10 городов, наиболее благоприятных для велосипедистов. Часть 1.
Специалисты немецкого информационного портала ISPO.COM составили рейтинг 10 городов разных стран, где двухколесный транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры. Анализ отталкивается от данных Copenhagenize Index (индекс дружелюбия городской среды к велосипедистам). В этих городах поездки на велосипеде наиболее комфортабельны и безопасны.
10 место — Хельсинки. Общая протяженность велосипедных дорожек в столице Финляндии составляет более 1300 км. Под движение двухколесного транспорта приспособлен даже бульвар Хямеентие. С 2018 года велосипеды в Хельсинки можно перевозить во всех поездах общего пользования — вагоны оборудованы соответствующим образом.
9 место — Вена. В австрийской столице 1200 км велосипедных дорожек и ~ 35 000 велопарковок — и их количество постоянно увеличивается. Велопарковки есть неподалеку от многих достопримечательностей, рядом с жилыми домами, офисными и торговыми центрами, спортивными площадками и просто на улицах. А также вблизи всех транспортных узлов — особенно у станций метро.
8 место — Париж. Благодаря амбициозным проектам мэра Анн Идальго, французская столица на протяжении многих лет неоднократно фигурирует в средствах массовой информации в качестве образца для подражания. В Париже развита система велопроката Vélib — крупнейшая в Европе (20 000 велосипедов).
7 место — Осло. В норвежской столице до 2025 года на развитие велоинфраструктуры планируют выделить 13,8 млрд норвежских крон (2 млрд долларов). На эти деньги предполагается создать сеть велодорожек длиной 510 км. После реализации этого плана 85% горожан смогут найти велодорожку в радиусе 200 метров от своего дома или работы.
6 место — Бордо. Примерно треть населения этого французского города ездит на велосипеде, еще треть — на общественном транспорте. Общая протяженность велодорожек здесь — 200 км. В городе организовали сотню велопарковок, в том числе, специальные парковки для грузового двухколесного транспорта.
Специалисты немецкого информационного портала ISPO.COM составили рейтинг 10 городов разных стран, где двухколесный транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры. Анализ отталкивается от данных Copenhagenize Index (индекс дружелюбия городской среды к велосипедистам). В этих городах поездки на велосипеде наиболее комфортабельны и безопасны.
10 место — Хельсинки. Общая протяженность велосипедных дорожек в столице Финляндии составляет более 1300 км. Под движение двухколесного транспорта приспособлен даже бульвар Хямеентие. С 2018 года велосипеды в Хельсинки можно перевозить во всех поездах общего пользования — вагоны оборудованы соответствующим образом.
9 место — Вена. В австрийской столице 1200 км велосипедных дорожек и ~ 35 000 велопарковок — и их количество постоянно увеличивается. Велопарковки есть неподалеку от многих достопримечательностей, рядом с жилыми домами, офисными и торговыми центрами, спортивными площадками и просто на улицах. А также вблизи всех транспортных узлов — особенно у станций метро.
8 место — Париж. Благодаря амбициозным проектам мэра Анн Идальго, французская столица на протяжении многих лет неоднократно фигурирует в средствах массовой информации в качестве образца для подражания. В Париже развита система велопроката Vélib — крупнейшая в Европе (20 000 велосипедов).
7 место — Осло. В норвежской столице до 2025 года на развитие велоинфраструктуры планируют выделить 13,8 млрд норвежских крон (2 млрд долларов). На эти деньги предполагается создать сеть велодорожек длиной 510 км. После реализации этого плана 85% горожан смогут найти велодорожку в радиусе 200 метров от своего дома или работы.
6 место — Бордо. Примерно треть населения этого французского города ездит на велосипеде, еще треть — на общественном транспорте. Общая протяженность велодорожек здесь — 200 км. В городе организовали сотню велопарковок, в том числе, специальные парковки для грузового двухколесного транспорта.
10 городов, наиболее благоприятных для велосипедистов. Часть 2.
5 место — Страсбург. Здесь порядка 16% населения добираются на работу на велосипеде. Новая велосипедная стратегия города сосредоточена на модернизации существующей сети, расширении велосипедных магистралей на близлежащие пригороды и использовании потенциала грузовых велосипедов.
