Задержки трамваев в Сан-Диего резко сократились. Причина — новая линия Copper Line в Ист-Каунти
Показатели пунктуальности всей трамвайной системы Сан-Диего заметно улучшились благодаря изменению схемы обслуживания в восточной части округа, введённому около года назад, пусть и ценой неудобств для относительно небольшой группы пассажиров.
За первые шесть месяцев 2025 года количество опоздавших рейсов в системе сократилось почти вдвое. Этого удалось добиться благодаря запуску линии Copper Line — шаттлового маршрута с четырьмя остановками, который устранил хронические задержки движения поездов между Эль-Кахоном и Санти.
Ранее линии Green Line и Orange Line продолжались восточнее транспортного узла El Cajon Transit Center. Теперь обе линии завершаются именно там, а пассажиры, следующие дальше на восток, пересаживаются на Copper Line. Новый маршрут курсирует каждые 15 минут.
Хотя около 2 тысяч пассажиров в день теперь вынуждены делать пересадку, которой раньше не было, представители транспортных властей отмечают, что изменение значительно повысило общую надёжность системы.
По их словам, снижение числа опозданий и более стабильная работа критически важны для Транспортного управления (MTS), особенно если оператор рассчитывает привлечь так называемых «добровольных» пассажиров — тех, у кого есть автомобиль, но кто выбирает общественный транспорт.
С момента запуска Copper Line в конце сентября 2024 года показатели пунктуальности улучшились не только в целом по системе, но и по каждой из трёх основных линий — Orange, Green и Blue.
Если сравнивать первые шесть месяцев 2025 года с аналогичным периодом 2024-го, доля опоздавших рейсов по всей системе снизилась с 8% до 4,3%. На Orange Line этот показатель упал с 12,5% до 4,3%, на Green Line — с 8,8% до 4%. Даже Blue Line, проходящая в значительной степени западнее Copper Line, продемонстрировала улучшение: доля задержек сократилась с 7% до 4,7%.
Ключевым фактором стало устранение труднопроходимого места на участке вдоль улицы Cuyamaca между Gillespie Field и Santee — единственного отрезка сети, где движение осуществляется по одному пути. На остальной части трамвайной системы используется двухпутная схема, позволяющая поездам встречных направлений свободно разъезжаться. На однопутном же участке поезда Orange Line и Green Line были вынуждены ожидать друг друга, что регулярно приводило к задержкам.
По словам представителей MTS, из-за этого машинисты, выбивавшиеся из графика, иногда разворачивали составы, так и не доезжая до конечной станции в Санти, чтобы попытаться наверстать расписание.
Доля рейсов, которые не доходили до конечного пункта, сократилась на 87,1%: с 483 случаев в первой половине 2024 года до 62 — за тот же период 2025-го. Также снизилось количество полностью отменённых рейсов: на Green Line — с 25 до 2, на Orange Line — с 10 до 4.
Дополнительным эффектом изменений стало улучшение условий труда машинистов. Ранее из-за необходимости быстро разворачивать поезда в Санти перерывы между сменами могли составлять всего шесть минут.
Муниципальные власти Эль-Кахона и Санти считают, что преимущества Copper Line перевешивают издержки, даже несмотря на то, что основная нагрузка в виде пересадок ложится именно на жителей их городов.
Член совета MTS и городского совета Эль-Кахона Стив Гобл добавил, что реформа также повысила безопасность вдоль трамвайных путей в Санти. Кроме того, MTS согласилась направить часть ежегодной экономии — около 1 млн долларов — на усиление мер безопасности на станциях в Ист-Каунти. Экономия достигается за счёт эксплуатации одновагонных составов на Copper Line вместо прежних трёхвагонных поездов, что снижает расходы на электроэнергию и техническое обслуживание.
Гобл также отметил, что пассажиропоток на затронутых станциях не снизился, несмотря на необходимость дополнительной пересадки. Опросы пассажиров на транспортном узле El Cajon Transit Center показывают, что большинство воспринимает изменения спокойно.
Показатели пунктуальности всей трамвайной системы Сан-Диего заметно улучшились благодаря изменению схемы обслуживания в восточной части округа, введённому около года назад, пусть и ценой неудобств для относительно небольшой группы пассажиров.
За первые шесть месяцев 2025 года количество опоздавших рейсов в системе сократилось почти вдвое. Этого удалось добиться благодаря запуску линии Copper Line — шаттлового маршрута с четырьмя остановками, который устранил хронические задержки движения поездов между Эль-Кахоном и Санти.
Ранее линии Green Line и Orange Line продолжались восточнее транспортного узла El Cajon Transit Center. Теперь обе линии завершаются именно там, а пассажиры, следующие дальше на восток, пересаживаются на Copper Line. Новый маршрут курсирует каждые 15 минут.
Хотя около 2 тысяч пассажиров в день теперь вынуждены делать пересадку, которой раньше не было, представители транспортных властей отмечают, что изменение значительно повысило общую надёжность системы.
По их словам, снижение числа опозданий и более стабильная работа критически важны для Транспортного управления (MTS), особенно если оператор рассчитывает привлечь так называемых «добровольных» пассажиров — тех, у кого есть автомобиль, но кто выбирает общественный транспорт.
С момента запуска Copper Line в конце сентября 2024 года показатели пунктуальности улучшились не только в целом по системе, но и по каждой из трёх основных линий — Orange, Green и Blue.
Если сравнивать первые шесть месяцев 2025 года с аналогичным периодом 2024-го, доля опоздавших рейсов по всей системе снизилась с 8% до 4,3%. На Orange Line этот показатель упал с 12,5% до 4,3%, на Green Line — с 8,8% до 4%. Даже Blue Line, проходящая в значительной степени западнее Copper Line, продемонстрировала улучшение: доля задержек сократилась с 7% до 4,7%.
Ключевым фактором стало устранение труднопроходимого места на участке вдоль улицы Cuyamaca между Gillespie Field и Santee — единственного отрезка сети, где движение осуществляется по одному пути. На остальной части трамвайной системы используется двухпутная схема, позволяющая поездам встречных направлений свободно разъезжаться. На однопутном же участке поезда Orange Line и Green Line были вынуждены ожидать друг друга, что регулярно приводило к задержкам.
По словам представителей MTS, из-за этого машинисты, выбивавшиеся из графика, иногда разворачивали составы, так и не доезжая до конечной станции в Санти, чтобы попытаться наверстать расписание.
Доля рейсов, которые не доходили до конечного пункта, сократилась на 87,1%: с 483 случаев в первой половине 2024 года до 62 — за тот же период 2025-го. Также снизилось количество полностью отменённых рейсов: на Green Line — с 25 до 2, на Orange Line — с 10 до 4.
Дополнительным эффектом изменений стало улучшение условий труда машинистов. Ранее из-за необходимости быстро разворачивать поезда в Санти перерывы между сменами могли составлять всего шесть минут.
Муниципальные власти Эль-Кахона и Санти считают, что преимущества Copper Line перевешивают издержки, даже несмотря на то, что основная нагрузка в виде пересадок ложится именно на жителей их городов.
Член совета MTS и городского совета Эль-Кахона Стив Гобл добавил, что реформа также повысила безопасность вдоль трамвайных путей в Санти. Кроме того, MTS согласилась направить часть ежегодной экономии — около 1 млн долларов — на усиление мер безопасности на станциях в Ист-Каунти. Экономия достигается за счёт эксплуатации одновагонных составов на Copper Line вместо прежних трёхвагонных поездов, что снижает расходы на электроэнергию и техническое обслуживание.
Гобл также отметил, что пассажиропоток на затронутых станциях не снизился, несмотря на необходимость дополнительной пересадки. Опросы пассажиров на транспортном узле El Cajon Transit Center показывают, что большинство воспринимает изменения спокойно.
Город, где бесплатные автобусы изменили всё
В 2014 году Дюнкерк принял решение полностью отказаться от платы за проезд в общественном транспорте. Мэр города Патрис Вергриет, доктор наук в области городского планирования, ещё в ходе предвыборной кампании пообещал, что Дюнкерк станет крупнейшим городом Франции с бесплатным городским транспортом. Сегодня около 150 автобусов с надписью «100% бесплатный автобус, 7 дней в неделю» обслуживают 18 маршрутов, обеспечивая бесплатную мобильность для 200 тысяч жителей агломерации.
Сторонники инициативы считают, что бесплатный общественный транспорт снижает выбросы углерода, загрязнение воздуха и дорожную нагрузку, а также поддерживает домохозяйства с низкими доходами. Кроме того, модель финансирования за счёт бюджетных субсидий, а не пассажирских тарифов, оказывается более устойчивой в кризисные периоды — например, во время пандемий. Критики же указывают на высокую стоимость таких программ и сомневаются, что их можно безболезненно масштабировать в крупных мегаполисах — вроде Нью-Йорка, где новый мэр также обещает отменить оплату за проезд.
В Дюнкерке путь к бесплатному транспорту занял четыре года — с 2014 по 2018-й. Сначала власти провели масштабную информационную кампанию, опросили жителей, упростили расписания, улучшили подвижной состав, перенесли остановки и увеличили парк автобусов. В 2015 году бесплатный проезд по выходным ввели в тестовом режиме, а с сентября 2018-го он стал действовать ежедневно.
Ключевым элементом стратегии стало переосмысление образа автобуса, который ранее ассоциировался с переполненностью, грязью и небезопасностью. Сегодня автобусы моют ежедневно, сломанные сиденья заменяют в течение суток, а на каждом маршруте обеспечен интервал движения не более 10 минут. Мобильные приложения позволяют пассажирам в реальном времени видеть местоположение автобуса и степень его заполненности.
Спустя более чем десять лет после старта программы эффект оказался впечатляющим. По данным мэрии, пассажиропоток в автобусах Дюнкерка вырос на 165%.
Исследование 2019 года, проведённое Обсерваторией городов с бесплатным транспортом, показало, что жители стали чаще ездить в центр города, около половины новых пассажиров пересели с автомобилей, а привлекательность и имидж города улучшились. Отдельное исследование 2021 года выявило, что бесплатные автобусы способствуют отходу молодёжи от «идеализированного» образа личного автомобиля. По данным мэрии, 10% пользователей автобусов с 2018 года полностью отказались от машин, а загрузка городских парковок снизилась на 30%.
Во Франции, где транспорт обеспечивает около 34% всех выбросов парниковых газов, число городов с бесплатным общественным транспортом растёт. Сегодня более 45 муниципалитетов ввели полную или частичную отмену оплаты проезда. В Монпелье, где льгота действует для постоянных жителей, пассажиропоток вырос на 27% всего за год, а число людей, подвергающихся избыточному воздействию диоксида азота, снизилось на 90%.
Модели различаются: где-то проезд бесплатен для определённых возрастных групп (например, до 18 лет), где-то — по выходным для всех. При этом Франция не уникальна. По данным исследования 2025 года, бесплатный общественный транспорт действует примерно в 100 местах по всему миру — от США и Бразилии до стран Европы. Таллин сделал транспорт бесплатным для жителей ещё в 2013 году, а Люксембург в 2020-м стал первой страной, где весь общественный транспорт (кроме поездов первого класса) стал бесплатным.
Тем не менее, дискуссия о применимости модели в мегаполисах остаётся острой. Французская Счётная палата в докладе 2025 года отметила, что в малых городах рост пассажиропотока достигается при умеренных затратах, тогда как в крупных, уже загруженных сетях бесплатный проезд обходится дорого из-за потери тарифных доходов и необходимости усиливать инфраструктуру.
В Дюнкерке с этим не согласны. Ежегодные расходы на бесплатные автобусы — около 17 млн евро при городском бюджете в 500 млн — власти считают социальной инвестицией.
В 2014 году Дюнкерк принял решение полностью отказаться от платы за проезд в общественном транспорте. Мэр города Патрис Вергриет, доктор наук в области городского планирования, ещё в ходе предвыборной кампании пообещал, что Дюнкерк станет крупнейшим городом Франции с бесплатным городским транспортом. Сегодня около 150 автобусов с надписью «100% бесплатный автобус, 7 дней в неделю» обслуживают 18 маршрутов, обеспечивая бесплатную мобильность для 200 тысяч жителей агломерации.
Сторонники инициативы считают, что бесплатный общественный транспорт снижает выбросы углерода, загрязнение воздуха и дорожную нагрузку, а также поддерживает домохозяйства с низкими доходами. Кроме того, модель финансирования за счёт бюджетных субсидий, а не пассажирских тарифов, оказывается более устойчивой в кризисные периоды — например, во время пандемий. Критики же указывают на высокую стоимость таких программ и сомневаются, что их можно безболезненно масштабировать в крупных мегаполисах — вроде Нью-Йорка, где новый мэр также обещает отменить оплату за проезд.
В Дюнкерке путь к бесплатному транспорту занял четыре года — с 2014 по 2018-й. Сначала власти провели масштабную информационную кампанию, опросили жителей, упростили расписания, улучшили подвижной состав, перенесли остановки и увеличили парк автобусов. В 2015 году бесплатный проезд по выходным ввели в тестовом режиме, а с сентября 2018-го он стал действовать ежедневно.
Ключевым элементом стратегии стало переосмысление образа автобуса, который ранее ассоциировался с переполненностью, грязью и небезопасностью. Сегодня автобусы моют ежедневно, сломанные сиденья заменяют в течение суток, а на каждом маршруте обеспечен интервал движения не более 10 минут. Мобильные приложения позволяют пассажирам в реальном времени видеть местоположение автобуса и степень его заполненности.
Спустя более чем десять лет после старта программы эффект оказался впечатляющим. По данным мэрии, пассажиропоток в автобусах Дюнкерка вырос на 165%.
Исследование 2019 года, проведённое Обсерваторией городов с бесплатным транспортом, показало, что жители стали чаще ездить в центр города, около половины новых пассажиров пересели с автомобилей, а привлекательность и имидж города улучшились. Отдельное исследование 2021 года выявило, что бесплатные автобусы способствуют отходу молодёжи от «идеализированного» образа личного автомобиля. По данным мэрии, 10% пользователей автобусов с 2018 года полностью отказались от машин, а загрузка городских парковок снизилась на 30%.
Во Франции, где транспорт обеспечивает около 34% всех выбросов парниковых газов, число городов с бесплатным общественным транспортом растёт. Сегодня более 45 муниципалитетов ввели полную или частичную отмену оплаты проезда. В Монпелье, где льгота действует для постоянных жителей, пассажиропоток вырос на 27% всего за год, а число людей, подвергающихся избыточному воздействию диоксида азота, снизилось на 90%.
Модели различаются: где-то проезд бесплатен для определённых возрастных групп (например, до 18 лет), где-то — по выходным для всех. При этом Франция не уникальна. По данным исследования 2025 года, бесплатный общественный транспорт действует примерно в 100 местах по всему миру — от США и Бразилии до стран Европы. Таллин сделал транспорт бесплатным для жителей ещё в 2013 году, а Люксембург в 2020-м стал первой страной, где весь общественный транспорт (кроме поездов первого класса) стал бесплатным.
Тем не менее, дискуссия о применимости модели в мегаполисах остаётся острой. Французская Счётная палата в докладе 2025 года отметила, что в малых городах рост пассажиропотока достигается при умеренных затратах, тогда как в крупных, уже загруженных сетях бесплатный проезд обходится дорого из-за потери тарифных доходов и необходимости усиливать инфраструктуру.
В Дюнкерке с этим не согласны. Ежегодные расходы на бесплатные автобусы — около 17 млн евро при городском бюджете в 500 млн — власти считают социальной инвестицией.
Почему африканские страны боятся трамваев?
Африканские страны боятся трамвайных систем. На сегодняшний день трамвайное сообщение существует лишь в четырёх странах Африки, и все они расположены в северной части континента.
Марокко, Алжир, Тунис и Египет эксплуатируют основные трамвайные системы континента. Алжир лидирует по числу линий — трамваи работают в таких городах, как Алжир и Оран.
В Марокко трамвайные сети действуют в Касабланке и Рабате–Сале. Египет располагает одной из старейших трамвайных систем мира — трамваем Александрии, запущенным ещё в 1863 году. В Тунисе с 1985 года работает лёгкое метро Туниса протяжённостью 45 километров.
Сообщается, что собственную трамвайную систему в настоящее время строит Абиджан.
Метро Абиджана (Métro d’Abidjan) — это строящаяся система скоростного рельсового транспорта протяжённостью 37,5 км, предназначенная для обслуживания экономической столицы Кот-д’Ивуара.
