Автономные транспортные средства испытывают на прочность путь к устойчивой мобильности
Автономные транспортные средства продолжают занимать заметное место в корпоративных и муниципальных стратегиях устойчивого развития. Их нередко представляют как ключ к снижению выбросов, повышению безопасности дорожного движения и более эффективной городской мобильности. Однако недавние инциденты — в частности, случай с беспилотным автомобилем, выехавшим на действующие пути легкорельсового транспорта в Финиксе, США, — наглядно продемонстрировали растущий разрыв между долгосрочными обещаниями технологии и её текущей эксплуатационной реальностью. Для руководителей, оценивающих инвестиции в устойчивый транспорт, вопрос сегодня заключается уже не в том, важны ли автономные транспортные средства, а в том, каким образом и при каких условиях они могут ответственно поддерживать цели устойчивого развития.
В идеальном варианте автономные транспортные средства хорошо вписываются в повестку устойчивого развития. Многие проекты изначально основаны на электрической тяге, что позволяет снижать прямые выбросы и поддерживать корпоративные цели по декарбонизации. В сочетании с моделями совместного использования транспорта автономные парки потенциально способны сократить уровень частного владения автомобилями, снизить перегруженность улично-дорожной сети и уменьшить суммарный пробег автомобилей в плотной городской застройке.
С точки зрения социальной справедливости автономные шаттлы и роботакси также открывают новые возможности. Для пожилых людей, людей с инвалидностью и жителей районов с недостаточным охватом маршрутным общественным транспортом автоматизированная мобильность «по требованию» может расширить доступ к передвижению без необходимости масштабного строительства железнодорожной или автобусной инфраструктуры. Именно эти потенциальные выгоды остаются ключевыми аргументами, почему города и корпоративные партнёры продолжают тестировать автономные системы, несмотря на недавние неудачи.
В январе 2026 года роботакси Waymo было замечено на действующих путях легкорельсового транспорта в Финиксе, что вновь привлекло внимание к степени готовности автономных систем к работе в сложной городской среде. Хотя столкновения удалось избежать, сам факт происшествия выявил системную проблему: автоматизированные системы по-прежнему испытывают трудности с интерпретацией многофункциональной инфраструктуры, где визуальные сигналы могут быть неоднозначными, а правила движения зависят от контекста.
Для управленцев важен не столько сам по себе единичный сбой, сколько выводы о зрелости технологии. Коридоры легкорельсового транспорта, выделенные автобусные полосы и общие полосы движения всё чаще появляются в городах, ориентированных на устойчивую мобильность. Именно такие элементы инфраструктуры создают дополнительные уровни неопределённости, с которыми автономные системы пока учатся справляться стабильно и надёжно.
Реакция отрасли всё чаще смещается от стремления к быстрому масштабированию в сторону разработки стандартов и строгой операционной дисциплины. Такие рамки, как ISO/SAE PAS 22736, чётко определяют уровни автоматизации вождения и подчёркивают важность заранее заданных условий эксплуатации. Дополняющие их стандарты, например ISO 22737, вводят ограничения по скорости, среде и сценариям использования, снижая риски в наиболее уязвимых зонах.
Эти ограничения носят не только технический характер. Они служат инструментами управления репутационными и финансовыми рисками. Для организаций, увязывающих транспортные решения с ESG-обязательствами, цена резонансного провала — регуляторное давление, потеря общественного доверия или приостановка пилотных проектов — может оказаться выше краткосрочных выгод от раннего внедрения технологий.
Автономные транспортные средства продолжают занимать заметное место в корпоративных и муниципальных стратегиях устойчивого развития. Их нередко представляют как ключ к снижению выбросов, повышению безопасности дорожного движения и более эффективной городской мобильности. Однако недавние инциденты — в частности, случай с беспилотным автомобилем, выехавшим на действующие пути легкорельсового транспорта в Финиксе, США, — наглядно продемонстрировали растущий разрыв между долгосрочными обещаниями технологии и её текущей эксплуатационной реальностью. Для руководителей, оценивающих инвестиции в устойчивый транспорт, вопрос сегодня заключается уже не в том, важны ли автономные транспортные средства, а в том, каким образом и при каких условиях они могут ответственно поддерживать цели устойчивого развития.
В идеальном варианте автономные транспортные средства хорошо вписываются в повестку устойчивого развития. Многие проекты изначально основаны на электрической тяге, что позволяет снижать прямые выбросы и поддерживать корпоративные цели по декарбонизации. В сочетании с моделями совместного использования транспорта автономные парки потенциально способны сократить уровень частного владения автомобилями, снизить перегруженность улично-дорожной сети и уменьшить суммарный пробег автомобилей в плотной городской застройке.
С точки зрения социальной справедливости автономные шаттлы и роботакси также открывают новые возможности. Для пожилых людей, людей с инвалидностью и жителей районов с недостаточным охватом маршрутным общественным транспортом автоматизированная мобильность «по требованию» может расширить доступ к передвижению без необходимости масштабного строительства железнодорожной или автобусной инфраструктуры. Именно эти потенциальные выгоды остаются ключевыми аргументами, почему города и корпоративные партнёры продолжают тестировать автономные системы, несмотря на недавние неудачи.
В январе 2026 года роботакси Waymo было замечено на действующих путях легкорельсового транспорта в Финиксе, что вновь привлекло внимание к степени готовности автономных систем к работе в сложной городской среде. Хотя столкновения удалось избежать, сам факт происшествия выявил системную проблему: автоматизированные системы по-прежнему испытывают трудности с интерпретацией многофункциональной инфраструктуры, где визуальные сигналы могут быть неоднозначными, а правила движения зависят от контекста.
Для управленцев важен не столько сам по себе единичный сбой, сколько выводы о зрелости технологии. Коридоры легкорельсового транспорта, выделенные автобусные полосы и общие полосы движения всё чаще появляются в городах, ориентированных на устойчивую мобильность. Именно такие элементы инфраструктуры создают дополнительные уровни неопределённости, с которыми автономные системы пока учатся справляться стабильно и надёжно.
Реакция отрасли всё чаще смещается от стремления к быстрому масштабированию в сторону разработки стандартов и строгой операционной дисциплины. Такие рамки, как ISO/SAE PAS 22736, чётко определяют уровни автоматизации вождения и подчёркивают важность заранее заданных условий эксплуатации. Дополняющие их стандарты, например ISO 22737, вводят ограничения по скорости, среде и сценариям использования, снижая риски в наиболее уязвимых зонах.
Эти ограничения носят не только технический характер. Они служат инструментами управления репутационными и финансовыми рисками. Для организаций, увязывающих транспортные решения с ESG-обязательствами, цена резонансного провала — регуляторное давление, потеря общественного доверия или приостановка пилотных проектов — может оказаться выше краткосрочных выгод от раннего внедрения технологий.
Нью-Джерси: противники опасаются, что законопроект о регулировании микротранзита может сократить объёмы перевозок
Законопроект, предусматривающий регулирование микротранзита — сервиса перевозок по требованию с использованием малых транспортных средств в районах, не охваченных маршрутами оператора NJ Transit, — вызвал острую дискуссию среди законодателей. Оппоненты заявили, что документ может нанести ущерб уже действующим системам и затруднить их дальнейшее расширение.
В настоящее время в штате успешно работают несколько сервисов микротранзита: Via в Джерси-Сити, Camden Loop в Камдене и Go Trenton в Трентоне. Последний использует модель, схожую с сервисами совместных поездок, позволяя пассажирам заказывать поездки по телефону или через приложение в места, не обслуживаемые традиционным общественным транспортом.
Однако противники законопроекта, в числе которых — представители некоторых операторов этих сервисов, утверждают, что ряд его положений приведёт к росту издержек и сделает продолжение или расширение работы, в том числе в Южном Нью-Джерси, затруднительным или невозможным.
В апреле 2025 года губернатор Фил Мёрфи объявил о программе грантов на сумму 5 млн долларов для расширения микротранзита в Южном Нью-Джерси. Ключевым положением законопроекта A 5870 является распространение требований по оплате труда и другим трудовым гарантиям на водителей микротранзита. В настоящее время они, подобно водителям Uber и Lyft, считаются независимыми подрядчиками и не имеют доступа к ряду социальных гарантий.
Оппоненты настаивали, что документ не следует рассматривать в рамках текущей сессии и призывали отложить его принятие, чтобы провести дополнительные консультации с экспертами и учесть позицию будущей администрации избранного губернатора Мики Шеррилл, которая вступит в должность 20 января.
Комитет Законодательного собрания по торговле, экономическому развитию и сельскому хозяйству проголосовал за вынесение законопроекта 9 голосами против 3. Противники заявили, что документ нуждается в доработке. Для вступления в силу законопроект должен быть одобрен полным составом Ассамблеи и Сената штата, а затем подписан губернатором.
Представители профсоюзов, поддерживающие инициативу, заявили, что водители микротранзита получают более низкую оплату труда и лишены базовых гарантий — таких как оплачиваемые больничные и страхование по безработице — из-за их статуса подрядчиков.
«Наша основная обеспокоенность и причина, по которой мы считаем этот законопроект крайне важным, заключается в том, что индустрия перевозок на основе приложений, включая микротранзит, систематически неправильно классифицирует работников как независимых подрядчиков, что нарушает законы штата о заработной плате и рабочем времени», — заявил Эрик Ричард, координатор по законодательным вопросам AFL-CIO штата Нью-Джерси.
По его словам, это означает отсутствие пособий по безработице, страхования от несчастных случаев на производстве, доступа к медицинскому страхованию от работодателя, минимальной заработной платы, сверхурочных и оплачиваемых больничных. «Водители, работающие через приложения, считаются сотрудниками в соответствии с ABC-тестом Нью-Джерси», — подчеркнул он.
Этот тест предполагает, что все работники считаются наёмными сотрудниками, если компания не докажет выполнение трёх критериев, что существенно усложняет для платформенных перевозчиков признание водителей независимыми подрядчиками.
Представители компаний микротранзита, а также чиновники на уровне округов и муниципалитетов заявили, что законопроект приведёт к удорожанию услуг. При этом микротранзитом чаще всего пользуются жители с низкими доходами, не имеющие доступа к личному автомобилю.
Председатель комитета, Уильям У. Спирмен (демократ, округ Камден), заявил, что законопроект находится в стадии доработки и что в сотрудничестве с его авторами высказанные опасения могут быть учтены.
Законопроект, предусматривающий регулирование микротранзита — сервиса перевозок по требованию с использованием малых транспортных средств в районах, не охваченных маршрутами оператора NJ Transit, — вызвал острую дискуссию среди законодателей. Оппоненты заявили, что документ может нанести ущерб уже действующим системам и затруднить их дальнейшее расширение.
В настоящее время в штате успешно работают несколько сервисов микротранзита: Via в Джерси-Сити, Camden Loop в Камдене и Go Trenton в Трентоне. Последний использует модель, схожую с сервисами совместных поездок, позволяя пассажирам заказывать поездки по телефону или через приложение в места, не обслуживаемые традиционным общественным транспортом.
Однако противники законопроекта, в числе которых — представители некоторых операторов этих сервисов, утверждают, что ряд его положений приведёт к росту издержек и сделает продолжение или расширение работы, в том числе в Южном Нью-Джерси, затруднительным или невозможным.
В апреле 2025 года губернатор Фил Мёрфи объявил о программе грантов на сумму 5 млн долларов для расширения микротранзита в Южном Нью-Джерси. Ключевым положением законопроекта A 5870 является распространение требований по оплате труда и другим трудовым гарантиям на водителей микротранзита. В настоящее время они, подобно водителям Uber и Lyft, считаются независимыми подрядчиками и не имеют доступа к ряду социальных гарантий.
Оппоненты настаивали, что документ не следует рассматривать в рамках текущей сессии и призывали отложить его принятие, чтобы провести дополнительные консультации с экспертами и учесть позицию будущей администрации избранного губернатора Мики Шеррилл, которая вступит в должность 20 января.
Комитет Законодательного собрания по торговле, экономическому развитию и сельскому хозяйству проголосовал за вынесение законопроекта 9 голосами против 3. Противники заявили, что документ нуждается в доработке. Для вступления в силу законопроект должен быть одобрен полным составом Ассамблеи и Сената штата, а затем подписан губернатором.
Представители профсоюзов, поддерживающие инициативу, заявили, что водители микротранзита получают более низкую оплату труда и лишены базовых гарантий — таких как оплачиваемые больничные и страхование по безработице — из-за их статуса подрядчиков.
«Наша основная обеспокоенность и причина, по которой мы считаем этот законопроект крайне важным, заключается в том, что индустрия перевозок на основе приложений, включая микротранзит, систематически неправильно классифицирует работников как независимых подрядчиков, что нарушает законы штата о заработной плате и рабочем времени», — заявил Эрик Ричард, координатор по законодательным вопросам AFL-CIO штата Нью-Джерси.
По его словам, это означает отсутствие пособий по безработице, страхования от несчастных случаев на производстве, доступа к медицинскому страхованию от работодателя, минимальной заработной платы, сверхурочных и оплачиваемых больничных. «Водители, работающие через приложения, считаются сотрудниками в соответствии с ABC-тестом Нью-Джерси», — подчеркнул он.
Этот тест предполагает, что все работники считаются наёмными сотрудниками, если компания не докажет выполнение трёх критериев, что существенно усложняет для платформенных перевозчиков признание водителей независимыми подрядчиками.
Представители компаний микротранзита, а также чиновники на уровне округов и муниципалитетов заявили, что законопроект приведёт к удорожанию услуг. При этом микротранзитом чаще всего пользуются жители с низкими доходами, не имеющие доступа к личному автомобилю.
Председатель комитета, Уильям У. Спирмен (демократ, округ Камден), заявил, что законопроект находится в стадии доработки и что в сотрудничестве с его авторами высказанные опасения могут быть учтены.
Совет LA Metro рассмотрит продление линии легкорельсового транспорта и проекты транспортных коридоров
Совет Транспортного управления агломерации Лос-Анджелеса (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, LA Metro) рассмотрит вопрос о продвижении двух крупных инфраструктурных проектов.
Как сообщили в пресс-релизе представители LA Metro, совету будет предложено утвердить заключительный отчёт об оценке воздействия на окружающую среду (Final Environmental Impact Report, FEIR) по проекту продления линии легкорельсового транспорат C Line до города Торранс от её нынешней конечной станции в Редондо-Бич.
Продление протяжённостью 4,5 мили после ввода в эксплуатацию станет частью линии K Line и обеспечит прямое сообщение Южного залива с центром Лос-Анджелеса, Санта-Моникой, Норуоком и другими районами.
Ранее совет LA Metro рассматривал три варианта линии, а также автобусную альтернативу, прежде чем выбрать так называемый «предпочтительный местный вариант» (Locally Preferred Alternative, LPA) — конфигурацию проекта, получившую наибольшую поддержку как со стороны членов совета, так и по итогам общественных обсуждений. Как пояснили в LA Metro, выбор LPA был обусловлен тем, что трасса проходит по уже принадлежащему агентству железнодорожному грузовому коридору, что позволяет минимизировать изъятие земель и снизить негативное воздействие на прилегающие жилые районы.