4 место — Антверпен. В городе обустроены специальные велодорожки, парковки и сервисы для аренды велосипедов. Скорость езды на большинстве улиц ограничена до 30 км/ч. Антверпен также работает над расширением сети велосипедных шоссе, разрабатывая маршруты без автомобилей, ведущие к туристическим достопримечательностям региона.
3 место — Утрехт. Так же, как и остальные города в Нидерландах, Утрехт создал велоинфраструктуру мирового уровня и планирует к 2030 году обеспечить условия, чтобы горожане в два раза чаще выбирали велосипед для поездок. В 2017 году в Утрехте открыли самую большую велопарковку в мире на 22 000 мест. Они поделены между пятью велосипедными въездами, расположенными рядом с железнодорожной станцией. Платформа интегрирована в городскую систему общественного транспорта вместе с точкой для ремонта велосипедов и другими сервисами.
2 место — Амстердам. В 2019 году здесь представили новый градостроительный план, акцент в котором сделан на улучшение велосипедных парковок и существующей инфраструктуры. К 2025 году ~ 11 000 автомобильных парковок здесь перепрофилируют под велостоянки. В городе увеличивают количество улиц с низкой скоростью движения и переоборудуют главные перекрестки, чтобы обеспечить безопасность велосипедистов.
1 место — Копенгаген. 62% жителей датской столицы ежедневно пользуются велосипедом. В Копенгагене инвестируют миллионы евро в развитие соответствующей инфраструктуры. Здесь строится целая серия мостов для велосипедистов и пешеходов, развивается сеть велосипедных супершоссе. В 2015 году здесь было закончено строительство Havneringen Ring — кругового велосипедного маршрута вокруг местного порта.
5 место — Страсбург. Здесь порядка 16% населения добираются на работу на велосипеде. Новая велосипедная стратегия города сосредоточена на модернизации существующей сети, расширении велосипедных магистралей на близлежащие пригороды и использовании потенциала грузовых велосипедов.
4 место — Антверпен. В городе обустроены специальные велодорожки, парковки и сервисы для аренды велосипедов. Скорость езды на большинстве улиц ограничена до 30 км/ч. Антверпен также работает над расширением сети велосипедных шоссе, разрабатывая маршруты без автомобилей, ведущие к туристическим достопримечательностям региона.
3 место — Утрехт. Так же, как и остальные города в Нидерландах, Утрехт создал велоинфраструктуру мирового уровня и планирует к 2030 году обеспечить условия, чтобы горожане в два раза чаще выбирали велосипед для поездок. В 2017 году в Утрехте открыли самую большую велопарковку в мире на 22 000 мест. Они поделены между пятью велосипедными въездами, расположенными рядом с железнодорожной станцией. Платформа интегрирована в городскую систему общественного транспорта вместе с точкой для ремонта велосипедов и другими сервисами.
2 место — Амстердам. В 2019 году здесь представили новый градостроительный план, акцент в котором сделан на улучшение велосипедных парковок и существующей инфраструктуры. К 2025 году ~ 11 000 автомобильных парковок здесь перепрофилируют под велостоянки. В городе увеличивают количество улиц с низкой скоростью движения и переоборудуют главные перекрестки, чтобы обеспечить безопасность велосипедистов.
1 место — Копенгаген. 62% жителей датской столицы ежедневно пользуются велосипедом. В Копенгагене инвестируют миллионы евро в развитие соответствующей инфраструктуры. Здесь строится целая серия мостов для велосипедистов и пешеходов, развивается сеть велосипедных супершоссе. В 2015 году здесь было закончено строительство Havneringen Ring — кругового велосипедного маршрута вокруг местного порта.
К 2030 году британцы будут покупать велосипеды вдвое больше, чем автомобили
На портале Intelligent Transport опубликована экспертная колонка Агустина Гилисасти, основателя и генерального директора HumanForest. Он рассуждает о растущей популярности электровелосипедов.
В Великобритании продажи двухколесного транспорта в 2020 году выросли на рекордные 92% (с апреля по сентябрь). Прогнозируется, что к 2030 году британцы ежегодно будут покупать велосипедов вдвое больше, чем автомобили.