Работы начались в ноябре 2017 года. Первоначально запуск пассажирского движения планировался на 2022–2023 годы, однако из-за пандемии COVID-19 сроки были сорваны, и теперь завершение проекта ожидается не ранее 2028 года.
В Восточной Африке ключевым — и практически единственным — исключением является лёгкое метро Аддис-Абебы в Эфиопии. Система обслуживает около 56 тысяч пассажиров в день на 34 км путей, однако сталкивается с серьёзными проблемами электроснабжения и надёжности.
При открытии в ноябре 2015 года при премьер-министре Хайлемариаме Десалене проект был представлен как знаковое достижение. Его стоимость составила 475 млн долларов США, в эксплуатацию было поставлено 41 трамвай, рассчитанный на скорость до 70 км/ч. Каждый состав мог перевозить до 317 пассажиров, а расчётная пропускная способность системы составляла до 60 тысяч пассажиров в час на 39 станциях.
Ожидалось, что проект станет моделью для других африканских городов и символом новой эры городской мобильности.
Однако почти десятилетие спустя лёгкое метро Аддис-Абебы чаще вызывает разочарование, чем гордость. Сегодня в эксплуатации находятся лишь 17 из 41 первоначально закупленного состава, а фактический пассажиропоток (около 56 тысяч в день) значительно ниже прогнозируемых 105–110 тысяч.
Издание The Tanzania Times также напоминает о трамвайных системах прошлого, демонтированных, например, в Йоханнесбурге, а также о хронических проблемах — нехватке финансирования, коррупции и перебоях с электроэнергией, — которые препятствуют более широкому внедрению легкорельсового транспорта на континенте.
Даже при наличии средств проекты трамваев и лёгкого метро во многих африканских странах оказываются трудно реализуемыми. Энергосистемы уже работают на пределе, и аналогичные проблемы возникают при создании крупных дата-центров: электросети просто не выдерживают дополнительной нагрузки.
Африканские страны боятся трамвайных систем. На сегодняшний день трамвайное сообщение существует лишь в четырёх странах Африки, и все они расположены в северной части континента.
Марокко, Алжир, Тунис и Египет эксплуатируют основные трамвайные системы континента. Алжир лидирует по числу линий — трамваи работают в таких городах, как Алжир и Оран.
В Марокко трамвайные сети действуют в Касабланке и Рабате–Сале. Египет располагает одной из старейших трамвайных систем мира — трамваем Александрии, запущенным ещё в 1863 году. В Тунисе с 1985 года работает лёгкое метро Туниса протяжённостью 45 километров.
Сообщается, что собственную трамвайную систему в настоящее время строит Абиджан.
Метро Абиджана (Métro d’Abidjan) — это строящаяся система скоростного рельсового транспорта протяжённостью 37,5 км, предназначенная для обслуживания экономической столицы Кот-д’Ивуара.
Работы начались в ноябре 2017 года. Первоначально запуск пассажирского движения планировался на 2022–2023 годы, однако из-за пандемии COVID-19 сроки были сорваны, и теперь завершение проекта ожидается не ранее 2028 года.
В Восточной Африке ключевым — и практически единственным — исключением является лёгкое метро Аддис-Абебы в Эфиопии. Система обслуживает около 56 тысяч пассажиров в день на 34 км путей, однако сталкивается с серьёзными проблемами электроснабжения и надёжности.
При открытии в ноябре 2015 года при премьер-министре Хайлемариаме Десалене проект был представлен как знаковое достижение. Его стоимость составила 475 млн долларов США, в эксплуатацию было поставлено 41 трамвай, рассчитанный на скорость до 70 км/ч. Каждый состав мог перевозить до 317 пассажиров, а расчётная пропускная способность системы составляла до 60 тысяч пассажиров в час на 39 станциях.
Ожидалось, что проект станет моделью для других африканских городов и символом новой эры городской мобильности.
Однако почти десятилетие спустя лёгкое метро Аддис-Абебы чаще вызывает разочарование, чем гордость. Сегодня в эксплуатации находятся лишь 17 из 41 первоначально закупленного состава, а фактический пассажиропоток (около 56 тысяч в день) значительно ниже прогнозируемых 105–110 тысяч.
Издание The Tanzania Times также напоминает о трамвайных системах прошлого, демонтированных, например, в Йоханнесбурге, а также о хронических проблемах — нехватке финансирования, коррупции и перебоях с электроэнергией, — которые препятствуют более широкому внедрению легкорельсового транспорта на континенте.
Даже при наличии средств проекты трамваев и лёгкого метро во многих африканских странах оказываются трудно реализуемыми. Энергосистемы уже работают на пределе, и аналогичные проблемы возникают при создании крупных дата-центров: электросети просто не выдерживают дополнительной нагрузки.
Новые поезда и бесконтактная оплата — ключевые элементы модернизации MARTA в 2026 году
Транспортное управление городской агломерации Атланты (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, MARTA) начинает 2026 год с масштабной программы обновления, охватывающей весь транспортный комплекс — от высокотехнологичного подвижного состава до полностью переработанной автобусной сети.
Транспортное агентство готовится к трансформационному году, стремясь модернизировать пассажирский опыт к лету 2026 года, когда Атланта примет матчи чемпионата мира по футболу FIFA.
В настоящее время MARTA проводит испытания новых поездов серии CQ400, которые позиционируются как одни из самых технологически продвинутых в США. Вагоны оснащены сквозными переходами между секциями (open gangway), зарядными портами для мобильных устройств и системами отображения информации о движении в реальном времени. Несколько составов планируется ввести в регулярную эксплуатацию до начала чемпионата мира.
Параллельно агентство внедряет новую систему оплаты проезда Better Breeze, основанную на бесконтактных технологиях. Пассажиры смогут оплачивать поездки с помощью банковских карт или мобильных кошельков, просто прикладывая устройство к турникетам.
Переходный период для внедрения новой платёжной системы продлится с 28 марта по 2 мая. В это время будут одновременно действовать старая и новая системы, чтобы пассажиры могли использовать оставшиеся средства на прежних носителях.
Существенные изменения ожидают и автобусное сообщение региона. Запуск сети NextGen Bus Network запланирован на 18 апреля. Новая конфигурация маршрутов позволит втрое увеличить число жителей, имеющих доступ к автобусам с интервалом движения не более 15 минут.
Кроме того, 7 марта стартует сервис MARTA Reach — система транспорта «по требованию», которая будет работать в 12 выделенных зонах.
Регион также получит первую линию скоростного автобусного транспорта (BRT) — MARTA Rapid A-Line. Она свяжет центр Атланты с районами Саммерхилл и Atlanta Beltline, используя выделенные полосы движения и систему предварительной оплаты проезда вне салона.
Исполняющий обязанности генерального менеджера и генерального директора MARTA Джонатан Хант назвал 2026 год одним из самых значимых в истории агентства.
«Независимо от того, являетесь ли вы постоянным пассажиром или гостем, приехавшим на чемпионат мира, с 2026 года вы почувствуете, что MARTA стала безопаснее, чище и надёжнее», — заявил Хант.
В рамках программы стоимостью 1 млрд долларов к весне будет завершено обновление станции Five Points: заменят освещение, напольные покрытия и потолки. Более масштабный проект по замене навеса станции продолжается, однако, по словам Ханта, станция останется открытой и комфортной для пассажиров во время турнира.
Агентство также объединяет свои цифровые сервисы. Новый мобильный интерфейс сведёт в одну платформу функции приложений MARTA On the Go и See and Say, обеспечив навигацию по маршрутам и инструменты для сообщений о безопасности.
Для работы с потоком иностранных болельщиков MARTA разработала отдельный операционный план, включающий многоязычные информационные материалы, а также усиленное присутствие полиции и транспортных ассистентов.
Транспортное управление городской агломерации Атланты (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, MARTA) начинает 2026 год с масштабной программы обновления, охватывающей весь транспортный комплекс — от высокотехнологичного подвижного состава до полностью переработанной автобусной сети.
Транспортное агентство готовится к трансформационному году, стремясь модернизировать пассажирский опыт к лету 2026 года, когда Атланта примет матчи чемпионата мира по футболу FIFA.
В настоящее время MARTA проводит испытания новых поездов серии CQ400, которые позиционируются как одни из самых технологически продвинутых в США. Вагоны оснащены сквозными переходами между секциями (open gangway), зарядными портами для мобильных устройств и системами отображения информации о движении в реальном времени. Несколько составов планируется ввести в регулярную эксплуатацию до начала чемпионата мира.
Параллельно агентство внедряет новую систему оплаты проезда Better Breeze, основанную на бесконтактных технологиях. Пассажиры смогут оплачивать поездки с помощью банковских карт или мобильных кошельков, просто прикладывая устройство к турникетам.
Переходный период для внедрения новой платёжной системы продлится с 28 марта по 2 мая. В это время будут одновременно действовать старая и новая системы, чтобы пассажиры могли использовать оставшиеся средства на прежних носителях.
Существенные изменения ожидают и автобусное сообщение региона. Запуск сети NextGen Bus Network запланирован на 18 апреля. Новая конфигурация маршрутов позволит втрое увеличить число жителей, имеющих доступ к автобусам с интервалом движения не более 15 минут.
Кроме того, 7 марта стартует сервис MARTA Reach — система транспорта «по требованию», которая будет работать в 12 выделенных зонах.
Регион также получит первую линию скоростного автобусного транспорта (BRT) — MARTA Rapid A-Line. Она свяжет центр Атланты с районами Саммерхилл и Atlanta Beltline, используя выделенные полосы движения и систему предварительной оплаты проезда вне салона.
Исполняющий обязанности генерального менеджера и генерального директора MARTA Джонатан Хант назвал 2026 год одним из самых значимых в истории агентства.
«Независимо от того, являетесь ли вы постоянным пассажиром или гостем, приехавшим на чемпионат мира, с 2026 года вы почувствуете, что MARTA стала безопаснее, чище и надёжнее», — заявил Хант.
В рамках программы стоимостью 1 млрд долларов к весне будет завершено обновление станции Five Points: заменят освещение, напольные покрытия и потолки. Более масштабный проект по замене навеса станции продолжается, однако, по словам Ханта, станция останется открытой и комфортной для пассажиров во время турнира.
Агентство также объединяет свои цифровые сервисы. Новый мобильный интерфейс сведёт в одну платформу функции приложений MARTA On the Go и See and Say, обеспечив навигацию по маршрутам и инструменты для сообщений о безопасности.
Для работы с потоком иностранных болельщиков MARTA разработала отдельный операционный план, включающий многоязычные информационные материалы, а также усиленное присутствие полиции и транспортных ассистентов.
Почему задерживается поставка электробусов для транспортного оператора Оттавы OC Transpo?
Если вы хоть раз пользовались автобусом, вы знаете, что значит ждать на остановке.
Теперь, похоже, вы ждёте не в одиночестве: вместе с пассажирами ожиданием заняты и городские политики с чиновниками. Речь идёт об электробусах, которые OC Transpo заказала несколько лет назад.
История началась в 2023 году. После успешного пилотного проекта город Оттава заказал 350 электробусов, однако на сегодняшний день на улицы вышла лишь небольшая часть — около 30 машин. Задержки оказались настолько серьёзными, что городской совет был вынужден скорректировать цели по переходу на транспорт с нулевым уровнем выбросов, приняв решение рассматривать при будущих закупках обычные дизельные или гибридные автобусы.
Как и в большинстве подобных случаев, проблема не сводится к одному фактору — и далеко не всё можно списать на последствия пандемии. Для начала стоит отметить, что стандартный срок поставки автобуса после размещения заказа составляет не менее одного года. В данном случае возникли вопросы к тому, как городские службы подготовили закупочную документацию. Однако даже это не стало решающим фактором: чтобы сэкономить время и средства, Оттава отказалась от самостоятельного тендера и присоединилась к закупке Транспортной комиссии Торонто (TTC), воспользовавшись преимуществами крупного совместного заказа.
Почему снова заговорили о дизеле? Лучше всего на этот вопрос отвечает советник Уилсон Ло — бывший водитель OC Transpo и автор инициативы, позволившей рассматривать дизельные автобусы в будущих закупках на фоне проблем с доступностью электробусов.
По его словам, существуют общие задержки в автобусостроении, но часть из них характерна именно для электрических моделей, прежде всего из-за батарей. Эти сложности начались ещё в период COVID-19 на фоне сбоев в цепочках поставок и усугубились резким ростом спроса на электробусы.
При этом финансовые санкции за задержки фактически ложатся на производителей: оплата производится только после поставки техники, а капитальные затраты на электробусы существенно выше.
Председатель транспортной комиссии Оттавы Глен Гауэр отмечает, что ещё в 2023 году возникли задержки с оформлением окончательных документов по федеральному финансированию. Это могло отодвинуть размещение заказа на несколько месяцев, но не стало ключевой причиной затяжных задержек в 2024–2025 годах.
По его словам, производители автобусов по всей Северной Америке столкнулись с «идеальным штормом»: многие транспортные агентства в Канаде и США одновременно начали заказывать электробусы из-за федеральных программ поддержки, при этом отрасль выходила из пандемии с дефицитом кадров и разорванными цепочками поставок.
Тем не менее, Гауэр подчёркивает, что ситуация постепенно нормализуется. Электробусы хорошо приняты водителями, проблем с эксплуатацией зимой не выявлено, а показатели работы даже превышают ожидания.
Задержки связаны не только с производством подвижного состава. OC Transpo необходимо модернизировать депо для размещения зарядной инфраструктуры. Часть боксов уже переоборудована в депо St. Laurent South, однако дополнительные работы ведутся в St. Laurent North, а в перспективе — и в депо Merivale на Colonnade Road.
Отдельная задача — обучение персонала. Электробусы поставляются компаниями New Flyer (многолетним партнёром Оттавы) и NovaBus, при этом у производителей сохраняется значительный портфель заказов от других транспортных систем Северной Америки.
Общая стоимость проекта — $974 млн за 350 электробусов, включая зарядную инфраструктуру. Финансирование распределено следующим образом: $335 млн — средства муниципалитета, $289 млн — кредит Банка инфраструктуры Канады и $350 млн — федеральное финансирование по линии Фонда перехода к транспорту с нулевыми выбросами.
Если вы хоть раз пользовались автобусом, вы знаете, что значит ждать на остановке.
Теперь, похоже, вы ждёте не в одиночестве: вместе с пассажирами ожиданием заняты и городские политики с чиновниками. Речь идёт об электробусах, которые OC Transpo заказала несколько лет назад.
История началась в 2023 году. После успешного пилотного проекта город Оттава заказал 350 электробусов, однако на сегодняшний день на улицы вышла лишь небольшая часть — около 30 машин. Задержки оказались настолько серьёзными, что городской совет был вынужден скорректировать цели по переходу на транспорт с нулевым уровнем выбросов, приняв решение рассматривать при будущих закупках обычные дизельные или гибридные автобусы.
Как и в большинстве подобных случаев, проблема не сводится к одному фактору — и далеко не всё можно списать на последствия пандемии. Для начала стоит отметить, что стандартный срок поставки автобуса после размещения заказа составляет не менее одного года. В данном случае возникли вопросы к тому, как городские службы подготовили закупочную документацию. Однако даже это не стало решающим фактором: чтобы сэкономить время и средства, Оттава отказалась от самостоятельного тендера и присоединилась к закупке Транспортной комиссии Торонто (TTC), воспользовавшись преимуществами крупного совместного заказа.
Почему снова заговорили о дизеле? Лучше всего на этот вопрос отвечает советник Уилсон Ло — бывший водитель OC Transpo и автор инициативы, позволившей рассматривать дизельные автобусы в будущих закупках на фоне проблем с доступностью электробусов.
По его словам, существуют общие задержки в автобусостроении, но часть из них характерна именно для электрических моделей, прежде всего из-за батарей. Эти сложности начались ещё в период COVID-19 на фоне сбоев в цепочках поставок и усугубились резким ростом спроса на электробусы.
При этом финансовые санкции за задержки фактически ложатся на производителей: оплата производится только после поставки техники, а капитальные затраты на электробусы существенно выше.
Председатель транспортной комиссии Оттавы Глен Гауэр отмечает, что ещё в 2023 году возникли задержки с оформлением окончательных документов по федеральному финансированию. Это могло отодвинуть размещение заказа на несколько месяцев, но не стало ключевой причиной затяжных задержек в 2024–2025 годах.
По его словам, производители автобусов по всей Северной Америке столкнулись с «идеальным штормом»: многие транспортные агентства в Канаде и США одновременно начали заказывать электробусы из-за федеральных программ поддержки, при этом отрасль выходила из пандемии с дефицитом кадров и разорванными цепочками поставок.
