрудничает с компанией Skyports, которая займётся проектированием, строительством и эксплуатацией первых четырёх вертипортов в городе. В качестве стартовых локаций рассматриваются Международный аэропорт Дубая, Palm Jumeirah, Dubai Marina и центральный район Downtown Dubai.
Joby и RTA также взаимодействуют с Генеральным управлением гражданской авиации ОАЭ для получения необходимых регуляторных разрешений. Регуляторная модель основывается на стандартах Федерального управления гражданской авиации США (FAA), при этом предусматривает дополнительные испытания, надзор и постоянные операционные проверки, необходимые для запуска сервиса на раннем этапе.
В настоящее время RTA, Joby и Skyports координируют работу по формированию клиентского пути, взаимодействию с ключевыми заинтересованными сторонами и интеграции воздушных такси в общую систему общественного транспорта Дубая.
Для поддержки запуска проекта Joby уже создала локальную операционную структуру в эмирате и планирует набирать большую часть персонала на месте. Компания также рассматривает возможность расширения деятельности в других эмиратах ОАЭ, включая участие в кластере Smart and Autonomous Vehicle Industry, созданном при поддержке Инвестиционного офиса Абу-Даби.
Исследование выявило пределы ценового регулирования в сервисах райд-хейлинга
Алгоритмическое ценообразование позволило сервисам райд-хейлинга масштабироваться в городах по всему миру, однако новые исследования показывают, что его ограничения становятся всё более заметными на периферии городских транспортных систем — особенно в периоды повышенной нагрузки.
К такому выводу пришли авторы нового исследования Oxford Economics, проведённого в сотрудничестве с компанией inDrive. В работе анализируется влияние переговорного механизма формирования тарифа внутри приложений на эффективность, доступность и охват услуг в сегменте поездок по требованию.
В комментарии для Cities Today директор Oxford Economics Анубхав Моханти отметил, что для городов Европы и Северной Америки ключевым выводом является сохраняющаяся значимость ценовой гибкости даже в условиях развитых и жёстко регулируемых рынков.
Исследование сосредоточено в основном на развивающихся рынках и основано на опросах пассажиров и водителей в семи странах. Тем не менее в Oxford Economics подчёркивают, что выявленные закономерности носят универсальный характер. Алгоритмические системы ценообразования, как правило, оптимизируются под средние рыночные условия, из-за чего в нестандартных сценариях возникают провалы.
По словам Моханти, такая неэффективность особенно заметна в больших городах, где общий спрос высок, но существенно колеблется в зависимости от времени и конкретной локации.
«В таких городах, как Лондон или Нью-Йорк, алгоритмическое ценообразование в среднем работает эффективно, но может плохо справляться с локальными и ситуативными отклонениями, — отметил он. — Это не столько сбой алгоритмов, сколько пределы централизованной оптимизации в среде с высокой неоднородностью на микроуровне».
В исследовании выделяются типовые ситуации, в которых централизованно установленный тариф не позволяет “очистить рынок”: длительные поездки в слабо обслуживаемые районы, короткие, но неудобные маршруты, поездки в непопулярное время суток, а также направления, воспринимаемые как медленные или более рискованные. В подобных случаях поездки могут не состояться, даже если обе стороны готовы договориться об ином уровне оплаты.
В качестве одного из решений Oxford Economics рассматривает механизм переговорного ценообразования в приложении. В такой модели алгоритмы продолжают обеспечивать масштабируемый подбор поездок и предлагают базовый тариф, однако пассажиры и водители получают возможность корректировать цену с учётом индивидуальных условий и предпочтений.
С точки зрения городов, отметил Моханти, такая гибкость имеет значение для доступности перевозок и решения проблемы «первой и последней мили», особенно там, где общественный транспорт развит недостаточно.
«Когда пассажиры и водители могут договариваться о цене, отражающей их реальные потребности и ограничения, часть маржинальных поездок может осуществляться естественным образом и по более доступным тарифам — без необходимости в скидках или субсидиях со стороны платформ», — сказал он. По его словам, переговорное ценообразование дополняет, а не подменяет алгоритмические модели.
Результаты исследования показывают, что механизм переговоров по тарифу широко используется на проанализированных рынках и связан с ростом числа завершённых поездок, улучшением доступности в районах с неразвитым транспортом и снижением зависимости от ценовых стимулов. В отчёте это описывается как переход к модели взаимодействия человека и алгоритма, а не отказ от автоматизации.
Авторы исследования приходят к выводу, что гибридные модели ценообразования могут повысить адаптивность сервисов на «периферии» транспортной сети, сохраняя при этом преимущества алгоритмической эффективности.
В Oxford Economics отмечают, что на фоне роста тарифного давления, дефицита водителей и пробелов в покрытии — особенно вне пиковых часов — ограниченная ценовая гибкость может стать одним из инструментов укрепления сегмента перевозок по требованию без увеличения зависимости от субсидий.
Алгоритмическое ценообразование позволило сервисам райд-хейлинга масштабироваться в городах по всему миру, однако новые исследования показывают, что его ограничения становятся всё более заметными на периферии городских транспортных систем — особенно в периоды повышенной нагрузки.
К такому выводу пришли авторы нового исследования Oxford Economics, проведённого в сотрудничестве с компанией inDrive. В работе анализируется влияние переговорного механизма формирования тарифа внутри приложений на эффективность, доступность и охват услуг в сегменте поездок по требованию.
В комментарии для Cities Today директор Oxford Economics Анубхав Моханти отметил, что для городов Европы и Северной Америки ключевым выводом является сохраняющаяся значимость ценовой гибкости даже в условиях развитых и жёстко регулируемых рынков.
Исследование сосредоточено в основном на развивающихся рынках и основано на опросах пассажиров и водителей в семи странах. Тем не менее в Oxford Economics подчёркивают, что выявленные закономерности носят универсальный характер. Алгоритмические системы ценообразования, как правило, оптимизируются под средние рыночные условия, из-за чего в нестандартных сценариях возникают провалы.
По словам Моханти, такая неэффективность особенно заметна в больших городах, где общий спрос высок, но существенно колеблется в зависимости от времени и конкретной локации.
«В таких городах, как Лондон или Нью-Йорк, алгоритмическое ценообразование в среднем работает эффективно, но может плохо справляться с локальными и ситуативными отклонениями, — отметил он. — Это не столько сбой алгоритмов, сколько пределы централизованной оптимизации в среде с высокой неоднородностью на микроуровне».
В исследовании выделяются типовые ситуации, в которых централизованно установленный тариф не позволяет “очистить рынок”: длительные поездки в слабо обслуживаемые районы, короткие, но неудобные маршруты, поездки в непопулярное время суток, а также направления, воспринимаемые как медленные или более рискованные. В подобных случаях поездки могут не состояться, даже если обе стороны готовы договориться об ином уровне оплаты.
В качестве одного из решений Oxford Economics рассматривает механизм переговорного ценообразования в приложении. В такой модели алгоритмы продолжают обеспечивать масштабируемый подбор поездок и предлагают базовый тариф, однако пассажиры и водители получают возможность корректировать цену с учётом индивидуальных условий и предпочтений.
С точки зрения городов, отметил Моханти, такая гибкость имеет значение для доступности перевозок и решения проблемы «первой и последней мили», особенно там, где общественный транспорт развит недостаточно.
«Когда пассажиры и водители могут договариваться о цене, отражающей их реальные потребности и ограничения, часть маржинальных поездок может осуществляться естественным образом и по более доступным тарифам — без необходимости в скидках или субсидиях со стороны платформ», — сказал он. По его словам, переговорное ценообразование дополняет, а не подменяет алгоритмические модели.
Результаты исследования показывают, что механизм переговоров по тарифу широко используется на проанализированных рынках и связан с ростом числа завершённых поездок, улучшением доступности в районах с неразвитым транспортом и снижением зависимости от ценовых стимулов. В отчёте это описывается как переход к модели взаимодействия человека и алгоритма, а не отказ от автоматизации.
Авторы исследования приходят к выводу, что гибридные модели ценообразования могут повысить адаптивность сервисов на «периферии» транспортной сети, сохраняя при этом преимущества алгоритмической эффективности.
В Oxford Economics отмечают, что на фоне роста тарифного давления, дефицита водителей и пробелов в покрытии — особенно вне пиковых часов — ограниченная ценовая гибкость может стать одним из инструментов укрепления сегмента перевозок по требованию без увеличения зависимости от субсидий.
Одобрено финансирование строительства обходной железной дороги вокруг Алматы
Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) предоставит кредит в размере 150 млн долларов США на реализацию проекта строительства железнодорожного обхода города Алматы. Этот крупный инфраструктурный проект направлен на повышение эффективности грузовых перевозок, улучшение городской мобильности и укрепление региональной транспортной связанности в Казахстане.
Финансирование будет предоставлено национальной железнодорожной компании «Қазақстан Темір Жолы» (KTZ) по схеме несуверенного финансирования.
В рамках более широкого финансового пакета Международная финансовая корпорация (IFC), AIIB и Многостороннее агентство по гарантиям инвестиций (MIGA) совместно обеспечат поддержку KTZ на сумму до эквивалента 300 млн долларов США. Пакет включает инвестиции IFC и AIIB, а также гарантию MIGA. Такое многостороннее участие свидетельствует о высоком уровне международного доверия к программе модернизации транспортной системы Казахстана и усиливает меры по формированию более устойчивой и конкурентоспособной логистической сети.
Проект железнодорожного обхода Алматы предусматривает строительство новой однопутной электрифицированной линии, предназначенной для грузового движения. Протяжённость линии составит около 75 км. Она пройдёт в обход городской застройки Алматы, соединяя станцию Жетыген на востоке со станцией Казыбек Бек на западе.
Маршрут создаст специализированный грузовой коридор за пределами плотной городской агломерации. Проект также включает строительство новых станций и сопутствующей инфраструктуры — мостов и путепроводов, а также модернизацию обоих терминалов линии.
В практическом выражении проект предусматривает строительство 130 км железнодорожных путей, включая 77 км главного хода, три стрелочных перевода, 13 мостов, пять путепроводов и один железнодорожный переезд. Для реализации работ потребуется 228 тыс. шпал отечественного производства и 16 тыс. тонн рельсов.
Строительство обходной железнодорожной линии является важным этапом модернизации транспортной инфраструктуры Казахстана и повышения мобильности в крупнейшем городе страны. Создание отдельного грузового маршрута вокруг Алматы позволит снизить эксплуатационные «узкие места», высвободить пропускную способность для пассажирских перевозок и сократить выбросы, связанные с перегруженностью железнодорожного узла. Повышение эффективности железнодорожного транспорта также расширит возможности Казахстана по обслуживанию региональных транзитных потоков на Евразийском континенте, включая маршруты Срединного коридора.
В ноябре 2023 года KTZ приступила к строительству железнодорожного обхода, который, как ожидается, снизит нагрузку на алматинский железнодорожный узел на 40% и сократит сроки доставки грузов на 24 часа.
Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) предоставит кредит в размере 150 млн долларов США на реализацию проекта строительства железнодорожного обхода города Алматы. Этот крупный инфраструктурный проект направлен на повышение эффективности грузовых перевозок, улучшение городской мобильности и укрепление региональной транспортной связанности в Казахстане.
Финансирование будет предоставлено национальной железнодорожной компании «Қазақстан Темір Жолы» (KTZ) по схеме несуверенного финансирования.
В рамках более широкого финансового пакета Международная финансовая корпорация (IFC), AIIB и Многостороннее агентство по гарантиям инвестиций (MIGA) совместно обеспечат поддержку KTZ на сумму до эквивалента 300 млн долларов США. Пакет включает инвестиции IFC и AIIB, а также гарантию MIGA. Такое многостороннее участие свидетельствует о высоком уровне международного доверия к программе модернизации транспортной системы Казахстана и усиливает меры по формированию более устойчивой и конкурентоспособной логистической сети.
Проект железнодорожного обхода Алматы предусматривает строительство новой однопутной электрифицированной линии, предназначенной для грузового движения. Протяжённость линии составит около 75 км. Она пройдёт в обход городской застройки Алматы, соединяя станцию Жетыген на востоке со станцией Казыбек Бек на западе.
Маршрут создаст специализированный грузовой коридор за пределами плотной городской агломерации. Проект также включает строительство новых станций и сопутствующей инфраструктуры — мостов и путепроводов, а также модернизацию обоих терминалов линии.
В практическом выражении проект предусматривает строительство 130 км железнодорожных путей, включая 77 км главного хода, три стрелочных перевода, 13 мостов, пять путепроводов и один железнодорожный переезд. Для реализации работ потребуется 228 тыс. шпал отечественного производства и 16 тыс. тонн рельсов.
Строительство обходной железнодорожной линии является важным этапом модернизации транспортной инфраструктуры Казахстана и повышения мобильности в крупнейшем городе страны. Создание отдельного грузового маршрута вокруг Алматы позволит снизить эксплуатационные «узкие места», высвободить пропускную способность для пассажирских перевозок и сократить выбросы, связанные с перегруженностью железнодорожного узла. Повышение эффективности железнодорожного транспорта также расширит возможности Казахстана по обслуживанию региональных транзитных потоков на Евразийском континенте, включая маршруты Срединного коридора.