Стоимость двухколесного транспорта год от года снижается — сегодня электровелосипеды стоят в диапазоне от 2500 до 5000 фунтов стерлингов. Но зачем покупать, когда проще и дешевле брать в аренду?
Так, летом 2021 года HumanForest запустили в Лондоне сервис проката электровелосипедов, при котором первые 10 минут езды предоставляются бесплатно. То есть, если ежедневно кататься на работу/с работы на электровелосипеде, например, из Стоквелла в Сохо, то платить вообще не придется.
На портале Intelligent Transport опубликована экспертная колонка Агустина Гилисасти, основателя и генерального директора HumanForest. Он рассуждает о растущей популярности электровелосипедов.
В Великобритании продажи двухколесного транспорта в 2020 году выросли на рекордные 92% (с апреля по сентябрь). Прогнозируется, что к 2030 году британцы ежегодно будут покупать велосипедов вдвое больше, чем автомобили.
Стоимость двухколесного транспорта год от года снижается — сегодня электровелосипеды стоят в диапазоне от 2500 до 5000 фунтов стерлингов. Но зачем покупать, когда проще и дешевле брать в аренду?
Так, летом 2021 года HumanForest запустили в Лондоне сервис проката электровелосипедов, при котором первые 10 минут езды предоставляются бесплатно. То есть, если ежедневно кататься на работу/с работы на электровелосипеде, например, из Стоквелла в Сохо, то платить вообще не придется.
В Южной Корее разработали нейросеть, фиксирующую дорожные выбоины
Исследовательская группа Корейского института гражданского строительства и строительных технологий во главе с доктором Сынки Рю разработала автоматическую систему обнаружения дорожных выбоин, работающую на основе искусственного интеллекта.
Система функционирует следующим образом. Камера устанавливается на лобовое стекло автомобиля и фиксирует состояние дороги во время движения. Модель логического вывода AI сегментирует повреждения на поверхности автотрассы, используя кодировщик-декодер, основанный на архитектуре FCN (сверточной нейронной сети — название архитектура сети получила из-за наличия операции свертки, суть которой в том, что каждый фрагмент изображения умножается на матрицу (ядро) свертки поэлементно, а результат суммируется и записывается в аналогичную позицию выходного изображения).
Дорожные выбоины могут стать причиной аварий, особенно опасные из которых случаются в сезон дождей. Автомобилист может не заметить выбоину (так как вся дорога залита водой), столкнуться с ней и съехать с полосы движения на полной скорости.
Когда в Сеуле в августе 2020 года был установлен рекорд по проливным дождям, служба спасения получила более 7000 сообщений о дорожных происшествиях, так или иначе связанных с выбоинами. Общая сумма компенсации ущерба из-за аварий, случившихся по аналогичной причине с 2016-го по 2018 годы составила 4,6 млрд вон, а ремонт дорог за этот же период обошелся в 1,7 трлн вон.
Исследовательская группа Корейского института гражданского строительства и строительных технологий во главе с доктором Сынки Рю разработала автоматическую систему обнаружения дорожных выбоин, работающую на основе искусственного интеллекта.
Система функционирует следующим образом. Камера устанавливается на лобовое стекло автомобиля и фиксирует состояние дороги во время движения. Модель логического вывода AI сегментирует повреждения на поверхности автотрассы, используя кодировщик-декодер, основанный на архитектуре FCN (сверточной нейронной сети — название архитектура сети получила из-за наличия операции свертки, суть которой в том, что каждый фрагмент изображения умножается на матрицу (ядро) свертки поэлементно, а результат суммируется и записывается в аналогичную позицию выходного изображения).
Дорожные выбоины могут стать причиной аварий, особенно опасные из которых случаются в сезон дождей. Автомобилист может не заметить выбоину (так как вся дорога залита водой), столкнуться с ней и съехать с полосы движения на полной скорости.
Когда в Сеуле в августе 2020 года был установлен рекорд по проливным дождям, служба спасения получила более 7000 сообщений о дорожных происшествиях, так или иначе связанных с выбоинами. Общая сумма компенсации ущерба из-за аварий, случившихся по аналогичной причине с 2016-го по 2018 годы составила 4,6 млрд вон, а ремонт дорог за этот же период обошелся в 1,7 трлн вон.