Тем не менее, Гауэр подчёркивает, что ситуация постепенно нормализуется. Электробусы хорошо приняты водителями, проблем с эксплуатацией зимой не выявлено, а показатели работы даже превышают ожидания.
Задержки связаны не только с производством подвижного состава. OC Transpo необходимо модернизировать депо для размещения зарядной инфраструктуры. Часть боксов уже переоборудована в депо St. Laurent South, однако дополнительные работы ведутся в St. Laurent North, а в перспективе — и в депо Merivale на Colonnade Road.
Отдельная задача — обучение персонала. Электробусы поставляются компаниями New Flyer (многолетним партнёром Оттавы) и NovaBus, при этом у производителей сохраняется значительный портфель заказов от других транспортных систем Северной Америки.
Общая стоимость проекта — $974 млн за 350 электробусов, включая зарядную инфраструктуру. Финансирование распределено следующим образом: $335 млн — средства муниципалитета, $289 млн — кредит Банка инфраструктуры Канады и $350 млн — федеральное финансирование по линии Фонда перехода к транспорту с нулевыми выбросами.
MTA рассматривает возможность использования ИИ для мониторинга камер в транспортной системе
Транспортное управление Нью-Йорка (Metropolitan Transportation Authority, MTA) начало изучать возможности применения искусственного интеллекта для мониторинга более чем 15 000 камер видеонаблюдения в своей системе. Речь идёт о технологиях, способных выявлять и прогнозировать опасное поведение, распознавать оружие и другие потенциально опасные предметы, а также обнаруживать оставленные без присмотра вещи. Как ранее сообщило издание The City, после публикации запроса информации в начале декабря MTA отметило «широкий интерес» со стороны технологических компаний.
Согласно документу, агентство ищет предложения от квалифицированных поставщиков по созданию «масштабируемого технологического решения», основанного на «анализе видеопотоков в реальном времени». Эти потоки поступают с тысяч камер, установленных в вагонах метро и автобусах.
Предполагается, что система сможет обнаруживать запрещённые предметы, включая оружие, выявлять и отслеживать оставленные без присмотра объекты — например, багаж или посылки, находящиеся в общественных местах продолжительное время, — а также фиксировать аномальные или небезопасные ситуации. К последним относятся резкие всплески плотности пассажиропотока и потенциальные риски давки.
В запросе MTA прямо признаёт ограничения действующей системы видеонаблюдения. «При наличии более 15 000 камер, развернутых примерно на 472 станциях метро, текущая практика мониторинга остаётся ручной, реактивной и требует значительных ресурсов», — говорится в документе.
Хотя ИИ пока не используется в системах охранного видеонаблюдения MTA, агентство уже экспериментировало с подобными технологиями для повышения безопасности инфраструктуры. В прошлом году на оси отдельных поездов линии A были установлены смартфоны Google Pixel с ИИ-ПО, предназначенным для выявления и анализа потенциальных дефектов путей.
«Интерес очень высокий и повсеместный, — заявил The City директор по безопасности MTA Майкл Кемпер. — Он исходит не только от самого MTA, но и от представителей бизнеса, в том числе компаний из сферы искусственного интеллекта, которые хотят с нами сотрудничать».
В то же время остаются вопросы, связанные с конфиденциальностью и рисками чрезмерного надзора. Джером Греко, руководящий адвокат подразделения цифровой криминалистики Legal Aid Society, отметил, что способность системы помечать «необычное» или «небезопасное» поведение в общественном транспорте может привести к «крайне негативным» взаимодействиям с полицией и вызвать серьёзные правовые и социальные опасения.
«Это не тот случай, как с Netflix, который рекомендует следующий фильм, — подчеркнул Греко. — Цена ошибки здесь может быть очень высокой, и MTA не следует относиться к этому легкомысленно».
В MTA отмечают, что проект, основанный на передовой видеоаналитике и ИИ, потребует участия профильных экспертов — специалистов по поведенческим наукам и психологии. Их задача — помогать в интерпретации поведения людей в условиях общественного транспорта.
Такие сертифицированные эксперты будут участвовать в формировании критериев «необычных» и «опасных» ситуаций, анализе контекстно-зависимых действий и обеспечении того, чтобы логика обнаружения соответствовала «реальной социальной динамике».
Одной из ключевых целей проекта является снижение числа ложных срабатываний — проблемы, с которой столкнулся пилотный проект по выявлению оружия в метро в 2024 году, реализованный при предыдущем мэре Эрике Адамсе совместно с полицией Нью-Йорка. В ходе месячного тестирования ИИ-детекторы провели более 3 000 проверок на 20 станциях, но выявили лишь 12 ножей, ни одного огнестрельного оружия и более 100 ложных тревог.
Кроме того, новые турникеты, которые сейчас тестируются на 20 станциях во всех пяти боро Нью-Йорка, также используют элементы ИИ. По данным NY1, модернизированные устройства, разработанные компанией Cubic — создателем системы OMNY, — применяют камеры и алгоритмы ИИ для распознавания пассажиров с инвалидными колясками, детей, а также попыток безбилетного прохода.
Транспортное управление Нью-Йорка (Metropolitan Transportation Authority, MTA) начало изучать возможности применения искусственного интеллекта для мониторинга более чем 15 000 камер видеонаблюдения в своей системе. Речь идёт о технологиях, способных выявлять и прогнозировать опасное поведение, распознавать оружие и другие потенциально опасные предметы, а также обнаруживать оставленные без присмотра вещи. Как ранее сообщило издание The City, после публикации запроса информации в начале декабря MTA отметило «широкий интерес» со стороны технологических компаний.
Согласно документу, агентство ищет предложения от квалифицированных поставщиков по созданию «масштабируемого технологического решения», основанного на «анализе видеопотоков в реальном времени». Эти потоки поступают с тысяч камер, установленных в вагонах метро и автобусах.
Предполагается, что система сможет обнаруживать запрещённые предметы, включая оружие, выявлять и отслеживать оставленные без присмотра объекты — например, багаж или посылки, находящиеся в общественных местах продолжительное время, — а также фиксировать аномальные или небезопасные ситуации. К последним относятся резкие всплески плотности пассажиропотока и потенциальные риски давки.
В запросе MTA прямо признаёт ограничения действующей системы видеонаблюдения. «При наличии более 15 000 камер, развернутых примерно на 472 станциях метро, текущая практика мониторинга остаётся ручной, реактивной и требует значительных ресурсов», — говорится в документе.
Хотя ИИ пока не используется в системах охранного видеонаблюдения MTA, агентство уже экспериментировало с подобными технологиями для повышения безопасности инфраструктуры. В прошлом году на оси отдельных поездов линии A были установлены смартфоны Google Pixel с ИИ-ПО, предназначенным для выявления и анализа потенциальных дефектов путей.
«Интерес очень высокий и повсеместный, — заявил The City директор по безопасности MTA Майкл Кемпер. — Он исходит не только от самого MTA, но и от представителей бизнеса, в том числе компаний из сферы искусственного интеллекта, которые хотят с нами сотрудничать».
В то же время остаются вопросы, связанные с конфиденциальностью и рисками чрезмерного надзора. Джером Греко, руководящий адвокат подразделения цифровой криминалистики Legal Aid Society, отметил, что способность системы помечать «необычное» или «небезопасное» поведение в общественном транспорте может привести к «крайне негативным» взаимодействиям с полицией и вызвать серьёзные правовые и социальные опасения.
«Это не тот случай, как с Netflix, который рекомендует следующий фильм, — подчеркнул Греко. — Цена ошибки здесь может быть очень высокой, и MTA не следует относиться к этому легкомысленно».
В MTA отмечают, что проект, основанный на передовой видеоаналитике и ИИ, потребует участия профильных экспертов — специалистов по поведенческим наукам и психологии. Их задача — помогать в интерпретации поведения людей в условиях общественного транспорта.
Такие сертифицированные эксперты будут участвовать в формировании критериев «необычных» и «опасных» ситуаций, анализе контекстно-зависимых действий и обеспечении того, чтобы логика обнаружения соответствовала «реальной социальной динамике».
Одной из ключевых целей проекта является снижение числа ложных срабатываний — проблемы, с которой столкнулся пилотный проект по выявлению оружия в метро в 2024 году, реализованный при предыдущем мэре Эрике Адамсе совместно с полицией Нью-Йорка. В ходе месячного тестирования ИИ-детекторы провели более 3 000 проверок на 20 станциях, но выявили лишь 12 ножей, ни одного огнестрельного оружия и более 100 ложных тревог.
Кроме того, новые турникеты, которые сейчас тестируются на 20 станциях во всех пяти боро Нью-Йорка, также используют элементы ИИ. По данным NY1, модернизированные устройства, разработанные компанией Cubic — создателем системы OMNY, — применяют камеры и алгоритмы ИИ для распознавания пассажиров с инвалидными колясками, детей, а также попыток безбилетного прохода.
Линия метро № 1 дала мощный импульс развитию общественного транспорта Хошимина
За первый год эксплуатации линия метро № 1, соединяющая станции Бен Тхань и Суой Тьен, перевезла почти 19 млн пассажиров. Этот показатель стал не только поводом для оптимизма, но и наглядным подтверждением того, что общественный транспорт в крупнейшем городе Вьетнама получает долгожданный импульс развития.
Такая динамика свидетельствует о растущем доверии горожан к системам массового транспорта и одновременно подчёркивает необходимость формирования более комплексной транспортной сети.
Одних автобусных маршрутов уже недостаточно для удовлетворения транспортного спроса, как и одной линии метро. Эксперты сходятся во мнении, что городу необходима интегрированная система, объединяющая наземный общественный транспорт, эстакадные линии, водные маршруты и подземное метро. Только такая связанная сеть сможет дать жителям реальную альтернативу использованию личного транспорта.
Успех линии № 1 уже привёл к заметным изменениям в прилегающих к станциям районах. Парковки для мотоциклов возле станций вдоль линии пришлось расширять за пределы первоначальных проектных объёмов, однако и после этого они регулярно оказываются переполненными, что отражает высокий спрос.
Десятки маршрутов электробусов теперь обеспечивают пересадку на метро, а ряд существующих автобусных линий зафиксировал рост пассажиропотока благодаря запуску подземки.
Положительный эффект ощущается и на улично-дорожной сети. В 2025 году заметно снизилась загруженность улицы Во Нгуен Зяп — одной из ключевых и традиционно перегруженных магистралей, ведущих в центр города.
На протяжении всех 12 месяцев эксплуатации метро стабильно работало как в будние, так и в праздничные дни, в дневное и вечернее время. Трёхвагонные поезда в большинстве случаев следовали с высокой заполняемостью. В пиковые периоды — во время крупных мероприятий, Национального дня, а также празднования Лунного и Григорианского Нового года — в эксплуатацию вводились все 17 составов, чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком.
Удобство для пассажиров также значительно повысилось благодаря внедрению цифровых решений. Ручная продажа билетов уступила место мобильным приложениям: пассажиры могут оплачивать проезд с помощью касания, сканирования или электронного пропуска. Введены интегрированные электронные билеты, действующие как в автобусах, так и в метро, что позволяет использовать для поездок смартфоны.
Параллельно уже начались работы по линии метро № 2, а также по городскому железнодорожному сообщению между Бен Тхань и Кан Зё, что усилило ожидания более быстрого и комфортного перемещения по городу. Благодаря таким преимуществам, как низкий уровень шума, отсутствие выбросов, защита от погодных условий и высокий уровень безопасности, метро постепенно завоёвывает устойчивое доверие горожан.
Успешный первый год эксплуатации линии № 1 даёт основания ожидать, что и будущие линии городского рельсового транспорта будут востребованы и хорошо интегрированы в повседневную жизнь мегаполиса. Многие надеются, что проекты метро, находящиеся в стадии реализации, будут завершены в ближайшее время, позволив развить и связать воедино достижения первой линии метро Хошимина.
За первый год эксплуатации линия метро № 1, соединяющая станции Бен Тхань и Суой Тьен, перевезла почти 19 млн пассажиров. Этот показатель стал не только поводом для оптимизма, но и наглядным подтверждением того, что общественный транспорт в крупнейшем городе Вьетнама получает долгожданный импульс развития.
Такая динамика свидетельствует о растущем доверии горожан к системам массового транспорта и одновременно подчёркивает необходимость формирования более комплексной транспортной сети.
Одних автобусных маршрутов уже недостаточно для удовлетворения транспортного спроса, как и одной линии метро. Эксперты сходятся во мнении, что городу необходима интегрированная система, объединяющая наземный общественный транспорт, эстакадные линии, водные маршруты и подземное метро. Только такая связанная сеть сможет дать жителям реальную альтернативу использованию личного транспорта.
Успех линии № 1 уже привёл к заметным изменениям в прилегающих к станциям районах. Парковки для мотоциклов возле станций вдоль линии пришлось расширять за пределы первоначальных проектных объёмов, однако и после этого они регулярно оказываются переполненными, что отражает высокий спрос.
Десятки маршрутов электробусов теперь обеспечивают пересадку на метро, а ряд существующих автобусных линий зафиксировал рост пассажиропотока благодаря запуску подземки.
Положительный эффект ощущается и на улично-дорожной сети. В 2025 году заметно снизилась загруженность улицы Во Нгуен Зяп — одной из ключевых и традиционно перегруженных магистралей, ведущих в центр города.
На протяжении всех 12 месяцев эксплуатации метро стабильно работало как в будние, так и в праздничные дни, в дневное и вечернее время. Трёхвагонные поезда в большинстве случаев следовали с высокой заполняемостью. В пиковые периоды — во время крупных мероприятий, Национального дня, а также празднования Лунного и Григорианского Нового года — в эксплуатацию вводились все 17 составов, чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком.
Удобство для пассажиров также значительно повысилось благодаря внедрению цифровых решений. Ручная продажа билетов уступила место мобильным приложениям: пассажиры могут оплачивать проезд с помощью касания, сканирования или электронного пропуска. Введены интегрированные электронные билеты, действующие как в автобусах, так и в метро, что позволяет использовать для поездок смартфоны.
Параллельно уже начались работы по линии метро № 2, а также по городскому железнодорожному сообщению между Бен Тхань и Кан Зё, что усилило ожидания более быстрого и комфортного перемещения по городу. Благодаря таким преимуществам, как низкий уровень шума, отсутствие выбросов, защита от погодных условий и высокий уровень безопасности, метро постепенно завоёвывает устойчивое доверие горожан.
Успешный первый год эксплуатации линии № 1 даёт основания ожидать, что и будущие линии городского рельсового транспорта будут востребованы и хорошо интегрированы в повседневную жизнь мегаполиса. Многие надеются, что проекты метро, находящиеся в стадии реализации, будут завершены в ближайшее время, позволив развить и связать воедино достижения первой линии метро Хошимина.
Автономные транспортные средства испытывают на прочность путь к устойчивой мобильности
Автономные транспортные средства продолжают занимать заметное место в корпоративных и муниципальных стратегиях устойчивого развития. Их нередко представляют как ключ к снижению выбросов, повышению безопасности дорожного движения и более эффективной городской мобильности. Однако недавние инциденты — в частности, случай с беспилотным автомобилем, выехавшим на действующие пути легкорельсового транспорта в Финиксе, США, — наглядно продемонстрировали растущий разрыв между долгосрочными обещаниями технологии и её текущей эксплуатационной реальностью. Для руководителей, оценивающих инвестиции в устойчивый транспорт, вопрос сегодня заключается уже не в том, важны ли автономные транспортные средства, а в том, каким образом и при каких условиях они могут ответственно поддерживать цели устойчивого развития.
В идеальном варианте автономные транспортные средства хорошо вписываются в повестку устойчивого развития. Многие проекты изначально основаны на электрической тяге, что позволяет снижать прямые выбросы и поддерживать корпоративные цели по декарбонизации. В сочетании с моделями совместного использования транспорта автономные парки потенциально способны сократить уровень частного владения автомобилями, снизить перегруженность улично-дорожной сети и уменьшить суммарный пробег автомобилей в плотной городской застройке.
С точки зрения социальной справедливости автономные шаттлы и роботакси также открывают новые возможности. Для пожилых людей, людей с инвалидностью и жителей районов с недостаточным охватом маршрутным общественным транспортом автоматизированная мобильность «по требованию» может расширить доступ к передвижению без необходимости масштабного строительства железнодорожной или автобусной инфраструктуры. Именно эти потенциальные выгоды остаются ключевыми аргументами, почему города и корпоративные партнёры продолжают тестировать автономные системы, несмотря на недавние неудачи.