В ноябре 2023 года KTZ приступила к строительству железнодорожного обхода, который, как ожидается, снизит нагрузку на алматинский железнодорожный узел на 40% и сократит сроки доставки грузов на 24 часа.
В Монпелье введены в эксплуатацию первые трамваи CAF
В конце декабря во французском Монпелье началась эксплуатация первых трамваев CAF Urbos 100X. В работу вышли 12 семисекционных двусторонних вагонов, обслуживающих новую линию городского трамвая.
Маршрут протяжённостью 16 км включает 27 остановок, время в пути от конечной до конечной составляет около 45 минут. В настоящее время интервалы движения составляют 12 минут, однако к сентябрю, после ввода в эксплуатацию всех 22 трамваев, заказанных в 2022 году, они сократятся до 7,5 минуты.
Каждый трамвай длиной 43 метра рассчитан на перевозку 301 пассажира, включая 70 сидячих мест и три специально оборудованных пространства для инвалидных колясок.
Подвижной состав оснащён интеллектуальной энергосберегающей системой климат-контроля, которая, по заявлению производителя, впервые применяется в мировой практике. Внешнее оформление трамваев разработано камерунским художником Бартелеми Тогуо.
В 2022 году компания CAF получила заказ на поставку 77 трамваев общей стоимостью 224 млн евро (без НДС), что эквивалентно примерно 2,9 млн евро за единицу. Из этого объёма 30 вагонов предназначены для замены трамваев Alstom Citadis 401, эксплуатируемых в Монпелье с 2000 года. Производство осуществляется на заводе CAF в Баньер-де-Бигор во Франции, завершение поставок запланировано на 2030 год.
Аналогичные заказы на трамваи Urbos 100X были размещены городами Марсель и Тур в 2022 и 2025 годах соответственно.
В конце декабря во французском Монпелье началась эксплуатация первых трамваев CAF Urbos 100X. В работу вышли 12 семисекционных двусторонних вагонов, обслуживающих новую линию городского трамвая.
Маршрут протяжённостью 16 км включает 27 остановок, время в пути от конечной до конечной составляет около 45 минут. В настоящее время интервалы движения составляют 12 минут, однако к сентябрю, после ввода в эксплуатацию всех 22 трамваев, заказанных в 2022 году, они сократятся до 7,5 минуты.
Каждый трамвай длиной 43 метра рассчитан на перевозку 301 пассажира, включая 70 сидячих мест и три специально оборудованных пространства для инвалидных колясок.
Подвижной состав оснащён интеллектуальной энергосберегающей системой климат-контроля, которая, по заявлению производителя, впервые применяется в мировой практике. Внешнее оформление трамваев разработано камерунским художником Бартелеми Тогуо.
В 2022 году компания CAF получила заказ на поставку 77 трамваев общей стоимостью 224 млн евро (без НДС), что эквивалентно примерно 2,9 млн евро за единицу. Из этого объёма 30 вагонов предназначены для замены трамваев Alstom Citadis 401, эксплуатируемых в Монпелье с 2000 года. Производство осуществляется на заводе CAF в Баньер-де-Бигор во Франции, завершение поставок запланировано на 2030 год.
Аналогичные заказы на трамваи Urbos 100X были размещены городами Марсель и Тур в 2022 и 2025 годах соответственно.
Ограничение доступа к сервисам аренды средств микромобильности — стратегическая ошибка
За несколько дней до Рождества городской Департамент транспорта и инфраструктуры города Денвер, штат Колорадо (DOTI) объявил о решении, которое напрямую влияет на повседневную мобильность жителей и гостей Денвера.
Впервые для крупного города масштаба Денвера DOTI принял решение заключить эксклюзивный контракт с компанией Veo — небольшим оператором аренды средств микромобильности, не имеющим опыта работы в Колорадо и предоставляющим в аренду электровелосипеды и электросамокаты. Если это решение останется в силе, Veo фактически получит монополию на все сервисы микромобильности в городе, вытеснив Bird и Lime, которые работали здесь на протяжении последних лет.
Возникает закономерный вопрос: зачем DOTI пошёл на столь неожиданный шаг и решил отказаться от конкурентной модели, если сам департамент признаёт, что в Денвере действует одна из самых успешных и справедливых программ микромобильности в мире?
Сложно понять логику такого резкого отказа от системы, в рамках которой почти 2 миллиона поездок в год — около трети от общего объёма в 6 миллионов — предоставляются бесплатно жителям с низким уровнем дохода. Почему DOTI решил поставить под угрозу этот результат, устранив двух опытных операторов, сыгравших ключевую роль в его достижении?
В опубликованном на сайте DOTI пресс-релизе ведомство объясняет своё решение тем, что «единый оператор упрощает опыт пользователей и тех, кто не пользуется сервисом, позволяя использовать один аккаунт и одно приложение для аренды любого самоката или велосипеда. Это также упрощает администрирование программы для города».
На практике всё выглядит иначе. Не случайно ни один крупный город США с населением более 700 тысяч человек — будь то Остин, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Атланта, Солт-Лейк-Сити, Сиэтл или Вашингтон — не пошёл по пути передачи всего рынка одному оператору. Такая модель ограничивает конкуренцию, снижает выбор для потребителей (включая разнообразие моделей велосипедов и самокатов) и делает город полностью зависимым от одной компании, лишая возможности сравнивать эффективность разных поставщиков. Монополии, как правило, редко работают в интересах пользователей.
Идея о том, что один оператор или одно приложение автоматически упростят жизнь пассажирам, также иллюзорна. Реальное удобство заключается в возможности быстро взять самокат или велосипед, не устанавливая очередное новое приложение. Текущие операторы уже обладают обширной пользовательской базой, а также интегрированы с популярными платформами вроде Lyft и Uber, что расширяет доступ к сервисам.
Особую тревогу вызывает влияние этого решения на тысячи пользователей программ бесплатного доступа. DOTI заявляет, что «пользователи программ Lime и Bird Access будут переведены в Veo Access», однако это расплывчатое обещание игнорирует нормы защиты персональных данных, которые запрещают передачу финансовой информации без согласия пользователей. Немногие захотели бы, чтобы их персональные данные передавались неизвестной компании без их разрешения.
Не менее важен и вопрос локальных партнёрств. В Денвере от частных компаний традиционно ожидают значимого вклада в развитие сообществ — и действующие операторы не просто соответствовали этим ожиданиям, но и превышали их. Так, Bird выстроил партнёрства с Colorado Black Round Table, Servicios de la Raza, Университетом Метро Стейт, транспортными ассоциациями и даже с клубом Denver Broncos. Какой сигнал получают компании, готовые инвестировать в город, если такие усилия оказываются невостребованными и фактически обесцененными?
Возможно, работа с одним оператором упростит задачи для сотрудников DOTI. Но ограничение доступа к сервисам аренды средств микромобильности — ошибочный путь для Денвера. Это создаёт реальные риски для горожан, особенно для малообеспеченных жителей, которые зависят от этих сервисов как от доступного и гибкого способа передвижения. Городу нужны дополнительные экологичные и электрические альтернативы автомобилям, а не их сокращение.
За несколько дней до Рождества городской Департамент транспорта и инфраструктуры города Денвер, штат Колорадо (DOTI) объявил о решении, которое напрямую влияет на повседневную мобильность жителей и гостей Денвера.
Впервые для крупного города масштаба Денвера DOTI принял решение заключить эксклюзивный контракт с компанией Veo — небольшим оператором аренды средств микромобильности, не имеющим опыта работы в Колорадо и предоставляющим в аренду электровелосипеды и электросамокаты. Если это решение останется в силе, Veo фактически получит монополию на все сервисы микромобильности в городе, вытеснив Bird и Lime, которые работали здесь на протяжении последних лет.
Возникает закономерный вопрос: зачем DOTI пошёл на столь неожиданный шаг и решил отказаться от конкурентной модели, если сам департамент признаёт, что в Денвере действует одна из самых успешных и справедливых программ микромобильности в мире?
Сложно понять логику такого резкого отказа от системы, в рамках которой почти 2 миллиона поездок в год — около трети от общего объёма в 6 миллионов — предоставляются бесплатно жителям с низким уровнем дохода. Почему DOTI решил поставить под угрозу этот результат, устранив двух опытных операторов, сыгравших ключевую роль в его достижении?
В опубликованном на сайте DOTI пресс-релизе ведомство объясняет своё решение тем, что «единый оператор упрощает опыт пользователей и тех, кто не пользуется сервисом, позволяя использовать один аккаунт и одно приложение для аренды любого самоката или велосипеда. Это также упрощает администрирование программы для города».
На практике всё выглядит иначе. Не случайно ни один крупный город США с населением более 700 тысяч человек — будь то Остин, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Атланта, Солт-Лейк-Сити, Сиэтл или Вашингтон — не пошёл по пути передачи всего рынка одному оператору. Такая модель ограничивает конкуренцию, снижает выбор для потребителей (включая разнообразие моделей велосипедов и самокатов) и делает город полностью зависимым от одной компании, лишая возможности сравнивать эффективность разных поставщиков. Монополии, как правило, редко работают в интересах пользователей.
Идея о том, что один оператор или одно приложение автоматически упростят жизнь пассажирам, также иллюзорна. Реальное удобство заключается в возможности быстро взять самокат или велосипед, не устанавливая очередное новое приложение. Текущие операторы уже обладают обширной пользовательской базой, а также интегрированы с популярными платформами вроде Lyft и Uber, что расширяет доступ к сервисам.
Особую тревогу вызывает влияние этого решения на тысячи пользователей программ бесплатного доступа. DOTI заявляет, что «пользователи программ Lime и Bird Access будут переведены в Veo Access», однако это расплывчатое обещание игнорирует нормы защиты персональных данных, которые запрещают передачу финансовой информации без согласия пользователей. Немногие захотели бы, чтобы их персональные данные передавались неизвестной компании без их разрешения.
Не менее важен и вопрос локальных партнёрств. В Денвере от частных компаний традиционно ожидают значимого вклада в развитие сообществ — и действующие операторы не просто соответствовали этим ожиданиям, но и превышали их. Так, Bird выстроил партнёрства с Colorado Black Round Table, Servicios de la Raza, Университетом Метро Стейт, транспортными ассоциациями и даже с клубом Denver Broncos. Какой сигнал получают компании, готовые инвестировать в город, если такие усилия оказываются невостребованными и фактически обесцененными?
Возможно, работа с одним оператором упростит задачи для сотрудников DOTI. Но ограничение доступа к сервисам аренды средств микромобильности — ошибочный путь для Денвера. Это создаёт реальные риски для горожан, особенно для малообеспеченных жителей, которые зависят от этих сервисов как от доступного и гибкого способа передвижения. Городу нужны дополнительные экологичные и электрические альтернативы автомобилям, а не их сокращение.
Станция Хиндли пройдет масштабную модернизацию для повышения доступности за £6,5 млн
В феврале на железнодорожной станции Хиндли начнётся крупный проект по улучшению доступности, который станет очередным важным шагом в программе модернизации железнодорожной сети Большого Манчестера и её адаптации для всех категорий пассажиров.
Проект стоимостью £6,5 млн, реализуемый организацией Transport for Greater Manchester (TfGM), предусматривает установку двух новых пассажирских лифтов и строительство специально спроектированного пешеходного моста, который соединит кассовый зал с платформами 1 и 2. Впервые с момента открытия станции в XIX веке здесь появится безбарьерный доступ. Это улучшение существенно облегчит пользование станцией для людей с инвалидностью, пожилых пассажиров, семей с детскими колясками, а также путешественников с тяжёлым багажом.
TfGM, Network Rail и оператор Northern Trains скоординировали график работ таким образом, чтобы станция оставалась открытой на протяжении всего периода строительства, без влияния на движение поездов. В рамках проекта также будут модернизированы освещение и системы видеонаблюдения, что повысит уровень безопасности и видимость в зонах лифтов и точек помощи пассажирам.
Инвестиции в Хиндли следуют за завершением работ по обеспечению безбарьерного доступа на станциях Daisy Hill и Irlam в 2025 году. В настоящее время продолжаются работы на станции Bryn, а позже в этом году аналогичные проекты стартуют на Reddish North и Swinton. В следующей очереди — Flowery Field, Newton for Hyde и Levenshulme.
Программа знаменует собой заметное ускорение темпов улучшения доступности в Большом Манчестере. В течение трёх лет число станций с безбарьерным доступом увеличится вдвое по сравнению с предыдущим десятилетием. К марту 2028 года 63% станций региона будут полностью доступны для пассажиров с ограниченной мобильностью.
Мэр Большого Манчестера Энди Бёрнхэм отметил:
«Каждый человек должен иметь возможность легко пользоваться общественным транспортом, а большое количество железнодорожных станций с низкой доступностью в Большом Манчестере — это историческое наследие, которое мы активно исправляем. В течение трёх лет мы реализуем модернизацию на десяти станциях — вдвое больше, чем за предыдущее десятилетие, — и к весне 2028 года две трети станций станут безбарьерными».
Станция Хиндли входит в число 64 станций, которые к 2028 году станут частью транспортной сети Bee Network, формируя полностью интегрированную систему, объединяющую автобусы, трамваи, активные виды передвижения и в перспективе — железнодорожный транспорт.