На том же заседании совет также рассмотрит вопрос о выборе предпочтительного варианта для проекта Sepulveda Transit Corridor. Он предусматривает создание рельсового транспортного сообщения через перевал Сепулведа — низкогорный проход между долиной Сан-Фернандо и западной частью Лос-Анджелеса, где проходит одна из самых загруженных автомагистралей города — Interstate 405.
Сотрудники LA Metro рекомендуют выбрать вариант, предполагающий строительство подземной линии между станцией Van Nuys Metrolink и станцией Expo/Sepulveda линии E Line. Проект предлагается модифицировать таким образом, чтобы обеспечить пересадку на станцию Van Nuys линии G Line, а также на построенную в будущем линию легкорельсового транспорат East San Fernando Valley на бульваре Ван-Найс.
По оценкам 2023 года, стоимость этого варианта составляет $24,2 млрд. В LA Metro отмечают, что для реализации проекта потребуется привлечение дополнительного финансирования из федеральных, и местных источников, бюджета штата, а также частных инвестиций — в том числе в формате государственно-частного партнёрства.
Совет Транспортного управления агломерации Лос-Анджелеса (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, LA Metro) рассмотрит вопрос о продвижении двух крупных инфраструктурных проектов.
Как сообщили в пресс-релизе представители LA Metro, совету будет предложено утвердить заключительный отчёт об оценке воздействия на окружающую среду (Final Environmental Impact Report, FEIR) по проекту продления линии легкорельсового транспорат C Line до города Торранс от её нынешней конечной станции в Редондо-Бич.
Продление протяжённостью 4,5 мили после ввода в эксплуатацию станет частью линии K Line и обеспечит прямое сообщение Южного залива с центром Лос-Анджелеса, Санта-Моникой, Норуоком и другими районами.
Ранее совет LA Metro рассматривал три варианта линии, а также автобусную альтернативу, прежде чем выбрать так называемый «предпочтительный местный вариант» (Locally Preferred Alternative, LPA) — конфигурацию проекта, получившую наибольшую поддержку как со стороны членов совета, так и по итогам общественных обсуждений. Как пояснили в LA Metro, выбор LPA был обусловлен тем, что трасса проходит по уже принадлежащему агентству железнодорожному грузовому коридору, что позволяет минимизировать изъятие земель и снизить негативное воздействие на прилегающие жилые районы.
На том же заседании совет также рассмотрит вопрос о выборе предпочтительного варианта для проекта Sepulveda Transit Corridor. Он предусматривает создание рельсового транспортного сообщения через перевал Сепулведа — низкогорный проход между долиной Сан-Фернандо и западной частью Лос-Анджелеса, где проходит одна из самых загруженных автомагистралей города — Interstate 405.
Сотрудники LA Metro рекомендуют выбрать вариант, предполагающий строительство подземной линии между станцией Van Nuys Metrolink и станцией Expo/Sepulveda линии E Line. Проект предлагается модифицировать таким образом, чтобы обеспечить пересадку на станцию Van Nuys линии G Line, а также на построенную в будущем линию легкорельсового транспорат East San Fernando Valley на бульваре Ван-Найс.
По оценкам 2023 года, стоимость этого варианта составляет $24,2 млрд. В LA Metro отмечают, что для реализации проекта потребуется привлечение дополнительного финансирования из федеральных, и местных источников, бюджета штата, а также частных инвестиций — в том числе в формате государственно-частного партнёрства.
Новое глобальное исследование показало города-лидеры в сфере городской мобильности
Более 90% городов мира уже поставили цели по улучшению городской мобильности на 2035 год — снижению зависимости от личных автомобилей и переходу к более устойчивым видам транспорта, таким как общественный транспорт, велосипед и пешее передвижение. Однако новое исследование Boston Consulting Group (BCG) показывает, что в среднем города отстают от этих целей на 10–15 процентных пунктов. С учётом того, что исторически сдвиг в структуре передвижений составлял лишь 3–5 пунктов за десятилетие, большинство городов рискуют не успеть закрыть этот разрыв в установленные сроки.
Несмотря на высокую заявленную амбициозность, городские власти признают, что реализовать транспортную трансформацию крайне сложно. Согласно опросу BCG, более 90% респондентов отметили, что им трудно определить, какие меры дадут наибольший эффект. Более половины указали на сопротивление со стороны населения как на ключевое препятствие, при этом менее 50% городов вовлекают жителей в процесс принятия решений шире, чем через базовые онлайн-опросы.
Эти выводы представлены в отчёте BCG City Mobility Compass: The Global Champions of Urban Mobility, в рамках которого были проанализированы данные по 150 городам на основе более чем 20 показателей — от загруженности улично-дорожной сети и выбросов до доступности общественного транспорта. Исследование также опирается на результаты опроса более 50 городских руководителей.
«Время у городов на исходе. При нынешних темпах изменений большинство не достигнет целей по мобильности к 2035 году», — отметил Маркус Хагенмайер, глобальный соруководитель Центра инноваций в мобильности BCG и соавтор отчёта. — «Одних амбиций недостаточно для изменения транспортного поведения. Первый шаг к ускоренной трансформации — чёткое понимание, где именно город отстаёт и какие меры способны дать максимальный эффект».
В отчёте выделены лидеры в шести типологических категориях:
• Мегаполисы с развитым общественным транспортом: лидер — Сингапур; далее следуют Токио, Гонконг, Сеул и Лондон.
• Процветающие инновационные центры: первое место занимает Утрехт, за ним — Хельсинки, Вена, Амстердам и Копенгаген.
• Традиционные города среднего уровня: лидирует Стокгольм, далее — Мангейм, Веллингтон, Таллин и Роттердам.
• Мультимодальные мегаполисы: на первом месте Берлин; высокие позиции также у Барселоны, Мадрида, Нанкина и Пекина.
• Города с доминированием личного транспорта: Сан-Франциско показал лучший результат среди автозависимых агломераций, опередив Нью-Йорк, Абу-Даби, Дубай и Сидней.
• Развивающиеся города-гиганты: лидирует Куала-Лумпур; в первую пятёрку также вошли Бангалор, Манила, Дели и Дакка.
Анализ BCG выявил значительные различия в результатах даже между городами сопоставимого масштаба:
• Автозависимые города отстают сильнее всего. В агломерациях с населением более 3 млн человек, где доминирует личный транспорт, выбросы CO₂ на одну 10-минутную поездку более чем вдвое выше, чем в мегаполисах с развитым общественным транспортом. Кроме того, жители таких городов в среднем тратят до 40 дополнительных часов в год в пробках.
• Развивающиеся города-гиганты сталкиваются с ухудшением доступности и дефицитом пропускной способности. Без дополнительных инвестиций доступность общественного транспорта к 2040 году может снизиться на 15 процентных пунктов, а при росте населения пропускная способность рельсового транспорта в расчёте на одного жителя может сократиться на 25–30%.
• Традиционные города среднего уровня недооценивают активную мобильность. В них на 43% ниже уровень владения велосипедами, на 36% меньше протяжённость велоинфраструктуры и на 55% меньше сервисов совместной мобильности на 1 000 жителей по сравнению с инновационными центрами.
Города могут добиться прогресса, если будут чётко определять свои ключевые проблемы и скрытые возможности, уходить от разрозненных мер и активнее использовать данные в реальном времени для моделирования эффектов и обоснования инвестиционных решений.
Более 90% городов мира уже поставили цели по улучшению городской мобильности на 2035 год — снижению зависимости от личных автомобилей и переходу к более устойчивым видам транспорта, таким как общественный транспорт, велосипед и пешее передвижение. Однако новое исследование Boston Consulting Group (BCG) показывает, что в среднем города отстают от этих целей на 10–15 процентных пунктов. С учётом того, что исторически сдвиг в структуре передвижений составлял лишь 3–5 пунктов за десятилетие, большинство городов рискуют не успеть закрыть этот разрыв в установленные сроки.
Несмотря на высокую заявленную амбициозность, городские власти признают, что реализовать транспортную трансформацию крайне сложно. Согласно опросу BCG, более 90% респондентов отметили, что им трудно определить, какие меры дадут наибольший эффект. Более половины указали на сопротивление со стороны населения как на ключевое препятствие, при этом менее 50% городов вовлекают жителей в процесс принятия решений шире, чем через базовые онлайн-опросы.
Эти выводы представлены в отчёте BCG City Mobility Compass: The Global Champions of Urban Mobility, в рамках которого были проанализированы данные по 150 городам на основе более чем 20 показателей — от загруженности улично-дорожной сети и выбросов до доступности общественного транспорта. Исследование также опирается на результаты опроса более 50 городских руководителей.
«Время у городов на исходе. При нынешних темпах изменений большинство не достигнет целей по мобильности к 2035 году», — отметил Маркус Хагенмайер, глобальный соруководитель Центра инноваций в мобильности BCG и соавтор отчёта. — «Одних амбиций недостаточно для изменения транспортного поведения. Первый шаг к ускоренной трансформации — чёткое понимание, где именно город отстаёт и какие меры способны дать максимальный эффект».
В отчёте выделены лидеры в шести типологических категориях:
• Мегаполисы с развитым общественным транспортом: лидер — Сингапур; далее следуют Токио, Гонконг, Сеул и Лондон.
• Процветающие инновационные центры: первое место занимает Утрехт, за ним — Хельсинки, Вена, Амстердам и Копенгаген.
• Традиционные города среднего уровня: лидирует Стокгольм, далее — Мангейм, Веллингтон, Таллин и Роттердам.
• Мультимодальные мегаполисы: на первом месте Берлин; высокие позиции также у Барселоны, Мадрида, Нанкина и Пекина.
• Города с доминированием личного транспорта: Сан-Франциско показал лучший результат среди автозависимых агломераций, опередив Нью-Йорк, Абу-Даби, Дубай и Сидней.
• Развивающиеся города-гиганты: лидирует Куала-Лумпур; в первую пятёрку также вошли Бангалор, Манила, Дели и Дакка.
Анализ BCG выявил значительные различия в результатах даже между городами сопоставимого масштаба:
• Автозависимые города отстают сильнее всего. В агломерациях с населением более 3 млн человек, где доминирует личный транспорт, выбросы CO₂ на одну 10-минутную поездку более чем вдвое выше, чем в мегаполисах с развитым общественным транспортом. Кроме того, жители таких городов в среднем тратят до 40 дополнительных часов в год в пробках.
• Развивающиеся города-гиганты сталкиваются с ухудшением доступности и дефицитом пропускной способности. Без дополнительных инвестиций доступность общественного транспорта к 2040 году может снизиться на 15 процентных пунктов, а при росте населения пропускная способность рельсового транспорта в расчёте на одного жителя может сократиться на 25–30%.
• Традиционные города среднего уровня недооценивают активную мобильность. В них на 43% ниже уровень владения велосипедами, на 36% меньше протяжённость велоинфраструктуры и на 55% меньше сервисов совместной мобильности на 1 000 жителей по сравнению с инновационными центрами.
Города могут добиться прогресса, если будут чётко определять свои ключевые проблемы и скрытые возможности, уходить от разрозненных мер и активнее использовать данные в реальном времени для моделирования эффектов и обоснования инвестиционных решений.
Лагос закладывает финансирование «Зелёной линии» для расширения пропускной способности городского рельсового транспорта
В проект бюджета Нигерии на 2026 год включено строительство третьего участка системы городского рельсового транспорта Lagos Rail Mass Transit (LRMT) — так называемой «Зелёной линии».
По данным местных СМИ, власти предлагают выделить на первый этап проекта около 102,3 млрд найр (примерно 71,8 млн долларов США). Средства предназначены для финансирования начальной фазы строительства новой линии.
Зелёная линия станет продолжением уже действующих Синей и Красной линий, которые образуют первые два участка железнодорожной сети, призванной снизить перегруженность улично-дорожной сети Лагоса.
В мегаполисе проживает более 20 млн человек, и он регулярно сталкивается с тяжёлыми транспортными заторами. Согласно технической документации, Зелёная линия будет иметь протяжённость 68 км и включать 17 станций.
Красная линия находится в эксплуатации с 2024 года и рассчитана на перевозку до 500 тыс. пассажиров в сутки. Синяя линия была введена в строй в сентябре 2023 года и способна обслуживать до 250 тыс. пассажиров ежедневно.
Даже совокупная пропускная способность этих линий остаётся недостаточной по сравнению с реальным спросом, который по-прежнему во многом удовлетворяется за счёт частного транспорта. Этот дисбаланс подчёркивает острую необходимость ускоренного расширения предложения общественного транспорта.
Власти отмечают, что система городского рельсового транспорта Лагоса, интегрированная с другими проектами общественного транспорта, также нацелена на решение проблем безопасности и комфорта, которые пользователи часто связывают с частными перевозками.
В более широком контексте проект предусматривает развитие ещё четырёх линий — Жёлтой, Фиолетовой, Оранжевой и Коричневой. В перспективе расширенная железнодорожная сеть должна связать между собой районы Лагоса и прилегающие пригороды, сформировав более устойчивый и ёмкий каркас городской мобильности.
В проект бюджета Нигерии на 2026 год включено строительство третьего участка системы городского рельсового транспорта Lagos Rail Mass Transit (LRMT) — так называемой «Зелёной линии».
По данным местных СМИ, власти предлагают выделить на первый этап проекта около 102,3 млрд найр (примерно 71,8 млн долларов США). Средства предназначены для финансирования начальной фазы строительства новой линии.
Зелёная линия станет продолжением уже действующих Синей и Красной линий, которые образуют первые два участка железнодорожной сети, призванной снизить перегруженность улично-дорожной сети Лагоса.
В мегаполисе проживает более 20 млн человек, и он регулярно сталкивается с тяжёлыми транспортными заторами. Согласно технической документации, Зелёная линия будет иметь протяжённость 68 км и включать 17 станций.
Красная линия находится в эксплуатации с 2024 года и рассчитана на перевозку до 500 тыс. пассажиров в сутки. Синяя линия была введена в строй в сентябре 2023 года и способна обслуживать до 250 тыс. пассажиров ежедневно.
Даже совокупная пропускная способность этих линий остаётся недостаточной по сравнению с реальным спросом, который по-прежнему во многом удовлетворяется за счёт частного транспорта. Этот дисбаланс подчёркивает острую необходимость ускоренного расширения предложения общественного транспорта.
Власти отмечают, что система городского рельсового транспорта Лагоса, интегрированная с другими проектами общественного транспорта, также нацелена на решение проблем безопасности и комфорта, которые пользователи часто связывают с частными перевозками.
В более широком контексте проект предусматривает развитие ещё четырёх линий — Жёлтой, Фиолетовой, Оранжевой и Коричневой. В перспективе расширенная железнодорожная сеть должна связать между собой районы Лагоса и прилегающие пригороды, сформировав более устойчивый и ёмкий каркас городской мобильности.
Индонезийский рынок сервисов заказа поездок ждут серьёзные изменения на фоне проекта президентского указа
Миллионы водителей сервисов заказа поездок в Индонезии могут получить существенное улучшение финансовых и социальных условий в случае принятия проекта указа, который в настоящее время рассматривает президент Прабово Субианто. Эти меры ставят под угрозу рентабельность платформ райд-хейлинга на их крупнейшем рынке в Юго-Восточной Азии.