В январе 2026 года роботакси Waymo было замечено на действующих путях легкорельсового транспорта в Финиксе, что вновь привлекло внимание к степени готовности автономных систем к работе в сложной городской среде. Хотя столкновения удалось избежать, сам факт происшествия выявил системную проблему: автоматизированные системы по-прежнему испытывают трудности с интерпретацией многофункциональной инфраструктуры, где визуальные сигналы могут быть неоднозначными, а правила движения зависят от контекста.
Для управленцев важен не столько сам по себе единичный сбой, сколько выводы о зрелости технологии. Коридоры легкорельсового транспорта, выделенные автобусные полосы и общие полосы движения всё чаще появляются в городах, ориентированных на устойчивую мобильность. Именно такие элементы инфраструктуры создают дополнительные уровни неопределённости, с которыми автономные системы пока учатся справляться стабильно и надёжно.
Реакция отрасли всё чаще смещается от стремления к быстрому масштабированию в сторону разработки стандартов и строгой операционной дисциплины. Такие рамки, как ISO/SAE PAS 22736, чётко определяют уровни автоматизации вождения и подчёркивают важность заранее заданных условий эксплуатации. Дополняющие их стандарты, например ISO 22737, вводят ограничения по скорости, среде и сценариям использования, снижая риски в наиболее уязвимых зонах.
Эти ограничения носят не только технический характер. Они служат инструментами управления репутационными и финансовыми рисками. Для организаций, увязывающих транспортные решения с ESG-обязательствами, цена резонансного провала — регуляторное давление, потеря общественного доверия или приостановка пилотных проектов — может оказаться выше краткосрочных выгод от раннего внедрения технологий.
Автономные транспортные средства продолжают занимать заметное место в корпоративных и муниципальных стратегиях устойчивого развития. Их нередко представляют как ключ к снижению выбросов, повышению безопасности дорожного движения и более эффективной городской мобильности. Однако недавние инциденты — в частности, случай с беспилотным автомобилем, выехавшим на действующие пути легкорельсового транспорта в Финиксе, США, — наглядно продемонстрировали растущий разрыв между долгосрочными обещаниями технологии и её текущей эксплуатационной реальностью. Для руководителей, оценивающих инвестиции в устойчивый транспорт, вопрос сегодня заключается уже не в том, важны ли автономные транспортные средства, а в том, каким образом и при каких условиях они могут ответственно поддерживать цели устойчивого развития.
В идеальном варианте автономные транспортные средства хорошо вписываются в повестку устойчивого развития. Многие проекты изначально основаны на электрической тяге, что позволяет снижать прямые выбросы и поддерживать корпоративные цели по декарбонизации. В сочетании с моделями совместного использования транспорта автономные парки потенциально способны сократить уровень частного владения автомобилями, снизить перегруженность улично-дорожной сети и уменьшить суммарный пробег автомобилей в плотной городской застройке.
С точки зрения социальной справедливости автономные шаттлы и роботакси также открывают новые возможности. Для пожилых людей, людей с инвалидностью и жителей районов с недостаточным охватом маршрутным общественным транспортом автоматизированная мобильность «по требованию» может расширить доступ к передвижению без необходимости масштабного строительства железнодорожной или автобусной инфраструктуры. Именно эти потенциальные выгоды остаются ключевыми аргументами, почему города и корпоративные партнёры продолжают тестировать автономные системы, несмотря на недавние неудачи.
В январе 2026 года роботакси Waymo было замечено на действующих путях легкорельсового транспорта в Финиксе, что вновь привлекло внимание к степени готовности автономных систем к работе в сложной городской среде. Хотя столкновения удалось избежать, сам факт происшествия выявил системную проблему: автоматизированные системы по-прежнему испытывают трудности с интерпретацией многофункциональной инфраструктуры, где визуальные сигналы могут быть неоднозначными, а правила движения зависят от контекста.
Для управленцев важен не столько сам по себе единичный сбой, сколько выводы о зрелости технологии. Коридоры легкорельсового транспорта, выделенные автобусные полосы и общие полосы движения всё чаще появляются в городах, ориентированных на устойчивую мобильность. Именно такие элементы инфраструктуры создают дополнительные уровни неопределённости, с которыми автономные системы пока учатся справляться стабильно и надёжно.
Реакция отрасли всё чаще смещается от стремления к быстрому масштабированию в сторону разработки стандартов и строгой операционной дисциплины. Такие рамки, как ISO/SAE PAS 22736, чётко определяют уровни автоматизации вождения и подчёркивают важность заранее заданных условий эксплуатации. Дополняющие их стандарты, например ISO 22737, вводят ограничения по скорости, среде и сценариям использования, снижая риски в наиболее уязвимых зонах.
Эти ограничения носят не только технический характер. Они служат инструментами управления репутационными и финансовыми рисками. Для организаций, увязывающих транспортные решения с ESG-обязательствами, цена резонансного провала — регуляторное давление, потеря общественного доверия или приостановка пилотных проектов — может оказаться выше краткосрочных выгод от раннего внедрения технологий.
Нью-Джерси: противники опасаются, что законопроект о регулировании микротранзита может сократить объёмы перевозок
Законопроект, предусматривающий регулирование микротранзита — сервиса перевозок по требованию с использованием малых транспортных средств в районах, не охваченных маршрутами оператора NJ Transit, — вызвал острую дискуссию среди законодателей. Оппоненты заявили, что документ может нанести ущерб уже действующим системам и затруднить их дальнейшее расширение.
В настоящее время в штате успешно работают несколько сервисов микротранзита: Via в Джерси-Сити, Camden Loop в Камдене и Go Trenton в Трентоне. Последний использует модель, схожую с сервисами совместных поездок, позволяя пассажирам заказывать поездки по телефону или через приложение в места, не обслуживаемые традиционным общественным транспортом.
Однако противники законопроекта, в числе которых — представители некоторых операторов этих сервисов, утверждают, что ряд его положений приведёт к росту издержек и сделает продолжение или расширение работы, в том числе в Южном Нью-Джерси, затруднительным или невозможным.
В апреле 2025 года губернатор Фил Мёрфи объявил о программе грантов на сумму 5 млн долларов для расширения микротранзита в Южном Нью-Джерси. Ключевым положением законопроекта A 5870 является распространение требований по оплате труда и другим трудовым гарантиям на водителей микротранзита. В настоящее время они, подобно водителям Uber и Lyft, считаются независимыми подрядчиками и не имеют доступа к ряду социальных гарантий.
Оппоненты настаивали, что документ не следует рассматривать в рамках текущей сессии и призывали отложить его принятие, чтобы провести дополнительные консультации с экспертами и учесть позицию будущей администрации избранного губернатора Мики Шеррилл, которая вступит в должность 20 января.
Комитет Законодательного собрания по торговле, экономическому развитию и сельскому хозяйству проголосовал за вынесение законопроекта 9 голосами против 3. Противники заявили, что документ нуждается в доработке. Для вступления в силу законопроект должен быть одобрен полным составом Ассамблеи и Сената штата, а затем подписан губернатором.
Представители профсоюзов, поддерживающие инициативу, заявили, что водители микротранзита получают более низкую оплату труда и лишены базовых гарантий — таких как оплачиваемые больничные и страхование по безработице — из-за их статуса подрядчиков.
«Наша основная обеспокоенность и причина, по которой мы считаем этот законопроект крайне важным, заключается в том, что индустрия перевозок на основе приложений, включая микротранзит, систематически неправильно классифицирует работников как независимых подрядчиков, что нарушает законы штата о заработной плате и рабочем времени», — заявил Эрик Ричард, координатор по законодательным вопросам AFL-CIO штата Нью-Джерси.
По его словам, это означает отсутствие пособий по безработице, страхования от несчастных случаев на производстве, доступа к медицинскому страхованию от работодателя, минимальной заработной платы, сверхурочных и оплачиваемых больничных. «Водители, работающие через приложения, считаются сотрудниками в соответствии с ABC-тестом Нью-Джерси», — подчеркнул он.
Этот тест предполагает, что все работники считаются наёмными сотрудниками, если компания не докажет выполнение трёх критериев, что существенно усложняет для платформенных перевозчиков признание водителей независимыми подрядчиками.
Представители компаний микротранзита, а также чиновники на уровне округов и муниципалитетов заявили, что законопроект приведёт к удорожанию услуг. При этом микротранзитом чаще всего пользуются жители с низкими доходами, не имеющие доступа к личному автомобилю.
Председатель комитета, Уильям У. Спирмен (демократ, округ Камден), заявил, что законопроект находится в стадии доработки и что в сотрудничестве с его авторами высказанные опасения могут быть учтены.
Законопроект, предусматривающий регулирование микротранзита — сервиса перевозок по требованию с использованием малых транспортных средств в районах, не охваченных маршрутами оператора NJ Transit, — вызвал острую дискуссию среди законодателей. Оппоненты заявили, что документ может нанести ущерб уже действующим системам и затруднить их дальнейшее расширение.
В настоящее время в штате успешно работают несколько сервисов микротранзита: Via в Джерси-Сити, Camden Loop в Камдене и Go Trenton в Трентоне. Последний использует модель, схожую с сервисами совместных поездок, позволяя пассажирам заказывать поездки по телефону или через приложение в места, не обслуживаемые традиционным общественным транспортом.
Однако противники законопроекта, в числе которых — представители некоторых операторов этих сервисов, утверждают, что ряд его положений приведёт к росту издержек и сделает продолжение или расширение работы, в том числе в Южном Нью-Джерси, затруднительным или невозможным.
В апреле 2025 года губернатор Фил Мёрфи объявил о программе грантов на сумму 5 млн долларов для расширения микротранзита в Южном Нью-Джерси. Ключевым положением законопроекта A 5870 является распространение требований по оплате труда и другим трудовым гарантиям на водителей микротранзита. В настоящее время они, подобно водителям Uber и Lyft, считаются независимыми подрядчиками и не имеют доступа к ряду социальных гарантий.
Оппоненты настаивали, что документ не следует рассматривать в рамках текущей сессии и призывали отложить его принятие, чтобы провести дополнительные консультации с экспертами и учесть позицию будущей администрации избранного губернатора Мики Шеррилл, которая вступит в должность 20 января.
Комитет Законодательного собрания по торговле, экономическому развитию и сельскому хозяйству проголосовал за вынесение законопроекта 9 голосами против 3. Противники заявили, что документ нуждается в доработке. Для вступления в силу законопроект должен быть одобрен полным составом Ассамблеи и Сената штата, а затем подписан губернатором.
Представители профсоюзов, поддерживающие инициативу, заявили, что водители микротранзита получают более низкую оплату труда и лишены базовых гарантий — таких как оплачиваемые больничные и страхование по безработице — из-за их статуса подрядчиков.
«Наша основная обеспокоенность и причина, по которой мы считаем этот законопроект крайне важным, заключается в том, что индустрия перевозок на основе приложений, включая микротранзит, систематически неправильно классифицирует работников как независимых подрядчиков, что нарушает законы штата о заработной плате и рабочем времени», — заявил Эрик Ричард, координатор по законодательным вопросам AFL-CIO штата Нью-Джерси.
По его словам, это означает отсутствие пособий по безработице, страхования от несчастных случаев на производстве, доступа к медицинскому страхованию от работодателя, минимальной заработной платы, сверхурочных и оплачиваемых больничных. «Водители, работающие через приложения, считаются сотрудниками в соответствии с ABC-тестом Нью-Джерси», — подчеркнул он.
Этот тест предполагает, что все работники считаются наёмными сотрудниками, если компания не докажет выполнение трёх критериев, что существенно усложняет для платформенных перевозчиков признание водителей независимыми подрядчиками.
Представители компаний микротранзита, а также чиновники на уровне округов и муниципалитетов заявили, что законопроект приведёт к удорожанию услуг. При этом микротранзитом чаще всего пользуются жители с низкими доходами, не имеющие доступа к личному автомобилю.
Председатель комитета, Уильям У. Спирмен (демократ, округ Камден), заявил, что законопроект находится в стадии доработки и что в сотрудничестве с его авторами высказанные опасения могут быть учтены.
Совет LA Metro рассмотрит продление линии легкорельсового транспорта и проекты транспортных коридоров
Совет Транспортного управления агломерации Лос-Анджелеса (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, LA Metro) рассмотрит вопрос о продвижении двух крупных инфраструктурных проектов.
Как сообщили в пресс-релизе представители LA Metro, совету будет предложено утвердить заключительный отчёт об оценке воздействия на окружающую среду (Final Environmental Impact Report, FEIR) по проекту продления линии легкорельсового транспорат C Line до города Торранс от её нынешней конечной станции в Редондо-Бич.
Продление протяжённостью 4,5 мили после ввода в эксплуатацию станет частью линии K Line и обеспечит прямое сообщение Южного залива с центром Лос-Анджелеса, Санта-Моникой, Норуоком и другими районами.
Ранее совет LA Metro рассматривал три варианта линии, а также автобусную альтернативу, прежде чем выбрать так называемый «предпочтительный местный вариант» (Locally Preferred Alternative, LPA) — конфигурацию проекта, получившую наибольшую поддержку как со стороны членов совета, так и по итогам общественных обсуждений. Как пояснили в LA Metro, выбор LPA был обусловлен тем, что трасса проходит по уже принадлежащему агентству железнодорожному грузовому коридору, что позволяет минимизировать изъятие земель и снизить негативное воздействие на прилегающие жилые районы.
На том же заседании совет также рассмотрит вопрос о выборе предпочтительного варианта для проекта Sepulveda Transit Corridor. Он предусматривает создание рельсового транспортного сообщения через перевал Сепулведа — низкогорный проход между долиной Сан-Фернандо и западной частью Лос-Анджелеса, где проходит одна из самых загруженных автомагистралей города — Interstate 405.
Сотрудники LA Metro рекомендуют выбрать вариант, предполагающий строительство подземной линии между станцией Van Nuys Metrolink и станцией Expo/Sepulveda линии E Line. Проект предлагается модифицировать таким образом, чтобы обеспечить пересадку на станцию Van Nuys линии G Line, а также на построенную в будущем линию легкорельсового транспорат East San Fernando Valley на бульваре Ван-Найс.
По оценкам 2023 года, стоимость этого варианта составляет $24,2 млрд. В LA Metro отмечают, что для реализации проекта потребуется привлечение дополнительного финансирования из федеральных, и местных источников, бюджета штата, а также частных инвестиций — в том числе в формате государственно-частного партнёрства.
Совет Транспортного управления агломерации Лос-Анджелеса (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, LA Metro) рассмотрит вопрос о продвижении двух крупных инфраструктурных проектов.
Как сообщили в пресс-релизе представители LA Metro, совету будет предложено утвердить заключительный отчёт об оценке воздействия на окружающую среду (Final Environmental Impact Report, FEIR) по проекту продления линии легкорельсового транспорат C Line до города Торранс от её нынешней конечной станции в Редондо-Бич.
Продление протяжённостью 4,5 мили после ввода в эксплуатацию станет частью линии K Line и обеспечит прямое сообщение Южного залива с центром Лос-Анджелеса, Санта-Моникой, Норуоком и другими районами.
Ранее совет LA Metro рассматривал три варианта линии, а также автобусную альтернативу, прежде чем выбрать так называемый «предпочтительный местный вариант» (Locally Preferred Alternative, LPA) — конфигурацию проекта, получившую наибольшую поддержку как со стороны членов совета, так и по итогам общественных обсуждений. Как пояснили в LA Metro, выбор LPA был обусловлен тем, что трасса проходит по уже принадлежащему агентству железнодорожному грузовому коридору, что позволяет минимизировать изъятие земель и снизить негативное воздействие на прилегающие жилые районы.
На том же заседании совет также рассмотрит вопрос о выборе предпочтительного варианта для проекта Sepulveda Transit Corridor. Он предусматривает создание рельсового транспортного сообщения через перевал Сепулведа — низкогорный проход между долиной Сан-Фернандо и западной частью Лос-Анджелеса, где проходит одна из самых загруженных автомагистралей города — Interstate 405.
Сотрудники LA Metro рекомендуют выбрать вариант, предполагающий строительство подземной линии между станцией Van Nuys Metrolink и станцией Expo/Sepulveda линии E Line. Проект предлагается модифицировать таким образом, чтобы обеспечить пересадку на станцию Van Nuys линии G Line, а также на построенную в будущем линию легкорельсового транспорат East San Fernando Valley на бульваре Ван-Найс.