Параллельно с работами по повышению доступности планируется создание нового транспортного узла, который упростит доступ местных жителей к станции. Проект включает обустройство более 40 дополнительных парковочных мест, в том числе с зарядными устройствами для электромобилей и местами для владельцев синих парковочных карт (для людей с инвалидностью – ред.), новую автобусную остановку, а также отдельную зону посадки и высадки пассажиров. Пешеходные связи под мостом Ladies Lane также будут улучшены, с установкой новых пунктов помощи, освещения и камер видеонаблюдения.
Основные строительные работы будут проводиться по будням с 7:00 до 18:00. В 2026 году для установки лифтов потребуется временное перекрытие некоторых дорог, подробности будут объявлены дополнительно. В течение всего периода строительства доступ к обеим платформам будет обеспечен с помощью временной лестницы. Билеты можно будет приобретать в автоматах на платформах, онлайн и непосредственно в поездах.
В феврале на железнодорожной станции Хиндли начнётся крупный проект по улучшению доступности, который станет очередным важным шагом в программе модернизации железнодорожной сети Большого Манчестера и её адаптации для всех категорий пассажиров.
Проект стоимостью £6,5 млн, реализуемый организацией Transport for Greater Manchester (TfGM), предусматривает установку двух новых пассажирских лифтов и строительство специально спроектированного пешеходного моста, который соединит кассовый зал с платформами 1 и 2. Впервые с момента открытия станции в XIX веке здесь появится безбарьерный доступ. Это улучшение существенно облегчит пользование станцией для людей с инвалидностью, пожилых пассажиров, семей с детскими колясками, а также путешественников с тяжёлым багажом.
TfGM, Network Rail и оператор Northern Trains скоординировали график работ таким образом, чтобы станция оставалась открытой на протяжении всего периода строительства, без влияния на движение поездов. В рамках проекта также будут модернизированы освещение и системы видеонаблюдения, что повысит уровень безопасности и видимость в зонах лифтов и точек помощи пассажирам.
Инвестиции в Хиндли следуют за завершением работ по обеспечению безбарьерного доступа на станциях Daisy Hill и Irlam в 2025 году. В настоящее время продолжаются работы на станции Bryn, а позже в этом году аналогичные проекты стартуют на Reddish North и Swinton. В следующей очереди — Flowery Field, Newton for Hyde и Levenshulme.
Программа знаменует собой заметное ускорение темпов улучшения доступности в Большом Манчестере. В течение трёх лет число станций с безбарьерным доступом увеличится вдвое по сравнению с предыдущим десятилетием. К марту 2028 года 63% станций региона будут полностью доступны для пассажиров с ограниченной мобильностью.
Мэр Большого Манчестера Энди Бёрнхэм отметил:
«Каждый человек должен иметь возможность легко пользоваться общественным транспортом, а большое количество железнодорожных станций с низкой доступностью в Большом Манчестере — это историческое наследие, которое мы активно исправляем. В течение трёх лет мы реализуем модернизацию на десяти станциях — вдвое больше, чем за предыдущее десятилетие, — и к весне 2028 года две трети станций станут безбарьерными».
Станция Хиндли входит в число 64 станций, которые к 2028 году станут частью транспортной сети Bee Network, формируя полностью интегрированную систему, объединяющую автобусы, трамваи, активные виды передвижения и в перспективе — железнодорожный транспорт.
Параллельно с работами по повышению доступности планируется создание нового транспортного узла, который упростит доступ местных жителей к станции. Проект включает обустройство более 40 дополнительных парковочных мест, в том числе с зарядными устройствами для электромобилей и местами для владельцев синих парковочных карт (для людей с инвалидностью – ред.), новую автобусную остановку, а также отдельную зону посадки и высадки пассажиров. Пешеходные связи под мостом Ladies Lane также будут улучшены, с установкой новых пунктов помощи, освещения и камер видеонаблюдения.
Основные строительные работы будут проводиться по будням с 7:00 до 18:00. В 2026 году для установки лифтов потребуется временное перекрытие некоторых дорог, подробности будут объявлены дополнительно. В течение всего периода строительства доступ к обеим платформам будет обеспечен с помощью временной лестницы. Билеты можно будет приобретать в автоматах на платформах, онлайн и непосредственно в поездах.
Один из крупнейших зарядных хабов Kempower для электробусов начал работу в австрийском Форарльберге
В австрийском Вольфурте (федеральная земля Форарльберг) введён в эксплуатацию один из крупнейших в стране зарядных хабов для электрических автобусов, построенный на базе распределённых зарядных систем Kempower. Проект реализуется дочерней компанией vlotte vkw в тесном сотрудничестве с Транспортным союзом Форарльберга (Verkehrsverbund Vorarlberg, VVV) и оснащён современными технологическими решениями Kempower. Эксплуатацию маршрутов, обслуживаемых растущим парком электробусов, по заказу транспортного союза осуществляет Österreichische Postbus AG.
Зарядное депо, расположенное на грузовой станции Вольфурта, на первом этапе расширения включает 54 зарядные точки мощностью до 240 кВт каждая. Благодаря модульной архитектуре система может быть масштабирована до 84 зарядных точек. Общая трансформаторная мощность составляет 5 МВт и распределена между четырьмя трансформаторами по 1,25 МВт. Начальная мощность одного силового блока составляет 200 кВт с возможностью увеличения до 400 кВт.
«В проектах такого масштаба надёжные зарядные решения имеют ключевое значение. Мы создаём и эксплуатируем необходимую инфраструктуру на площадках транспортных операторов — существующие зоны парковки и хранения на грузовой станции Вольфурта в настоящее время модернизируются под новые требования», — пояснил управляющий директор vlotte vkw Филипп Остерле.
Решение Kempower предусматривает пространственное разделение зарядных колонок и силовых модулей, что позволяет более эффективно использовать доступную территорию и заряжать несколько автобусов одновременно. Интеллектуальная система управления зарядкой ChargeEye синхронизирует процессы зарядки с графиками движения автобусов, обеспечивая их максимальную готовность к эксплуатации.
С конца 2025 года в Форарльберге уже введено в эксплуатацию до 125 аккумуляторных электрических автобусов. Зарядный хаб в Вольфурте является ключевым элементом, обеспечивающим надёжную и эффективную работу этого парка. Инфраструктура также позволяет выполнять предварительную подготовку батарей и салонов, что повышает запас хода, энергоэффективность и комфорт поездок.
«В отличие от легковых электромобилей, электробусы практически постоянно находятся на маршрутах, поэтому во время стоянок требуется высокая зарядная мощность. Ночью же для полной зарядки батарей достаточно значительно меньшей мощности — порядка 30–50 кВт на транспортное средство», — отметил Остерле.
Важную роль в проекте играет Österreichische Postbus AG, которая осуществляет ежедневную эксплуатацию электробусов на регулярных маршрутах по заказу транспортного союза.
«К маю 2026 года депо Postbus в Вольфурте станет крупнейшей в Австрии площадкой для электробусов и зарядной инфраструктуры — здесь будет размещено 66 автобусов и соответствующее количество зарядных точек», — сообщил менеджер по перевозкам Österreichische Postbus AG Матиас Шёнхерр. — «Этот проект наглядно демонстрирует, как может выглядеть успешное партнёрство — настоящий показательный пример устойчивой мобильности в Форарльберге».
Модульная система Kempower, включающая силовые и управляющие блоки, обеспечивает динамическое распределение мощности, высокую надёжность эксплуатации и простоту дальнейшего расширения. В сочетании с интеллектуальной системой управления энергопотреблением это позволяет оптимизировать процессы зарядки с точки зрения затрат, эффективно использовать колебания цен на электроэнергию и гибко реагировать на изменения расписаний.
«Для нас важно вносить вклад в развитие местного общественного транспорта. Помимо самих зарядных решений, критически важным является стабильное операционное управление», — подчеркнул Остерле. Многолетний опыт, квалифицированная команда и целенаправленное формирование запасов ключевых запасных частей обеспечивают бесперебойную работу зарядной инфраструктуры.
В австрийском Вольфурте (федеральная земля Форарльберг) введён в эксплуатацию один из крупнейших в стране зарядных хабов для электрических автобусов, построенный на базе распределённых зарядных систем Kempower. Проект реализуется дочерней компанией vlotte vkw в тесном сотрудничестве с Транспортным союзом Форарльберга (Verkehrsverbund Vorarlberg, VVV) и оснащён современными технологическими решениями Kempower. Эксплуатацию маршрутов, обслуживаемых растущим парком электробусов, по заказу транспортного союза осуществляет Österreichische Postbus AG.
Зарядное депо, расположенное на грузовой станции Вольфурта, на первом этапе расширения включает 54 зарядные точки мощностью до 240 кВт каждая. Благодаря модульной архитектуре система может быть масштабирована до 84 зарядных точек. Общая трансформаторная мощность составляет 5 МВт и распределена между четырьмя трансформаторами по 1,25 МВт. Начальная мощность одного силового блока составляет 200 кВт с возможностью увеличения до 400 кВт.
«В проектах такого масштаба надёжные зарядные решения имеют ключевое значение. Мы создаём и эксплуатируем необходимую инфраструктуру на площадках транспортных операторов — существующие зоны парковки и хранения на грузовой станции Вольфурта в настоящее время модернизируются под новые требования», — пояснил управляющий директор vlotte vkw Филипп Остерле.
Решение Kempower предусматривает пространственное разделение зарядных колонок и силовых модулей, что позволяет более эффективно использовать доступную территорию и заряжать несколько автобусов одновременно. Интеллектуальная система управления зарядкой ChargeEye синхронизирует процессы зарядки с графиками движения автобусов, обеспечивая их максимальную готовность к эксплуатации.
С конца 2025 года в Форарльберге уже введено в эксплуатацию до 125 аккумуляторных электрических автобусов. Зарядный хаб в Вольфурте является ключевым элементом, обеспечивающим надёжную и эффективную работу этого парка. Инфраструктура также позволяет выполнять предварительную подготовку батарей и салонов, что повышает запас хода, энергоэффективность и комфорт поездок.
«В отличие от легковых электромобилей, электробусы практически постоянно находятся на маршрутах, поэтому во время стоянок требуется высокая зарядная мощность. Ночью же для полной зарядки батарей достаточно значительно меньшей мощности — порядка 30–50 кВт на транспортное средство», — отметил Остерле.
Важную роль в проекте играет Österreichische Postbus AG, которая осуществляет ежедневную эксплуатацию электробусов на регулярных маршрутах по заказу транспортного союза.
«К маю 2026 года депо Postbus в Вольфурте станет крупнейшей в Австрии площадкой для электробусов и зарядной инфраструктуры — здесь будет размещено 66 автобусов и соответствующее количество зарядных точек», — сообщил менеджер по перевозкам Österreichische Postbus AG Матиас Шёнхерр. — «Этот проект наглядно демонстрирует, как может выглядеть успешное партнёрство — настоящий показательный пример устойчивой мобильности в Форарльберге».
Модульная система Kempower, включающая силовые и управляющие блоки, обеспечивает динамическое распределение мощности, высокую надёжность эксплуатации и простоту дальнейшего расширения. В сочетании с интеллектуальной системой управления энергопотреблением это позволяет оптимизировать процессы зарядки с точки зрения затрат, эффективно использовать колебания цен на электроэнергию и гибко реагировать на изменения расписаний.
«Для нас важно вносить вклад в развитие местного общественного транспорта. Помимо самих зарядных решений, критически важным является стабильное операционное управление», — подчеркнул Остерле. Многолетний опыт, квалифицированная команда и целенаправленное формирование запасов ключевых запасных частей обеспечивают бесперебойную работу зарядной инфраструктуры.
ЕБРР инвестирует в развитие электрического общественного транспорта в Таджикистане
Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) продолжает поддерживать переход Таджикистана от традиционных, углеродоёмких транспортных моделей к экологически чистой и устойчивой мобильности.
В рамках этой работы банк предоставляет финансовый пакет в размере 10 млн евро для масштабной модернизации системы общественного транспорта в Бохтаре — административном центре Хатлонской области.
Финансирование включает суверенный кредит ЕБРР на сумму 6,4 млн евро и инвестиционный грант банка в размере 3,6 млн евро. Эти средства позволят муниципальному предприятию Bokhtarnakliyotkhimatrason приобрести 50 современных электрических автобусов, адаптированных для перевозки людей с ограниченными возможностями, а также создать необходимую зарядную инфраструктуру. Дополнительно проект поддержан средствами технической помощи на сумму свыше 600 тыс. евро.
Проект реализуется в рамках государственной программы развития электрического транспорта в Таджикистане на 2023–2028 годы, а также национальной стратегии «зелёной экономики» на период 2023–2037 годов.
Он позволит городу Бохтару обновить подвижной состав за счёт современных экологичных транспортных средств, которые будут обслуживать как жителей города, так и прилегающих территорий. Внедрение электробусов будет способствовать сокращению выбросов углекислого газа и улучшению качества воздуха.
Помимо экологического эффекта, проект предусматривает создание новых рабочих мест и запуск программы обучения персонала, задействованного в эксплуатации электрических автобусов.
ЕБРР и город Бохтар сотрудничают в сфере транспортных проектов с 2018 года. Ранее в рамках совместных инициатив были построены автобусное депо и закуплено 41 низкопольный автобус.