Зависимость предельных объёмов пассажиропотока на линиях общественного транспорта от показателя эластичности спроса
В новом исследовании специалистов из Университета Штата Джорджии демонстрируется необходимость детального анализа эластичности спроса при планировании стратегий оптимизации пассажиропотока на линиях общественного транспорта.
Авторы фокусируются на изучении тенденций изменения количества пассажиров в автобусных сетях четырёх городов США: Портленда, Майами, Миннеаполиса/Сент-Пола (считается за один из-за территориальной близости) и Атланты за период 2012-2018 гг.
В каждом случае наблюдается эффект «эластичности спроса по частоте». Иными словами, маршруты с наибольшей частотностью являются самыми продуктивными с точки зрения количества пассажиров на одну поездку. Этот факт приводит транспортные агентства к ожидаемому выводу: для максимизации общей прибыли необходим добавить дополнительные транспортные средства на самых популярных линиях автобусного движения.
Однако более детальный анализ, учитывающий неоднородность спроса по различным сегментам отдельных поездок (моделирование с фиксированными эффектами Пуассона) говорит об обратном. Оказалось, что на каждой станции автобусы уже собирают максимальное количество пассажиров. Таким образом, добавление нового транспортного средства на маршрут приводит к уменьшению количества пассажиров на одну поездку. Следовательно отдача от увеличенной частотности маршрутов уменьшается.
Кроме того, анализ непопулярных маршрутов наоборот показывает, что здесь наблюдается крайняя неоднородность в распределении объёма пассажиров на разных участках. И именно здесь следовало бы увеличить количество автобусов.
В новом исследовании специалистов из Университета Штата Джорджии демонстрируется необходимость детального анализа эластичности спроса при планировании стратегий оптимизации пассажиропотока на линиях общественного транспорта.
Авторы фокусируются на изучении тенденций изменения количества пассажиров в автобусных сетях четырёх городов США: Портленда, Майами, Миннеаполиса/Сент-Пола (считается за один из-за территориальной близости) и Атланты за период 2012-2018 гг.
В каждом случае наблюдается эффект «эластичности спроса по частоте». Иными словами, маршруты с наибольшей частотностью являются самыми продуктивными с точки зрения количества пассажиров на одну поездку. Этот факт приводит транспортные агентства к ожидаемому выводу: для максимизации общей прибыли необходим добавить дополнительные транспортные средства на самых популярных линиях автобусного движения.
Однако более детальный анализ, учитывающий неоднородность спроса по различным сегментам отдельных поездок (моделирование с фиксированными эффектами Пуассона) говорит об обратном. Оказалось, что на каждой станции автобусы уже собирают максимальное количество пассажиров. Таким образом, добавление нового транспортного средства на маршрут приводит к уменьшению количества пассажиров на одну поездку. Следовательно отдача от увеличенной частотности маршрутов уменьшается.
Кроме того, анализ непопулярных маршрутов наоборот показывает, что здесь наблюдается крайняя неоднородность в распределении объёма пассажиров на разных участках. И именно здесь следовало бы увеличить количество автобусов.
Подход к смягчению заторов в мультимодальной транспортной сети за счёт оптимизации выделенных полос для транзитных автобусов и контекстуального расчёта цен на проезд по автодорогам
Исследователи из Токийского Технологического Института разработали новый подход к оптимизации работы транспортных сетей в условиях постоянных перегрузок. В основе авторского подхода лежат два взаимосвязанных компонента: мультимодальная макроскопическая фундаментальная диаграмма (мМФД), с помощью которой можно фиксировать динамику движения частных автомобилей и общественного транспорта; контекстно-зависимая методика динамического определения стоимости проезда по платным дорогам.
Исследователи указывают, что применение одной лишь схемы динамического ценообразования на автотрассах зачастую приводит к чрезмерно высоким дорожным сборам. Поэтому за счёт применение мМФД предлагается определить места максимального сосредоточения пробок, и оптимальную долю дорожного пространства, которая бы отводилась на выделенные линии для автобусов. Выделенные линии, по замыслу авторов, создают значимую транспортную альтернативу для пользователей такси, что позволяет снизить интенсивность пробок, и, как следствие – величину тарифов за проезд по основным автомагистралям в часы пик.