По оценкам 2023 года, стоимость этого варианта составляет $24,2 млрд. В LA Metro отмечают, что для реализации проекта потребуется привлечение дополнительного финансирования из федеральных, и местных источников, бюджета штата, а также частных инвестиций — в том числе в формате государственно-частного партнёрства.
Новое глобальное исследование показало города-лидеры в сфере городской мобильности
Более 90% городов мира уже поставили цели по улучшению городской мобильности на 2035 год — снижению зависимости от личных автомобилей и переходу к более устойчивым видам транспорта, таким как общественный транспорт, велосипед и пешее передвижение. Однако новое исследование Boston Consulting Group (BCG) показывает, что в среднем города отстают от этих целей на 10–15 процентных пунктов. С учётом того, что исторически сдвиг в структуре передвижений составлял лишь 3–5 пунктов за десятилетие, большинство городов рискуют не успеть закрыть этот разрыв в установленные сроки.
Несмотря на высокую заявленную амбициозность, городские власти признают, что реализовать транспортную трансформацию крайне сложно. Согласно опросу BCG, более 90% респондентов отметили, что им трудно определить, какие меры дадут наибольший эффект. Более половины указали на сопротивление со стороны населения как на ключевое препятствие, при этом менее 50% городов вовлекают жителей в процесс принятия решений шире, чем через базовые онлайн-опросы.
Эти выводы представлены в отчёте BCG City Mobility Compass: The Global Champions of Urban Mobility, в рамках которого были проанализированы данные по 150 городам на основе более чем 20 показателей — от загруженности улично-дорожной сети и выбросов до доступности общественного транспорта. Исследование также опирается на результаты опроса более 50 городских руководителей.
«Время у городов на исходе. При нынешних темпах изменений большинство не достигнет целей по мобильности к 2035 году», — отметил Маркус Хагенмайер, глобальный соруководитель Центра инноваций в мобильности BCG и соавтор отчёта. — «Одних амбиций недостаточно для изменения транспортного поведения. Первый шаг к ускоренной трансформации — чёткое понимание, где именно город отстаёт и какие меры способны дать максимальный эффект».
В отчёте выделены лидеры в шести типологических категориях:
• Мегаполисы с развитым общественным транспортом: лидер — Сингапур; далее следуют Токио, Гонконг, Сеул и Лондон.
• Процветающие инновационные центры: первое место занимает Утрехт, за ним — Хельсинки, Вена, Амстердам и Копенгаген.
• Традиционные города среднего уровня: лидирует Стокгольм, далее — Мангейм, Веллингтон, Таллин и Роттердам.
• Мультимодальные мегаполисы: на первом месте Берлин; высокие позиции также у Барселоны, Мадрида, Нанкина и Пекина.
• Города с доминированием личного транспорта: Сан-Франциско показал лучший результат среди автозависимых агломераций, опередив Нью-Йорк, Абу-Даби, Дубай и Сидней.
• Развивающиеся города-гиганты: лидирует Куала-Лумпур; в первую пятёрку также вошли Бангалор, Манила, Дели и Дакка.
Анализ BCG выявил значительные различия в результатах даже между городами сопоставимого масштаба:
• Автозависимые города отстают сильнее всего. В агломерациях с населением более 3 млн человек, где доминирует личный транспорт, выбросы CO₂ на одну 10-минутную поездку более чем вдвое выше, чем в мегаполисах с развитым общественным транспортом. Кроме того, жители таких городов в среднем тратят до 40 дополнительных часов в год в пробках.
• Развивающиеся города-гиганты сталкиваются с ухудшением доступности и дефицитом пропускной способности. Без дополнительных инвестиций доступность общественного транспорта к 2040 году может снизиться на 15 процентных пунктов, а при росте населения пропускная способность рельсового транспорта в расчёте на одного жителя может сократиться на 25–30%.
• Традиционные города среднего уровня недооценивают активную мобильность. В них на 43% ниже уровень владения велосипедами, на 36% меньше протяжённость велоинфраструктуры и на 55% меньше сервисов совместной мобильности на 1 000 жителей по сравнению с инновационными центрами.
Города могут добиться прогресса, если будут чётко определять свои ключевые проблемы и скрытые возможности, уходить от разрозненных мер и активнее использовать данные в реальном времени для моделирования эффектов и обоснования инвестиционных решений.
Более 90% городов мира уже поставили цели по улучшению городской мобильности на 2035 год — снижению зависимости от личных автомобилей и переходу к более устойчивым видам транспорта, таким как общественный транспорт, велосипед и пешее передвижение. Однако новое исследование Boston Consulting Group (BCG) показывает, что в среднем города отстают от этих целей на 10–15 процентных пунктов. С учётом того, что исторически сдвиг в структуре передвижений составлял лишь 3–5 пунктов за десятилетие, большинство городов рискуют не успеть закрыть этот разрыв в установленные сроки.
Несмотря на высокую заявленную амбициозность, городские власти признают, что реализовать транспортную трансформацию крайне сложно. Согласно опросу BCG, более 90% респондентов отметили, что им трудно определить, какие меры дадут наибольший эффект. Более половины указали на сопротивление со стороны населения как на ключевое препятствие, при этом менее 50% городов вовлекают жителей в процесс принятия решений шире, чем через базовые онлайн-опросы.
Эти выводы представлены в отчёте BCG City Mobility Compass: The Global Champions of Urban Mobility, в рамках которого были проанализированы данные по 150 городам на основе более чем 20 показателей — от загруженности улично-дорожной сети и выбросов до доступности общественного транспорта. Исследование также опирается на результаты опроса более 50 городских руководителей.
«Время у городов на исходе. При нынешних темпах изменений большинство не достигнет целей по мобильности к 2035 году», — отметил Маркус Хагенмайер, глобальный соруководитель Центра инноваций в мобильности BCG и соавтор отчёта. — «Одних амбиций недостаточно для изменения транспортного поведения. Первый шаг к ускоренной трансформации — чёткое понимание, где именно город отстаёт и какие меры способны дать максимальный эффект».
В отчёте выделены лидеры в шести типологических категориях:
• Мегаполисы с развитым общественным транспортом: лидер — Сингапур; далее следуют Токио, Гонконг, Сеул и Лондон.
• Процветающие инновационные центры: первое место занимает Утрехт, за ним — Хельсинки, Вена, Амстердам и Копенгаген.
• Традиционные города среднего уровня: лидирует Стокгольм, далее — Мангейм, Веллингтон, Таллин и Роттердам.
• Мультимодальные мегаполисы: на первом месте Берлин; высокие позиции также у Барселоны, Мадрида, Нанкина и Пекина.
• Города с доминированием личного транспорта: Сан-Франциско показал лучший результат среди автозависимых агломераций, опередив Нью-Йорк, Абу-Даби, Дубай и Сидней.
• Развивающиеся города-гиганты: лидирует Куала-Лумпур; в первую пятёрку также вошли Бангалор, Манила, Дели и Дакка.
Анализ BCG выявил значительные различия в результатах даже между городами сопоставимого масштаба:
• Автозависимые города отстают сильнее всего. В агломерациях с населением более 3 млн человек, где доминирует личный транспорт, выбросы CO₂ на одну 10-минутную поездку более чем вдвое выше, чем в мегаполисах с развитым общественным транспортом. Кроме того, жители таких городов в среднем тратят до 40 дополнительных часов в год в пробках.
• Развивающиеся города-гиганты сталкиваются с ухудшением доступности и дефицитом пропускной способности. Без дополнительных инвестиций доступность общественного транспорта к 2040 году может снизиться на 15 процентных пунктов, а при росте населения пропускная способность рельсового транспорта в расчёте на одного жителя может сократиться на 25–30%.
• Традиционные города среднего уровня недооценивают активную мобильность. В них на 43% ниже уровень владения велосипедами, на 36% меньше протяжённость велоинфраструктуры и на 55% меньше сервисов совместной мобильности на 1 000 жителей по сравнению с инновационными центрами.
Города могут добиться прогресса, если будут чётко определять свои ключевые проблемы и скрытые возможности, уходить от разрозненных мер и активнее использовать данные в реальном времени для моделирования эффектов и обоснования инвестиционных решений.
Лагос закладывает финансирование «Зелёной линии» для расширения пропускной способности городского рельсового транспорта
В проект бюджета Нигерии на 2026 год включено строительство третьего участка системы городского рельсового транспорта Lagos Rail Mass Transit (LRMT) — так называемой «Зелёной линии».
По данным местных СМИ, власти предлагают выделить на первый этап проекта около 102,3 млрд найр (примерно 71,8 млн долларов США). Средства предназначены для финансирования начальной фазы строительства новой линии.
Зелёная линия станет продолжением уже действующих Синей и Красной линий, которые образуют первые два участка железнодорожной сети, призванной снизить перегруженность улично-дорожной сети Лагоса.
В мегаполисе проживает более 20 млн человек, и он регулярно сталкивается с тяжёлыми транспортными заторами. Согласно технической документации, Зелёная линия будет иметь протяжённость 68 км и включать 17 станций.
Красная линия находится в эксплуатации с 2024 года и рассчитана на перевозку до 500 тыс. пассажиров в сутки. Синяя линия была введена в строй в сентябре 2023 года и способна обслуживать до 250 тыс. пассажиров ежедневно.
Даже совокупная пропускная способность этих линий остаётся недостаточной по сравнению с реальным спросом, который по-прежнему во многом удовлетворяется за счёт частного транспорта. Этот дисбаланс подчёркивает острую необходимость ускоренного расширения предложения общественного транспорта.
Власти отмечают, что система городского рельсового транспорта Лагоса, интегрированная с другими проектами общественного транспорта, также нацелена на решение проблем безопасности и комфорта, которые пользователи часто связывают с частными перевозками.
В более широком контексте проект предусматривает развитие ещё четырёх линий — Жёлтой, Фиолетовой, Оранжевой и Коричневой. В перспективе расширенная железнодорожная сеть должна связать между собой районы Лагоса и прилегающие пригороды, сформировав более устойчивый и ёмкий каркас городской мобильности.
В проект бюджета Нигерии на 2026 год включено строительство третьего участка системы городского рельсового транспорта Lagos Rail Mass Transit (LRMT) — так называемой «Зелёной линии».
По данным местных СМИ, власти предлагают выделить на первый этап проекта около 102,3 млрд найр (примерно 71,8 млн долларов США). Средства предназначены для финансирования начальной фазы строительства новой линии.
Зелёная линия станет продолжением уже действующих Синей и Красной линий, которые образуют первые два участка железнодорожной сети, призванной снизить перегруженность улично-дорожной сети Лагоса.
В мегаполисе проживает более 20 млн человек, и он регулярно сталкивается с тяжёлыми транспортными заторами. Согласно технической документации, Зелёная линия будет иметь протяжённость 68 км и включать 17 станций.
Красная линия находится в эксплуатации с 2024 года и рассчитана на перевозку до 500 тыс. пассажиров в сутки. Синяя линия была введена в строй в сентябре 2023 года и способна обслуживать до 250 тыс. пассажиров ежедневно.
Даже совокупная пропускная способность этих линий остаётся недостаточной по сравнению с реальным спросом, который по-прежнему во многом удовлетворяется за счёт частного транспорта. Этот дисбаланс подчёркивает острую необходимость ускоренного расширения предложения общественного транспорта.
Власти отмечают, что система городского рельсового транспорта Лагоса, интегрированная с другими проектами общественного транспорта, также нацелена на решение проблем безопасности и комфорта, которые пользователи часто связывают с частными перевозками.
В более широком контексте проект предусматривает развитие ещё четырёх линий — Жёлтой, Фиолетовой, Оранжевой и Коричневой. В перспективе расширенная железнодорожная сеть должна связать между собой районы Лагоса и прилегающие пригороды, сформировав более устойчивый и ёмкий каркас городской мобильности.
Индонезийский рынок сервисов заказа поездок ждут серьёзные изменения на фоне проекта президентского указа
Миллионы водителей сервисов заказа поездок в Индонезии могут получить существенное улучшение финансовых и социальных условий в случае принятия проекта указа, который в настоящее время рассматривает президент Прабово Субианто. Эти меры ставят под угрозу рентабельность платформ райд-хейлинга на их крупнейшем рынке в Юго-Восточной Азии.
На президента оказывается серьёзное давление с требованием откликнуться на запросы водителей о повышении доходов и улучшении условий труда, особенно после того, как их участие в масштабных студенческих протестах в августе продемонстрировало значительное политическое влияние работников сектора.
Дополнительную обеспокоенность вопросами благосостояния водителей вызвали разговоры о возможном слиянии двух крупнейших игроков рынка — индонезийской GoTo и сингапурской Grab. Критики сделки утверждают, что она приведёт к формированию монополии, что в итоге ударит по интересам водителей.
Проект правил, с которым ознакомилось агентство Reuters, ранее не публиковался, равно как и информация о предлагаемых уступках и возможном немедленном введении норм через президентский указ. Неясно, является ли этот документ финальной версией и когда именно он может вступить в силу.
Согласно проекту, максимальная комиссия, которую платформы могут удерживать с водителей за каждую поездку, будет снижена с 20% до 10%. Индонезия — единственная страна в Юго-Восточной Азии, где уже действуют ограничения на комиссию для сервисов заказа поездок на двухколёсном транспорте, и дальнейшее ужесточение правил ещё сильнее сократит маржу компаний.
Кроме того, платформы будут обязаны полностью оплачивать страхование водителей от несчастных случаев и на случай смерти. По оценкам, это может обойтись компаниям примерно в 1 доллар США в месяц на каждого из примерно семи миллионов курьеров и водителей, занятых в отрасли.
Проект также предусматривает распределение взносов на медицинское страхование, пенсионные накопления и выплаты по старости между компаниями и работниками, что может дополнительно увеличить издержки на привлечение и удержание водителей.
«Большинство игроков отрасли не смогут выдержать такие изменения», — заявил Reuters источник, знакомый с документом, отметив, что страховые взносы способны резко увеличить годовые расходы. Другой источник подтвердил предложения и предупредил, что рост стоимости страховых премий может снизить прибыльность бизнеса и привести к сокращению числа водителей, допускаемых к работе на платформах.
На протяжении многих лет компании сопротивлялись подобным мерам, настаивая на том, что водители являются самозанятыми исполнителями и не имеют права на социальные гарантии, предусмотренные для штатных сотрудников.
Проект указа также наделяет правительство правом пересматривать договоры между платформами и работниками онлайн-транспорта, а также закрепляет право водителей на объединение в профсоюзы.
Правительство Индонезии и администрация президента не ответили на запросы о комментариях.
Индонезийский профсоюз транспортных работников, представляющий около 2 000 водителей и курьеров, приветствовал проект, однако потребовал от властей гарантий, что новые правила, включая страховое обеспечение, будут введены без дополнительных условий и оговорок.
«Необходимо гарантировать, что доля дохода работников будет рассчитываться исходя из полной суммы, уплаченной потребителем платформе», — заявила глава профсоюза Лили Пуджиати.
Компании GoTo, Grab, а также их конкуренты Maxim и inDrive оперативно не ответили на запросы о комментариях.
Миллионы водителей сервисов заказа поездок в Индонезии могут получить существенное улучшение финансовых и социальных условий в случае принятия проекта указа, который в настоящее время рассматривает президент Прабово Субианто. Эти меры ставят под угрозу рентабельность платформ райд-хейлинга на их крупнейшем рынке в Юго-Восточной Азии.
На президента оказывается серьёзное давление с требованием откликнуться на запросы водителей о повышении доходов и улучшении условий труда, особенно после того, как их участие в масштабных студенческих протестах в августе продемонстрировало значительное политическое влияние работников сектора.
Дополнительную обеспокоенность вопросами благосостояния водителей вызвали разговоры о возможном слиянии двух крупнейших игроков рынка — индонезийской GoTo и сингапурской Grab. Критики сделки утверждают, что она приведёт к формированию монополии, что в итоге ударит по интересам водителей.
Проект правил, с которым ознакомилось агентство Reuters, ранее не публиковался, равно как и информация о предлагаемых уступках и возможном немедленном введении норм через президентский указ. Неясно, является ли этот документ финальной версией и когда именно он может вступить в силу.
Согласно проекту, максимальная комиссия, которую платформы могут удерживать с водителей за каждую поездку, будет снижена с 20% до 10%. Индонезия — единственная страна в Юго-Восточной Азии, где уже действуют ограничения на комиссию для сервисов заказа поездок на двухколёсном транспорте, и дальнейшее ужесточение правил ещё сильнее сократит маржу компаний.