На сегодняшний день ЕБРР инвестировал в экономику Таджикистана более 1 млрд евро, реализовав 190 проектов в различных секторах.
Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) продолжает поддерживать переход Таджикистана от традиционных, углеродоёмких транспортных моделей к экологически чистой и устойчивой мобильности.
В рамках этой работы банк предоставляет финансовый пакет в размере 10 млн евро для масштабной модернизации системы общественного транспорта в Бохтаре — административном центре Хатлонской области.
Финансирование включает суверенный кредит ЕБРР на сумму 6,4 млн евро и инвестиционный грант банка в размере 3,6 млн евро. Эти средства позволят муниципальному предприятию Bokhtarnakliyotkhimatrason приобрести 50 современных электрических автобусов, адаптированных для перевозки людей с ограниченными возможностями, а также создать необходимую зарядную инфраструктуру. Дополнительно проект поддержан средствами технической помощи на сумму свыше 600 тыс. евро.
Проект реализуется в рамках государственной программы развития электрического транспорта в Таджикистане на 2023–2028 годы, а также национальной стратегии «зелёной экономики» на период 2023–2037 годов.
Он позволит городу Бохтару обновить подвижной состав за счёт современных экологичных транспортных средств, которые будут обслуживать как жителей города, так и прилегающих территорий. Внедрение электробусов будет способствовать сокращению выбросов углекислого газа и улучшению качества воздуха.
Помимо экологического эффекта, проект предусматривает создание новых рабочих мест и запуск программы обучения персонала, задействованного в эксплуатации электрических автобусов.
ЕБРР и город Бохтар сотрудничают в сфере транспортных проектов с 2018 года. Ранее в рамках совместных инициатив были построены автобусное депо и закуплено 41 низкопольный автобус.
На сегодняшний день ЕБРР инвестировал в экономику Таджикистана более 1 млрд евро, реализовав 190 проектов в различных секторах.
Indra выиграла контракт на £524 млн на систему билетирования TfL
Группа Indra получила крупный контракт на эксплуатацию системы билетирования и контроля доступа на всей сети общественного транспорта Лондона и его агломерации.
Соглашение, которое включает обслуживание и дальнейшее развитие системы, рассчитано до 2034 года и оценивается в £524 млн (€605 млн). Как отмечает Indra, с учётом возможных опций и продлений сроком до 2039 года общая стоимость контракта может вырасти до £845 млн (€975 млн).
Система Transport for London (TfL) обслуживает около 8,6 млн поездок в день и более 3,6 млрд поездок в год.
В рамках контракта Indra будет отвечать за управление турникетами, валидаторами, билетными автоматами, терминалами розничной продажи, а также портативным оборудованием для контроля проезда. Кроме того, компания возьмёт на себя обслуживание бэк-офис систем TfL, включая функции кибербезопасности и управления данными.
Транспортная сеть Лондона включает около 8 500 автобусов, почти 400 станций метро и порядка 300 станций Overground, DLR, линии Elizabeth Line и пригородных железных дорог. В систему также входят около 4 000 точек пополнения карт Oyster (проездной, запущенный в 2003 году), семь центров обслуживания клиентов и 24 пункта посадки на речные паромы.
«Мы готовы и с энтузиазмом принимаем этот вызов, осознавая ответственность и стремясь превзойти ожидания пользователей, внося вклад в улучшение мобильности для всех жителей и гостей британской столицы», — заявил председатель совета директоров Indra Анхель Эскрибано.
Особое внимание в проекте будет уделено кибербезопасности. Этот аспект имеет критическое значение для работы системы: по данным Национального агентства по борьбе с преступностью Великобритании, кибератака в сентябре 2024 года привела к серьёзным сбоям в работе TfL и многомиллионным убыткам, затронув объект критически важной национальной инфраструктуры.
Indra обладает значительным международным опытом в сфере городской мобильности. Компания управляет системами билетирования на всей сети общественного транспорта Ирландии, участвует в проектах нового городского транспорта в Эр-Рияде, обновляет систему оплаты проезда MetroLink в Сент-Луисе (США), а также поставляет новые билетные автоматы и системы контроля доступа для метро Мадрида.
Группа Indra получила крупный контракт на эксплуатацию системы билетирования и контроля доступа на всей сети общественного транспорта Лондона и его агломерации.
Соглашение, которое включает обслуживание и дальнейшее развитие системы, рассчитано до 2034 года и оценивается в £524 млн (€605 млн). Как отмечает Indra, с учётом возможных опций и продлений сроком до 2039 года общая стоимость контракта может вырасти до £845 млн (€975 млн).
Система Transport for London (TfL) обслуживает около 8,6 млн поездок в день и более 3,6 млрд поездок в год.
В рамках контракта Indra будет отвечать за управление турникетами, валидаторами, билетными автоматами, терминалами розничной продажи, а также портативным оборудованием для контроля проезда. Кроме того, компания возьмёт на себя обслуживание бэк-офис систем TfL, включая функции кибербезопасности и управления данными.
Транспортная сеть Лондона включает около 8 500 автобусов, почти 400 станций метро и порядка 300 станций Overground, DLR, линии Elizabeth Line и пригородных железных дорог. В систему также входят около 4 000 точек пополнения карт Oyster (проездной, запущенный в 2003 году), семь центров обслуживания клиентов и 24 пункта посадки на речные паромы.
«Мы готовы и с энтузиазмом принимаем этот вызов, осознавая ответственность и стремясь превзойти ожидания пользователей, внося вклад в улучшение мобильности для всех жителей и гостей британской столицы», — заявил председатель совета директоров Indra Анхель Эскрибано.
Особое внимание в проекте будет уделено кибербезопасности. Этот аспект имеет критическое значение для работы системы: по данным Национального агентства по борьбе с преступностью Великобритании, кибератака в сентябре 2024 года привела к серьёзным сбоям в работе TfL и многомиллионным убыткам, затронув объект критически важной национальной инфраструктуры.
Indra обладает значительным международным опытом в сфере городской мобильности. Компания управляет системами билетирования на всей сети общественного транспорта Ирландии, участвует в проектах нового городского транспорта в Эр-Рияде, обновляет систему оплаты проезда MetroLink в Сент-Луисе (США), а также поставляет новые билетные автоматы и системы контроля доступа для метро Мадрида.
Ирландия выделит €360 млн на развитие активных видов передвижения в 2026 году
О финансировании сообщил министр транспорта Дарра О’Брайен совместно с Министерством транспорта. Средства призваны поддержать цель страны — обеспечить ввод в эксплуатацию 200 километров пешеходной и велосипедной инфраструктуры в течение года.
Наибольшая часть финансирования — €290 млн — будет направлена почти на 1 000 проектов по развитию пешеходной и велосипедной инфраструктуры в деревнях, малых городах и крупных населённых пунктах по всей стране. Оставшиеся средства предназначены для развития гринвэев — маршрутов без автомобильного движения — а также для образовательных и обучающих программ.
Комментируя сложности, связанные с реализацией проектов активной мобильности, представитель Министерства транспорта сообщил, что в настоящее время сформирован «крупный портфель» инициатив, поданных в Национальное транспортное управление и в организацию Transport Infrastructure Ireland, которые курируют программы Active Travel и Greenway соответственно.
По словам ведомства, рост количества заявок стал результатом того, что с начала десятилетия в инфраструктуру для ходьбы и велосипедного движения было инвестировано более €1 млрд.
Это привело к «значительному росту интереса» со стороны местных органов власти и сообществ к качественным и безопасным проектам активной мобильности и гринвэев.
В связи с этим финансирование будет в первую очередь направляться на проекты, способные обеспечить «максимальный эффект» с точки зрения перехода на устойчивые виды транспорта и повышения безопасности пешеходов и велосипедистов.
При этом в министерстве подтвердили, что доступного финансирования недостаточно для поддержки всех поданных инициатив.
Помимо €290 млн, ещё €62 млн будет инвестировано в проекты гринвэев по всей стране, включая South Kerry Greenway и продление Ulster Canal Greenway в графстве Монаган. Эти средства также пойдут на развитие инфраструктуры активной мобильности на национальных автодорогах и продвижение Национальной велосипедной сети.
Оставшиеся €8 млн будут направлены на небольшие программы по изменению транспортного поведения и обучению, включая школьную программу CycleRight для учащихся начальных классов.
Министр О’Брайен подчеркнул, что данное финансирование «демонстрирует приверженность правительства» расширению устойчивых транспортных решений и созданию «безопасной и доступной пешеходной и велосипедной инфраструктуры как в городских, так и в сельских районах».
О финансировании сообщил министр транспорта Дарра О’Брайен совместно с Министерством транспорта. Средства призваны поддержать цель страны — обеспечить ввод в эксплуатацию 200 километров пешеходной и велосипедной инфраструктуры в течение года.
Наибольшая часть финансирования — €290 млн — будет направлена почти на 1 000 проектов по развитию пешеходной и велосипедной инфраструктуры в деревнях, малых городах и крупных населённых пунктах по всей стране. Оставшиеся средства предназначены для развития гринвэев — маршрутов без автомобильного движения — а также для образовательных и обучающих программ.
Комментируя сложности, связанные с реализацией проектов активной мобильности, представитель Министерства транспорта сообщил, что в настоящее время сформирован «крупный портфель» инициатив, поданных в Национальное транспортное управление и в организацию Transport Infrastructure Ireland, которые курируют программы Active Travel и Greenway соответственно.
По словам ведомства, рост количества заявок стал результатом того, что с начала десятилетия в инфраструктуру для ходьбы и велосипедного движения было инвестировано более €1 млрд.
Это привело к «значительному росту интереса» со стороны местных органов власти и сообществ к качественным и безопасным проектам активной мобильности и гринвэев.
В связи с этим финансирование будет в первую очередь направляться на проекты, способные обеспечить «максимальный эффект» с точки зрения перехода на устойчивые виды транспорта и повышения безопасности пешеходов и велосипедистов.
При этом в министерстве подтвердили, что доступного финансирования недостаточно для поддержки всех поданных инициатив.
Помимо €290 млн, ещё €62 млн будет инвестировано в проекты гринвэев по всей стране, включая South Kerry Greenway и продление Ulster Canal Greenway в графстве Монаган. Эти средства также пойдут на развитие инфраструктуры активной мобильности на национальных автодорогах и продвижение Национальной велосипедной сети.
Оставшиеся €8 млн будут направлены на небольшие программы по изменению транспортного поведения и обучению, включая школьную программу CycleRight для учащихся начальных классов.
Министр О’Брайен подчеркнул, что данное финансирование «демонстрирует приверженность правительства» расширению устойчивых транспортных решений и созданию «безопасной и доступной пешеходной и велосипедной инфраструктуры как в городских, так и в сельских районах».
Трудности при выборе трассировки поставить под угрозу продление трамвайной линии в Торрансе
Планы городской агломерации Лос-Анджелеса (Metro) по строительству четырёхмильного участка линии легкорельсового транспорта от Редондо-Бич до Торранса могут столкнуться с серьёзными трудностями — как финансовыми, так и организационными. Проект, который после нескольких месяцев задержек должен был получить окончательное одобрение трассировки, рискует оказаться в подвешенном состоянии из-за внезапного появления альтернативного предложения.
На ближайшем заседании совета Metro членам правления предстоит выбрать между двумя конкурирующими вариантами трассы. Новый вариант может отменить ранее ожидаемое решение и заменить его более сложным и более дорогостоящим проектом.
Два варианта трассировки:
1. Вариант Metro по существующему железнодорожному коридору (ROW)
В этом случае линия легкорельсового транспорта пройдёт по уже существующему железнодорожному отводу, принадлежащему Metro. Сегодня по нему время от времени ходят грузовые поезда — всего несколько раз в неделю. Коридор проходит довольно близко к жилой застройке, примерно в 15 метрах от домов.
В остальное время эта территория фактически используется как зелёная зона: ухоженные газоны, взрослые деревья, пешеходные маршруты. Местные жители активно пользуются этим пространством и многие выступают за сохранение его нынешнего облика.
План Metro, известный как «гибридный вариант», предусматривает укладку двух новых путей параллельно существующему грузовому. Линия будет проходить в основном на одном уровне с землёй, а на крупных перекрёстках появятся разноуровневые пересечения — преимущественно эстакады и в отдельных местах подземные проходы. Прогулочная зона будет сужена и преобразована в формализованную вело-пешеходную дорожку.
По оценке Metro, представленной в 2024 году, стоимость реализации этого варианта составляет около 2,2 млрд долларов. В том же году совет Metro утвердил его в качестве «предпочтительного на местном уровне» варианта, на котором предполагалось сосредоточить дальнейшее экологическое согласование.
2. Вариант по бульвару Хоторн
Примерно в 600 метрах к востоку от железнодорожного коридора проходит бульвар Хоторн — широкая коммерческая магистраль общей шириной около 160 футов, с более чем восемью полосами движения и центральной разделительной полосой шириной около 60 футов. Исторически такая ширина объясняется тем, что здесь когда-то ходили трамваи.
Metro рассматривала вариант размещения линии в центральной части бульвара Хоторн на эстакаде. По расчётам агентства, этот вариант даже демонстрирует несколько более высокий прогноз пассажиропотока — примерно на 3% больше по сравнению с вариантом по существующему коридору.