На президента оказывается серьёзное давление с требованием откликнуться на запросы водителей о повышении доходов и улучшении условий труда, особенно после того, как их участие в масштабных студенческих протестах в августе продемонстрировало значительное политическое влияние работников сектора.
Дополнительную обеспокоенность вопросами благосостояния водителей вызвали разговоры о возможном слиянии двух крупнейших игроков рынка — индонезийской GoTo и сингапурской Grab. Критики сделки утверждают, что она приведёт к формированию монополии, что в итоге ударит по интересам водителей.
Проект правил, с которым ознакомилось агентство Reuters, ранее не публиковался, равно как и информация о предлагаемых уступках и возможном немедленном введении норм через президентский указ. Неясно, является ли этот документ финальной версией и когда именно он может вступить в силу.
Согласно проекту, максимальная комиссия, которую платформы могут удерживать с водителей за каждую поездку, будет снижена с 20% до 10%. Индонезия — единственная страна в Юго-Восточной Азии, где уже действуют ограничения на комиссию для сервисов заказа поездок на двухколёсном транспорте, и дальнейшее ужесточение правил ещё сильнее сократит маржу компаний.
Кроме того, платформы будут обязаны полностью оплачивать страхование водителей от несчастных случаев и на случай смерти. По оценкам, это может обойтись компаниям примерно в 1 доллар США в месяц на каждого из примерно семи миллионов курьеров и водителей, занятых в отрасли.
Проект также предусматривает распределение взносов на медицинское страхование, пенсионные накопления и выплаты по старости между компаниями и работниками, что может дополнительно увеличить издержки на привлечение и удержание водителей.
«Большинство игроков отрасли не смогут выдержать такие изменения», — заявил Reuters источник, знакомый с документом, отметив, что страховые взносы способны резко увеличить годовые расходы. Другой источник подтвердил предложения и предупредил, что рост стоимости страховых премий может снизить прибыльность бизнеса и привести к сокращению числа водителей, допускаемых к работе на платформах.
На протяжении многих лет компании сопротивлялись подобным мерам, настаивая на том, что водители являются самозанятыми исполнителями и не имеют права на социальные гарантии, предусмотренные для штатных сотрудников.
Проект указа также наделяет правительство правом пересматривать договоры между платформами и работниками онлайн-транспорта, а также закрепляет право водителей на объединение в профсоюзы.
Правительство Индонезии и администрация президента не ответили на запросы о комментариях.
Индонезийский профсоюз транспортных работников, представляющий около 2 000 водителей и курьеров, приветствовал проект, однако потребовал от властей гарантий, что новые правила, включая страховое обеспечение, будут введены без дополнительных условий и оговорок.
«Необходимо гарантировать, что доля дохода работников будет рассчитываться исходя из полной суммы, уплаченной потребителем платформе», — заявила глава профсоюза Лили Пуджиати.
Компании GoTo, Grab, а также их конкуренты Maxim и inDrive оперативно не ответили на запросы о комментариях.
Миллионы водителей сервисов заказа поездок в Индонезии могут получить существенное улучшение финансовых и социальных условий в случае принятия проекта указа, который в настоящее время рассматривает президент Прабово Субианто. Эти меры ставят под угрозу рентабельность платформ райд-хейлинга на их крупнейшем рынке в Юго-Восточной Азии.
На президента оказывается серьёзное давление с требованием откликнуться на запросы водителей о повышении доходов и улучшении условий труда, особенно после того, как их участие в масштабных студенческих протестах в августе продемонстрировало значительное политическое влияние работников сектора.
Дополнительную обеспокоенность вопросами благосостояния водителей вызвали разговоры о возможном слиянии двух крупнейших игроков рынка — индонезийской GoTo и сингапурской Grab. Критики сделки утверждают, что она приведёт к формированию монополии, что в итоге ударит по интересам водителей.
Проект правил, с которым ознакомилось агентство Reuters, ранее не публиковался, равно как и информация о предлагаемых уступках и возможном немедленном введении норм через президентский указ. Неясно, является ли этот документ финальной версией и когда именно он может вступить в силу.
Согласно проекту, максимальная комиссия, которую платформы могут удерживать с водителей за каждую поездку, будет снижена с 20% до 10%. Индонезия — единственная страна в Юго-Восточной Азии, где уже действуют ограничения на комиссию для сервисов заказа поездок на двухколёсном транспорте, и дальнейшее ужесточение правил ещё сильнее сократит маржу компаний.
Кроме того, платформы будут обязаны полностью оплачивать страхование водителей от несчастных случаев и на случай смерти. По оценкам, это может обойтись компаниям примерно в 1 доллар США в месяц на каждого из примерно семи миллионов курьеров и водителей, занятых в отрасли.
Проект также предусматривает распределение взносов на медицинское страхование, пенсионные накопления и выплаты по старости между компаниями и работниками, что может дополнительно увеличить издержки на привлечение и удержание водителей.
«Большинство игроков отрасли не смогут выдержать такие изменения», — заявил Reuters источник, знакомый с документом, отметив, что страховые взносы способны резко увеличить годовые расходы. Другой источник подтвердил предложения и предупредил, что рост стоимости страховых премий может снизить прибыльность бизнеса и привести к сокращению числа водителей, допускаемых к работе на платформах.
На протяжении многих лет компании сопротивлялись подобным мерам, настаивая на том, что водители являются самозанятыми исполнителями и не имеют права на социальные гарантии, предусмотренные для штатных сотрудников.
Проект указа также наделяет правительство правом пересматривать договоры между платформами и работниками онлайн-транспорта, а также закрепляет право водителей на объединение в профсоюзы.
Правительство Индонезии и администрация президента не ответили на запросы о комментариях.
Индонезийский профсоюз транспортных работников, представляющий около 2 000 водителей и курьеров, приветствовал проект, однако потребовал от властей гарантий, что новые правила, включая страховое обеспечение, будут введены без дополнительных условий и оговорок.
«Необходимо гарантировать, что доля дохода работников будет рассчитываться исходя из полной суммы, уплаченной потребителем платформе», — заявила глава профсоюза Лили Пуджиати.
Компании GoTo, Grab, а также их конкуренты Maxim и inDrive оперативно не ответили на запросы о комментариях.
Мексиканская компания предлагает трансграничный трамвай для соединения аэропортов Эль-Пасо и Сьюдад-Хуареса
Мексиканская инфраструктурная компания выступила с инициативой создания трансграничной трамвайной линии, которая должна связать аэропорты Эль-Пасо в США и Сьюдад-Хуареса в Мексике и упростить передвижение для жителей по обе стороны американо-мексиканской границы.
С инициативой под названием Juárez–El Paso Express Tram выступила компания Desarrollo Económico del Norte (DENAC). Проект предполагает создание транспортной системы, напрямую соединяющей два международных аэропорта.
По словам президента DENAC Эктора Нуньеса, ключевая идея проекта заключается в том, чтобы расширить возможности международных авиаперелётов, приблизив их по удобству и скорости к внутренним рейсам — однако ориентирован он будет на определённую категорию пассажиров.
Нуньес подчеркнул, что реализация трамвайной линии принесёт экономические выгоды обоим городам.
В DENAC отмечают, что проект нацелен на путешественников, для которых приоритетами являются безопасность, комфорт, эффективность и экономия времени, особенно по сравнению с длительным ожиданием в очередях на пропускных пунктах через границу.
Мэр Сьюдад-Хуареса Крус Перес Куэльяр прокомментировал инициативу в ходе своей еженедельной пресс-конференции. Он заявил, что в целом поддерживает проект, однако выразил обеспокоенность его стоимостью и вопросами финансирования.
«Идея действительно очень хорошая, но, безусловно, она потребует значительных средств. Стоимость проекта превышает наши бюджетные возможности. Если мы сможем внести вклад в какой-либо форме, мы готовы к сотрудничеству. Как муниципалитет мы не располагаем необходимыми ресурсами, поэтому сейчас работаем с компанией над поиском источников финансирования», — отметил Перес Куэльяр.
Представители DENAC также сообщили, что проект предусматривает создание миграционных пунктов в рамках трамвайной системы.
На данный момент неизвестно, поддерживают ли инициативу официальные лица города Эль-Пасо.
Мексиканская инфраструктурная компания выступила с инициативой создания трансграничной трамвайной линии, которая должна связать аэропорты Эль-Пасо в США и Сьюдад-Хуареса в Мексике и упростить передвижение для жителей по обе стороны американо-мексиканской границы.
С инициативой под названием Juárez–El Paso Express Tram выступила компания Desarrollo Económico del Norte (DENAC). Проект предполагает создание транспортной системы, напрямую соединяющей два международных аэропорта.
По словам президента DENAC Эктора Нуньеса, ключевая идея проекта заключается в том, чтобы расширить возможности международных авиаперелётов, приблизив их по удобству и скорости к внутренним рейсам — однако ориентирован он будет на определённую категорию пассажиров.
Нуньес подчеркнул, что реализация трамвайной линии принесёт экономические выгоды обоим городам.
В DENAC отмечают, что проект нацелен на путешественников, для которых приоритетами являются безопасность, комфорт, эффективность и экономия времени, особенно по сравнению с длительным ожиданием в очередях на пропускных пунктах через границу.
Мэр Сьюдад-Хуареса Крус Перес Куэльяр прокомментировал инициативу в ходе своей еженедельной пресс-конференции. Он заявил, что в целом поддерживает проект, однако выразил обеспокоенность его стоимостью и вопросами финансирования.
«Идея действительно очень хорошая, но, безусловно, она потребует значительных средств. Стоимость проекта превышает наши бюджетные возможности. Если мы сможем внести вклад в какой-либо форме, мы готовы к сотрудничеству. Как муниципалитет мы не располагаем необходимыми ресурсами, поэтому сейчас работаем с компанией над поиском источников финансирования», — отметил Перес Куэльяр.
Представители DENAC также сообщили, что проект предусматривает создание миграционных пунктов в рамках трамвайной системы.
На данный момент неизвестно, поддерживают ли инициативу официальные лица города Эль-Пасо.
Власти «умного города» Бхубанешвара модернизируют светофоры для улучшения транспортных потоков
Компания Bhubaneswar Smart City Limited (BSCL) запустила масштабную программу модернизации городской системы управления дорожным движением в индийском городе Бхубанешвар. В рамках миссии «умного города» планируется обновить 50 действующих адаптивных светофоров и установить ещё 25 новых на ключевых перекрёстках, а также смонтировать 6 пешеходных светофоров типа pelican и 5 мигающих сигнальных устройств.
Обновлённая система будет основана на современной технологии адаптивного управления светофорами (Adaptive Traffic Signal Control, ATSC) и интегрирована с Интеллектуальным центром командования и управления города (Intelligent Command and Control Centre, ICOMC). Существующая система, работающая на данных дорожных датчиков, будет пересмотрена с учётом актуальной плотности транспортных потоков на каждом перекрёстке.
Как сообщили в BSCL, проект также предусматривает внедрение системы приоритета для экстренных служб — первой в своём роде для Бхубанешвара. Она обеспечит ускоренное прохождение перекрёстков для машин скорой помощи, пожарных расчётов и других экстренных транспортных средств. Дополнительно будет развернута аналитическая платформа управления трафиком с модулями моделирования и прогнозирования, позволяющими принимать решения в режиме реального времени.
«Новая система будет использовать передовые алгоритмы для оптимизации фаз светофоров, снижения заторов и улучшения пропускной способности дорог. Наша цель — сделать Бхубанешвар образцовым “умным городом”, ориентированным на комфорт жизни, эффективность, безопасность и устойчивое развитие», — заявил генеральный менеджер BSCL Пурандар Нанда.
Проект охватывает в общей сложности 75 светофорных объектов, включая 25 новых установок на стратегически важных перекрёстках, и предусматривает пятилетний контракт на обслуживание и эксплуатацию. В BSCL уверены, что модернизация существенно повысит уровень городской мобильности и позволит перейти к управлению дорожным движением на основе данных.
Горожане положительно восприняли инициативу, выразив надежду, что она поможет справиться с нарастающими транспортными проблемами. «В часы пик такие перекрёстки, как Джайдева Вихар и Рупали-Сквер, превращаются в кошмар. Если умные светофоры будут работать так, как обещано, это станет большим облегчением», — отметил IT-специалист Ананта Кумар Дас.
С ним согласен водитель авторикши Пракаш Бехера: «Мы тратим огромное количество топлива, простаивая на перекрёстках. Более умные алгоритмы сэкономят и время, и деньги. Сейчас многие светофоры работают не так, как должны, и я надеюсь, что обновление действительно решит эту проблему».
Студент-первокурсник инженерного факультета Рохит Мишра отдельно отметил важность приоритета для экстренных служб: «Я неоднократно видел, как машины скорой помощи застревают в пробках. Такая система может спасать жизни. Пусть регулировщики и сейчас стараются помогать, автоматизация значительно усилит этот эффект».
Оптимизм выразили и сотрудники дорожной полиции. «Интеграция с ICOMC позволит нам лучше контролировать и управлять движением, особенно во время визитов высокопоставленных лиц и массовых мероприятий. Действующая система устарела — ей почти десять лет, и обновление давно назрело», — отметил один из инспекторов, дежурящий на перекрёстке Патия-Сквер.
Следует напомнить, что ещё в 2016–2017 годах, на начальном этапе реализации проектов «умного города», в Бхубанешваре была проведена полная замена традиционных светофоров с фиксированными таймерами на адаптивные системы управления движением.
Компания Bhubaneswar Smart City Limited (BSCL) запустила масштабную программу модернизации городской системы управления дорожным движением в индийском городе Бхубанешвар. В рамках миссии «умного города» планируется обновить 50 действующих адаптивных светофоров и установить ещё 25 новых на ключевых перекрёстках, а также смонтировать 6 пешеходных светофоров типа pelican и 5 мигающих сигнальных устройств.
Обновлённая система будет основана на современной технологии адаптивного управления светофорами (Adaptive Traffic Signal Control, ATSC) и интегрирована с Интеллектуальным центром командования и управления города (Intelligent Command and Control Centre, ICOMC). Существующая система, работающая на данных дорожных датчиков, будет пересмотрена с учётом актуальной плотности транспортных потоков на каждом перекрёстке.
Как сообщили в BSCL, проект также предусматривает внедрение системы приоритета для экстренных служб — первой в своём роде для Бхубанешвара. Она обеспечит ускоренное прохождение перекрёстков для машин скорой помощи, пожарных расчётов и других экстренных транспортных средств. Дополнительно будет развернута аналитическая платформа управления трафиком с модулями моделирования и прогнозирования, позволяющими принимать решения в режиме реального времени.
«Новая система будет использовать передовые алгоритмы для оптимизации фаз светофоров, снижения заторов и улучшения пропускной способности дорог. Наша цель — сделать Бхубанешвар образцовым “умным городом”, ориентированным на комфорт жизни, эффективность, безопасность и устойчивое развитие», — заявил генеральный менеджер BSCL Пурандар Нанда.