Авторский подход применяется к случаю центрального района Токио. Результаты моделирования показывают, что наиболее сильные заторы возникают вокруг токийского вокзала, т.к. сюда ведёт большая часть дорог в городе. Именно здесь необходимо сосредоточить большую часть выделенных автобусных линий. Оптимальный показатель доли дорожного пространства на выделенные полосы составляет 4,7%. В таких условиях, оптимальные тарифы на платный проезд по дорогам в районе токийского вокзала составляют 900 йен с 7:30 до 8:00 и 300 йен с 20:00 до 20:30. По сравнению со стандартными ценами новые меньше в среднем на 30%.
Исследователи из Токийского Технологического Института разработали новый подход к оптимизации работы транспортных сетей в условиях постоянных перегрузок. В основе авторского подхода лежат два взаимосвязанных компонента: мультимодальная макроскопическая фундаментальная диаграмма (мМФД), с помощью которой можно фиксировать динамику движения частных автомобилей и общественного транспорта; контекстно-зависимая методика динамического определения стоимости проезда по платным дорогам.
Исследователи указывают, что применение одной лишь схемы динамического ценообразования на автотрассах зачастую приводит к чрезмерно высоким дорожным сборам. Поэтому за счёт применение мМФД предлагается определить места максимального сосредоточения пробок, и оптимальную долю дорожного пространства, которая бы отводилась на выделенные линии для автобусов. Выделенные линии, по замыслу авторов, создают значимую транспортную альтернативу для пользователей такси, что позволяет снизить интенсивность пробок, и, как следствие – величину тарифов за проезд по основным автомагистралям в часы пик.
Авторский подход применяется к случаю центрального района Токио. Результаты моделирования показывают, что наиболее сильные заторы возникают вокруг токийского вокзала, т.к. сюда ведёт большая часть дорог в городе. Именно здесь необходимо сосредоточить большую часть выделенных автобусных линий. Оптимальный показатель доли дорожного пространства на выделенные полосы составляет 4,7%. В таких условиях, оптимальные тарифы на платный проезд по дорогам в районе токийского вокзала составляют 900 йен с 7:30 до 8:00 и 300 йен с 20:00 до 20:30. По сравнению со стандартными ценами новые меньше в среднем на 30%.
От чего зависит выбор беспилотных автобусов по сравнению с обычными? Результаты из Швеции
Исследователи из Австрийского Университета Природных Ресурсов и Наук о Жизни проанализировали транспортные предпочтения жителей стокгольмоского района Баркабыстанден (выборка = 568 респондентов) , где в настоящий момент параллельно функционируют маршруты обычных и беспилотных автобусов. Цель работы заключалась в определении контекстных факторов, влияющих на вероятность выбора автономного общественного транспорта.
Автономные автобусы курсируют в Баркабыстандене по фиксированному маршруту на дорогах общего пользования с октября 2018 года. Их средняя скорость движения колеблется от 12 до 15 км/ч. Ожидается что этот показатель увеличится до 18 км/ч в ближайшем будущем. Общая протяжённость маршрута составляет 2,5 км. Для сравнения, скорость обычных автобусов в Баркабыстандене составляет 30 км/ч.
Результаты анализа данных показывают, что в целом поведение при выборе средства передвижения между традиционным и беспилотным транзитом не сильно различается. Наибольшее значение для респондентов имеет загруженность транспорта, а также расстояние до конечного пункта поездки. Т.е. для длительных маршрутов с большей вероятностью будут выбраны обычные автобусы, а для коротких (до 1,5 км) – беспилотники.
Большая часть опрошенных указывает, что их в целом, устраивает работа автопилота, но в будущем они ожидают значительных улучшений. В частности, отмечается, что в дождливую и снежную погоду беспилотные автобусы зачастую демонстрируют более низкую скорость передвижения и чаще попадают в потенциально опасные ситуации. Именно этот факт объясняет склонность пользователей пользоваться автономным общественным транспортом преимущественно в солнечные дни.
Исследователи из Австрийского Университета Природных Ресурсов и Наук о Жизни проанализировали транспортные предпочтения жителей стокгольмоского района Баркабыстанден (выборка = 568 респондентов) , где в настоящий момент параллельно функционируют маршруты обычных и беспилотных автобусов. Цель работы заключалась в определении контекстных факторов, влияющих на вероятность выбора автономного общественного транспорта.