Однако у него есть серьёзные недостатки. Главный из них — стоимость. Строительство эстакад значительно дороже наземных решений. Оценочная стоимость этого варианта составляет около 3 млрд долларов, что почти на 50% выше, чем у варианта ROW.
Более высокая стоимость при потенциально большем пассажиропотоке может показаться оправданной, и именно так аргументируют свою позицию жители вдоль железнодорожного коридора. Однако столь дорогой проект существенно усложняет финансирование. Изначально Metro рассчитывала реализовать продление за счёт местных и региональных средств. Проект стоимостью 3 млрд долларов, скорее всего, потребует привлечения федерального финансирования, что поставит проект Южного залива в прямую конкуренцию с другими железнодорожными инициативами Metro — в условиях, когда федеральная поддержка общественного транспорта остаётся неопределённой.
Даже при наличии определённых преимуществ переход на вариант по бульвару Хоторн почти наверняка приведёт к значительным задержкам. Существует высокая вероятность, что при выборе этого варианта проект в итоге так и не будет реализован.
Транспортные активисты мобилизуются в поддержку варианта ROW, тогда как противники застройки настаивают на варианте по бульвару Хоторн. Исход голосования может определить судьбу всего проекта продления линии до Торранса.
Планы городской агломерации Лос-Анджелеса (Metro) по строительству четырёхмильного участка линии легкорельсового транспорта от Редондо-Бич до Торранса могут столкнуться с серьёзными трудностями — как финансовыми, так и организационными. Проект, который после нескольких месяцев задержек должен был получить окончательное одобрение трассировки, рискует оказаться в подвешенном состоянии из-за внезапного появления альтернативного предложения.
На ближайшем заседании совета Metro членам правления предстоит выбрать между двумя конкурирующими вариантами трассы. Новый вариант может отменить ранее ожидаемое решение и заменить его более сложным и более дорогостоящим проектом.
Два варианта трассировки:
1. Вариант Metro по существующему железнодорожному коридору (ROW)
В этом случае линия легкорельсового транспорта пройдёт по уже существующему железнодорожному отводу, принадлежащему Metro. Сегодня по нему время от времени ходят грузовые поезда — всего несколько раз в неделю. Коридор проходит довольно близко к жилой застройке, примерно в 15 метрах от домов.
В остальное время эта территория фактически используется как зелёная зона: ухоженные газоны, взрослые деревья, пешеходные маршруты. Местные жители активно пользуются этим пространством и многие выступают за сохранение его нынешнего облика.
План Metro, известный как «гибридный вариант», предусматривает укладку двух новых путей параллельно существующему грузовому. Линия будет проходить в основном на одном уровне с землёй, а на крупных перекрёстках появятся разноуровневые пересечения — преимущественно эстакады и в отдельных местах подземные проходы. Прогулочная зона будет сужена и преобразована в формализованную вело-пешеходную дорожку.
По оценке Metro, представленной в 2024 году, стоимость реализации этого варианта составляет около 2,2 млрд долларов. В том же году совет Metro утвердил его в качестве «предпочтительного на местном уровне» варианта, на котором предполагалось сосредоточить дальнейшее экологическое согласование.
2. Вариант по бульвару Хоторн
Примерно в 600 метрах к востоку от железнодорожного коридора проходит бульвар Хоторн — широкая коммерческая магистраль общей шириной около 160 футов, с более чем восемью полосами движения и центральной разделительной полосой шириной около 60 футов. Исторически такая ширина объясняется тем, что здесь когда-то ходили трамваи.
Metro рассматривала вариант размещения линии в центральной части бульвара Хоторн на эстакаде. По расчётам агентства, этот вариант даже демонстрирует несколько более высокий прогноз пассажиропотока — примерно на 3% больше по сравнению с вариантом по существующему коридору.
Однако у него есть серьёзные недостатки. Главный из них — стоимость. Строительство эстакад значительно дороже наземных решений. Оценочная стоимость этого варианта составляет около 3 млрд долларов, что почти на 50% выше, чем у варианта ROW.
Более высокая стоимость при потенциально большем пассажиропотоке может показаться оправданной, и именно так аргументируют свою позицию жители вдоль железнодорожного коридора. Однако столь дорогой проект существенно усложняет финансирование. Изначально Metro рассчитывала реализовать продление за счёт местных и региональных средств. Проект стоимостью 3 млрд долларов, скорее всего, потребует привлечения федерального финансирования, что поставит проект Южного залива в прямую конкуренцию с другими железнодорожными инициативами Metro — в условиях, когда федеральная поддержка общественного транспорта остаётся неопределённой.
Даже при наличии определённых преимуществ переход на вариант по бульвару Хоторн почти наверняка приведёт к значительным задержкам. Существует высокая вероятность, что при выборе этого варианта проект в итоге так и не будет реализован.
Транспортные активисты мобилизуются в поддержку варианта ROW, тогда как противники застройки настаивают на варианте по бульвару Хоторн. Исход голосования может определить судьбу всего проекта продления линии до Торранса.
В Эр-Рияде заключён контракт на продление Красной линии метро
Королевская комиссия города Эр-Рияд (RCRC) объявила о заключении контракта на проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию продления Красной линии метро. Новый участок увеличит протяжённость существующей автоматизированной линии на 8,4 км.
Контракт подписан с консорциумом во главе с компанией Webuild, в который также входят индийская L&T, саудовская Nesma и французская Alstom.
Проект предусматривает строительство 7,1 км тоннелей и 1,3 км эстакадного участка, а также возведение пяти новых станций, три из которых будут подземными.
Две станции разместятся на территории Университета короля Сауда: одна будет обслуживать медицинский городок и профильные факультеты, другая — центральную часть кампуса. Ещё три станции будут построены в районе Дирия, при этом одна из них в перспективе станет пересадочным узлом на линию 7. Срок реализации проекта оценивается примерно в шесть лет.
Продление линии обеспечит прямое транспортное сообщение между Университетом короля Сауда и проектом развития Diriyah Gate. Новый участок с пятью станциями станет частью комплексных усилий по завершению формирования сети общественного транспорта столицы и улучшению связности между ключевыми районами, жилыми кварталами, а также образовательными, культурными и медицинскими центрами.
Министр по государственным делам, член Совета министров и генеральный директор Королевской комиссии города Эр-Рияд Ибрахим ас-Султан подчеркнул, что проект продления Красной линии укрепляет систему общественного транспорта города и завершает работу комиссии по созданию устойчивой городской транспортной экосистемы, объединяющей основные центры Эр-Рияда, жилые районы и культурно-образовательные объекты.
Он отметил, что проект отвечает растущему спросу на общественный транспорт со стороны жителей и гостей города с момента начала эксплуатации метро в конце 2024 года. Общее число пассажиров уже превысило 173 млн человек, что свидетельствует о высоком уровне доверия к эффективности и качеству предоставляемых услуг.
Продление Красной линии является частью автоматизированной сети метро Эр-Рияда, признанной Книгой рекордов Гиннесса самой протяжённой в мире. Важным элементом проекта расширения станет интеграция нового участка в единую систему из шести автоматизированных линий, запущенных в Эр-Рияде в декабре прошлого года.
Общая протяжённость сети составляет 176 км, что делает её одним из самых масштабных инфраструктурных проектов в мире.
Королевская комиссия города Эр-Рияд (RCRC) объявила о заключении контракта на проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию продления Красной линии метро. Новый участок увеличит протяжённость существующей автоматизированной линии на 8,4 км.
Контракт подписан с консорциумом во главе с компанией Webuild, в который также входят индийская L&T, саудовская Nesma и французская Alstom.
Проект предусматривает строительство 7,1 км тоннелей и 1,3 км эстакадного участка, а также возведение пяти новых станций, три из которых будут подземными.
Две станции разместятся на территории Университета короля Сауда: одна будет обслуживать медицинский городок и профильные факультеты, другая — центральную часть кампуса. Ещё три станции будут построены в районе Дирия, при этом одна из них в перспективе станет пересадочным узлом на линию 7. Срок реализации проекта оценивается примерно в шесть лет.
Продление линии обеспечит прямое транспортное сообщение между Университетом короля Сауда и проектом развития Diriyah Gate. Новый участок с пятью станциями станет частью комплексных усилий по завершению формирования сети общественного транспорта столицы и улучшению связности между ключевыми районами, жилыми кварталами, а также образовательными, культурными и медицинскими центрами.
Министр по государственным делам, член Совета министров и генеральный директор Королевской комиссии города Эр-Рияд Ибрахим ас-Султан подчеркнул, что проект продления Красной линии укрепляет систему общественного транспорта города и завершает работу комиссии по созданию устойчивой городской транспортной экосистемы, объединяющей основные центры Эр-Рияда, жилые районы и культурно-образовательные объекты.
Он отметил, что проект отвечает растущему спросу на общественный транспорт со стороны жителей и гостей города с момента начала эксплуатации метро в конце 2024 года. Общее число пассажиров уже превысило 173 млн человек, что свидетельствует о высоком уровне доверия к эффективности и качеству предоставляемых услуг.
Продление Красной линии является частью автоматизированной сети метро Эр-Рияда, признанной Книгой рекордов Гиннесса самой протяжённой в мире. Важным элементом проекта расширения станет интеграция нового участка в единую систему из шести автоматизированных линий, запущенных в Эр-Рияде в декабре прошлого года.
Общая протяжённость сети составляет 176 км, что делает её одним из самых масштабных инфраструктурных проектов в мире.
Производитель электрических аэротакси Archer выходит на международные рынки в партнёрстве с Сербией
Компания Archer Aviation объявила о партнёрстве с Сербией, в рамках которого страна станет её приоритетным партнёром по эксплуатации электрических летательных аппаратов вертикального взлёта и посадки (eVTOL). Соглашение было подписано на Всемирном экономическом форуме в Давосе, Швейцария, и направлено на расширение присутствия Archer на международных рынках.
Согласно условиям договорённости, Сербия получает опцию на приобретение первоначального парка аэротакси Midnight и планирует закупить до 25 таких летательных аппаратов.
«Для Archer это позитивный сигнал — опционный заказ пополняет портфель заказов компании. Однако по-настоящему значимым шагом станет демонстрация полной лётной программы самолёта Midnight», — отметил аналитик Needham Крис Пирс.
Производители электрических аэротакси активизируют экспансию на фоне растущего спроса на более быстрые и экологически устойчивые решения для городской мобильности. Партнёрство с Сербией продолжает стратегию Archer по развитию государственно-частных инициатив для запуска своих аппаратов на международных рынках. В числе приоритетных направлений компания уже называет Объединённые Арабские Эмираты, Саудовскую Аравию, Индию, Японию и Южную Корею.
Кроме того, Archer станет официальным партнёром EXPO 2027 в Белграде по направлению аэротакси. Всемирная выставка, которая пройдёт с мая по август 2027 года, будет посвящена демонстрации транспорта нового поколения и потенциала передовой воздушной мобильности.
В прошлом году Archer была также назначена официальным поставщиком услуг аэротакси для Олимпийских игр 2028 года в Лос-Анджелесе.
Помимо этого, компания сообщила о начале диалога с правительством Сербии по вопросам дальнейшего промышленного сотрудничества. Обсуждения касаются развития производственных цепочек, включая использование редкоземельных магнитов и критически важных минералов для аккумуляторных батарей.
Компания Archer Aviation объявила о партнёрстве с Сербией, в рамках которого страна станет её приоритетным партнёром по эксплуатации электрических летательных аппаратов вертикального взлёта и посадки (eVTOL). Соглашение было подписано на Всемирном экономическом форуме в Давосе, Швейцария, и направлено на расширение присутствия Archer на международных рынках.
Согласно условиям договорённости, Сербия получает опцию на приобретение первоначального парка аэротакси Midnight и планирует закупить до 25 таких летательных аппаратов.
«Для Archer это позитивный сигнал — опционный заказ пополняет портфель заказов компании. Однако по-настоящему значимым шагом станет демонстрация полной лётной программы самолёта Midnight», — отметил аналитик Needham Крис Пирс.
Производители электрических аэротакси активизируют экспансию на фоне растущего спроса на более быстрые и экологически устойчивые решения для городской мобильности. Партнёрство с Сербией продолжает стратегию Archer по развитию государственно-частных инициатив для запуска своих аппаратов на международных рынках. В числе приоритетных направлений компания уже называет Объединённые Арабские Эмираты, Саудовскую Аравию, Индию, Японию и Южную Корею.
Кроме того, Archer станет официальным партнёром EXPO 2027 в Белграде по направлению аэротакси. Всемирная выставка, которая пройдёт с мая по август 2027 года, будет посвящена демонстрации транспорта нового поколения и потенциала передовой воздушной мобильности.
В прошлом году Archer была также назначена официальным поставщиком услуг аэротакси для Олимпийских игр 2028 года в Лос-Анджелесе.
Помимо этого, компания сообщила о начале диалога с правительством Сербии по вопросам дальнейшего промышленного сотрудничества. Обсуждения касаются развития производственных цепочек, включая использование редкоземельных магнитов и критически важных минералов для аккумуляторных батарей.