Проект охватывает в общей сложности 75 светофорных объектов, включая 25 новых установок на стратегически важных перекрёстках, и предусматривает пятилетний контракт на обслуживание и эксплуатацию. В BSCL уверены, что модернизация существенно повысит уровень городской мобильности и позволит перейти к управлению дорожным движением на основе данных.
Горожане положительно восприняли инициативу, выразив надежду, что она поможет справиться с нарастающими транспортными проблемами. «В часы пик такие перекрёстки, как Джайдева Вихар и Рупали-Сквер, превращаются в кошмар. Если умные светофоры будут работать так, как обещано, это станет большим облегчением», — отметил IT-специалист Ананта Кумар Дас.
С ним согласен водитель авторикши Пракаш Бехера: «Мы тратим огромное количество топлива, простаивая на перекрёстках. Более умные алгоритмы сэкономят и время, и деньги. Сейчас многие светофоры работают не так, как должны, и я надеюсь, что обновление действительно решит эту проблему».
Студент-первокурсник инженерного факультета Рохит Мишра отдельно отметил важность приоритета для экстренных служб: «Я неоднократно видел, как машины скорой помощи застревают в пробках. Такая система может спасать жизни. Пусть регулировщики и сейчас стараются помогать, автоматизация значительно усилит этот эффект».
Оптимизм выразили и сотрудники дорожной полиции. «Интеграция с ICOMC позволит нам лучше контролировать и управлять движением, особенно во время визитов высокопоставленных лиц и массовых мероприятий. Действующая система устарела — ей почти десять лет, и обновление давно назрело», — отметил один из инспекторов, дежурящий на перекрёстке Патия-Сквер.
Следует напомнить, что ещё в 2016–2017 годах, на начальном этапе реализации проектов «умного города», в Бхубанешваре была проведена полная замена традиционных светофоров с фиксированными таймерами на адаптивные системы управления движением.
Закрывая этап первой и последней мили: как страны АСЕАН делают ставку на электрические автобусы
Города Юго-Восточной Азии растут стремительно. Регион с населением более 700 млн человек переживает ускоренную урбанизацию и экономический подъём, однако этот процесс сопровождается серьёзными издержками — хроническими пробками, ростом выбросов и углублением транспортного неравенства. Сегодня лишь около 30% жителей стран АСЕАН имеют удобный доступ к общественному транспорту, что заметно ниже среднемирового уровня, оцениваемого примерно в 50%.
Ключевая проблема — так называемый эффект «первой и последней мили». Именно на участке между остановкой общественного транспорта и конечной точкой маршрута — в начале и в конце поездки — пассажиры чаще всего сталкиваются с неудобствами. В разросшихся агломерациях с фрагментированными транспортными сетями этот фактор нередко становится решающим аргументом в пользу личного автомобиля или мотоцикла.
В ответ правительства стран региона продвигают концепцию интегрированного и доступного общественного транспорта: расширяют маршрутную сеть, улучшают пересадки и согласованность между видами транспорта. Центральную роль в этих изменениях играет хорошо знакомый, но стремительно обновляющийся вид транспорта — городской автобус. Причём речь идёт уже не только о наращивании парка, но и о его массовой электрификации.
В Сингапуре обозначена чёткая цель: к 2030 году половина городского автобусного парка должна быть электрической. Уже закуплено 660 электробусов, а в 2024 году около 20% всех автобусов работали на аккумуляторных батареях.
Малайзия также ускоряет темпы. Государственный оператор Prasarana планирует ввести в эксплуатацию 250 электробусов в 2025 году и довести их количество до 1 350 единиц к 2028-му.
В Индонезии оператор TransJakarta, обслуживающий систему скоростных автобусных коридоров столицы, уже перевёл на электротягу около 20% парка и намерен полностью отказаться от традиционных двигателей к 2030 году.
В Таиланде Бангкокская транспортная администрация эксплуатирует 2 350 электробусов на 124 маршрутах и планирует к 2029 году заменить более 2 000 дизельных машин. Параллельно частный оператор MuvMi развивает сервис совместных поездок на электрических тук-туках, соединяя более 2 500 посадочных точек через мобильное приложение.
Во Вьетнаме власти Ханоя и Хошимина заявили о намерении заменить устаревшие автобусы на электрические к 2035 году. Существенную роль здесь играет частный сектор: компания VinFast активно наращивает производство электромобилей и запускает пилотные проекты городского транспорта в разных городах страны.
На Филиппинах электрификация общественного транспорта реализуется в рамках Программы модернизации общественных транспортных средств. Она направлена на постепенную замену традиционных джипни более экологичными вариантами. Первые партии электрических джипни уже вышли на маршруты.
Даже более компактные экономики закладывают основы для перехода к электрической мобильности. В Лаосе в июне 2025 года в Вьентьяне стартовал пилотный проект BRT с участием 55 электробусов. Камбоджа в 2025 году запустила в Сиемреапе электробусные маршруты, ориентированные как на жителей, так и на туристов. Бруней, находясь на ранней стадии трансформации, тем не менее поставил цель довести долю продаж электромобилей до 60% к 2035 году, что создаёт задел и для будущей электрификации общественного транспорта.
Общественный транспорт остаётся опорой городов. Электрические автобусы в этом контексте — не просто экологичная альтернатива. Они становятся символом более широкой региональной стратегии, направленной на формирование устойчивых, инклюзивных и жизнеспособных городских агломераций.
Закрывая разрыв «первой и последней мили», электробусы повышают привлекательность общественного транспорта, расширяют охват и снижают зависимость от личных транспортных средств. На фоне стремления стран АСЕАН к углеродной нейтральности и социальной справедливости региональные инициативы по ускорению EV-перехода выглядят практичным и масштабируемым решением, способным заметно улучшить качество городской жизни.
Города Юго-Восточной Азии растут стремительно. Регион с населением более 700 млн человек переживает ускоренную урбанизацию и экономический подъём, однако этот процесс сопровождается серьёзными издержками — хроническими пробками, ростом выбросов и углублением транспортного неравенства. Сегодня лишь около 30% жителей стран АСЕАН имеют удобный доступ к общественному транспорту, что заметно ниже среднемирового уровня, оцениваемого примерно в 50%.
Ключевая проблема — так называемый эффект «первой и последней мили». Именно на участке между остановкой общественного транспорта и конечной точкой маршрута — в начале и в конце поездки — пассажиры чаще всего сталкиваются с неудобствами. В разросшихся агломерациях с фрагментированными транспортными сетями этот фактор нередко становится решающим аргументом в пользу личного автомобиля или мотоцикла.
В ответ правительства стран региона продвигают концепцию интегрированного и доступного общественного транспорта: расширяют маршрутную сеть, улучшают пересадки и согласованность между видами транспорта. Центральную роль в этих изменениях играет хорошо знакомый, но стремительно обновляющийся вид транспорта — городской автобус. Причём речь идёт уже не только о наращивании парка, но и о его массовой электрификации.
В Сингапуре обозначена чёткая цель: к 2030 году половина городского автобусного парка должна быть электрической. Уже закуплено 660 электробусов, а в 2024 году около 20% всех автобусов работали на аккумуляторных батареях.
Малайзия также ускоряет темпы. Государственный оператор Prasarana планирует ввести в эксплуатацию 250 электробусов в 2025 году и довести их количество до 1 350 единиц к 2028-му.
В Индонезии оператор TransJakarta, обслуживающий систему скоростных автобусных коридоров столицы, уже перевёл на электротягу около 20% парка и намерен полностью отказаться от традиционных двигателей к 2030 году.
В Таиланде Бангкокская транспортная администрация эксплуатирует 2 350 электробусов на 124 маршрутах и планирует к 2029 году заменить более 2 000 дизельных машин. Параллельно частный оператор MuvMi развивает сервис совместных поездок на электрических тук-туках, соединяя более 2 500 посадочных точек через мобильное приложение.
Во Вьетнаме власти Ханоя и Хошимина заявили о намерении заменить устаревшие автобусы на электрические к 2035 году. Существенную роль здесь играет частный сектор: компания VinFast активно наращивает производство электромобилей и запускает пилотные проекты городского транспорта в разных городах страны.
На Филиппинах электрификация общественного транспорта реализуется в рамках Программы модернизации общественных транспортных средств. Она направлена на постепенную замену традиционных джипни более экологичными вариантами. Первые партии электрических джипни уже вышли на маршруты.
Даже более компактные экономики закладывают основы для перехода к электрической мобильности. В Лаосе в июне 2025 года в Вьентьяне стартовал пилотный проект BRT с участием 55 электробусов. Камбоджа в 2025 году запустила в Сиемреапе электробусные маршруты, ориентированные как на жителей, так и на туристов. Бруней, находясь на ранней стадии трансформации, тем не менее поставил цель довести долю продаж электромобилей до 60% к 2035 году, что создаёт задел и для будущей электрификации общественного транспорта.
Общественный транспорт остаётся опорой городов. Электрические автобусы в этом контексте — не просто экологичная альтернатива. Они становятся символом более широкой региональной стратегии, направленной на формирование устойчивых, инклюзивных и жизнеспособных городских агломераций.
Закрывая разрыв «первой и последней мили», электробусы повышают привлекательность общественного транспорта, расширяют охват и снижают зависимость от личных транспортных средств. На фоне стремления стран АСЕАН к углеродной нейтральности и социальной справедливости региональные инициативы по ускорению EV-перехода выглядят практичным и масштабируемым решением, способным заметно улучшить качество городской жизни.
Общественный транспорт местного уровня в 2026 году: цифровые технологии с человеческим лицом
К 2026 году общественный транспорт местного уровня (community transport) перестал быть нишевой темой. Он стал ключевым элементом того, как города и регионы обеспечивают инклюзивный доступ к базовым услугам. Традиционное транспортное планирование часто не учитывает потребности людей, которые не совершают ежедневных поездок по фиксированным маршрутам и не пользуются мобильными приложениями, — в частности, людей с различными формами инвалидности или жителей социально и транспортно неразвитых территорий. Между тем для большинства людей надёжный транспорт — это необходимое условие доступа к здравоохранению, работе, образованию и самостоятельной жизни.
Будущее общественного транспорта местного уровня — в более глубокой интеграции. Цифровые инструменты начинают связывать локальные, ориентированные на человека сервисы с более широкими экосистемами — здравоохранением, рынком труда, образованием и учреждениями социальной поддержки. Это делает такие перевозки более доступными, управляемыми и устойчивыми. Когда технологии дополняют, а не подменяют человеческое участие, community transport может масштабироваться, не теряя своих ключевых качеств.
Во многих странах значительная часть населения сталкивается с трудностями при поездках к жизненно важным объектам — медицинским учреждениям, местам работы или учёбы — из-за транспортных барьеров. Для этих людей речь идёт не об удобстве, а о доступе и возможностях.
Проблема характерна как для сельских, так и для городских территорий. В малых населённых пунктах основными барьерами остаются расстояния и ограниченное предложение услуг. В городах — сложность системы, стоимость поездок и вопросы доступности, которые мешают самостоятельному передвижению. В результате возникают пропуски приёма у врачей, снижение участия в рынке труда и социальная изоляция.
Исторически такие формы перевозок, как волонтёрские службы водителей, некоммерческие шаттлы или субсидируемые поездки, существовали обособленно от основной транспортной системы. Они опирались на ручную координацию и локальные знания, что делало их незаменимыми, но трудно масштабируемыми и слабо интегрированными.
Сейчас эта ситуация начинает меняться. Следующий этап развития community transport — это не автоматизация ради автоматизации, а улучшение координации, прозрачности и выбора.
Грамотно спроектированные цифровые инструменты позволяют:
• отображать услуги общественного транспорта местного уровня наряду с общественным и транспортом по требованию;
• повышать эффективность и снижать издержки для органов власти;
• уменьшать административную нагрузку на организации, координирующие поездки;
• лучше понимать спрос, модели использования и неудовлетворённые потребности.
При этом человеческий фактор никуда не исчезает. Общественный транспорт местного уровня по-прежнему опирается на доверие, персональную поддержку и гибкость — особенно в работе с пожилыми людьми, людьми с инвалидностью и пассажирами со сложными потребностями. Технологии работают лучше всего тогда, когда они незаметно поддерживают эти отношения, а не пытаются их заменить.
В 2026 году общественный транспорт местного уровня станет более связанным, заметным и поддержанным цифровой инфраструктурой. Наиболее успешными окажутся системы, которые сочетают качественные данные и координацию с глубоким знанием местного контекста и человеческой поддержкой.
Органам власти, транспортным агентствам и поставщикам услуг необходимо:
• укреплять community transport с помощью совместимых цифровых инструментов;
• использовать данные для выявления пробелов и улучшения результатов, а не только для отчётности;
• выстраивать партнёрства между государственным, частным и некоммерческим секторами.
К 2026 году общественный транспорт местного уровня (community transport) перестал быть нишевой темой. Он стал ключевым элементом того, как города и регионы обеспечивают инклюзивный доступ к базовым услугам. Традиционное транспортное планирование часто не учитывает потребности людей, которые не совершают ежедневных поездок по фиксированным маршрутам и не пользуются мобильными приложениями, — в частности, людей с различными формами инвалидности или жителей социально и транспортно неразвитых территорий. Между тем для большинства людей надёжный транспорт — это необходимое условие доступа к здравоохранению, работе, образованию и самостоятельной жизни.
Будущее общественного транспорта местного уровня — в более глубокой интеграции. Цифровые инструменты начинают связывать локальные, ориентированные на человека сервисы с более широкими экосистемами — здравоохранением, рынком труда, образованием и учреждениями социальной поддержки. Это делает такие перевозки более доступными, управляемыми и устойчивыми. Когда технологии дополняют, а не подменяют человеческое участие, community transport может масштабироваться, не теряя своих ключевых качеств.
Во многих странах значительная часть населения сталкивается с трудностями при поездках к жизненно важным объектам — медицинским учреждениям, местам работы или учёбы — из-за транспортных барьеров. Для этих людей речь идёт не об удобстве, а о доступе и возможностях.
Проблема характерна как для сельских, так и для городских территорий. В малых населённых пунктах основными барьерами остаются расстояния и ограниченное предложение услуг. В городах — сложность системы, стоимость поездок и вопросы доступности, которые мешают самостоятельному передвижению. В результате возникают пропуски приёма у врачей, снижение участия в рынке труда и социальная изоляция.
Исторически такие формы перевозок, как волонтёрские службы водителей, некоммерческие шаттлы или субсидируемые поездки, существовали обособленно от основной транспортной системы. Они опирались на ручную координацию и локальные знания, что делало их незаменимыми, но трудно масштабируемыми и слабо интегрированными.
Сейчас эта ситуация начинает меняться. Следующий этап развития community transport — это не автоматизация ради автоматизации, а улучшение координации, прозрачности и выбора.
Грамотно спроектированные цифровые инструменты позволяют:
• отображать услуги общественного транспорта местного уровня наряду с общественным и транспортом по требованию;
• повышать эффективность и снижать издержки для органов власти;
• уменьшать административную нагрузку на организации, координирующие поездки;
• лучше понимать спрос, модели использования и неудовлетворённые потребности.