Автономные автобусы курсируют в Баркабыстандене по фиксированному маршруту на дорогах общего пользования с октября 2018 года. Их средняя скорость движения колеблется от 12 до 15 км/ч. Ожидается что этот показатель увеличится до 18 км/ч в ближайшем будущем. Общая протяжённость маршрута составляет 2,5 км. Для сравнения, скорость обычных автобусов в Баркабыстандене составляет 30 км/ч.
Результаты анализа данных показывают, что в целом поведение при выборе средства передвижения между традиционным и беспилотным транзитом не сильно различается. Наибольшее значение для респондентов имеет загруженность транспорта, а также расстояние до конечного пункта поездки. Т.е. для длительных маршрутов с большей вероятностью будут выбраны обычные автобусы, а для коротких (до 1,5 км) – беспилотники.
Большая часть опрошенных указывает, что их в целом, устраивает работа автопилота, но в будущем они ожидают значительных улучшений. В частности, отмечается, что в дождливую и снежную погоду беспилотные автобусы зачастую демонстрируют более низкую скорость передвижения и чаще попадают в потенциально опасные ситуации. Именно этот факт объясняет склонность пользователей пользоваться автономным общественным транспортом преимущественно в солнечные дни.
NFI и Robotic Research подписали соглашение о поставке «умных» автономных систем вождения для транспортных агентств Северной Америки
Канадский производитель автобусов NFI Group, чей транспорт уже закупили в 80 городах пяти стран, заключил партнерское соглашение с компанией Robotic Research о расширении использования передовых автономных систем вождения AutoDrive транспортными агентствами Северной Америки.
Технологией AutoDrive от Robotic Research в 2019 году оснастили транзитные электробусы Xcelsior AV. Это повысило надежность транспорта в предотвращении столкновений с пешеходами и велосипедистами.
Транзитный электробус Xcelsior AV, имеющий от 32 до 52 посадочных мест и два места для инвалидных колясок, приводится в действие аккумуляторно-электрической силовой установкой мощностью 160 кВтч-466 кВтч. Это транспортное средство 4-го уровня автономности. Система AutoDrive служит «глазами» и «мозгом» электробуса и использует программное обеспечение, датчики и компьютеры для обработки и картирования окружающей среды, что позволяет электробусу «принимать верные решения» и успешно перемещаться по маршруту.
Сегодняшнее соглашение представляет собой следующий этап инвестиций NFI в усовершенствование данной системы. Помимо профилактики аварий, обновленный AutoDrive обеспечит точную стыковку, позволяя автобусам маневрировать в пределах нескольких сантиметров от остановок и других мест для посадки. Это сделает доступ пассажиров к транспорту более комфортным (прежде всего это относится к инвалидам-колясочникам). Кроме того, данная система позволит нескольким «умным» электробусам «договариваться», в какой последовательности они проследуют по маршруту, чтобы не создавать заторов на дороге.
Канадский производитель автобусов NFI Group, чей транспорт уже закупили в 80 городах пяти стран, заключил партнерское соглашение с компанией Robotic Research о расширении использования передовых автономных систем вождения AutoDrive транспортными агентствами Северной Америки.
Технологией AutoDrive от Robotic Research в 2019 году оснастили транзитные электробусы Xcelsior AV. Это повысило надежность транспорта в предотвращении столкновений с пешеходами и велосипедистами.
Транзитный электробус Xcelsior AV, имеющий от 32 до 52 посадочных мест и два места для инвалидных колясок, приводится в действие аккумуляторно-электрической силовой установкой мощностью 160 кВтч-466 кВтч. Это транспортное средство 4-го уровня автономности. Система AutoDrive служит «глазами» и «мозгом» электробуса и использует программное обеспечение, датчики и компьютеры для обработки и картирования окружающей среды, что позволяет электробусу «принимать верные решения» и успешно перемещаться по маршруту.