Электробусы в Ирландии? Учёные Tyndall запускают новое исследование
Национальный институт Tyndall получил финансирование на шесть проектов в рамках программы Национального фонда исследований, разработок и демонстрации в области энергетики (RD&D), реализуемой Ирландским управлением по устойчивой энергетике (SEAI). Все проекты уже запущены и направлены на поддержку энергетического перехода Ирландии.
Одним из ключевых проектов стала инициатива BEST-IRE — передовой исследовательский проект, посвящённый трансформации общественного транспорта за счёт интеграции аккумуляторных электробусов в транспортную и электроэнергетическую системы Ирландии.
«Электрификация расширяющегося автобусного парка — это огромная возможность для декарбонизации транспортной системы Ирландии и улучшения качества жизни людей как в городах, так и в сельской местности», — отметил доктор Падрайг Лайонс, руководитель группы Международного энергетического исследовательского центра при Tyndall.
По его словам, проект BEST-IRE разработает инновационные методики и инструменты для решения инфраструктурных задач, связанных с внедрением этой перспективной технологии.
В рамках проекта будет проведена всесторонняя оценка и сформирована стратегическая дорожная карта внедрения электробусов, охватывающая как инвестиционное планирование, так и анализ затрат на протяжении всего жизненного цикла техники.
Кроме того, команда разработает интеллектуальный инструмент поддержки принятия решений для планирования и размещения зарядной инфраструктуры, что позволит эффективно интегрировать электробусы в транспортную и энергетическую сети страны.
Исследование будет включать оптимизацию автобусных маршрутов, максимальное использование возобновляемых источников энергии и обеспечение стабильности энергосистемы за счёт продвинутого моделирования.
Также планируется создание динамической системы управления зарядкой общественного транспорта, которая позволит отслеживать модели зарядки и обеспечивать локальную гибкость для более эффективного управления энергосетями.
Отдельное внимание будет уделено роли электробусов в улучшении этапа «первой и последней мили» поездок, разработке инновационных бизнес-моделей для участников транспортного и энергетического рынков, а также формированию рекомендаций по политике, поддерживающей развитие электрического общественного транспорта и интеграцию возобновляемой энергетики.
Методология проекта будет опробована как в городских, так и в сельских сообществах, что обеспечит её широкую применимость и возможность масштабирования.
Национальный институт Tyndall получил финансирование на шесть проектов в рамках программы Национального фонда исследований, разработок и демонстрации в области энергетики (RD&D), реализуемой Ирландским управлением по устойчивой энергетике (SEAI). Все проекты уже запущены и направлены на поддержку энергетического перехода Ирландии.
Одним из ключевых проектов стала инициатива BEST-IRE — передовой исследовательский проект, посвящённый трансформации общественного транспорта за счёт интеграции аккумуляторных электробусов в транспортную и электроэнергетическую системы Ирландии.
«Электрификация расширяющегося автобусного парка — это огромная возможность для декарбонизации транспортной системы Ирландии и улучшения качества жизни людей как в городах, так и в сельской местности», — отметил доктор Падрайг Лайонс, руководитель группы Международного энергетического исследовательского центра при Tyndall.
По его словам, проект BEST-IRE разработает инновационные методики и инструменты для решения инфраструктурных задач, связанных с внедрением этой перспективной технологии.
В рамках проекта будет проведена всесторонняя оценка и сформирована стратегическая дорожная карта внедрения электробусов, охватывающая как инвестиционное планирование, так и анализ затрат на протяжении всего жизненного цикла техники.
Кроме того, команда разработает интеллектуальный инструмент поддержки принятия решений для планирования и размещения зарядной инфраструктуры, что позволит эффективно интегрировать электробусы в транспортную и энергетическую сети страны.
Исследование будет включать оптимизацию автобусных маршрутов, максимальное использование возобновляемых источников энергии и обеспечение стабильности энергосистемы за счёт продвинутого моделирования.
Также планируется создание динамической системы управления зарядкой общественного транспорта, которая позволит отслеживать модели зарядки и обеспечивать локальную гибкость для более эффективного управления энергосетями.
Отдельное внимание будет уделено роли электробусов в улучшении этапа «первой и последней мили» поездок, разработке инновационных бизнес-моделей для участников транспортного и энергетического рынков, а также формированию рекомендаций по политике, поддерживающей развитие электрического общественного транспорта и интеграцию возобновляемой энергетики.
Методология проекта будет опробована как в городских, так и в сельских сообществах, что обеспечит её широкую применимость и возможность масштабирования.
Бесконтактная оплата проезда в Мельбурне стала на шаг ближе: в общественном транспорте стартует пилотный проект
Жители штата Виктория приблизились к возможности оплачивать проезд в общественном транспорте с помощью смартфона или банковской карты — без использования карты myki. Уже в начале следующего месяца стартует пилотное тестирование обновлённой платёжной системы.
После установки почти 3 000 новых билетных валидаторов примерно на 280 станциях, где действует система myki, правительство штата во главе с премьер-министром Джасинтой Аллан начнёт «ограниченные контролируемые испытания в закрытых группах» нового способа оплаты в начале февраля.
Первыми протестировать систему «вход–выход по касанию» с использованием различных банковских карт и смарт-устройств смогут сотрудники Департамента транспорта и планирования. Тестирование пройдёт в течение трёх дней на станциях Showgrounds и Flemington.
После завершения начального этапа начнутся публичные испытания: пассажиры на выбранных станциях смогут принять участие в тестировании и оставить свои отзывы. Полный переход на бесконтактные способы оплаты на всех станциях с системой myki планируется вскоре после этого.
Министр общественного транспорта Виктории Габриэль Уильямс подчеркнула, что проверка в реальных условиях является ключевым этапом внедрения новой системы.
«Речь идёт о разных моделях телефонов, часах, устройствах разных поколений и различных банковских картах. Всё это создаёт серьёзную технологическую сложность, поэтому крайне важно тщательно тестировать систему, чтобы быть уверенными перед её полноценным запуском», — отметила она.
После полного внедрения обновлений пассажиры смогут выбирать удобный способ оплаты: физические кредитные и дебетовые карты, их цифровые версии в смартфонах и смарт-часах, а также традиционные карты myki. До завершения перехода myki остаётся единственным доступным способом оплаты проезда.
Министр не уточнила точные сроки начала публичных испытаний, отметив лишь, что они стартуют «в начале этого года», и также не назвала дату, когда бесконтактная оплата станет доступна по всей сети. При этом она подтвердила, что в первую очередь система будет запущена на железнодорожных станциях, а затем — в трамваях и автобусах, где установка новых валидаторов уже выполнена более чем наполовину.
«Мы будем активно информировать жителей Виктории и разъяснять, где потребуется карта myki, а где можно будет использовать бесконтактную оплату», — добавила Уильямс.
В 2023 году штат Виктория подписал контракт на 1,7 млрд долларов США с американской компанией Conduent на модернизацию билетной системы и её обслуживание сроком на 15 лет. Согласно бюджетным документам, полный ввод системы по всему штату может занять время до 2027 года.
На первом этапе бесконтактная оплата будет доступна только для пассажиров без льгот и с фиксированным тарифом. Позднее планируется внедрение учётных тарифов для льготных категорий, а также для недельных и месячных проездных.
После введения бесплатного проезда для детей и подростков до 18 лет, а также бесплатных поездок по выходным для пожилых людей и получателей пенсий по инвалидности, министр дала понять, что новая билетная система может открыть путь к более гибкой тарифной политике в будущем.
«Новая система оплаты — это важный инструмент, который позволит нам со временем предложить пассажирам более гибкие тарифные решения», — заявила она.
Жители штата Виктория приблизились к возможности оплачивать проезд в общественном транспорте с помощью смартфона или банковской карты — без использования карты myki. Уже в начале следующего месяца стартует пилотное тестирование обновлённой платёжной системы.
После установки почти 3 000 новых билетных валидаторов примерно на 280 станциях, где действует система myki, правительство штата во главе с премьер-министром Джасинтой Аллан начнёт «ограниченные контролируемые испытания в закрытых группах» нового способа оплаты в начале февраля.
Первыми протестировать систему «вход–выход по касанию» с использованием различных банковских карт и смарт-устройств смогут сотрудники Департамента транспорта и планирования. Тестирование пройдёт в течение трёх дней на станциях Showgrounds и Flemington.
После завершения начального этапа начнутся публичные испытания: пассажиры на выбранных станциях смогут принять участие в тестировании и оставить свои отзывы. Полный переход на бесконтактные способы оплаты на всех станциях с системой myki планируется вскоре после этого.
Министр общественного транспорта Виктории Габриэль Уильямс подчеркнула, что проверка в реальных условиях является ключевым этапом внедрения новой системы.
«Речь идёт о разных моделях телефонов, часах, устройствах разных поколений и различных банковских картах. Всё это создаёт серьёзную технологическую сложность, поэтому крайне важно тщательно тестировать систему, чтобы быть уверенными перед её полноценным запуском», — отметила она.
После полного внедрения обновлений пассажиры смогут выбирать удобный способ оплаты: физические кредитные и дебетовые карты, их цифровые версии в смартфонах и смарт-часах, а также традиционные карты myki. До завершения перехода myki остаётся единственным доступным способом оплаты проезда.
Министр не уточнила точные сроки начала публичных испытаний, отметив лишь, что они стартуют «в начале этого года», и также не назвала дату, когда бесконтактная оплата станет доступна по всей сети. При этом она подтвердила, что в первую очередь система будет запущена на железнодорожных станциях, а затем — в трамваях и автобусах, где установка новых валидаторов уже выполнена более чем наполовину.
«Мы будем активно информировать жителей Виктории и разъяснять, где потребуется карта myki, а где можно будет использовать бесконтактную оплату», — добавила Уильямс.
В 2023 году штат Виктория подписал контракт на 1,7 млрд долларов США с американской компанией Conduent на модернизацию билетной системы и её обслуживание сроком на 15 лет. Согласно бюджетным документам, полный ввод системы по всему штату может занять время до 2027 года.
На первом этапе бесконтактная оплата будет доступна только для пассажиров без льгот и с фиксированным тарифом. Позднее планируется внедрение учётных тарифов для льготных категорий, а также для недельных и месячных проездных.
После введения бесплатного проезда для детей и подростков до 18 лет, а также бесплатных поездок по выходным для пожилых людей и получателей пенсий по инвалидности, министр дала понять, что новая билетная система может открыть путь к более гибкой тарифной политике в будущем.
«Новая система оплаты — это важный инструмент, который позволит нам со временем предложить пассажирам более гибкие тарифные решения», — заявила она.
Штат Карнатака снял запрет на байк-такси и разрешил операторам подавать заявки на лицензии
В индийском штате Карнатака суд отменил запрет, введённый правительством штата на работу сервисов байк-такси.
Предыстория
В марте 2024 года правительство Карнатаки запретило работу байк-такси, сославшись на то, что агрегаторы не используют электрические двухколёсные транспортные средства, а также на предполагаемые злоупотребления действующей политикой. Власти также заявляли о рисках для безопасности женщин и в прошлом году свернули программу поддержки электрических байк-такси.
В решении от 2 апреля 2025 года судья Б. М. Шьям Прасад, признавая, что агрегаторы не могут предоставлять услуги байк-такси до утверждения официальной политики, отметил, что правительство штата должно учитывать меняющиеся обстоятельства, явно намекая на растущую потребность жителей Бангалора в разнообразных вариантах передвижения.
«Если обстоятельства требуют нового подхода, государство не должно отставать… Институт, который отказывается меняться, сам становится архитектором упадка», — указал судья. Запрет на работу байк-такси вступил в силу 16 июня прошлого года.
Настоящее время
Коллегия в составе председателя суда Вибху Бакхру и судьи С. М. Джоши удовлетворила апелляции, поданные агрегаторами такси, включая ANI Technologies (Ola), Uber и Rapido, а также Ассоциацией социального обеспечения водителей байк-такси. Заявители оспаривали решение судьи первой инстанции, вынесенное в апреле прошлого года, которым деятельность байк-такси была приостановлена до появления официальной государственной политики в этой сфере.
Суд постановил, что мотоциклы однозначно подпадают под определение «транспортных средств» в соответствии с Законом о транспортных средствах 1988 года. Соответственно, власти штата не вправе отказывать в выдаче разрешений на том основании, что мотоциклы якобы не являются транспортными средствами.
Кроме того, суд указал, что операторы байк-такси могут обращаться в транспортные органы с заявлениями на получение лицензий на осуществление пассажирских перевозок по договору. При этом государство вправе рассматривать такие заявки, но не может отказывать в разрешениях исключительно из-за того, что речь идёт о мотоциклах.
«Владельцы такси вправе подавать заявления о регистрации транспортного средства в качестве коммерческого… Мы предписываем правительству штата рассматривать такие заявления и выдавать разрешения на осуществление перевозок по договору», — говорится в решении суда. Также отмечается, что региональные транспортные органы могут устанавливать условия, которые сочтут необходимыми.
Комментируя решение суда, представитель Uber заявил: «Мы приветствуем решение Высокого суда… Байк-такси являются важной частью транспортной системы, предлагая людям доступный и удобный способ передвижения в условиях пробок».
По его словам, решение также принесёт облегчение сотням тысяч водителей, для которых эта деятельность является источником дохода. Компания выразила готовность к диалогу с правительством штата по вопросам практической реализации новой модели.