При этом человеческий фактор никуда не исчезает. Общественный транспорт местного уровня по-прежнему опирается на доверие, персональную поддержку и гибкость — особенно в работе с пожилыми людьми, людьми с инвалидностью и пассажирами со сложными потребностями. Технологии работают лучше всего тогда, когда они незаметно поддерживают эти отношения, а не пытаются их заменить.
В 2026 году общественный транспорт местного уровня станет более связанным, заметным и поддержанным цифровой инфраструктурой. Наиболее успешными окажутся системы, которые сочетают качественные данные и координацию с глубоким знанием местного контекста и человеческой поддержкой.
Органам власти, транспортным агентствам и поставщикам услуг необходимо:
• укреплять community transport с помощью совместимых цифровых инструментов;
• использовать данные для выявления пробелов и улучшения результатов, а не только для отчётности;
• выстраивать партнёрства между государственным, частным и некоммерческим секторами.
Губернатор Нью-Йорка представила план по модернизации узла Jamaica Station и продвижению продления линии Second Avenue Subway на запад
Губернатор штата Нью-Йорк Кэти Хокул объявила о запуске двух крупных транспортных инициатив, направленных на улучшение повседневных поездок жителей мегаполиса. Проекты включены в программу State of the State 2026 и будут поддержаны в рамках исполнительного бюджета на 2027 финансовый год.
Ключевые меры предусматривают начало проектирования масштабной реконструкции транспортного узла Jamaica Station в Куинсе, а также переход к следующему этапу инженерной проработки западного продления линии Second Avenue Subway вдоль 125-й улицы в Манхэттене.
Штат планирует выделить 50 млн долларов на стадию проектирования обновлённой Jamaica Station — одного из важнейших транспортных узлов не только Нью-Йорка, но и всей Северной Америки. Ежедневно через него проходит около 200 тысяч пассажиров, а по объёму движения поездов он занимает четвёртое место на континенте, уступая лишь Grand Central, Penn Station и Union Station в Торонто.
Jamaica Station играет ключевую роль в транспортной системе региона: он связывает линии метро, пригородную железную дорогу Long Island Rail Road и AirTrain JFK, обеспечивая доступ к аэропорту имени Кеннеди, рабочим местам, учебным заведениям, а также к деловым, спортивным и культурным центрам города. При этом последнее крупное улучшение станции проводилось более 20 лет назад — в 2003 году, с запуском AirTrain.
Проект реконструкции нацелен на формирование современного мультимодального транспортного комплекса. Планируется улучшить пешеходные и пассажирские потоки, снизить перегруженность, повысить комфорт и создать бесшовные пересадки между LIRR, метро и AirTrain. Работы координируются совместно с Транспортным управлением Нью-Йорка и Портовым управлением Нью-Йорка и Нью-Джерси.
Вторая инициатива касается одного из самых обсуждаемых проектов расширения нью-йоркского метро — продления линии Second Avenue Subway. Речь идёт о продолжении тоннеля на запад вдоль 125-й улицы до Бродвея с новыми станциями на Ленокс-авеню, Сент-Николас-авеню и конечной у Бродвея.
Ранее, в рамках бюджета 2025 года, штат профинансировал технико-экономическое обоснование, которое показало, что выполнение проходки тоннеля как продолжения текущего проекта в Восточном Гарлеме позволит существенно сократить сроки и стоимость строительства. Теперь предлагается перейти к этапу предварительного проектирования и инженерных работ.
Согласно 20-летней оценке потребностей MTA, это продление может обеспечить ежедневный пассажиропоток до 240 тысяч человек и сократить среднее время поездок более чем на 30 минут в неделю. Линия создаст пересадки сразу с семью маршрутами метро север-юг и улучшит транспортную доступность районов, традиционно испытывающих дефицит качественного общественного транспорта.
Новые инициативы вписываются в более широкий курс на модернизацию транспортной инфраструктуры штата. За последний год администрация Кэти Хокул уже реализовала ряд ключевых шагов, включая:
• заключение крупных контрактов на строительство тоннелей Second Avenue Subway Phase 2 в Восточный Гарлем;
• начало реализации проекта нового Midtown Bus Terminal после десятилетий безрезультатных попыток;
• старт инженерного проектирования линии Interborough Express (IBX);
• полное финансирование пятилетнего капитального плана MTA на 2025–2029 годы объёмом 68 млрд долларов;
• запуск первой в стране системы платного въезда в центр города, которая уже привела к снижению трафика, выбросов и дала дополнительный источник доходов для транспорта;
• продвижение крупных инфраструктурных проектов в Сиракьюсе и Олбани.
Губернатор штата Нью-Йорк Кэти Хокул объявила о запуске двух крупных транспортных инициатив, направленных на улучшение повседневных поездок жителей мегаполиса. Проекты включены в программу State of the State 2026 и будут поддержаны в рамках исполнительного бюджета на 2027 финансовый год.
Ключевые меры предусматривают начало проектирования масштабной реконструкции транспортного узла Jamaica Station в Куинсе, а также переход к следующему этапу инженерной проработки западного продления линии Second Avenue Subway вдоль 125-й улицы в Манхэттене.
Штат планирует выделить 50 млн долларов на стадию проектирования обновлённой Jamaica Station — одного из важнейших транспортных узлов не только Нью-Йорка, но и всей Северной Америки. Ежедневно через него проходит около 200 тысяч пассажиров, а по объёму движения поездов он занимает четвёртое место на континенте, уступая лишь Grand Central, Penn Station и Union Station в Торонто.
Jamaica Station играет ключевую роль в транспортной системе региона: он связывает линии метро, пригородную железную дорогу Long Island Rail Road и AirTrain JFK, обеспечивая доступ к аэропорту имени Кеннеди, рабочим местам, учебным заведениям, а также к деловым, спортивным и культурным центрам города. При этом последнее крупное улучшение станции проводилось более 20 лет назад — в 2003 году, с запуском AirTrain.
Проект реконструкции нацелен на формирование современного мультимодального транспортного комплекса. Планируется улучшить пешеходные и пассажирские потоки, снизить перегруженность, повысить комфорт и создать бесшовные пересадки между LIRR, метро и AirTrain. Работы координируются совместно с Транспортным управлением Нью-Йорка и Портовым управлением Нью-Йорка и Нью-Джерси.
Вторая инициатива касается одного из самых обсуждаемых проектов расширения нью-йоркского метро — продления линии Second Avenue Subway. Речь идёт о продолжении тоннеля на запад вдоль 125-й улицы до Бродвея с новыми станциями на Ленокс-авеню, Сент-Николас-авеню и конечной у Бродвея.
Ранее, в рамках бюджета 2025 года, штат профинансировал технико-экономическое обоснование, которое показало, что выполнение проходки тоннеля как продолжения текущего проекта в Восточном Гарлеме позволит существенно сократить сроки и стоимость строительства. Теперь предлагается перейти к этапу предварительного проектирования и инженерных работ.
Согласно 20-летней оценке потребностей MTA, это продление может обеспечить ежедневный пассажиропоток до 240 тысяч человек и сократить среднее время поездок более чем на 30 минут в неделю. Линия создаст пересадки сразу с семью маршрутами метро север-юг и улучшит транспортную доступность районов, традиционно испытывающих дефицит качественного общественного транспорта.
Новые инициативы вписываются в более широкий курс на модернизацию транспортной инфраструктуры штата. За последний год администрация Кэти Хокул уже реализовала ряд ключевых шагов, включая:
• заключение крупных контрактов на строительство тоннелей Second Avenue Subway Phase 2 в Восточный Гарлем;
• начало реализации проекта нового Midtown Bus Terminal после десятилетий безрезультатных попыток;
• старт инженерного проектирования линии Interborough Express (IBX);
• полное финансирование пятилетнего капитального плана MTA на 2025–2029 годы объёмом 68 млрд долларов;
• запуск первой в стране системы платного въезда в центр города, которая уже привела к снижению трафика, выбросов и дала дополнительный источник доходов для транспорта;
• продвижение крупных инфраструктурных проектов в Сиракьюсе и Олбани.
Каждый пятый житель Брюсселя добирается на работу на велосипеде
Каждый пятый житель Брюсселя добирается на работу на велосипеде. К такому выводу пришло HR-объединение Acerta, опубликовавшее результаты очередного исследования трудовой мобильности. Это рекордный показатель для столицы Бельгии и рост более чем на 40% всего за четыре года. При этом общественный транспорт остаётся самым популярным способом передвижения в Брюсселе, тогда как в масштабах страны лидирует автомобиль.
Acerta уже десятый год подряд анализирует привычки горожан, связанные с поездками на работу. По данным исследования, 47,4% брюссельских поездок на работу совершаются на общественном транспорте. Хотя это немного меньше, чем годом ранее, показатель всё ещё значительно превышает средний по стране уровень. Для сравнения: за пределами столицы на общественном транспорте на работу ездят менее 8% работников.
Наиболее заметная тенденция — быстрый рост велосипедных поездок. Около 20% работников в Брюсселе используют велосипед полностью или в сочетании с автомобилем либо общественным транспортом. При этом 13% добираются на работу исключительно на велосипеде. В национальном масштабе доля велосипедистов существенно выше — 43% работников по всей Бельгии ездят на работу на велосипеде.
Эксперты связывают рост интереса к велопередвижению с технологическими и инфраструктурными изменениями. «Стремительное распространение электровелосипедов, а также развитие специализированной велоэкипировки — одежды и шлемов — делают поездки на работу более комфортными, даже в условиях Брюсселя», — отмечает эксперт по мобильности Acerta Шарлотта Тейс. Дополнительную роль играет и трансформация городской среды: расширение велодорожек и строительство скоростных веломагистралей.
При этом доступность столицы для жителей пригородов остаётся проблемой, даже при развитой системе общественного транспорта. В минувшие выходные стало известно, что проект экспресс-трамвая между Брюсселем и Виллебруком, который должен был связать северные пригороды со столицей, реализован не будет. По словам фламандского министра мобильности Анник Де Риддер, проект не получил достаточной поддержки со стороны мэров муниципалитетов Фламандского Брабанта. Изначально трамвай рассматривался как инструмент снижения автомобильного трафика в столице.
В целом по стране наблюдается умеренное снижение доли поездок на автомобиле. В Брюсселе 41,4% жителей добираются на работу на машине, тогда как средний показатель по Бельгии составляет 78,2%. Кроме того, столичные работники в среднем живут ближе к месту работы: средняя дистанция между домом и офисом в Брюсселе составляет 14,6 км.
Полученные данные подчёркивают постепенный сдвиг в сторону более устойчивых моделей городской мобильности в столице, при сохраняющемся разрыве между Брюсселем и остальной частью страны.
Каждый пятый житель Брюсселя добирается на работу на велосипеде. К такому выводу пришло HR-объединение Acerta, опубликовавшее результаты очередного исследования трудовой мобильности. Это рекордный показатель для столицы Бельгии и рост более чем на 40% всего за четыре года. При этом общественный транспорт остаётся самым популярным способом передвижения в Брюсселе, тогда как в масштабах страны лидирует автомобиль.
Acerta уже десятый год подряд анализирует привычки горожан, связанные с поездками на работу. По данным исследования, 47,4% брюссельских поездок на работу совершаются на общественном транспорте. Хотя это немного меньше, чем годом ранее, показатель всё ещё значительно превышает средний по стране уровень. Для сравнения: за пределами столицы на общественном транспорте на работу ездят менее 8% работников.
Наиболее заметная тенденция — быстрый рост велосипедных поездок. Около 20% работников в Брюсселе используют велосипед полностью или в сочетании с автомобилем либо общественным транспортом. При этом 13% добираются на работу исключительно на велосипеде. В национальном масштабе доля велосипедистов существенно выше — 43% работников по всей Бельгии ездят на работу на велосипеде.
Эксперты связывают рост интереса к велопередвижению с технологическими и инфраструктурными изменениями. «Стремительное распространение электровелосипедов, а также развитие специализированной велоэкипировки — одежды и шлемов — делают поездки на работу более комфортными, даже в условиях Брюсселя», — отмечает эксперт по мобильности Acerta Шарлотта Тейс. Дополнительную роль играет и трансформация городской среды: расширение велодорожек и строительство скоростных веломагистралей.
При этом доступность столицы для жителей пригородов остаётся проблемой, даже при развитой системе общественного транспорта. В минувшие выходные стало известно, что проект экспресс-трамвая между Брюсселем и Виллебруком, который должен был связать северные пригороды со столицей, реализован не будет. По словам фламандского министра мобильности Анник Де Риддер, проект не получил достаточной поддержки со стороны мэров муниципалитетов Фламандского Брабанта. Изначально трамвай рассматривался как инструмент снижения автомобильного трафика в столице.
В целом по стране наблюдается умеренное снижение доли поездок на автомобиле. В Брюсселе 41,4% жителей добираются на работу на машине, тогда как средний показатель по Бельгии составляет 78,2%. Кроме того, столичные работники в среднем живут ближе к месту работы: средняя дистанция между домом и офисом в Брюсселе составляет 14,6 км.
Полученные данные подчёркивают постепенный сдвиг в сторону более устойчивых моделей городской мобильности в столице, при сохраняющемся разрыве между Брюсселем и остальной частью страны.
Новые данные Geotab: аккумуляторы электромобилей сохраняют высокую эффективность, несмотря на рост доли быстрой зарядки
Обновлённые данные компании Geotab Inc. о состоянии аккумуляторов электромобилей (EV) показывают, что современные батареи продолжают демонстрировать высокую надёжность на протяжении всего срока эксплуатации, даже несмотря на всё более широкое использование быстрой зарядки.
В обновлённом исследовании Geotab проанализировала реальные данные о состоянии аккумуляторов более чем 22 700 электромобилей 21 марки и модели, используя агрегированную телематическую информацию за несколько лет. Результаты показывают, что среднегодовой уровень деградации аккумуляторов составляет 2,3%, по сравнению с 1,8%, зафиксированными в исследовании 2024 года.
Рост этого показателя связан прежде всего с изменением характера эксплуатации электромобилей — в частности, с увеличением доли зарядки постоянным током высокой мощности (DC fast charging). Срок службы батареи остаётся важным фактором как для частных владельцев, так и для операторов автопарков, особенно на фоне ускоряющегося внедрения электромобилей в коммерческом и государственном секторах.
Понимание того, как аккумуляторы стареют при разных режимах зарядки, климатических условиях и интенсивности использования, позволяет более эффективно управлять эксплуатацией EV, сохранять ресурс батарей и принимать взвешенные решения по стратегии зарядки и распределению транспорта.
Анализ показал, что именно мощность зарядки сегодня оказывает наибольшее влияние на состояние аккумуляторов. Электромобили, регулярно использующие быструю зарядку DC мощностью свыше 100 кВт, демонстрировали ускоренную деградацию — до 3,0% в год, тогда как у автомобилей, преимущественно заряжаемых от сети переменного тока (AC) или при меньшей мощности, этот показатель составлял около 1,5% в год.