Сегодняшнее соглашение представляет собой следующий этап инвестиций NFI в усовершенствование данной системы. Помимо профилактики аварий, обновленный AutoDrive обеспечит точную стыковку, позволяя автобусам маневрировать в пределах нескольких сантиметров от остановок и других мест для посадки. Это сделает доступ пассажиров к транспорту более комфортным (прежде всего это относится к инвалидам-колясочникам). Кроме того, данная система позволит нескольким «умным» электробусам «договариваться», в какой последовательности они проследуют по маршруту, чтобы не создавать заторов на дороге.
Сенат США утвердил бюджет на развитие «умных» транспортных систем — он относительно невелик, но стартапы, разрабатывающие такие решения, воодушевлены
Сенат США утвердил план развития инфраструктуры на 1,2 трлн долларов.110 млрд долларов пойдет на строительство и ремонт автомагистралей, без малого 40 млрд — на мосты. 66 млрд направят на развитие железных дорог, 39 млрд — на другие виды общественного транспорта. 7,5 млрд потратят на установку зарядных станций для электрокаров, 5 млрд — на закупку школьных электробусов и гибридов.
500 млн долларов пойдет на развитие «интеллектуальных общественных технологий, повышающих эффективность и безопасность перевозок» — то есть, на «умные» транспортные системы.
«На фоне бюджета, превышающего 1 трлн долларов, эта сумма может показаться пустяком, но даже крупнейшие компании в области интеллектуальных систем, похоже, воодушевлены таким решением», — пишет Fierce Electronics. В соответствие с законодательством, в течение пяти лет эти 500 млн долларов будут распределены Министерством транспорта США в виде грантов на инновационные проекты.
Среди основных претендентов Fierce Electronics называет компанию Hexagon AB из Швеции — мирового лидера в области сенсорных, программных и автономных решений с использованием искусственного интеллекта и машинного обучения.
В конце 2020 года Hexagon уже был выбран Министерством транспорта Южной Каролины для внедрения интеллектуальной системы управления безопасностью движения на 79 000 миль автомобильных дорог штата. А в Великобритании Hexagon развернул автоматизированную систему мониторинга путей национальной железной дороги — с помощью лидаров и искусственного интеллекта. В США Hexagon был выбран минтранспорта Южной Каролины в конце 2020 года для внедрения системы управления безопасностью перевозки, включая анализ данных о ДТП на 79000 миль автомобильных дорог штата. Анализ разработан, чтобы помочь специалистам по планированию перевозок определить места с повышенным риском.
Сенат США утвердил план развития инфраструктуры на 1,2 трлн долларов.110 млрд долларов пойдет на строительство и ремонт автомагистралей, без малого 40 млрд — на мосты. 66 млрд направят на развитие железных дорог, 39 млрд — на другие виды общественного транспорта. 7,5 млрд потратят на установку зарядных станций для электрокаров, 5 млрд — на закупку школьных электробусов и гибридов.
500 млн долларов пойдет на развитие «интеллектуальных общественных технологий, повышающих эффективность и безопасность перевозок» — то есть, на «умные» транспортные системы.
«На фоне бюджета, превышающего 1 трлн долларов, эта сумма может показаться пустяком, но даже крупнейшие компании в области интеллектуальных систем, похоже, воодушевлены таким решением», — пишет Fierce Electronics. В соответствие с законодательством, в течение пяти лет эти 500 млн долларов будут распределены Министерством транспорта США в виде грантов на инновационные проекты.
Среди основных претендентов Fierce Electronics называет компанию Hexagon AB из Швеции — мирового лидера в области сенсорных, программных и автономных решений с использованием искусственного интеллекта и машинного обучения.
В конце 2020 года Hexagon уже был выбран Министерством транспорта Южной Каролины для внедрения интеллектуальной системы управления безопасностью движения на 79 000 миль автомобильных дорог штата. А в Великобритании Hexagon развернул автоматизированную систему мониторинга путей национальной железной дороги — с помощью лидаров и искусственного интеллекта. В США Hexagon был выбран минтранспорта Южной Каролины в конце 2020 года для внедрения системы управления безопасностью перевозки, включая анализ данных о ДТП на 79000 миль автомобильных дорог штата. Анализ разработан, чтобы помочь специалистам по планированию перевозок определить места с повышенным риском.