В ходе разбирательства суд отметил, что байк-такси уже разрешены в 13 штатах Индии, а сама деятельность подпадает под защиту статьи 19(1)(g) Конституции, гарантирующей свободу осуществления законной профессии и предпринимательства. Суд охарактеризовал запрет как «де-факто запрет», подчеркнув, что государство не может запрещать законную деятельность, но вправе её регулировать. Кроме того, Центральные рекомендации для агрегаторов перевозок 2025 года также допускают работу байк-такси при условии одобрения на уровне штата.
В индийском штате Карнатака суд отменил запрет, введённый правительством штата на работу сервисов байк-такси.
Предыстория
В марте 2024 года правительство Карнатаки запретило работу байк-такси, сославшись на то, что агрегаторы не используют электрические двухколёсные транспортные средства, а также на предполагаемые злоупотребления действующей политикой. Власти также заявляли о рисках для безопасности женщин и в прошлом году свернули программу поддержки электрических байк-такси.
В решении от 2 апреля 2025 года судья Б. М. Шьям Прасад, признавая, что агрегаторы не могут предоставлять услуги байк-такси до утверждения официальной политики, отметил, что правительство штата должно учитывать меняющиеся обстоятельства, явно намекая на растущую потребность жителей Бангалора в разнообразных вариантах передвижения.
«Если обстоятельства требуют нового подхода, государство не должно отставать… Институт, который отказывается меняться, сам становится архитектором упадка», — указал судья. Запрет на работу байк-такси вступил в силу 16 июня прошлого года.
Настоящее время
Коллегия в составе председателя суда Вибху Бакхру и судьи С. М. Джоши удовлетворила апелляции, поданные агрегаторами такси, включая ANI Technologies (Ola), Uber и Rapido, а также Ассоциацией социального обеспечения водителей байк-такси. Заявители оспаривали решение судьи первой инстанции, вынесенное в апреле прошлого года, которым деятельность байк-такси была приостановлена до появления официальной государственной политики в этой сфере.
Суд постановил, что мотоциклы однозначно подпадают под определение «транспортных средств» в соответствии с Законом о транспортных средствах 1988 года. Соответственно, власти штата не вправе отказывать в выдаче разрешений на том основании, что мотоциклы якобы не являются транспортными средствами.
Кроме того, суд указал, что операторы байк-такси могут обращаться в транспортные органы с заявлениями на получение лицензий на осуществление пассажирских перевозок по договору. При этом государство вправе рассматривать такие заявки, но не может отказывать в разрешениях исключительно из-за того, что речь идёт о мотоциклах.
«Владельцы такси вправе подавать заявления о регистрации транспортного средства в качестве коммерческого… Мы предписываем правительству штата рассматривать такие заявления и выдавать разрешения на осуществление перевозок по договору», — говорится в решении суда. Также отмечается, что региональные транспортные органы могут устанавливать условия, которые сочтут необходимыми.
Комментируя решение суда, представитель Uber заявил: «Мы приветствуем решение Высокого суда… Байк-такси являются важной частью транспортной системы, предлагая людям доступный и удобный способ передвижения в условиях пробок».
По его словам, решение также принесёт облегчение сотням тысяч водителей, для которых эта деятельность является источником дохода. Компания выразила готовность к диалогу с правительством штата по вопросам практической реализации новой модели.
В ходе разбирательства суд отметил, что байк-такси уже разрешены в 13 штатах Индии, а сама деятельность подпадает под защиту статьи 19(1)(g) Конституции, гарантирующей свободу осуществления законной профессии и предпринимательства. Суд охарактеризовал запрет как «де-факто запрет», подчеркнув, что государство не может запрещать законную деятельность, но вправе её регулировать. Кроме того, Центральные рекомендации для агрегаторов перевозок 2025 года также допускают работу байк-такси при условии одобрения на уровне штата.
Обзор рынка легкорельсового транспорта
Объём мирового рынка легкорельсового транспорта (Light Rail) в 2024 году оценивался в 64,0 млрд долларов США. Ожидается, что рынок вырастет с 66,24 млрд долларов в 2025 году до 87,23 млрд долларов к 2033 году, демонстрируя среднегодовой темп роста (CAGR) на уровне 3,5% в прогнозный период 2026–2033 годов.
По мере ускорения урбанизации города всё чаще сталкиваются с транспортной перегруженностью, что повышает требования к устойчивости и эффективности общественного транспорта. В этой связи растёт спрос на развитие общественного транспорта в городских агломерациях, где легкорельсовые системы последовательно рассматриваются как один из наиболее эффективных инструментов снижения дорожных заторов, уменьшения зависимости от личного автотранспорта и улучшения связности внутри городов.
Дополнительным драйвером развития рынка становится активное участие государства: расширяются программы субсидирования, реализуются проекты государственно-частного партнёрства, создающие благоприятные условия для внедрения легкорельсовых систем в городской среде. Власти всё чаще рассматривают легкорельсовый транспорт как ключевой элемент инфраструктурного планирования, ориентированного на сокращение выбросов и повышение мобильности населения, что оказывает заметное влияние на рост рынка как в развитых, так и в развивающихся странах.
Основными ограничениями для развития рынка легкорельсового транспорта остаются высокие первоначальные капитальные затраты на строительство инфраструктуры, а также значительные операционные и эксплуатационные расходы. Для новых участников рынка эти факторы создают серьёзные финансовые барьеры, особенно в регионах с ограниченными бюджетами или конкурирующими приоритетами государственных инвестиций.
В результате, даже при очевидных преимуществах легкорельсовых систем с точки зрения эффективности и устойчивости, темпы их внедрения могут замедляться, а высокие капитальные требования становятся существенным фактором, сдерживающим расширение рынка.
Внедрение искусственного интеллекта (ИИ) в системы легкорельсового транспорта меняет подходы к управлению эксплуатацией, техническому обслуживанию и взаимодействию с пассажирами. Использование ИИ позволяет повышать операционную эффективность за счёт анализа данных в реальном времени, оптимизации расписаний, прогнозирования технических неисправностей до их возникновения и более рационального потребления энергии.
Кроме того, ИИ способствует повышению уровня безопасности благодаря интеллектуальным системам мониторинга, а также помогает городским планировщикам глубже понимать пассажиропотоки, что позволяет более точно проектировать маршруты и улучшать качество обслуживания. Эти технологические изменения продолжают модернизировать отрасль легкорельсового транспорта и укрепляют её роль как одного из ключевых элементов городской мобильности будущего, ориентированной на экологичность, безопасность и адаптивность.
Северная Америка занимает ведущие позиции на рынке легкорельсового транспорта благодаря активной государственной поддержке, масштабным инфраструктурным инвестициям и ориентации на экологически устойчивую городскую мобильность. Города региона внедряют современные технологии для повышения эффективности и качества обслуживания пассажиров, одновременно решая задачи снижения заторов и выбросов.
В Азиатско-Тихоокеанском регионе быстрая урбанизация, рост численности населения и экологические вызовы формируют высокий спрос на масштабные инфраструктурные проекты. Государственные инвестиции в инновационные рельсовые и автобусные системы способствуют снижению дорожной нагрузки и уровня загрязнения воздуха, создавая широкие возможности для развития операторов легкорельсового транспорта.
Европейский рынок легкорельсового транспорта ориентирован на устойчивость, технологические инновации и интегрированные транспортные решения. Города инвестируют в энергоэффективные трамваи, интеллектуальные билетные системы и современные системы управления движением.
Объём мирового рынка легкорельсового транспорта (Light Rail) в 2024 году оценивался в 64,0 млрд долларов США. Ожидается, что рынок вырастет с 66,24 млрд долларов в 2025 году до 87,23 млрд долларов к 2033 году, демонстрируя среднегодовой темп роста (CAGR) на уровне 3,5% в прогнозный период 2026–2033 годов.
По мере ускорения урбанизации города всё чаще сталкиваются с транспортной перегруженностью, что повышает требования к устойчивости и эффективности общественного транспорта. В этой связи растёт спрос на развитие общественного транспорта в городских агломерациях, где легкорельсовые системы последовательно рассматриваются как один из наиболее эффективных инструментов снижения дорожных заторов, уменьшения зависимости от личного автотранспорта и улучшения связности внутри городов.
Дополнительным драйвером развития рынка становится активное участие государства: расширяются программы субсидирования, реализуются проекты государственно-частного партнёрства, создающие благоприятные условия для внедрения легкорельсовых систем в городской среде. Власти всё чаще рассматривают легкорельсовый транспорт как ключевой элемент инфраструктурного планирования, ориентированного на сокращение выбросов и повышение мобильности населения, что оказывает заметное влияние на рост рынка как в развитых, так и в развивающихся странах.
Основными ограничениями для развития рынка легкорельсового транспорта остаются высокие первоначальные капитальные затраты на строительство инфраструктуры, а также значительные операционные и эксплуатационные расходы. Для новых участников рынка эти факторы создают серьёзные финансовые барьеры, особенно в регионах с ограниченными бюджетами или конкурирующими приоритетами государственных инвестиций.
В результате, даже при очевидных преимуществах легкорельсовых систем с точки зрения эффективности и устойчивости, темпы их внедрения могут замедляться, а высокие капитальные требования становятся существенным фактором, сдерживающим расширение рынка.
Внедрение искусственного интеллекта (ИИ) в системы легкорельсового транспорта меняет подходы к управлению эксплуатацией, техническому обслуживанию и взаимодействию с пассажирами. Использование ИИ позволяет повышать операционную эффективность за счёт анализа данных в реальном времени, оптимизации расписаний, прогнозирования технических неисправностей до их возникновения и более рационального потребления энергии.
Кроме того, ИИ способствует повышению уровня безопасности благодаря интеллектуальным системам мониторинга, а также помогает городским планировщикам глубже понимать пассажиропотоки, что позволяет более точно проектировать маршруты и улучшать качество обслуживания. Эти технологические изменения продолжают модернизировать отрасль легкорельсового транспорта и укрепляют её роль как одного из ключевых элементов городской мобильности будущего, ориентированной на экологичность, безопасность и адаптивность.
Северная Америка занимает ведущие позиции на рынке легкорельсового транспорта благодаря активной государственной поддержке, масштабным инфраструктурным инвестициям и ориентации на экологически устойчивую городскую мобильность. Города региона внедряют современные технологии для повышения эффективности и качества обслуживания пассажиров, одновременно решая задачи снижения заторов и выбросов.
В Азиатско-Тихоокеанском регионе быстрая урбанизация, рост численности населения и экологические вызовы формируют высокий спрос на масштабные инфраструктурные проекты. Государственные инвестиции в инновационные рельсовые и автобусные системы способствуют снижению дорожной нагрузки и уровня загрязнения воздуха, создавая широкие возможности для развития операторов легкорельсового транспорта.
Европейский рынок легкорельсового транспорта ориентирован на устойчивость, технологические инновации и интегрированные транспортные решения. Города инвестируют в энергоэффективные трамваи, интеллектуальные билетные системы и современные системы управления движением.
Станция метро Flora в Праге закроется на 10 месяцев для проведения масштабной реконструкции
Станция метро Flora на линии A пражского метрополитена будет закрыта для пассажиров с 2 февраля в связи с масштабной реконструкцией. Работы затронут как вестибюль станции, так и подземный переход под улицей Виноградской. В этот период поезда будут проходить станцию без остановки, на пониженной скорости.
Оператор городского транспорта Праги (DPP) планирует вновь открыть обновлённую станцию в конце ноября — начале декабря 2026 года.
В рамках реконструкции будут демонтированы три оригинальных эскалатора советского производства, находившиеся в эксплуатации более 45 лет. Проект также предусматривает полное приведение станции в соответствие с требованиями доступности для маломобильных пассажиров.
Модернизация включает строительство новых подпорных стен, обновление освещения, систем вентиляции, электроснабжения, а также замену облицовки стен. Подготовительные работы стартовали ещё в октябре прошлого года: в вестибюле и переходе были демонтированы потолки, торговые и санитарные помещения, а также сняты стеновые панели на платформах. Выемка грунта под новый лифтовый шахтный ствол и аварийную лестницу уже достигла почти 10 метров из запланированных 22.
В ходе полной реконструкции также будут устранены протечки воды, заменена устаревшая электропроводка и обновлены технические помещения, включая электрощитовую. По данным DPP, эти меры позволят повысить уровень безопасности, комфорта и доступности станции для всех категорий пассажиров.
На время закрытия доступ к вестибюлю и подземному переходу будет полностью перекрыт. Это означает, что расположенные там магазины и общественные туалеты также будут недоступны. Пешеходам придётся пользоваться обозначенными наземными переходами через улицу Виноградскую в районе торгового центра Flora.
По словам представителя DPP, полное закрытие станции необходимо для безопасного демонтажа старых эскалаторов и выполнения всех конструктивных работ.
Поезда метро продолжат проходить станцию Flora без остановки. В качестве альтернативы предлагается использовать трамвайное сообщение и пересадки на станциях Náměstí Míru, Jiřího z Poděbrad и Želivského, при этом в часы пик возможно увеличение пассажиропотока.
Десятимесячный график работ позволит полностью заменить эскалаторы, усилить конструкции, модернизировать инженерные системы и вернуть станцию в эксплуатацию к концу 2026 года.