Кроме того, платформы будут обязаны полностью оплачивать страхование водителей от несчастных случаев и на случай смерти. По оценкам, это может обойтись компаниям примерно в 1 доллар США в месяц на каждого из примерно семи миллионов курьеров и водителей, занятых в отрасли.
Проект также предусматривает распределение взносов на медицинское страхование, пенсионные накопления и выплаты по старости между компаниями и работниками, что может дополнительно увеличить издержки на привлечение и удержание водителей.
«Большинство игроков отрасли не смогут выдержать такие изменения», — заявил Reuters источник, знакомый с документом, отметив, что страховые взносы способны резко увеличить годовые расходы. Другой источник подтвердил предложения и предупредил, что рост стоимости страховых премий может снизить прибыльность бизнеса и привести к сокращению числа водителей, допускаемых к работе на платформах.
На протяжении многих лет компании сопротивлялись подобным мерам, настаивая на том, что водители являются самозанятыми исполнителями и не имеют права на социальные гарантии, предусмотренные для штатных сотрудников.
Проект указа также наделяет правительство правом пересматривать договоры между платформами и работниками онлайн-транспорта, а также закрепляет право водителей на объединение в профсоюзы.
Правительство Индонезии и администрация президента не ответили на запросы о комментариях.
Индонезийский профсоюз транспортных работников, представляющий около 2 000 водителей и курьеров, приветствовал проект, однако потребовал от властей гарантий, что новые правила, включая страховое обеспечение, будут введены без дополнительных условий и оговорок.
«Необходимо гарантировать, что доля дохода работников будет рассчитываться исходя из полной суммы, уплаченной потребителем платформе», — заявила глава профсоюза Лили Пуджиати.
Компании GoTo, Grab, а также их конкуренты Maxim и inDrive оперативно не ответили на запросы о комментариях.
Мексиканская компания предлагает трансграничный трамвай для соединения аэропортов Эль-Пасо и Сьюдад-Хуареса
Мексиканская инфраструктурная компания выступила с инициативой создания трансграничной трамвайной линии, которая должна связать аэропорты Эль-Пасо в США и Сьюдад-Хуареса в Мексике и упростить передвижение для жителей по обе стороны американо-мексиканской границы.
С инициативой под названием Juárez–El Paso Express Tram выступила компания Desarrollo Económico del Norte (DENAC). Проект предполагает создание транспортной системы, напрямую соединяющей два международных аэропорта.
По словам президента DENAC Эктора Нуньеса, ключевая идея проекта заключается в том, чтобы расширить возможности международных авиаперелётов, приблизив их по удобству и скорости к внутренним рейсам — однако ориентирован он будет на определённую категорию пассажиров.
Нуньес подчеркнул, что реализация трамвайной линии принесёт экономические выгоды обоим городам.
В DENAC отмечают, что проект нацелен на путешественников, для которых приоритетами являются безопасность, комфорт, эффективность и экономия времени, особенно по сравнению с длительным ожиданием в очередях на пропускных пунктах через границу.
Мэр Сьюдад-Хуареса Крус Перес Куэльяр прокомментировал инициативу в ходе своей еженедельной пресс-конференции. Он заявил, что в целом поддерживает проект, однако выразил обеспокоенность его стоимостью и вопросами финансирования.
«Идея действительно очень хорошая, но, безусловно, она потребует значительных средств. Стоимость проекта превышает наши бюджетные возможности. Если мы сможем внести вклад в какой-либо форме, мы готовы к сотрудничеству. Как муниципалитет мы не располагаем необходимыми ресурсами, поэтому сейчас работаем с компанией над поиском источников финансирования», — отметил Перес Куэльяр.
Представители DENAC также сообщили, что проект предусматривает создание миграционных пунктов в рамках трамвайной системы.
На данный момент неизвестно, поддерживают ли инициативу официальные лица города Эль-Пасо.
Мексиканская инфраструктурная компания выступила с инициативой создания трансграничной трамвайной линии, которая должна связать аэропорты Эль-Пасо в США и Сьюдад-Хуареса в Мексике и упростить передвижение для жителей по обе стороны американо-мексиканской границы.
С инициативой под названием Juárez–El Paso Express Tram выступила компания Desarrollo Económico del Norte (DENAC). Проект предполагает создание транспортной системы, напрямую соединяющей два международных аэропорта.
По словам президента DENAC Эктора Нуньеса, ключевая идея проекта заключается в том, чтобы расширить возможности международных авиаперелётов, приблизив их по удобству и скорости к внутренним рейсам — однако ориентирован он будет на определённую категорию пассажиров.
Нуньес подчеркнул, что реализация трамвайной линии принесёт экономические выгоды обоим городам.
В DENAC отмечают, что проект нацелен на путешественников, для которых приоритетами являются безопасность, комфорт, эффективность и экономия времени, особенно по сравнению с длительным ожиданием в очередях на пропускных пунктах через границу.
Мэр Сьюдад-Хуареса Крус Перес Куэльяр прокомментировал инициативу в ходе своей еженедельной пресс-конференции. Он заявил, что в целом поддерживает проект, однако выразил обеспокоенность его стоимостью и вопросами финансирования.
«Идея действительно очень хорошая, но, безусловно, она потребует значительных средств. Стоимость проекта превышает наши бюджетные возможности. Если мы сможем внести вклад в какой-либо форме, мы готовы к сотрудничеству. Как муниципалитет мы не располагаем необходимыми ресурсами, поэтому сейчас работаем с компанией над поиском источников финансирования», — отметил Перес Куэльяр.
Представители DENAC также сообщили, что проект предусматривает создание миграционных пунктов в рамках трамвайной системы.
На данный момент неизвестно, поддерживают ли инициативу официальные лица города Эль-Пасо.
Власти «умного города» Бхубанешвара модернизируют светофоры для улучшения транспортных потоков
Компания Bhubaneswar Smart City Limited (BSCL) запустила масштабную программу модернизации городской системы управления дорожным движением в индийском городе Бхубанешвар. В рамках миссии «умного города» планируется обновить 50 действующих адаптивных светофоров и установить ещё 25 новых на ключевых перекрёстках, а также смонтировать 6 пешеходных светофоров типа pelican и 5 мигающих сигнальных устройств.
Обновлённая система будет основана на современной технологии адаптивного управления светофорами (Adaptive Traffic Signal Control, ATSC) и интегрирована с Интеллектуальным центром командования и управления города (Intelligent Command and Control Centre, ICOMC). Существующая система, работающая на данных дорожных датчиков, будет пересмотрена с учётом актуальной плотности транспортных потоков на каждом перекрёстке.
Как сообщили в BSCL, проект также предусматривает внедрение системы приоритета для экстренных служб — первой в своём роде для Бхубанешвара. Она обеспечит ускоренное прохождение перекрёстков для машин скорой помощи, пожарных расчётов и других экстренных транспортных средств. Дополнительно будет развернута аналитическая платформа управления трафиком с модулями моделирования и прогнозирования, позволяющими принимать решения в режиме реального времени.
«Новая система будет использовать передовые алгоритмы для оптимизации фаз светофоров, снижения заторов и улучшения пропускной способности дорог. Наша цель — сделать Бхубанешвар образцовым “умным городом”, ориентированным на комфорт жизни, эффективность, безопасность и устойчивое развитие», — заявил генеральный менеджер BSCL Пурандар Нанда.
Проект охватывает в общей сложности 75 светофорных объектов, включая 25 новых установок на стратегически важных перекрёстках, и предусматривает пятилетний контракт на обслуживание и эксплуатацию. В BSCL уверены, что модернизация существенно повысит уровень городской мобильности и позволит перейти к управлению дорожным движением на основе данных.
Горожане положительно восприняли инициативу, выразив надежду, что она поможет справиться с нарастающими транспортными проблемами. «В часы пик такие перекрёстки, как Джайдева Вихар и Рупали-Сквер, превращаются в кошмар. Если умные светофоры будут работать так, как обещано, это станет большим облегчением», — отметил IT-специалист Ананта Кумар Дас.
С ним согласен водитель авторикши Пракаш Бехера: «Мы тратим огромное количество топлива, простаивая на перекрёстках. Более умные алгоритмы сэкономят и время, и деньги. Сейчас многие светофоры работают не так, как должны, и я надеюсь, что обновление действительно решит эту проблему».
Студент-первокурсник инженерного факультета Рохит Мишра отдельно отметил важность приоритета для экстренных служб: «Я неоднократно видел, как машины скорой помощи застревают в пробках. Такая система может спасать жизни. Пусть регулировщики и сейчас стараются помогать, автоматизация значительно усилит этот эффект».
Оптимизм выразили и сотрудники дорожной полиции. «Интеграция с ICOMC позволит нам лучше контролировать и управлять движением, особенно во время визитов высокопоставленных лиц и массовых мероприятий. Действующая система устарела — ей почти десять лет, и обновление давно назрело», — отметил один из инспекторов, дежурящий на перекрёстке Патия-Сквер.
Следует напомнить, что ещё в 2016–2017 годах, на начальном этапе реализации проектов «умного города», в Бхубанешваре была проведена полная замена традиционных светофоров с фиксированными таймерами на адаптивные системы управления движением.
Компания Bhubaneswar Smart City Limited (BSCL) запустила масштабную программу модернизации городской системы управления дорожным движением в индийском городе Бхубанешвар. В рамках миссии «умного города» планируется обновить 50 действующих адаптивных светофоров и установить ещё 25 новых на ключевых перекрёстках, а также смонтировать 6 пешеходных светофоров типа pelican и 5 мигающих сигнальных устройств.
Обновлённая система будет основана на современной технологии адаптивного управления светофорами (Adaptive Traffic Signal Control, ATSC) и интегрирована с Интеллектуальным центром командования и управления города (Intelligent Command and Control Centre, ICOMC). Существующая система, работающая на данных дорожных датчиков, будет пересмотрена с учётом актуальной плотности транспортных потоков на каждом перекрёстке.
Как сообщили в BSCL, проект также предусматривает внедрение системы приоритета для экстренных служб — первой в своём роде для Бхубанешвара. Она обеспечит ускоренное прохождение перекрёстков для машин скорой помощи, пожарных расчётов и других экстренных транспортных средств. Дополнительно будет развернута аналитическая платформа управления трафиком с модулями моделирования и прогнозирования, позволяющими принимать решения в режиме реального времени.
«Новая система будет использовать передовые алгоритмы для оптимизации фаз светофоров, снижения заторов и улучшения пропускной способности дорог. Наша цель — сделать Бхубанешвар образцовым “умным городом”, ориентированным на комфорт жизни, эффективность, безопасность и устойчивое развитие», — заявил генеральный менеджер BSCL Пурандар Нанда.
Проект охватывает в общей сложности 75 светофорных объектов, включая 25 новых установок на стратегически важных перекрёстках, и предусматривает пятилетний контракт на обслуживание и эксплуатацию. В BSCL уверены, что модернизация существенно повысит уровень городской мобильности и позволит перейти к управлению дорожным движением на основе данных.
Горожане положительно восприняли инициативу, выразив надежду, что она поможет справиться с нарастающими транспортными проблемами. «В часы пик такие перекрёстки, как Джайдева Вихар и Рупали-Сквер, превращаются в кошмар. Если умные светофоры будут работать так, как обещано, это станет большим облегчением», — отметил IT-специалист Ананта Кумар Дас.
С ним согласен водитель авторикши Пракаш Бехера: «Мы тратим огромное количество топлива, простаивая на перекрёстках. Более умные алгоритмы сэкономят и время, и деньги. Сейчас многие светофоры работают не так, как должны, и я надеюсь, что обновление действительно решит эту проблему».
Студент-первокурсник инженерного факультета Рохит Мишра отдельно отметил важность приоритета для экстренных служб: «Я неоднократно видел, как машины скорой помощи застревают в пробках. Такая система может спасать жизни. Пусть регулировщики и сейчас стараются помогать, автоматизация значительно усилит этот эффект».
Оптимизм выразили и сотрудники дорожной полиции. «Интеграция с ICOMC позволит нам лучше контролировать и управлять движением, особенно во время визитов высокопоставленных лиц и массовых мероприятий. Действующая система устарела — ей почти десять лет, и обновление давно назрело», — отметил один из инспекторов, дежурящий на перекрёстке Патия-Сквер.
Следует напомнить, что ещё в 2016–2017 годах, на начальном этапе реализации проектов «умного города», в Бхубанешваре была проведена полная замена традиционных светофоров с фиксированными таймерами на адаптивные системы управления движением.
Закрывая этап первой и последней мили: как страны АСЕАН делают ставку на электрические автобусы
Города Юго-Восточной Азии растут стремительно. Регион с населением более 700 млн человек переживает ускоренную урбанизацию и экономический подъём, однако этот процесс сопровождается серьёзными издержками — хроническими пробками, ростом выбросов и углублением транспортного неравенства. Сегодня лишь около 30% жителей стран АСЕАН имеют удобный доступ к общественному транспорту, что заметно ниже среднемирового уровня, оцениваемого примерно в 50%.
Ключевая проблема — так называемый эффект «первой и последней мили». Именно на участке между остановкой общественного транспорта и конечной точкой маршрута — в начале и в конце поездки — пассажиры чаще всего сталкиваются с неудобствами. В разросшихся агломерациях с фрагментированными транспортными сетями этот фактор нередко становится решающим аргументом в пользу личного автомобиля или мотоцикла.
В ответ правительства стран региона продвигают концепцию интегрированного и доступного общественного транспорта: расширяют маршрутную сеть, улучшают пересадки и согласованность между видами транспорта. Центральную роль в этих изменениях играет хорошо знакомый, но стремительно обновляющийся вид транспорта — городской автобус. Причём речь идёт уже не только о наращивании парка, но и о его массовой электрификации.
В Сингапуре обозначена чёткая цель: к 2030 году половина городского автобусного парка должна быть электрической. Уже закуплено 660 электробусов, а в 2024 году около 20% всех автобусов работали на аккумуляторных батареях.
Малайзия также ускоряет темпы. Государственный оператор Prasarana планирует ввести в эксплуатацию 250 электробусов в 2025 году и довести их количество до 1 350 единиц к 2028-му.
В Индонезии оператор TransJakarta, обслуживающий систему скоростных автобусных коридоров столицы, уже перевёл на электротягу около 20% парка и намерен полностью отказаться от традиционных двигателей к 2030 году.
В Таиланде Бангкокская транспортная администрация эксплуатирует 2 350 электробусов на 124 маршрутах и планирует к 2029 году заменить более 2 000 дизельных машин. Параллельно частный оператор MuvMi развивает сервис совместных поездок на электрических тук-туках, соединяя более 2 500 посадочных точек через мобильное приложение.
Во Вьетнаме власти Ханоя и Хошимина заявили о намерении заменить устаревшие автобусы на электрические к 2035 году. Существенную роль здесь играет частный сектор: компания VinFast активно наращивает производство электромобилей и запускает пилотные проекты городского транспорта в разных городах страны.
На Филиппинах электрификация общественного транспорта реализуется в рамках Программы модернизации общественных транспортных средств. Она направлена на постепенную замену традиционных джипни более экологичными вариантами. Первые партии электрических джипни уже вышли на маршруты.
Даже более компактные экономики закладывают основы для перехода к электрической мобильности. В Лаосе в июне 2025 года в Вьентьяне стартовал пилотный проект BRT с участием 55 электробусов. Камбоджа в 2025 году запустила в Сиемреапе электробусные маршруты, ориентированные как на жителей, так и на туристов. Бруней, находясь на ранней стадии трансформации, тем не менее поставил цель довести долю продаж электромобилей до 60% к 2035 году, что создаёт задел и для будущей электрификации общественного транспорта.
Общественный транспорт остаётся опорой городов. Электрические автобусы в этом контексте — не просто экологичная альтернатива. Они становятся символом более широкой региональной стратегии, направленной на формирование устойчивых, инклюзивных и жизнеспособных городских агломераций.
Закрывая разрыв «первой и последней мили», электробусы повышают привлекательность общественного транспорта, расширяют охват и снижают зависимость от личных транспортных средств. На фоне стремления стран АСЕАН к углеродной нейтральности и социальной справедливости региональные инициативы по ускорению EV-перехода выглядят практичным и масштабируемым решением, способным заметно улучшить качество городской жизни.
Города Юго-Восточной Азии растут стремительно. Регион с населением более 700 млн человек переживает ускоренную урбанизацию и экономический подъём, однако этот процесс сопровождается серьёзными издержками — хроническими пробками, ростом выбросов и углублением транспортного неравенства. Сегодня лишь около 30% жителей стран АСЕАН имеют удобный доступ к общественному транспорту, что заметно ниже среднемирового уровня, оцениваемого примерно в 50%.