Климатические условия оказали менее выраженное влияние: в более жарких регионах темпы деградации были выше примерно на 0,4% в год по сравнению с умеренным климатом.
Данные также ставят под сомнение необходимость строгих ежедневных ограничений по уровню заряда. Электромобили, регулярно использующие более широкий диапазон заряда батареи, не демонстрировали заметно большей деградации, если только они не находились систематически близко к полностью заряженному или почти разряженному состоянию в течение длительного времени.
Автомобили с более высокой интенсивностью эксплуатации показывали ускорение деградации примерно на 0,8% в год по сравнению с наименее используемой группой. Однако этот эффект считается приемлемым с учётом операционных и экономических преимуществ, которые даёт более активное использование транспорта. Для автопарков это часто означает более низкую стоимость владения в расчёте на километр пробега.
«Для автопарков ключевым является баланс, — подчеркнула Аргью. — Использование минимально необходимой мощности зарядки, достаточной для выполнения операционных задач, позволяет заметно продлить срок службы аккумуляторов без ущерба для доступности транспорта».
Деградация аккумулятора — это естественный процесс, при котором со временем снижается объём энергии, который батарея способна накапливать. Состояние батареи измеряется показателем State of Health (SOH). Новый аккумулятор имеет SOH 100%, который постепенно снижается. Например, батарея ёмкостью 60 кВт·ч при уровне SOH 80% фактически обеспечивает запас энергии, эквивалентный 48 кВт·ч.
Данные Geotab подтверждают, что, несмотря на различия между моделями, режимами зарядки и сценариями использования, большинство современных аккумуляторов электромобилей остаются полностью пригодными к эксплуатации значительно дольше стандартных сроков владения и обновления автопарков.
Обновлённые данные компании Geotab Inc. о состоянии аккумуляторов электромобилей (EV) показывают, что современные батареи продолжают демонстрировать высокую надёжность на протяжении всего срока эксплуатации, даже несмотря на всё более широкое использование быстрой зарядки.
В обновлённом исследовании Geotab проанализировала реальные данные о состоянии аккумуляторов более чем 22 700 электромобилей 21 марки и модели, используя агрегированную телематическую информацию за несколько лет. Результаты показывают, что среднегодовой уровень деградации аккумуляторов составляет 2,3%, по сравнению с 1,8%, зафиксированными в исследовании 2024 года.
Рост этого показателя связан прежде всего с изменением характера эксплуатации электромобилей — в частности, с увеличением доли зарядки постоянным током высокой мощности (DC fast charging). Срок службы батареи остаётся важным фактором как для частных владельцев, так и для операторов автопарков, особенно на фоне ускоряющегося внедрения электромобилей в коммерческом и государственном секторах.
Понимание того, как аккумуляторы стареют при разных режимах зарядки, климатических условиях и интенсивности использования, позволяет более эффективно управлять эксплуатацией EV, сохранять ресурс батарей и принимать взвешенные решения по стратегии зарядки и распределению транспорта.
Анализ показал, что именно мощность зарядки сегодня оказывает наибольшее влияние на состояние аккумуляторов. Электромобили, регулярно использующие быструю зарядку DC мощностью свыше 100 кВт, демонстрировали ускоренную деградацию — до 3,0% в год, тогда как у автомобилей, преимущественно заряжаемых от сети переменного тока (AC) или при меньшей мощности, этот показатель составлял около 1,5% в год.
Климатические условия оказали менее выраженное влияние: в более жарких регионах темпы деградации были выше примерно на 0,4% в год по сравнению с умеренным климатом.
Данные также ставят под сомнение необходимость строгих ежедневных ограничений по уровню заряда. Электромобили, регулярно использующие более широкий диапазон заряда батареи, не демонстрировали заметно большей деградации, если только они не находились систематически близко к полностью заряженному или почти разряженному состоянию в течение длительного времени.
Автомобили с более высокой интенсивностью эксплуатации показывали ускорение деградации примерно на 0,8% в год по сравнению с наименее используемой группой. Однако этот эффект считается приемлемым с учётом операционных и экономических преимуществ, которые даёт более активное использование транспорта. Для автопарков это часто означает более низкую стоимость владения в расчёте на километр пробега.
«Для автопарков ключевым является баланс, — подчеркнула Аргью. — Использование минимально необходимой мощности зарядки, достаточной для выполнения операционных задач, позволяет заметно продлить срок службы аккумуляторов без ущерба для доступности транспорта».
Деградация аккумулятора — это естественный процесс, при котором со временем снижается объём энергии, который батарея способна накапливать. Состояние батареи измеряется показателем State of Health (SOH). Новый аккумулятор имеет SOH 100%, который постепенно снижается. Например, батарея ёмкостью 60 кВт·ч при уровне SOH 80% фактически обеспечивает запас энергии, эквивалентный 48 кВт·ч.
Данные Geotab подтверждают, что, несмотря на различия между моделями, режимами зарядки и сценариями использования, большинство современных аккумуляторов электромобилей остаются полностью пригодными к эксплуатации значительно дольше стандартных сроков владения и обновления автопарков.
Вагоны легкорельсового транспорта в Сиэтле переходят с тканевых сидений на виниловые из соображений гигиены и экономии
Оператор системы легкорельсового транспорта Sound Transit начал замену тканевых сидений в поездах Link light rail на виниловые. Решение было принято по итогам опроса более чем 2 300 пассажиров и направлено на повышение уровня чистоты, удобства обслуживания и долговечности подвижного состава.
Основное преимущество новых сидений — простота ухода. В отличие от тканевой обивки, которая требует паровой чистки или полной замены при сильных загрязнениях, виниловые поверхности очищаются с помощью дезинфицирующего средства и ткани. Это существенно сокращает трудозатраты на обслуживание: по данным Sound Transit, переход на винил снижает объём работ по уборке одного вагона примерно на 12,5%.
«Новые сиденья более удобные, более чистые, проще в обслуживании и в целом гораздо более износостойкие», — отметил представитель Sound Transit Генри Бендон.
Результаты опроса, проведённого осенью 2023 года, подтверждают позитивное восприятие изменений пассажирами. Виниловые сиденья получили более высокие оценки по всем параметрам: средний уровень удовлетворённости составил 4,06 балла из 5, тогда как тканевые сиденья набрали 3,08 балла.
Пассажиры также отмечают практическую сторону решения. Экономия на обслуживании может быть направлена на другие нужды системы — ремонт инфраструктуры и дальнейшее улучшение качества перевозок.
Внедрение новых сидений будет происходить поэтапно в течение ближайших месяцев. Часть поездов уже оснащена виниловыми сиденьями, в том числе на линии 2 между Белвью и Редмондом.
Инициатива реализуется на фоне серьёзных финансовых вызовов для агентства. Sound Transit сталкивается с дефицитом инвестиционного бюджета в размере около 30 млрд долларов, вызванным ростом инфляции, процентных ставок и тарифов. В агентстве подчёркивают, что замена сидений — это отдельный операционный вопрос, однако любые меры по снижению текущих расходов важны в условиях долгосрочного дисбаланса между доходами и стоимостью реализации инфраструктурных проектов.
Оператор системы легкорельсового транспорта Sound Transit начал замену тканевых сидений в поездах Link light rail на виниловые. Решение было принято по итогам опроса более чем 2 300 пассажиров и направлено на повышение уровня чистоты, удобства обслуживания и долговечности подвижного состава.
Основное преимущество новых сидений — простота ухода. В отличие от тканевой обивки, которая требует паровой чистки или полной замены при сильных загрязнениях, виниловые поверхности очищаются с помощью дезинфицирующего средства и ткани. Это существенно сокращает трудозатраты на обслуживание: по данным Sound Transit, переход на винил снижает объём работ по уборке одного вагона примерно на 12,5%.
«Новые сиденья более удобные, более чистые, проще в обслуживании и в целом гораздо более износостойкие», — отметил представитель Sound Transit Генри Бендон.
Результаты опроса, проведённого осенью 2023 года, подтверждают позитивное восприятие изменений пассажирами. Виниловые сиденья получили более высокие оценки по всем параметрам: средний уровень удовлетворённости составил 4,06 балла из 5, тогда как тканевые сиденья набрали 3,08 балла.
Пассажиры также отмечают практическую сторону решения. Экономия на обслуживании может быть направлена на другие нужды системы — ремонт инфраструктуры и дальнейшее улучшение качества перевозок.
Внедрение новых сидений будет происходить поэтапно в течение ближайших месяцев. Часть поездов уже оснащена виниловыми сиденьями, в том числе на линии 2 между Белвью и Редмондом.
Инициатива реализуется на фоне серьёзных финансовых вызовов для агентства. Sound Transit сталкивается с дефицитом инвестиционного бюджета в размере около 30 млрд долларов, вызванным ростом инфляции, процентных ставок и тарифов. В агентстве подчёркивают, что замена сидений — это отдельный операционный вопрос, однако любые меры по снижению текущих расходов важны в условиях долгосрочного дисбаланса между доходами и стоимостью реализации инфраструктурных проектов.
Выдержат ли LRT в Торонто, Монреале и Оттаве канадские зимы?
Системы легкорельсового транспорта (LRT) в Торонто, Монреале и Оттаве вновь оказались под вопросом после того, как все три города в четверг утром столкнулись с перебоями в движении поездов из-за сильного ночного снегопада.
Житель Броссара (пригород Монреаля) Давид Сен-Пьер, увидев за окном снег, всё же решил рискнуть и воспользоваться новой системой легкорельсового транспорта REM. В результате он провёл около 50 минут на станции Brossard, прежде чем дождался поезда. С тем же самым в тот день столкнулись тысячи пассажиров в трёх крупнейших городах Канады.
Ситуация вновь подняла вопрос о том, насколько новые LRT-системы адаптированы к суровым канадским зимним условиям. Эксперты и транспортные аналитики отмечают, что проблемы со снегом и льдом могут быть следствием компромисса, на который города пошли, выбрав наземные или эстакадные линии вместо значительно более дорогого подземного метро.
По мнению специалистов, лёгкие поезда LRT более уязвимы к снегу и обледенению, чем тяжёлые дизельные пригородные составы, которые благодаря массе и мощности лучше справляются с зимними условиями. Особенно чувствительными оказываются стрелочные переводы и контактная сеть, где скапливание льда может приводить к остановке движения.
В Монреале сеть REM уже сталкивалась с погодными сбоями с момента запуска южного участка два года назад. Хотя надёжность постепенно улучшалась, недавний снегопад показал, что система всё ещё уязвима. Новый северный участок, частично проходящий под землёй и открытый осенью, пока демонстрирует более стабильную работу, однако в четверг и он работал с серьёзными ограничениями.
В Торонто линия Finch West LRT, открытая сравнительно недавно, также не смогла восстановить движение к вечеру того же дня. Линия уже подвергалась критике за низкую скорость, технические сбои и задержки, а текущие проблемы со стрелками и системой обогрева лишь усилили недовольство пассажиров. Аналогичные трудности были зафиксированы и в Оттаве, где на линии LRT Line 2 из-за скопления снега потребовался выезд ремонтных бригад и временная остановка движения.
Некоторые пассажиры отмечают, что до ввода LRT их поездки на автобусах были быстрее и надёжнее, особенно в зимний период. Кроме того, пользователи жалуются на недостаточно оперативную и точную информацию о сбоях в приложениях и на сайтах операторов.
Транспортные эксперты подчёркивают, что примеры Эдмонтона и Калгари показывают: наземные LRT могут работать в снежном климате относительно стабильно, но для этого требуются серьёзные инвестиции в проектирование, тестирование и зимнюю эксплуатацию — от систем обогрева стрелок до специализированной техники и процедур уборки.
Операторы заявляют, что уже работают над дополнительными мерами и оборудованием для повышения устойчивости систем к экстремальным погодным условиям. Тем не менее, для пассажиров ключевым остаётся вопрос надёжности.
Как отметил один из пользователей REM, надежда заключается в том, что со временем системы будут доработаны с учётом реальности канадского климата, поскольку регулярные зимние сбои на протяжении десятилетий вряд ли можно считать приемлемыми для общественного транспорта.
Системы легкорельсового транспорта (LRT) в Торонто, Монреале и Оттаве вновь оказались под вопросом после того, как все три города в четверг утром столкнулись с перебоями в движении поездов из-за сильного ночного снегопада.
Житель Броссара (пригород Монреаля) Давид Сен-Пьер, увидев за окном снег, всё же решил рискнуть и воспользоваться новой системой легкорельсового транспорта REM. В результате он провёл около 50 минут на станции Brossard, прежде чем дождался поезда. С тем же самым в тот день столкнулись тысячи пассажиров в трёх крупнейших городах Канады.
Ситуация вновь подняла вопрос о том, насколько новые LRT-системы адаптированы к суровым канадским зимним условиям. Эксперты и транспортные аналитики отмечают, что проблемы со снегом и льдом могут быть следствием компромисса, на который города пошли, выбрав наземные или эстакадные линии вместо значительно более дорогого подземного метро.
По мнению специалистов, лёгкие поезда LRT более уязвимы к снегу и обледенению, чем тяжёлые дизельные пригородные составы, которые благодаря массе и мощности лучше справляются с зимними условиями. Особенно чувствительными оказываются стрелочные переводы и контактная сеть, где скапливание льда может приводить к остановке движения.
В Монреале сеть REM уже сталкивалась с погодными сбоями с момента запуска южного участка два года назад. Хотя надёжность постепенно улучшалась, недавний снегопад показал, что система всё ещё уязвима. Новый северный участок, частично проходящий под землёй и открытый осенью, пока демонстрирует более стабильную работу, однако в четверг и он работал с серьёзными ограничениями.
В Торонто линия Finch West LRT, открытая сравнительно недавно, также не смогла восстановить движение к вечеру того же дня. Линия уже подвергалась критике за низкую скорость, технические сбои и задержки, а текущие проблемы со стрелками и системой обогрева лишь усилили недовольство пассажиров. Аналогичные трудности были зафиксированы и в Оттаве, где на линии LRT Line 2 из-за скопления снега потребовался выезд ремонтных бригад и временная остановка движения.
Некоторые пассажиры отмечают, что до ввода LRT их поездки на автобусах были быстрее и надёжнее, особенно в зимний период. Кроме того, пользователи жалуются на недостаточно оперативную и точную информацию о сбоях в приложениях и на сайтах операторов.
Транспортные эксперты подчёркивают, что примеры Эдмонтона и Калгари показывают: наземные LRT могут работать в снежном климате относительно стабильно, но для этого требуются серьёзные инвестиции в проектирование, тестирование и зимнюю эксплуатацию — от систем обогрева стрелок до специализированной техники и процедур уборки.
Операторы заявляют, что уже работают над дополнительными мерами и оборудованием для повышения устойчивости систем к экстремальным погодным условиям. Тем не менее, для пассажиров ключевым остаётся вопрос надёжности.
Как отметил один из пользователей REM, надежда заключается в том, что со временем системы будут доработаны с учётом реальности канадского климата, поскольку регулярные зимние сбои на протяжении десятилетий вряд ли можно считать приемлемыми для общественного транспорта.