После открытия пассажиры смогут рассчитывать на более быстрый, безопасный и комфортный доступ к одной из наиболее загруженных станций пражского метро.
Станция метро Flora на линии A пражского метрополитена будет закрыта для пассажиров с 2 февраля в связи с масштабной реконструкцией. Работы затронут как вестибюль станции, так и подземный переход под улицей Виноградской. В этот период поезда будут проходить станцию без остановки, на пониженной скорости.
Оператор городского транспорта Праги (DPP) планирует вновь открыть обновлённую станцию в конце ноября — начале декабря 2026 года.
В рамках реконструкции будут демонтированы три оригинальных эскалатора советского производства, находившиеся в эксплуатации более 45 лет. Проект также предусматривает полное приведение станции в соответствие с требованиями доступности для маломобильных пассажиров.
Модернизация включает строительство новых подпорных стен, обновление освещения, систем вентиляции, электроснабжения, а также замену облицовки стен. Подготовительные работы стартовали ещё в октябре прошлого года: в вестибюле и переходе были демонтированы потолки, торговые и санитарные помещения, а также сняты стеновые панели на платформах. Выемка грунта под новый лифтовый шахтный ствол и аварийную лестницу уже достигла почти 10 метров из запланированных 22.
В ходе полной реконструкции также будут устранены протечки воды, заменена устаревшая электропроводка и обновлены технические помещения, включая электрощитовую. По данным DPP, эти меры позволят повысить уровень безопасности, комфорта и доступности станции для всех категорий пассажиров.
На время закрытия доступ к вестибюлю и подземному переходу будет полностью перекрыт. Это означает, что расположенные там магазины и общественные туалеты также будут недоступны. Пешеходам придётся пользоваться обозначенными наземными переходами через улицу Виноградскую в районе торгового центра Flora.
По словам представителя DPP, полное закрытие станции необходимо для безопасного демонтажа старых эскалаторов и выполнения всех конструктивных работ.
Поезда метро продолжат проходить станцию Flora без остановки. В качестве альтернативы предлагается использовать трамвайное сообщение и пересадки на станциях Náměstí Míru, Jiřího z Poděbrad и Želivského, при этом в часы пик возможно увеличение пассажиропотока.
Десятимесячный график работ позволит полностью заменить эскалаторы, усилить конструкции, модернизировать инженерные системы и вернуть станцию в эксплуатацию к концу 2026 года.
После открытия пассажиры смогут рассчитывать на более быстрый, безопасный и комфортный доступ к одной из наиболее загруженных станций пражского метро.
Метрополитен Тайбэя призывает пассажиров не пользоваться пауэрбанками после серии возгораний
Оператор метрополитена Тайбэя — Taipei Rapid Transit Corporation (TRTC) — в пятницу обратился к пассажирам с призывом не использовать портативные аккумуляторы (пауэрбанки) в метро. Поводом стал инцидент 16 января, когда один из таких аккумуляторов самовоспламенился на Синей линии метро Тайбэя.
В рамках новой политики пассажирам, входящим на станции, рекомендуется воздерживаться от использования пауэрбанков и хранить их в надлежащем виде.
Хотя в TRTC подчеркнули, что в настоящее время отсутствует законодательная норма, позволяющая штрафовать пассажиров за использование таких устройств, представители оператора предупредили: в случае, если аккумулятор станет причиной пожара, его владелец может быть привлечён к юридической ответственности и обязан возместить причинённый ущерб.
Директор департамента охраны труда и безопасности Тайбэйского метрополитена Лин Жун-хуэй сообщил журналистам, что недавний инцидент на Синей линии вызвал панику среди пассажиров и вынудил сотни людей пересесть на другой поезд.
Он также напомнил о схожем происшествии, произошедшем ранее на этой неделе в токийском метро, где возгорание пауэрбанка временно нарушило движение поездов. По словам Лина, за последние три года в метро Тайбэя было зафиксировано пять случаев возгорания портативных аккумуляторов.
Лин отметил, что, хотя в авиации обращение с литий-ионными батареями строго регулируется, ни один из крупных зарубежных метрополитенов на данный момент не вводил подобных ограничений на использование пауэрбанков.
Несмотря на отсутствие международного прецедента, после консультаций с экспертами компания решила поставить общественную безопасность в приоритет и рекомендовать пассажирам полностью отказаться от использования этих устройств в метро.
Лин также призвал центральные органы власти внести изменения в Закон о скоростном рельсовом транспорте, чтобы создать чёткую правовую основу для возможного применения мер контроля и ответственности.
Для реагирования на чрезвычайные ситуации TRTC оснастила все 117 станций метро специальными комплектами для тушения пожаров. В их состав входят металлические вёдра, щипцы, термостойкие перчатки и бутылки с водой.
Оператор метрополитена Тайбэя — Taipei Rapid Transit Corporation (TRTC) — в пятницу обратился к пассажирам с призывом не использовать портативные аккумуляторы (пауэрбанки) в метро. Поводом стал инцидент 16 января, когда один из таких аккумуляторов самовоспламенился на Синей линии метро Тайбэя.
В рамках новой политики пассажирам, входящим на станции, рекомендуется воздерживаться от использования пауэрбанков и хранить их в надлежащем виде.
Хотя в TRTC подчеркнули, что в настоящее время отсутствует законодательная норма, позволяющая штрафовать пассажиров за использование таких устройств, представители оператора предупредили: в случае, если аккумулятор станет причиной пожара, его владелец может быть привлечён к юридической ответственности и обязан возместить причинённый ущерб.
Директор департамента охраны труда и безопасности Тайбэйского метрополитена Лин Жун-хуэй сообщил журналистам, что недавний инцидент на Синей линии вызвал панику среди пассажиров и вынудил сотни людей пересесть на другой поезд.
Он также напомнил о схожем происшествии, произошедшем ранее на этой неделе в токийском метро, где возгорание пауэрбанка временно нарушило движение поездов. По словам Лина, за последние три года в метро Тайбэя было зафиксировано пять случаев возгорания портативных аккумуляторов.
Лин отметил, что, хотя в авиации обращение с литий-ионными батареями строго регулируется, ни один из крупных зарубежных метрополитенов на данный момент не вводил подобных ограничений на использование пауэрбанков.
Несмотря на отсутствие международного прецедента, после консультаций с экспертами компания решила поставить общественную безопасность в приоритет и рекомендовать пассажирам полностью отказаться от использования этих устройств в метро.
Лин также призвал центральные органы власти внести изменения в Закон о скоростном рельсовом транспорте, чтобы создать чёткую правовую основу для возможного применения мер контроля и ответственности.
Для реагирования на чрезвычайные ситуации TRTC оснастила все 117 станций метро специальными комплектами для тушения пожаров. В их состав входят металлические вёдра, щипцы, термостойкие перчатки и бутылки с водой.
Участок линии легкорельсового транспорта через озеро Вашингтон в Сиэтле откроется в конце марта
Оператор общественного транспорта Sound Transit объявил, что движение поездов легкорельсового транспорта через озеро Вашингтон начнётся 28 марта, завершив многолетнюю реализацию транспортного соединения между Сиэтлом и Белвью, проект которого неоднократно откладывался.
Запуск 7,4-мильного участка Crosslake Connection позволит пассажирам добираться между станциями South Bellevue и International District/Chinatown. По словам генерального директора Sound Transit Доу Константина, с вводом этого сегмента в эксплуатацию общее количество действующих станций системы достигнет 50, а протяжённость сети — 63 мили.
В декабре Константин сообщил телеканалу KING 5, что агентство рассматривало 31 мая как крайний срок открытия данного участка, однако стремилось запустить движение раньше, если это будет возможно. Одной из целей было открытие линии до начала матчей чемпионата мира по футболу FIFA, которые пройдут в Сиэтле с середины июня 2026 года, чтобы обеспечить транспортную поддержку ожидаемого наплыва болельщиков.
После ввода Crosslake Connection весной текущего года пассажирский легкорельсовый транспорт впервые в истории будет пересекать водоём по плавучему мосту. Это событие также ознаменует завершение региональной сети лёгкого рельсового транспорта, утверждённой избирателями в рамках референдума Sound Transit 2.
Проект столкнулся с серьёзными задержками по сравнению с первоначальным графиком. Изначально Sound Transit планировал открыть весь участок East Link Extension в середине 2023 года, затем срок был перенесён на конец 2025 года. Обновлённые оценки, опубликованные ранее в этом году, указывали на возможный ввод в эксплуатацию в апреле 2025 года.
По словам Константина, причины задержек связаны не с дефицитом бюджета, о котором агентство объявило осенью 2024 года, а с проблемами, возникшими в процессе строительства.
Наиболее серьёзные трудности касались качества и долговечности бетонных оснований, на которых уложены рельсы по обе стороны плавучего моста Interstate 90. Работы по устранению дефектов выявили дополнительные конструктивные проблемы, что и привело к дальнейшим задержкам.
В апреле 2024 года Sound Transit ввёл в эксплуатацию так называемую «стартовую линию», обеспечив движение поездов между станциями South Bellevue и Redmond Technology, расположенной рядом с кампусом Microsoft. Этот участок включает шесть из десяти запланированных станций East Link Extension и функционировал параллельно с продолжающимися работами на переходе через озеро Вашингтон.
Стоимость запуска стартовой линии составила 43 млн долларов в рамках общего бюджета проекта East Link Extension, оцениваемого в 3,68 млрд долларов.
Новый межозёрный участок обеспечит стыковку с линией 1 на станции International District/Chinatown, значительно увеличив пропускную способность наиболее загруженного сегмента сети. Поезда линии 2 будут следовать через мост Homer M. Hadley Memorial Bridge.
В последнее время Sound Transit ввёл в эксплуатацию и другие продления сети: участок до Линнвуда был открыт в августе 2024 года, а линия до Федерэл-Уэй — в декабре того же года.
В разработке находятся и новые проекты, включая линию до Западного Сиэтла с предполагаемым вводом в 2032 году, продление линии 1 до Такомы, запланированное на 2035 год, а также ряд других расширений региональной системы легкорельсового транспорта.
Оператор общественного транспорта Sound Transit объявил, что движение поездов легкорельсового транспорта через озеро Вашингтон начнётся 28 марта, завершив многолетнюю реализацию транспортного соединения между Сиэтлом и Белвью, проект которого неоднократно откладывался.
Запуск 7,4-мильного участка Crosslake Connection позволит пассажирам добираться между станциями South Bellevue и International District/Chinatown. По словам генерального директора Sound Transit Доу Константина, с вводом этого сегмента в эксплуатацию общее количество действующих станций системы достигнет 50, а протяжённость сети — 63 мили.
В декабре Константин сообщил телеканалу KING 5, что агентство рассматривало 31 мая как крайний срок открытия данного участка, однако стремилось запустить движение раньше, если это будет возможно. Одной из целей было открытие линии до начала матчей чемпионата мира по футболу FIFA, которые пройдут в Сиэтле с середины июня 2026 года, чтобы обеспечить транспортную поддержку ожидаемого наплыва болельщиков.
После ввода Crosslake Connection весной текущего года пассажирский легкорельсовый транспорт впервые в истории будет пересекать водоём по плавучему мосту. Это событие также ознаменует завершение региональной сети лёгкого рельсового транспорта, утверждённой избирателями в рамках референдума Sound Transit 2.
Проект столкнулся с серьёзными задержками по сравнению с первоначальным графиком. Изначально Sound Transit планировал открыть весь участок East Link Extension в середине 2023 года, затем срок был перенесён на конец 2025 года. Обновлённые оценки, опубликованные ранее в этом году, указывали на возможный ввод в эксплуатацию в апреле 2025 года.
По словам Константина, причины задержек связаны не с дефицитом бюджета, о котором агентство объявило осенью 2024 года, а с проблемами, возникшими в процессе строительства.
Наиболее серьёзные трудности касались качества и долговечности бетонных оснований, на которых уложены рельсы по обе стороны плавучего моста Interstate 90. Работы по устранению дефектов выявили дополнительные конструктивные проблемы, что и привело к дальнейшим задержкам.
В апреле 2024 года Sound Transit ввёл в эксплуатацию так называемую «стартовую линию», обеспечив движение поездов между станциями South Bellevue и Redmond Technology, расположенной рядом с кампусом Microsoft. Этот участок включает шесть из десяти запланированных станций East Link Extension и функционировал параллельно с продолжающимися работами на переходе через озеро Вашингтон.
Стоимость запуска стартовой линии составила 43 млн долларов в рамках общего бюджета проекта East Link Extension, оцениваемого в 3,68 млрд долларов.
Новый межозёрный участок обеспечит стыковку с линией 1 на станции International District/Chinatown, значительно увеличив пропускную способность наиболее загруженного сегмента сети. Поезда линии 2 будут следовать через мост Homer M. Hadley Memorial Bridge.
В последнее время Sound Transit ввёл в эксплуатацию и другие продления сети: участок до Линнвуда был открыт в августе 2024 года, а линия до Федерэл-Уэй — в декабре того же года.
В разработке находятся и новые проекты, включая линию до Западного Сиэтла с предполагаемым вводом в 2032 году, продление линии 1 до Такомы, запланированное на 2035 год, а также ряд других расширений региональной системы легкорельсового транспорта.