Ключевая проблема — так называемый эффект «первой и последней мили». Именно на участке между остановкой общественного транспорта и конечной точкой маршрута — в начале и в конце поездки — пассажиры чаще всего сталкиваются с неудобствами. В разросшихся агломерациях с фрагментированными транспортными сетями этот фактор нередко становится решающим аргументом в пользу личного автомобиля или мотоцикла.
В ответ правительства стран региона продвигают концепцию интегрированного и доступного общественного транспорта: расширяют маршрутную сеть, улучшают пересадки и согласованность между видами транспорта. Центральную роль в этих изменениях играет хорошо знакомый, но стремительно обновляющийся вид транспорта — городской автобус. Причём речь идёт уже не только о наращивании парка, но и о его массовой электрификации.
В Сингапуре обозначена чёткая цель: к 2030 году половина городского автобусного парка должна быть электрической. Уже закуплено 660 электробусов, а в 2024 году около 20% всех автобусов работали на аккумуляторных батареях.
Малайзия также ускоряет темпы. Государственный оператор Prasarana планирует ввести в эксплуатацию 250 электробусов в 2025 году и довести их количество до 1 350 единиц к 2028-му.
В Индонезии оператор TransJakarta, обслуживающий систему скоростных автобусных коридоров столицы, уже перевёл на электротягу около 20% парка и намерен полностью отказаться от традиционных двигателей к 2030 году.
В Таиланде Бангкокская транспортная администрация эксплуатирует 2 350 электробусов на 124 маршрутах и планирует к 2029 году заменить более 2 000 дизельных машин. Параллельно частный оператор MuvMi развивает сервис совместных поездок на электрических тук-туках, соединяя более 2 500 посадочных точек через мобильное приложение.
Во Вьетнаме власти Ханоя и Хошимина заявили о намерении заменить устаревшие автобусы на электрические к 2035 году. Существенную роль здесь играет частный сектор: компания VinFast активно наращивает производство электромобилей и запускает пилотные проекты городского транспорта в разных городах страны.
На Филиппинах электрификация общественного транспорта реализуется в рамках Программы модернизации общественных транспортных средств. Она направлена на постепенную замену традиционных джипни более экологичными вариантами. Первые партии электрических джипни уже вышли на маршруты.
Даже более компактные экономики закладывают основы для перехода к электрической мобильности. В Лаосе в июне 2025 года в Вьентьяне стартовал пилотный проект BRT с участием 55 электробусов. Камбоджа в 2025 году запустила в Сиемреапе электробусные маршруты, ориентированные как на жителей, так и на туристов. Бруней, находясь на ранней стадии трансформации, тем не менее поставил цель довести долю продаж электромобилей до 60% к 2035 году, что создаёт задел и для будущей электрификации общественного транспорта.
Общественный транспорт остаётся опорой городов. Электрические автобусы в этом контексте — не просто экологичная альтернатива. Они становятся символом более широкой региональной стратегии, направленной на формирование устойчивых, инклюзивных и жизнеспособных городских агломераций.
Закрывая разрыв «первой и последней мили», электробусы повышают привлекательность общественного транспорта, расширяют охват и снижают зависимость от личных транспортных средств. На фоне стремления стран АСЕАН к углеродной нейтральности и социальной справедливости региональные инициативы по ускорению EV-перехода выглядят практичным и масштабируемым решением, способным заметно улучшить качество городской жизни.
Общественный транспорт местного уровня в 2026 году: цифровые технологии с человеческим лицом
К 2026 году общественный транспорт местного уровня (community transport) перестал быть нишевой темой. Он стал ключевым элементом того, как города и регионы обеспечивают инклюзивный доступ к базовым услугам. Традиционное транспортное планирование часто не учитывает потребности людей, которые не совершают ежедневных поездок по фиксированным маршрутам и не пользуются мобильными приложениями, — в частности, людей с различными формами инвалидности или жителей социально и транспортно неразвитых территорий. Между тем для большинства людей надёжный транспорт — это необходимое условие доступа к здравоохранению, работе, образованию и самостоятельной жизни.
Будущее общественного транспорта местного уровня — в более глубокой интеграции. Цифровые инструменты начинают связывать локальные, ориентированные на человека сервисы с более широкими экосистемами — здравоохранением, рынком труда, образованием и учреждениями социальной поддержки. Это делает такие перевозки более доступными, управляемыми и устойчивыми. Когда технологии дополняют, а не подменяют человеческое участие, community transport может масштабироваться, не теряя своих ключевых качеств.
Во многих странах значительная часть населения сталкивается с трудностями при поездках к жизненно важным объектам — медицинским учреждениям, местам работы или учёбы — из-за транспортных барьеров. Для этих людей речь идёт не об удобстве, а о доступе и возможностях.
Проблема характерна как для сельских, так и для городских территорий. В малых населённых пунктах основными барьерами остаются расстояния и ограниченное предложение услуг. В городах — сложность системы, стоимость поездок и вопросы доступности, которые мешают самостоятельному передвижению. В результате возникают пропуски приёма у врачей, снижение участия в рынке труда и социальная изоляция.
Исторически такие формы перевозок, как волонтёрские службы водителей, некоммерческие шаттлы или субсидируемые поездки, существовали обособленно от основной транспортной системы. Они опирались на ручную координацию и локальные знания, что делало их незаменимыми, но трудно масштабируемыми и слабо интегрированными.
Сейчас эта ситуация начинает меняться. Следующий этап развития community transport — это не автоматизация ради автоматизации, а улучшение координации, прозрачности и выбора.
Грамотно спроектированные цифровые инструменты позволяют:
• отображать услуги общественного транспорта местного уровня наряду с общественным и транспортом по требованию;
• повышать эффективность и снижать издержки для органов власти;
• уменьшать административную нагрузку на организации, координирующие поездки;
• лучше понимать спрос, модели использования и неудовлетворённые потребности.
При этом человеческий фактор никуда не исчезает. Общественный транспорт местного уровня по-прежнему опирается на доверие, персональную поддержку и гибкость — особенно в работе с пожилыми людьми, людьми с инвалидностью и пассажирами со сложными потребностями. Технологии работают лучше всего тогда, когда они незаметно поддерживают эти отношения, а не пытаются их заменить.
В 2026 году общественный транспорт местного уровня станет более связанным, заметным и поддержанным цифровой инфраструктурой. Наиболее успешными окажутся системы, которые сочетают качественные данные и координацию с глубоким знанием местного контекста и человеческой поддержкой.
Органам власти, транспортным агентствам и поставщикам услуг необходимо:
• укреплять community transport с помощью совместимых цифровых инструментов;
• использовать данные для выявления пробелов и улучшения результатов, а не только для отчётности;
• выстраивать партнёрства между государственным, частным и некоммерческим секторами.
К 2026 году общественный транспорт местного уровня (community transport) перестал быть нишевой темой. Он стал ключевым элементом того, как города и регионы обеспечивают инклюзивный доступ к базовым услугам. Традиционное транспортное планирование часто не учитывает потребности людей, которые не совершают ежедневных поездок по фиксированным маршрутам и не пользуются мобильными приложениями, — в частности, людей с различными формами инвалидности или жителей социально и транспортно неразвитых территорий. Между тем для большинства людей надёжный транспорт — это необходимое условие доступа к здравоохранению, работе, образованию и самостоятельной жизни.
Будущее общественного транспорта местного уровня — в более глубокой интеграции. Цифровые инструменты начинают связывать локальные, ориентированные на человека сервисы с более широкими экосистемами — здравоохранением, рынком труда, образованием и учреждениями социальной поддержки. Это делает такие перевозки более доступными, управляемыми и устойчивыми. Когда технологии дополняют, а не подменяют человеческое участие, community transport может масштабироваться, не теряя своих ключевых качеств.
Во многих странах значительная часть населения сталкивается с трудностями при поездках к жизненно важным объектам — медицинским учреждениям, местам работы или учёбы — из-за транспортных барьеров. Для этих людей речь идёт не об удобстве, а о доступе и возможностях.
Проблема характерна как для сельских, так и для городских территорий. В малых населённых пунктах основными барьерами остаются расстояния и ограниченное предложение услуг. В городах — сложность системы, стоимость поездок и вопросы доступности, которые мешают самостоятельному передвижению. В результате возникают пропуски приёма у врачей, снижение участия в рынке труда и социальная изоляция.
Исторически такие формы перевозок, как волонтёрские службы водителей, некоммерческие шаттлы или субсидируемые поездки, существовали обособленно от основной транспортной системы. Они опирались на ручную координацию и локальные знания, что делало их незаменимыми, но трудно масштабируемыми и слабо интегрированными.
Сейчас эта ситуация начинает меняться. Следующий этап развития community transport — это не автоматизация ради автоматизации, а улучшение координации, прозрачности и выбора.
Грамотно спроектированные цифровые инструменты позволяют:
• отображать услуги общественного транспорта местного уровня наряду с общественным и транспортом по требованию;
• повышать эффективность и снижать издержки для органов власти;
• уменьшать административную нагрузку на организации, координирующие поездки;
• лучше понимать спрос, модели использования и неудовлетворённые потребности.
При этом человеческий фактор никуда не исчезает. Общественный транспорт местного уровня по-прежнему опирается на доверие, персональную поддержку и гибкость — особенно в работе с пожилыми людьми, людьми с инвалидностью и пассажирами со сложными потребностями. Технологии работают лучше всего тогда, когда они незаметно поддерживают эти отношения, а не пытаются их заменить.
В 2026 году общественный транспорт местного уровня станет более связанным, заметным и поддержанным цифровой инфраструктурой. Наиболее успешными окажутся системы, которые сочетают качественные данные и координацию с глубоким знанием местного контекста и человеческой поддержкой.
Органам власти, транспортным агентствам и поставщикам услуг необходимо:
• укреплять community transport с помощью совместимых цифровых инструментов;
• использовать данные для выявления пробелов и улучшения результатов, а не только для отчётности;
• выстраивать партнёрства между государственным, частным и некоммерческим секторами.
Губернатор Нью-Йорка представила план по модернизации узла Jamaica Station и продвижению продления линии Second Avenue Subway на запад
Губернатор штата Нью-Йорк Кэти Хокул объявила о запуске двух крупных транспортных инициатив, направленных на улучшение повседневных поездок жителей мегаполиса. Проекты включены в программу State of the State 2026 и будут поддержаны в рамках исполнительного бюджета на 2027 финансовый год.
Ключевые меры предусматривают начало проектирования масштабной реконструкции транспортного узла Jamaica Station в Куинсе, а также переход к следующему этапу инженерной проработки западного продления линии Second Avenue Subway вдоль 125-й улицы в Манхэттене.
Штат планирует выделить 50 млн долларов на стадию проектирования обновлённой Jamaica Station — одного из важнейших транспортных узлов не только Нью-Йорка, но и всей Северной Америки. Ежедневно через него проходит около 200 тысяч пассажиров, а по объёму движения поездов он занимает четвёртое место на континенте, уступая лишь Grand Central, Penn Station и Union Station в Торонто.
Jamaica Station играет ключевую роль в транспортной системе региона: он связывает линии метро, пригородную железную дорогу Long Island Rail Road и AirTrain JFK, обеспечивая доступ к аэропорту имени Кеннеди, рабочим местам, учебным заведениям, а также к деловым, спортивным и культурным центрам города. При этом последнее крупное улучшение станции проводилось более 20 лет назад — в 2003 году, с запуском AirTrain.
Проект реконструкции нацелен на формирование современного мультимодального транспортного комплекса. Планируется улучшить пешеходные и пассажирские потоки, снизить перегруженность, повысить комфорт и создать бесшовные пересадки между LIRR, метро и AirTrain. Работы координируются совместно с Транспортным управлением Нью-Йорка и Портовым управлением Нью-Йорка и Нью-Джерси.
Вторая инициатива касается одного из самых обсуждаемых проектов расширения нью-йоркского метро — продления линии Second Avenue Subway. Речь идёт о продолжении тоннеля на запад вдоль 125-й улицы до Бродвея с новыми станциями на Ленокс-авеню, Сент-Николас-авеню и конечной у Бродвея.
Ранее, в рамках бюджета 2025 года, штат профинансировал технико-экономическое обоснование, которое показало, что выполнение проходки тоннеля как продолжения текущего проекта в Восточном Гарлеме позволит существенно сократить сроки и стоимость строительства. Теперь предлагается перейти к этапу предварительного проектирования и инженерных работ.
Согласно 20-летней оценке потребностей MTA, это продление может обеспечить ежедневный пассажиропоток до 240 тысяч человек и сократить среднее время поездок более чем на 30 минут в неделю. Линия создаст пересадки сразу с семью маршрутами метро север-юг и улучшит транспортную доступность районов, традиционно испытывающих дефицит качественного общественного транспорта.
Новые инициативы вписываются в более широкий курс на модернизацию транспортной инфраструктуры штата. За последний год администрация Кэти Хокул уже реализовала ряд ключевых шагов, включая:
• заключение крупных контрактов на строительство тоннелей Second Avenue Subway Phase 2 в Восточный Гарлем;
• начало реализации проекта нового Midtown Bus Terminal после десятилетий безрезультатных попыток;
• старт инженерного проектирования линии Interborough Express (IBX);
• полное финансирование пятилетнего капитального плана MTA на 2025–2029 годы объёмом 68 млрд долларов;
• запуск первой в стране системы платного въезда в центр города, которая уже привела к снижению трафика, выбросов и дала дополнительный источник доходов для транспорта;
• продвижение крупных инфраструктурных проектов в Сиракьюсе и Олбани.
Губернатор штата Нью-Йорк Кэти Хокул объявила о запуске двух крупных транспортных инициатив, направленных на улучшение повседневных поездок жителей мегаполиса. Проекты включены в программу State of the State 2026 и будут поддержаны в рамках исполнительного бюджета на 2027 финансовый год.
Ключевые меры предусматривают начало проектирования масштабной реконструкции транспортного узла Jamaica Station в Куинсе, а также переход к следующему этапу инженерной проработки западного продления линии Second Avenue Subway вдоль 125-й улицы в Манхэттене.
Штат планирует выделить 50 млн долларов на стадию проектирования обновлённой Jamaica Station — одного из важнейших транспортных узлов не только Нью-Йорка, но и всей Северной Америки. Ежедневно через него проходит около 200 тысяч пассажиров, а по объёму движения поездов он занимает четвёртое место на континенте, уступая лишь Grand Central, Penn Station и Union Station в Торонто.
Jamaica Station играет ключевую роль в транспортной системе региона: он связывает линии метро, пригородную железную дорогу Long Island Rail Road и AirTrain JFK, обеспечивая доступ к аэропорту имени Кеннеди, рабочим местам, учебным заведениям, а также к деловым, спортивным и культурным центрам города. При этом последнее крупное улучшение станции проводилось более 20 лет назад — в 2003 году, с запуском AirTrain.
Проект реконструкции нацелен на формирование современного мультимодального транспортного комплекса. Планируется улучшить пешеходные и пассажирские потоки, снизить перегруженность, повысить комфорт и создать бесшовные пересадки между LIRR, метро и AirTrain. Работы координируются совместно с Транспортным управлением Нью-Йорка и Портовым управлением Нью-Йорка и Нью-Джерси.
Вторая инициатива касается одного из самых обсуждаемых проектов расширения нью-йоркского метро — продления линии Second Avenue Subway. Речь идёт о продолжении тоннеля на запад вдоль 125-й улицы до Бродвея с новыми станциями на Ленокс-авеню, Сент-Николас-авеню и конечной у Бродвея.
Ранее, в рамках бюджета 2025 года, штат профинансировал технико-экономическое обоснование, которое показало, что выполнение проходки тоннеля как продолжения текущего проекта в Восточном Гарлеме позволит существенно сократить сроки и стоимость строительства. Теперь предлагается перейти к этапу предварительного проектирования и инженерных работ.
Согласно 20-летней оценке потребностей MTA, это продление может обеспечить ежедневный пассажиропоток до 240 тысяч человек и сократить среднее время поездок более чем на 30 минут в неделю. Линия создаст пересадки сразу с семью маршрутами метро север-юг и улучшит транспортную доступность районов, традиционно испытывающих дефицит качественного общественного транспорта.