Webuild получила контракт на €776 млн на строительство участка линии C метро Рима
Итальянская группа Webuild получила контракт на строительство участка T1 линии C римского метрополитена. Общая стоимость проекта составляет 776 млн евро. Работы будет выполнять консорциум Metro C, возглавляемый Webuild совместно с компанией Vianini Lavori; доля Webuild в контракте оценивается в 268 млн евро.
Новый участок соединит станции Clodio/Mazzini и Farnesina в северной части столицы Италии и должен существенно усилить сеть общественного транспорта в районе с высокой потребностью в городских перевозках.
Присуждение контракта на участок T1 последовало вскоре после открытия в декабре станций Colosseo/Fori Imperiali и Porta Metronia, известных как «археологические станции». Эти объекты добавили около 3 км к трассе линии и обеспечили прямую пересадку на линию B римского метро.
Данный этап стал одним из наиболее сложных за всё время реализации проекта, поскольку работы велись в условиях крайне чувствительной с археологической точки зрения городской среды.
По данным Webuild, на участке линии C от Monte Compatri/Pantano до Clodio/Mazzini было выполнено более 625 тыс. кубометров археологических раскопок. Во многих случаях строительные площадки превращались не только в зоны работ, но и в пространства для культурного осмысления и сохранения исторического наследия.
Участок T1 будет реализован в тесной увязке с участком T2, который в настоящее время находится на стадии разработки рабочей документации. В рамках T2 предусмотрено первое подземное пересечение реки Тибр на линии C — одна из наиболее сложных инженерных задач всего проекта.
Передача обоих участков одному консорциуму призвана избежать фрагментации работ и обеспечить непрерывность механизированной проходки в направлении Farnesina – Piazza Venezia. Параллельно продолжаются работы на станции Venezia, входящие во вторую макрофазу строительства.
После завершения строительства линия C будет иметь общую протяжённость 29 км и включать 31 станцию, соединяя восточную оконечность Monte Compatri/Pantano со станцией Farnesina. На сегодняшний день введены в эксплуатацию 24 станции — от восточных пригородов до Colosseo/Fori Imperiali в историческом центре города.
Проект считается одним из ключевых инвестиций в развитие городского общественного транспорта Рима. Его цели — снижение автомобильного трафика, повышение транспортной доступности и рост привлекательности общественного транспорта в городе с выраженными историческими и градостроительными ограничениями.
Получение контракта на участок T1 линии C укрепляет позиции Webuild в сфере городской транспортной инфраструктуры. В совокупности группа построила более 890 км линий метро по всему миру. Среди текущих проектов — участки сети Grand Paris Express во Франции, линии 2 и 4 метро Лимы, а также Sydney Metro.
В Италии, помимо работ на линии C в Риме, Webuild участвует в проектах метрополитена в Неаполе. На международном уровне компания также недавно заключила контракты на расширение сетей метро в Эр-Рияде и Неаполе, продолжая наращивать присутствие на глобальном рынке городского рельсового транспорта.
Итальянская группа Webuild получила контракт на строительство участка T1 линии C римского метрополитена. Общая стоимость проекта составляет 776 млн евро. Работы будет выполнять консорциум Metro C, возглавляемый Webuild совместно с компанией Vianini Lavori; доля Webuild в контракте оценивается в 268 млн евро.
Новый участок соединит станции Clodio/Mazzini и Farnesina в северной части столицы Италии и должен существенно усилить сеть общественного транспорта в районе с высокой потребностью в городских перевозках.
Присуждение контракта на участок T1 последовало вскоре после открытия в декабре станций Colosseo/Fori Imperiali и Porta Metronia, известных как «археологические станции». Эти объекты добавили около 3 км к трассе линии и обеспечили прямую пересадку на линию B римского метро.
Данный этап стал одним из наиболее сложных за всё время реализации проекта, поскольку работы велись в условиях крайне чувствительной с археологической точки зрения городской среды.
По данным Webuild, на участке линии C от Monte Compatri/Pantano до Clodio/Mazzini было выполнено более 625 тыс. кубометров археологических раскопок. Во многих случаях строительные площадки превращались не только в зоны работ, но и в пространства для культурного осмысления и сохранения исторического наследия.
Участок T1 будет реализован в тесной увязке с участком T2, который в настоящее время находится на стадии разработки рабочей документации. В рамках T2 предусмотрено первое подземное пересечение реки Тибр на линии C — одна из наиболее сложных инженерных задач всего проекта.
Передача обоих участков одному консорциуму призвана избежать фрагментации работ и обеспечить непрерывность механизированной проходки в направлении Farnesina – Piazza Venezia. Параллельно продолжаются работы на станции Venezia, входящие во вторую макрофазу строительства.
После завершения строительства линия C будет иметь общую протяжённость 29 км и включать 31 станцию, соединяя восточную оконечность Monte Compatri/Pantano со станцией Farnesina. На сегодняшний день введены в эксплуатацию 24 станции — от восточных пригородов до Colosseo/Fori Imperiali в историческом центре города.
Проект считается одним из ключевых инвестиций в развитие городского общественного транспорта Рима. Его цели — снижение автомобильного трафика, повышение транспортной доступности и рост привлекательности общественного транспорта в городе с выраженными историческими и градостроительными ограничениями.
Получение контракта на участок T1 линии C укрепляет позиции Webuild в сфере городской транспортной инфраструктуры. В совокупности группа построила более 890 км линий метро по всему миру. Среди текущих проектов — участки сети Grand Paris Express во Франции, линии 2 и 4 метро Лимы, а также Sydney Metro.
В Италии, помимо работ на линии C в Риме, Webuild участвует в проектах метрополитена в Неаполе. На международном уровне компания также недавно заключила контракты на расширение сетей метро в Эр-Рияде и Неаполе, продолжая наращивать присутствие на глобальном рынке городского рельсового транспорта.
Проект муниципального бюджета Софии на 2026 год предусматривает крупнейшие за последние 15 лет инвестиции в общественный транспорт
Проект муниципального бюджета Софии на 2026 год предусматривает крупнейшие инвестиции в городской общественный транспорт за последние 15 лет. Об этом сообщил мэр Софии Васил Терзиев в публикации на своей странице в Facebook. Документ предусматривает закупку 150 новых трамваев, 200 новых автобусов, 75 новых троллейбусов и 50 электробусов.
После осуществления этих поставок самыми старыми трамваями, которые останутся в эксплуатации, будут вагоны, произведённые после 2013 года. Общий объём инвестиций превышает 270 млн евро и также включает модернизацию депо и другой транспортной инфраструктуры, отметил Терзиев.
Он напомнил, что 125 лет назад, когда первый трамвай вышел на улицы Софии, это определило путь города к большей связанности и современности для его жителей.
Сегодня София продолжает двигаться по пути устойчивой городской мобильности, при этом трамваи остаются частью повседневной жизни нескольких поколений жителей столицы. Ответственность города заключается в дальнейшем развитии этой системы посредством последовательных и значимых инвестиций, подчеркнул мэр.
По словам Терзиева, за последний год были предприняты важные шаги. Было построено 4,4 километра новых трамвайных путей, включая новую линию вдоль продления бульвара Рожен, которая напрямую соединяет район Илиянци с метро и центром города.
Полная реконструкция трамвайной линии на бульваре Александра Стамболийского также находится на продвинутой стадии, что стало её первым масштабным обновлением с момента строительства.
«В 2026 году мы переходим к следующему, значительно более масштабному этапу», — заявил Терзиев. В настоящее время готовятся и реализуются проекты по модернизации и строительству трамвайных линий на бульварах Мария Луиза, Джеймс Баучер и Скобелев, а также на улице 104 в районе Обеля.
Это предполагает одновременное обновление самых старых линий, модернизацию ключевых центральных маршрутов и создание нового прямого соединения между районами Младост и Дружба через бульвар Копенгаген, наряду с дальнейшими инвестициями в подвижной состав, добавил он.
София является единственным городом в Болгарии, где действует трамвайная транспортная система. Целью является сделать её быстрой, надёжной и удобной — реальной альтернативой использованию личных автомобилей и основой устойчивого будущего столицы, подчеркнул мэр.
Проект муниципального бюджета Софии на 2026 год предусматривает крупнейшие инвестиции в городской общественный транспорт за последние 15 лет. Об этом сообщил мэр Софии Васил Терзиев в публикации на своей странице в Facebook. Документ предусматривает закупку 150 новых трамваев, 200 новых автобусов, 75 новых троллейбусов и 50 электробусов.
После осуществления этих поставок самыми старыми трамваями, которые останутся в эксплуатации, будут вагоны, произведённые после 2013 года. Общий объём инвестиций превышает 270 млн евро и также включает модернизацию депо и другой транспортной инфраструктуры, отметил Терзиев.
Он напомнил, что 125 лет назад, когда первый трамвай вышел на улицы Софии, это определило путь города к большей связанности и современности для его жителей.
Сегодня София продолжает двигаться по пути устойчивой городской мобильности, при этом трамваи остаются частью повседневной жизни нескольких поколений жителей столицы. Ответственность города заключается в дальнейшем развитии этой системы посредством последовательных и значимых инвестиций, подчеркнул мэр.
По словам Терзиева, за последний год были предприняты важные шаги. Было построено 4,4 километра новых трамвайных путей, включая новую линию вдоль продления бульвара Рожен, которая напрямую соединяет район Илиянци с метро и центром города.
Полная реконструкция трамвайной линии на бульваре Александра Стамболийского также находится на продвинутой стадии, что стало её первым масштабным обновлением с момента строительства.
«В 2026 году мы переходим к следующему, значительно более масштабному этапу», — заявил Терзиев. В настоящее время готовятся и реализуются проекты по модернизации и строительству трамвайных линий на бульварах Мария Луиза, Джеймс Баучер и Скобелев, а также на улице 104 в районе Обеля.
Это предполагает одновременное обновление самых старых линий, модернизацию ключевых центральных маршрутов и создание нового прямого соединения между районами Младост и Дружба через бульвар Копенгаген, наряду с дальнейшими инвестициями в подвижной состав, добавил он.
София является единственным городом в Болгарии, где действует трамвайная транспортная система. Целью является сделать её быстрой, надёжной и удобной — реальной альтернативой использованию личных автомобилей и основой устойчивого будущего столицы, подчеркнул мэр.
Дубай планирует запустить коммерческие воздушные такси до конца года
Коммерческая эксплуатация электрических воздушных такси, разработанных компанией Joby Aviation, может начаться в Дубае уже к концу текущего года. Об этом, по данным Reuters, сообщил председатель Управления дорог и транспорта Дубая (Roads and Transport Authority, RTA) Маттар Аль Тайер.
Электрический летательный аппарат вертикального взлёта и посадки (eVTOL) от Joby рассчитан на одного пилота и четырёх пассажиров. Его максимальная дальность полёта достигает 160 км, а крейсерская скорость — около 320 км/ч. В компании подчёркивают, что воздушное такси не производит выбросов при эксплуатации и специально спроектировано для работы в условиях плотной городской застройки.
В начале 2024 года Joby Aviation заключила соглашение с Управлением дорог и транспорта Дубая, получив эксклюзивное право на оказание услуг воздушного такси в эмирате сроком на шесть лет.
Сам аппарат был впервые представлен в регионе в рамках Всемирного саммита правительств (World Governments Summit). По оценкам компании, перелёт от Международного аэропорта Дубая до района Palm Jumeirah займёт около 10 минут, тогда как автомобильная поездка по тому же маршруту может длиться порядка 45 минут.
Для запуска сервиса Joby сотрудничает с компанией Skyports, которая займётся проектированием, строительством и эксплуатацией первых четырёх вертипортов в городе. В качестве стартовых локаций рассматриваются Международный аэропорт Дубая, Palm Jumeirah, Dubai Marina и центральный район Downtown Dubai.
Joby и RTA также взаимодействуют с Генеральным управлением гражданской авиации ОАЭ для получения необходимых регуляторных разрешений. Регуляторная модель основывается на стандартах Федерального управления гражданской авиации США (FAA), при этом предусматривает дополнительные испытания, надзор и постоянные операционные проверки, необходимые для запуска сервиса на раннем этапе.
В настоящее время RTA, Joby и Skyports координируют работу по формированию клиентского пути, взаимодействию с ключевыми заинтересованными сторонами и интеграции воздушных такси в общую систему общественного транспорта Дубая.
Для поддержки запуска проекта Joby уже создала локальную операционную структуру в эмирате и планирует набирать большую часть персонала на месте. Компания также рассматривает возможность расширения деятельности в других эмиратах ОАЭ, включая участие в кластере Smart and Autonomous Vehicle Industry, созданном при поддержке Инвестиционного офиса Абу-Даби.
Коммерческая эксплуатация электрических воздушных такси, разработанных компанией Joby Aviation, может начаться в Дубае уже к концу текущего года. Об этом, по данным Reuters, сообщил председатель Управления дорог и транспорта Дубая (Roads and Transport Authority, RTA) Маттар Аль Тайер.
Электрический летательный аппарат вертикального взлёта и посадки (eVTOL) от Joby рассчитан на одного пилота и четырёх пассажиров. Его максимальная дальность полёта достигает 160 км, а крейсерская скорость — около 320 км/ч. В компании подчёркивают, что воздушное такси не производит выбросов при эксплуатации и специально спроектировано для работы в условиях плотной городской застройки.
В начале 2024 года Joby Aviation заключила соглашение с Управлением дорог и транспорта Дубая, получив эксклюзивное право на оказание услуг воздушного такси в эмирате сроком на шесть лет.
Сам аппарат был впервые представлен в регионе в рамках Всемирного саммита правительств (World Governments Summit). По оценкам компании, перелёт от Международного аэропорта Дубая до района Palm Jumeirah займёт около 10 минут, тогда как автомобильная поездка по тому же маршруту может длиться порядка 45 минут.
Для запуска сервиса Joby сотрудничает с компанией Skyports, которая займётся проектированием, строительством и эксплуатацией первых четырёх вертипортов в городе. В качестве стартовых локаций рассматриваются Международный аэропорт Дубая, Palm Jumeirah, Dubai Marina и центральный район Downtown Dubai.
Joby и RTA также взаимодействуют с Генеральным управлением гражданской авиации ОАЭ для получения необходимых регуляторных разрешений. Регуляторная модель основывается на стандартах Федерального управления гражданской авиации США (FAA), при этом предусматривает дополнительные испытания, надзор и постоянные операционные проверки, необходимые для запуска сервиса на раннем этапе.
В настоящее время RTA, Joby и Skyports координируют работу по формированию клиентского пути, взаимодействию с ключевыми заинтересованными сторонами и интеграции воздушных такси в общую систему общественного транспорта Дубая.
Для поддержки запуска проекта Joby уже создала локальную операционную структуру в эмирате и планирует набирать большую часть персонала на месте. Компания также рассматривает возможность расширения деятельности в других эмиратах ОАЭ, включая участие в кластере Smart and Autonomous Vehicle Industry, созданном при поддержке Инвестиционного офиса Абу-Даби.