Новые инициативы вписываются в более широкий курс на модернизацию транспортной инфраструктуры штата. За последний год администрация Кэти Хокул уже реализовала ряд ключевых шагов, включая:
• заключение крупных контрактов на строительство тоннелей Second Avenue Subway Phase 2 в Восточный Гарлем;
• начало реализации проекта нового Midtown Bus Terminal после десятилетий безрезультатных попыток;
• старт инженерного проектирования линии Interborough Express (IBX);
• полное финансирование пятилетнего капитального плана MTA на 2025–2029 годы объёмом 68 млрд долларов;
• запуск первой в стране системы платного въезда в центр города, которая уже привела к снижению трафика, выбросов и дала дополнительный источник доходов для транспорта;
• продвижение крупных инфраструктурных проектов в Сиракьюсе и Олбани.
Каждый пятый житель Брюсселя добирается на работу на велосипеде
Каждый пятый житель Брюсселя добирается на работу на велосипеде. К такому выводу пришло HR-объединение Acerta, опубликовавшее результаты очередного исследования трудовой мобильности. Это рекордный показатель для столицы Бельгии и рост более чем на 40% всего за четыре года. При этом общественный транспорт остаётся самым популярным способом передвижения в Брюсселе, тогда как в масштабах страны лидирует автомобиль.
Acerta уже десятый год подряд анализирует привычки горожан, связанные с поездками на работу. По данным исследования, 47,4% брюссельских поездок на работу совершаются на общественном транспорте. Хотя это немного меньше, чем годом ранее, показатель всё ещё значительно превышает средний по стране уровень. Для сравнения: за пределами столицы на общественном транспорте на работу ездят менее 8% работников.
Наиболее заметная тенденция — быстрый рост велосипедных поездок. Около 20% работников в Брюсселе используют велосипед полностью или в сочетании с автомобилем либо общественным транспортом. При этом 13% добираются на работу исключительно на велосипеде. В национальном масштабе доля велосипедистов существенно выше — 43% работников по всей Бельгии ездят на работу на велосипеде.
Эксперты связывают рост интереса к велопередвижению с технологическими и инфраструктурными изменениями. «Стремительное распространение электровелосипедов, а также развитие специализированной велоэкипировки — одежды и шлемов — делают поездки на работу более комфортными, даже в условиях Брюсселя», — отмечает эксперт по мобильности Acerta Шарлотта Тейс. Дополнительную роль играет и трансформация городской среды: расширение велодорожек и строительство скоростных веломагистралей.
При этом доступность столицы для жителей пригородов остаётся проблемой, даже при развитой системе общественного транспорта. В минувшие выходные стало известно, что проект экспресс-трамвая между Брюсселем и Виллебруком, который должен был связать северные пригороды со столицей, реализован не будет. По словам фламандского министра мобильности Анник Де Риддер, проект не получил достаточной поддержки со стороны мэров муниципалитетов Фламандского Брабанта. Изначально трамвай рассматривался как инструмент снижения автомобильного трафика в столице.
В целом по стране наблюдается умеренное снижение доли поездок на автомобиле. В Брюсселе 41,4% жителей добираются на работу на машине, тогда как средний показатель по Бельгии составляет 78,2%. Кроме того, столичные работники в среднем живут ближе к месту работы: средняя дистанция между домом и офисом в Брюсселе составляет 14,6 км.
Полученные данные подчёркивают постепенный сдвиг в сторону более устойчивых моделей городской мобильности в столице, при сохраняющемся разрыве между Брюсселем и остальной частью страны.
Каждый пятый житель Брюсселя добирается на работу на велосипеде. К такому выводу пришло HR-объединение Acerta, опубликовавшее результаты очередного исследования трудовой мобильности. Это рекордный показатель для столицы Бельгии и рост более чем на 40% всего за четыре года. При этом общественный транспорт остаётся самым популярным способом передвижения в Брюсселе, тогда как в масштабах страны лидирует автомобиль.
Acerta уже десятый год подряд анализирует привычки горожан, связанные с поездками на работу. По данным исследования, 47,4% брюссельских поездок на работу совершаются на общественном транспорте. Хотя это немного меньше, чем годом ранее, показатель всё ещё значительно превышает средний по стране уровень. Для сравнения: за пределами столицы на общественном транспорте на работу ездят менее 8% работников.
Наиболее заметная тенденция — быстрый рост велосипедных поездок. Около 20% работников в Брюсселе используют велосипед полностью или в сочетании с автомобилем либо общественным транспортом. При этом 13% добираются на работу исключительно на велосипеде. В национальном масштабе доля велосипедистов существенно выше — 43% работников по всей Бельгии ездят на работу на велосипеде.
Эксперты связывают рост интереса к велопередвижению с технологическими и инфраструктурными изменениями. «Стремительное распространение электровелосипедов, а также развитие специализированной велоэкипировки — одежды и шлемов — делают поездки на работу более комфортными, даже в условиях Брюсселя», — отмечает эксперт по мобильности Acerta Шарлотта Тейс. Дополнительную роль играет и трансформация городской среды: расширение велодорожек и строительство скоростных веломагистралей.
При этом доступность столицы для жителей пригородов остаётся проблемой, даже при развитой системе общественного транспорта. В минувшие выходные стало известно, что проект экспресс-трамвая между Брюсселем и Виллебруком, который должен был связать северные пригороды со столицей, реализован не будет. По словам фламандского министра мобильности Анник Де Риддер, проект не получил достаточной поддержки со стороны мэров муниципалитетов Фламандского Брабанта. Изначально трамвай рассматривался как инструмент снижения автомобильного трафика в столице.
В целом по стране наблюдается умеренное снижение доли поездок на автомобиле. В Брюсселе 41,4% жителей добираются на работу на машине, тогда как средний показатель по Бельгии составляет 78,2%. Кроме того, столичные работники в среднем живут ближе к месту работы: средняя дистанция между домом и офисом в Брюсселе составляет 14,6 км.
Полученные данные подчёркивают постепенный сдвиг в сторону более устойчивых моделей городской мобильности в столице, при сохраняющемся разрыве между Брюсселем и остальной частью страны.
Новые данные Geotab: аккумуляторы электромобилей сохраняют высокую эффективность, несмотря на рост доли быстрой зарядки
Обновлённые данные компании Geotab Inc. о состоянии аккумуляторов электромобилей (EV) показывают, что современные батареи продолжают демонстрировать высокую надёжность на протяжении всего срока эксплуатации, даже несмотря на всё более широкое использование быстрой зарядки.
В обновлённом исследовании Geotab проанализировала реальные данные о состоянии аккумуляторов более чем 22 700 электромобилей 21 марки и модели, используя агрегированную телематическую информацию за несколько лет. Результаты показывают, что среднегодовой уровень деградации аккумуляторов составляет 2,3%, по сравнению с 1,8%, зафиксированными в исследовании 2024 года.
Рост этого показателя связан прежде всего с изменением характера эксплуатации электромобилей — в частности, с увеличением доли зарядки постоянным током высокой мощности (DC fast charging). Срок службы батареи остаётся важным фактором как для частных владельцев, так и для операторов автопарков, особенно на фоне ускоряющегося внедрения электромобилей в коммерческом и государственном секторах.
Понимание того, как аккумуляторы стареют при разных режимах зарядки, климатических условиях и интенсивности использования, позволяет более эффективно управлять эксплуатацией EV, сохранять ресурс батарей и принимать взвешенные решения по стратегии зарядки и распределению транспорта.
Анализ показал, что именно мощность зарядки сегодня оказывает наибольшее влияние на состояние аккумуляторов. Электромобили, регулярно использующие быструю зарядку DC мощностью свыше 100 кВт, демонстрировали ускоренную деградацию — до 3,0% в год, тогда как у автомобилей, преимущественно заряжаемых от сети переменного тока (AC) или при меньшей мощности, этот показатель составлял около 1,5% в год.
Климатические условия оказали менее выраженное влияние: в более жарких регионах темпы деградации были выше примерно на 0,4% в год по сравнению с умеренным климатом.
Данные также ставят под сомнение необходимость строгих ежедневных ограничений по уровню заряда. Электромобили, регулярно использующие более широкий диапазон заряда батареи, не демонстрировали заметно большей деградации, если только они не находились систематически близко к полностью заряженному или почти разряженному состоянию в течение длительного времени.
Автомобили с более высокой интенсивностью эксплуатации показывали ускорение деградации примерно на 0,8% в год по сравнению с наименее используемой группой. Однако этот эффект считается приемлемым с учётом операционных и экономических преимуществ, которые даёт более активное использование транспорта. Для автопарков это часто означает более низкую стоимость владения в расчёте на километр пробега.
«Для автопарков ключевым является баланс, — подчеркнула Аргью. — Использование минимально необходимой мощности зарядки, достаточной для выполнения операционных задач, позволяет заметно продлить срок службы аккумуляторов без ущерба для доступности транспорта».
Деградация аккумулятора — это естественный процесс, при котором со временем снижается объём энергии, который батарея способна накапливать. Состояние батареи измеряется показателем State of Health (SOH). Новый аккумулятор имеет SOH 100%, который постепенно снижается. Например, батарея ёмкостью 60 кВт·ч при уровне SOH 80% фактически обеспечивает запас энергии, эквивалентный 48 кВт·ч.
Данные Geotab подтверждают, что, несмотря на различия между моделями, режимами зарядки и сценариями использования, большинство современных аккумуляторов электромобилей остаются полностью пригодными к эксплуатации значительно дольше стандартных сроков владения и обновления автопарков.
Обновлённые данные компании Geotab Inc. о состоянии аккумуляторов электромобилей (EV) показывают, что современные батареи продолжают демонстрировать высокую надёжность на протяжении всего срока эксплуатации, даже несмотря на всё более широкое использование быстрой зарядки.
В обновлённом исследовании Geotab проанализировала реальные данные о состоянии аккумуляторов более чем 22 700 электромобилей 21 марки и модели, используя агрегированную телематическую информацию за несколько лет. Результаты показывают, что среднегодовой уровень деградации аккумуляторов составляет 2,3%, по сравнению с 1,8%, зафиксированными в исследовании 2024 года.
Рост этого показателя связан прежде всего с изменением характера эксплуатации электромобилей — в частности, с увеличением доли зарядки постоянным током высокой мощности (DC fast charging). Срок службы батареи остаётся важным фактором как для частных владельцев, так и для операторов автопарков, особенно на фоне ускоряющегося внедрения электромобилей в коммерческом и государственном секторах.
Понимание того, как аккумуляторы стареют при разных режимах зарядки, климатических условиях и интенсивности использования, позволяет более эффективно управлять эксплуатацией EV, сохранять ресурс батарей и принимать взвешенные решения по стратегии зарядки и распределению транспорта.
Анализ показал, что именно мощность зарядки сегодня оказывает наибольшее влияние на состояние аккумуляторов. Электромобили, регулярно использующие быструю зарядку DC мощностью свыше 100 кВт, демонстрировали ускоренную деградацию — до 3,0% в год, тогда как у автомобилей, преимущественно заряжаемых от сети переменного тока (AC) или при меньшей мощности, этот показатель составлял около 1,5% в год.
Климатические условия оказали менее выраженное влияние: в более жарких регионах темпы деградации были выше примерно на 0,4% в год по сравнению с умеренным климатом.
Данные также ставят под сомнение необходимость строгих ежедневных ограничений по уровню заряда. Электромобили, регулярно использующие более широкий диапазон заряда батареи, не демонстрировали заметно большей деградации, если только они не находились систематически близко к полностью заряженному или почти разряженному состоянию в течение длительного времени.
Автомобили с более высокой интенсивностью эксплуатации показывали ускорение деградации примерно на 0,8% в год по сравнению с наименее используемой группой. Однако этот эффект считается приемлемым с учётом операционных и экономических преимуществ, которые даёт более активное использование транспорта. Для автопарков это часто означает более низкую стоимость владения в расчёте на километр пробега.
«Для автопарков ключевым является баланс, — подчеркнула Аргью. — Использование минимально необходимой мощности зарядки, достаточной для выполнения операционных задач, позволяет заметно продлить срок службы аккумуляторов без ущерба для доступности транспорта».
Деградация аккумулятора — это естественный процесс, при котором со временем снижается объём энергии, который батарея способна накапливать. Состояние батареи измеряется показателем State of Health (SOH). Новый аккумулятор имеет SOH 100%, который постепенно снижается. Например, батарея ёмкостью 60 кВт·ч при уровне SOH 80% фактически обеспечивает запас энергии, эквивалентный 48 кВт·ч.
Данные Geotab подтверждают, что, несмотря на различия между моделями, режимами зарядки и сценариями использования, большинство современных аккумуляторов электромобилей остаются полностью пригодными к эксплуатации значительно дольше стандартных сроков владения и обновления автопарков.
Вагоны легкорельсового транспорта в Сиэтле переходят с тканевых сидений на виниловые из соображений гигиены и экономии
Оператор системы легкорельсового транспорта Sound Transit начал замену тканевых сидений в поездах Link light rail на виниловые. Решение было принято по итогам опроса более чем 2 300 пассажиров и направлено на повышение уровня чистоты, удобства обслуживания и долговечности подвижного состава.
Основное преимущество новых сидений — простота ухода. В отличие от тканевой обивки, которая требует паровой чистки или полной замены при сильных загрязнениях, виниловые поверхности очищаются с помощью дезинфицирующего средства и ткани. Это существенно сокращает трудозатраты на обслуживание: по данным Sound Transit, переход на винил снижает объём работ по уборке одного вагона примерно на 12,5%.
«Новые сиденья более удобные, более чистые, проще в обслуживании и в целом гораздо более износостойкие», — отметил представитель Sound Transit Генри Бендон.
Результаты опроса, проведённого осенью 2023 года, подтверждают позитивное восприятие изменений пассажирами. Виниловые сиденья получили более высокие оценки по всем параметрам: средний уровень удовлетворённости составил 4,06 балла из 5, тогда как тканевые сиденья набрали 3,08 балла.
Пассажиры также отмечают практическую сторону решения. Экономия на обслуживании может быть направлена на другие нужды системы — ремонт инфраструктуры и дальнейшее улучшение качества перевозок.
Внедрение новых сидений будет происходить поэтапно в течение ближайших месяцев. Часть поездов уже оснащена виниловыми сиденьями, в том числе на линии 2 между Белвью и Редмондом.
Инициатива реализуется на фоне серьёзных финансовых вызовов для агентства. Sound Transit сталкивается с дефицитом инвестиционного бюджета в размере около 30 млрд долларов, вызванным ростом инфляции, процентных ставок и тарифов. В агентстве подчёркивают, что замена сидений — это отдельный операционный вопрос, однако любые меры по снижению текущих расходов важны в условиях долгосрочного дисбаланса между доходами и стоимостью реализации инфраструктурных проектов.
Оператор системы легкорельсового транспорта Sound Transit начал замену тканевых сидений в поездах Link light rail на виниловые. Решение было принято по итогам опроса более чем 2 300 пассажиров и направлено на повышение уровня чистоты, удобства обслуживания и долговечности подвижного состава.
Основное преимущество новых сидений — простота ухода. В отличие от тканевой обивки, которая требует паровой чистки или полной замены при сильных загрязнениях, виниловые поверхности очищаются с помощью дезинфицирующего средства и ткани. Это существенно сокращает трудозатраты на обслуживание: по данным Sound Transit, переход на винил снижает объём работ по уборке одного вагона примерно на 12,5%.
«Новые сиденья более удобные, более чистые, проще в обслуживании и в целом гораздо более износостойкие», — отметил представитель Sound Transit Генри Бендон.
Результаты опроса, проведённого осенью 2023 года, подтверждают позитивное восприятие изменений пассажирами. Виниловые сиденья получили более высокие оценки по всем параметрам: средний уровень удовлетворённости составил 4,06 балла из 5, тогда как тканевые сиденья набрали 3,08 балла.
Пассажиры также отмечают практическую сторону решения. Экономия на обслуживании может быть направлена на другие нужды системы — ремонт инфраструктуры и дальнейшее улучшение качества перевозок.
Внедрение новых сидений будет происходить поэтапно в течение ближайших месяцев. Часть поездов уже оснащена виниловыми сиденьями, в том числе на линии 2 между Белвью и Редмондом.
Инициатива реализуется на фоне серьёзных финансовых вызовов для агентства. Sound Transit сталкивается с дефицитом инвестиционного бюджета в размере около 30 млрд долларов, вызванным ростом инфляции, процентных ставок и тарифов. В агентстве подчёркивают, что замена сидений — это отдельный операционный вопрос, однако любые меры по снижению текущих расходов важны в условиях долгосрочного дисбаланса между доходами и стоимостью реализации инфраструктурных проектов.