Исследование выявило пределы ценового регулирования в сервисах райд-хейлинга
Алгоритмическое ценообразование позволило сервисам райд-хейлинга масштабироваться в городах по всему миру, однако новые исследования показывают, что его ограничения становятся всё более заметными на периферии городских транспортных систем — особенно в периоды повышенной нагрузки.
К такому выводу пришли авторы нового исследования Oxford Economics, проведённого в сотрудничестве с компанией inDrive. В работе анализируется влияние переговорного механизма формирования тарифа внутри приложений на эффективность, доступность и охват услуг в сегменте поездок по требованию.
В комментарии для Cities Today директор Oxford Economics Анубхав Моханти отметил, что для городов Европы и Северной Америки ключевым выводом является сохраняющаяся значимость ценовой гибкости даже в условиях развитых и жёстко регулируемых рынков.
Исследование сосредоточено в основном на развивающихся рынках и основано на опросах пассажиров и водителей в семи странах. Тем не менее в Oxford Economics подчёркивают, что выявленные закономерности носят универсальный характер. Алгоритмические системы ценообразования, как правило, оптимизируются под средние рыночные условия, из-за чего в нестандартных сценариях возникают провалы.
По словам Моханти, такая неэффективность особенно заметна в больших городах, где общий спрос высок, но существенно колеблется в зависимости от времени и конкретной локации.
«В таких городах, как Лондон или Нью-Йорк, алгоритмическое ценообразование в среднем работает эффективно, но может плохо справляться с локальными и ситуативными отклонениями, — отметил он. — Это не столько сбой алгоритмов, сколько пределы централизованной оптимизации в среде с высокой неоднородностью на микроуровне».
В исследовании выделяются типовые ситуации, в которых централизованно установленный тариф не позволяет “очистить рынок”: длительные поездки в слабо обслуживаемые районы, короткие, но неудобные маршруты, поездки в непопулярное время суток, а также направления, воспринимаемые как медленные или более рискованные. В подобных случаях поездки могут не состояться, даже если обе стороны готовы договориться об ином уровне оплаты.
В качестве одного из решений Oxford Economics рассматривает механизм переговорного ценообразования в приложении. В такой модели алгоритмы продолжают обеспечивать масштабируемый подбор поездок и предлагают базовый тариф, однако пассажиры и водители получают возможность корректировать цену с учётом индивидуальных условий и предпочтений.
С точки зрения городов, отметил Моханти, такая гибкость имеет значение для доступности перевозок и решения проблемы «первой и последней мили», особенно там, где общественный транспорт развит недостаточно.
«Когда пассажиры и водители могут договариваться о цене, отражающей их реальные потребности и ограничения, часть маржинальных поездок может осуществляться естественным образом и по более доступным тарифам — без необходимости в скидках или субсидиях со стороны платформ», — сказал он. По его словам, переговорное ценообразование дополняет, а не подменяет алгоритмические модели.
Результаты исследования показывают, что механизм переговоров по тарифу широко используется на проанализированных рынках и связан с ростом числа завершённых поездок, улучшением доступности в районах с неразвитым транспортом и снижением зависимости от ценовых стимулов. В отчёте это описывается как переход к модели взаимодействия человека и алгоритма, а не отказ от автоматизации.
Авторы исследования приходят к выводу, что гибридные модели ценообразования могут повысить адаптивность сервисов на «периферии» транспортной сети, сохраняя при этом преимущества алгоритмической эффективности.
В Oxford Economics отмечают, что на фоне роста тарифного давления, дефицита водителей и пробелов в покрытии — особенно вне пиковых часов — ограниченная ценовая гибкость может стать одним из инструментов укрепления сегмента перевозок по требованию без увеличения зависимости от субсидий.
Алгоритмическое ценообразование позволило сервисам райд-хейлинга масштабироваться в городах по всему миру, однако новые исследования показывают, что его ограничения становятся всё более заметными на периферии городских транспортных систем — особенно в периоды повышенной нагрузки.
К такому выводу пришли авторы нового исследования Oxford Economics, проведённого в сотрудничестве с компанией inDrive. В работе анализируется влияние переговорного механизма формирования тарифа внутри приложений на эффективность, доступность и охват услуг в сегменте поездок по требованию.
В комментарии для Cities Today директор Oxford Economics Анубхав Моханти отметил, что для городов Европы и Северной Америки ключевым выводом является сохраняющаяся значимость ценовой гибкости даже в условиях развитых и жёстко регулируемых рынков.
Исследование сосредоточено в основном на развивающихся рынках и основано на опросах пассажиров и водителей в семи странах. Тем не менее в Oxford Economics подчёркивают, что выявленные закономерности носят универсальный характер. Алгоритмические системы ценообразования, как правило, оптимизируются под средние рыночные условия, из-за чего в нестандартных сценариях возникают провалы.
По словам Моханти, такая неэффективность особенно заметна в больших городах, где общий спрос высок, но существенно колеблется в зависимости от времени и конкретной локации.
«В таких городах, как Лондон или Нью-Йорк, алгоритмическое ценообразование в среднем работает эффективно, но может плохо справляться с локальными и ситуативными отклонениями, — отметил он. — Это не столько сбой алгоритмов, сколько пределы централизованной оптимизации в среде с высокой неоднородностью на микроуровне».
В исследовании выделяются типовые ситуации, в которых централизованно установленный тариф не позволяет “очистить рынок”: длительные поездки в слабо обслуживаемые районы, короткие, но неудобные маршруты, поездки в непопулярное время суток, а также направления, воспринимаемые как медленные или более рискованные. В подобных случаях поездки могут не состояться, даже если обе стороны готовы договориться об ином уровне оплаты.
В качестве одного из решений Oxford Economics рассматривает механизм переговорного ценообразования в приложении. В такой модели алгоритмы продолжают обеспечивать масштабируемый подбор поездок и предлагают базовый тариф, однако пассажиры и водители получают возможность корректировать цену с учётом индивидуальных условий и предпочтений.
С точки зрения городов, отметил Моханти, такая гибкость имеет значение для доступности перевозок и решения проблемы «первой и последней мили», особенно там, где общественный транспорт развит недостаточно.
«Когда пассажиры и водители могут договариваться о цене, отражающей их реальные потребности и ограничения, часть маржинальных поездок может осуществляться естественным образом и по более доступным тарифам — без необходимости в скидках или субсидиях со стороны платформ», — сказал он. По его словам, переговорное ценообразование дополняет, а не подменяет алгоритмические модели.
Результаты исследования показывают, что механизм переговоров по тарифу широко используется на проанализированных рынках и связан с ростом числа завершённых поездок, улучшением доступности в районах с неразвитым транспортом и снижением зависимости от ценовых стимулов. В отчёте это описывается как переход к модели взаимодействия человека и алгоритма, а не отказ от автоматизации.
Авторы исследования приходят к выводу, что гибридные модели ценообразования могут повысить адаптивность сервисов на «периферии» транспортной сети, сохраняя при этом преимущества алгоритмической эффективности.
В Oxford Economics отмечают, что на фоне роста тарифного давления, дефицита водителей и пробелов в покрытии — особенно вне пиковых часов — ограниченная ценовая гибкость может стать одним из инструментов укрепления сегмента перевозок по требованию без увеличения зависимости от субсидий.
Одобрено финансирование строительства обходной железной дороги вокруг Алматы
Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) предоставит кредит в размере 150 млн долларов США на реализацию проекта строительства железнодорожного обхода города Алматы. Этот крупный инфраструктурный проект направлен на повышение эффективности грузовых перевозок, улучшение городской мобильности и укрепление региональной транспортной связанности в Казахстане.
Финансирование будет предоставлено национальной железнодорожной компании «Қазақстан Темір Жолы» (KTZ) по схеме несуверенного финансирования.
В рамках более широкого финансового пакета Международная финансовая корпорация (IFC), AIIB и Многостороннее агентство по гарантиям инвестиций (MIGA) совместно обеспечат поддержку KTZ на сумму до эквивалента 300 млн долларов США. Пакет включает инвестиции IFC и AIIB, а также гарантию MIGA. Такое многостороннее участие свидетельствует о высоком уровне международного доверия к программе модернизации транспортной системы Казахстана и усиливает меры по формированию более устойчивой и конкурентоспособной логистической сети.
Проект железнодорожного обхода Алматы предусматривает строительство новой однопутной электрифицированной линии, предназначенной для грузового движения. Протяжённость линии составит около 75 км. Она пройдёт в обход городской застройки Алматы, соединяя станцию Жетыген на востоке со станцией Казыбек Бек на западе.
Маршрут создаст специализированный грузовой коридор за пределами плотной городской агломерации. Проект также включает строительство новых станций и сопутствующей инфраструктуры — мостов и путепроводов, а также модернизацию обоих терминалов линии.
В практическом выражении проект предусматривает строительство 130 км железнодорожных путей, включая 77 км главного хода, три стрелочных перевода, 13 мостов, пять путепроводов и один железнодорожный переезд. Для реализации работ потребуется 228 тыс. шпал отечественного производства и 16 тыс. тонн рельсов.
Строительство обходной железнодорожной линии является важным этапом модернизации транспортной инфраструктуры Казахстана и повышения мобильности в крупнейшем городе страны. Создание отдельного грузового маршрута вокруг Алматы позволит снизить эксплуатационные «узкие места», высвободить пропускную способность для пассажирских перевозок и сократить выбросы, связанные с перегруженностью железнодорожного узла. Повышение эффективности железнодорожного транспорта также расширит возможности Казахстана по обслуживанию региональных транзитных потоков на Евразийском континенте, включая маршруты Срединного коридора.
В ноябре 2023 года KTZ приступила к строительству железнодорожного обхода, который, как ожидается, снизит нагрузку на алматинский железнодорожный узел на 40% и сократит сроки доставки грузов на 24 часа.
Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) предоставит кредит в размере 150 млн долларов США на реализацию проекта строительства железнодорожного обхода города Алматы. Этот крупный инфраструктурный проект направлен на повышение эффективности грузовых перевозок, улучшение городской мобильности и укрепление региональной транспортной связанности в Казахстане.
Финансирование будет предоставлено национальной железнодорожной компании «Қазақстан Темір Жолы» (KTZ) по схеме несуверенного финансирования.
В рамках более широкого финансового пакета Международная финансовая корпорация (IFC), AIIB и Многостороннее агентство по гарантиям инвестиций (MIGA) совместно обеспечат поддержку KTZ на сумму до эквивалента 300 млн долларов США. Пакет включает инвестиции IFC и AIIB, а также гарантию MIGA. Такое многостороннее участие свидетельствует о высоком уровне международного доверия к программе модернизации транспортной системы Казахстана и усиливает меры по формированию более устойчивой и конкурентоспособной логистической сети.
Проект железнодорожного обхода Алматы предусматривает строительство новой однопутной электрифицированной линии, предназначенной для грузового движения. Протяжённость линии составит около 75 км. Она пройдёт в обход городской застройки Алматы, соединяя станцию Жетыген на востоке со станцией Казыбек Бек на западе.
Маршрут создаст специализированный грузовой коридор за пределами плотной городской агломерации. Проект также включает строительство новых станций и сопутствующей инфраструктуры — мостов и путепроводов, а также модернизацию обоих терминалов линии.
В практическом выражении проект предусматривает строительство 130 км железнодорожных путей, включая 77 км главного хода, три стрелочных перевода, 13 мостов, пять путепроводов и один железнодорожный переезд. Для реализации работ потребуется 228 тыс. шпал отечественного производства и 16 тыс. тонн рельсов.
Строительство обходной железнодорожной линии является важным этапом модернизации транспортной инфраструктуры Казахстана и повышения мобильности в крупнейшем городе страны. Создание отдельного грузового маршрута вокруг Алматы позволит снизить эксплуатационные «узкие места», высвободить пропускную способность для пассажирских перевозок и сократить выбросы, связанные с перегруженностью железнодорожного узла. Повышение эффективности железнодорожного транспорта также расширит возможности Казахстана по обслуживанию региональных транзитных потоков на Евразийском континенте, включая маршруты Срединного коридора.
В ноябре 2023 года KTZ приступила к строительству железнодорожного обхода, который, как ожидается, снизит нагрузку на алматинский железнодорожный узел на 40% и сократит сроки доставки грузов на 24 часа.
В Монпелье введены в эксплуатацию первые трамваи CAF
В конце декабря во французском Монпелье началась эксплуатация первых трамваев CAF Urbos 100X. В работу вышли 12 семисекционных двусторонних вагонов, обслуживающих новую линию городского трамвая.
Маршрут протяжённостью 16 км включает 27 остановок, время в пути от конечной до конечной составляет около 45 минут. В настоящее время интервалы движения составляют 12 минут, однако к сентябрю, после ввода в эксплуатацию всех 22 трамваев, заказанных в 2022 году, они сократятся до 7,5 минуты.
Каждый трамвай длиной 43 метра рассчитан на перевозку 301 пассажира, включая 70 сидячих мест и три специально оборудованных пространства для инвалидных колясок.
Подвижной состав оснащён интеллектуальной энергосберегающей системой климат-контроля, которая, по заявлению производителя, впервые применяется в мировой практике. Внешнее оформление трамваев разработано камерунским художником Бартелеми Тогуо.
В 2022 году компания CAF получила заказ на поставку 77 трамваев общей стоимостью 224 млн евро (без НДС), что эквивалентно примерно 2,9 млн евро за единицу. Из этого объёма 30 вагонов предназначены для замены трамваев Alstom Citadis 401, эксплуатируемых в Монпелье с 2000 года. Производство осуществляется на заводе CAF в Баньер-де-Бигор во Франции, завершение поставок запланировано на 2030 год.
Аналогичные заказы на трамваи Urbos 100X были размещены городами Марсель и Тур в 2022 и 2025 годах соответственно.
В конце декабря во французском Монпелье началась эксплуатация первых трамваев CAF Urbos 100X. В работу вышли 12 семисекционных двусторонних вагонов, обслуживающих новую линию городского трамвая.
Маршрут протяжённостью 16 км включает 27 остановок, время в пути от конечной до конечной составляет около 45 минут. В настоящее время интервалы движения составляют 12 минут, однако к сентябрю, после ввода в эксплуатацию всех 22 трамваев, заказанных в 2022 году, они сократятся до 7,5 минуты.
Каждый трамвай длиной 43 метра рассчитан на перевозку 301 пассажира, включая 70 сидячих мест и три специально оборудованных пространства для инвалидных колясок.
Подвижной состав оснащён интеллектуальной энергосберегающей системой климат-контроля, которая, по заявлению производителя, впервые применяется в мировой практике. Внешнее оформление трамваев разработано камерунским художником Бартелеми Тогуо.
В 2022 году компания CAF получила заказ на поставку 77 трамваев общей стоимостью 224 млн евро (без НДС), что эквивалентно примерно 2,9 млн евро за единицу. Из этого объёма 30 вагонов предназначены для замены трамваев Alstom Citadis 401, эксплуатируемых в Монпелье с 2000 года. Производство осуществляется на заводе CAF в Баньер-де-Бигор во Франции, завершение поставок запланировано на 2030 год.
Аналогичные заказы на трамваи Urbos 100X были размещены городами Марсель и Тур в 2022 и 2025 годах соответственно.