Стартап Spoke расширит функционал C-V2X на велосипеды — теперь они смогут без участия человека «сообщать» о своем приближении
Стартап Spoke планирует начать продажу новых беспроводных гаджетов для велосипедистов ConnectMe с сентября 2022 года — чтобы повысить их безопасность в транспортном потоке.
ConnectMe работает на базе технологии C-V2X, которая обычно используется для того, чтобы позволить автомобилям «общаться» друг с другом и ориентироваться в ситуации на дороге без участия человека. Обмен данными через C-V2X позволяет машине «видеть» свое окружение даже в ситуациях, когда объекты отсутствуют в зоне прямой видимости — например, на слепых перекрестках или при плохих погодных условиях.
Стартап Spoke переориентировал функционал C-V2X на велосипеды, а в перспективе планирует сделать то же самое с мотоциклами и электросамокатами.
ConnectMe — устройство размером с телефон, которое прикрепляется к раме велосипеда или убирается в карман. Гаджет транслирует подробную информацию о местоположении и движении велосипеда находящимся поблизости транспортным средствам — прежде всего, автомобилям.
ConnectMe совместим с двумя другими инновационными продуктами Spoke — велосипедным компьютером ControlIt и камерой заднего вида SeeYou (они должны появиться на рынке к концу 2022 года). Это трио продуктов Spoke добавит к стоимости велосипеда от 300 до 400 долларов.
Стартап Spoke планирует начать продажу новых беспроводных гаджетов для велосипедистов ConnectMe с сентября 2022 года — чтобы повысить их безопасность в транспортном потоке.
ConnectMe работает на базе технологии C-V2X, которая обычно используется для того, чтобы позволить автомобилям «общаться» друг с другом и ориентироваться в ситуации на дороге без участия человека. Обмен данными через C-V2X позволяет машине «видеть» свое окружение даже в ситуациях, когда объекты отсутствуют в зоне прямой видимости — например, на слепых перекрестках или при плохих погодных условиях.
Стартап Spoke переориентировал функционал C-V2X на велосипеды, а в перспективе планирует сделать то же самое с мотоциклами и электросамокатами.
ConnectMe — устройство размером с телефон, которое прикрепляется к раме велосипеда или убирается в карман. Гаджет транслирует подробную информацию о местоположении и движении велосипеда находящимся поблизости транспортным средствам — прежде всего, автомобилям.
ConnectMe совместим с двумя другими инновационными продуктами Spoke — велосипедным компьютером ControlIt и камерой заднего вида SeeYou (они должны появиться на рынке к концу 2022 года). Это трио продуктов Spoke добавит к стоимости велосипеда от 300 до 400 долларов.
Bird начинает работать в Нью-Йорке, где наймет для содержания своего парка электросамокатов бывших заключенных
С 17 августа в Нью-Йорке начинает работать сервис проката электросамокатов Bird. Изначально клиентам будут доступны 1000 транспортных средств Bird Three — и пока только в Бронксе. В перспективе их количество увеличится до 3000.
Bird Three — электросамокат третьего поколения, на сегодняшний день являющийся самым надежной, безопасной и экологичной моделью линейки Bird. Его называют «микро-электромобилем». Самокат имеет более длинную колесную базу, тормозную систему с двумя независимыми ручными тормозами и систему автономного экстренного торможения.
В Бронксе Bird будет сотрудничать с местной некоммерческой организацией Fortune Society, занимающейся ресоциализацией осужденных, помогая им в трудоустройстве. Bird планирует нанять 25 отбывших тюремных срок граждан для обслуживания своего парка электросамокатов.
С 17 августа в Нью-Йорке начинает работать сервис проката электросамокатов Bird. Изначально клиентам будут доступны 1000 транспортных средств Bird Three — и пока только в Бронксе. В перспективе их количество увеличится до 3000.
Bird Three — электросамокат третьего поколения, на сегодняшний день являющийся самым надежной, безопасной и экологичной моделью линейки Bird. Его называют «микро-электромобилем». Самокат имеет более длинную колесную базу, тормозную систему с двумя независимыми ручными тормозами и систему автономного экстренного торможения.
В Бронксе Bird будет сотрудничать с местной некоммерческой организацией Fortune Society, занимающейся ресоциализацией осужденных, помогая им в трудоустройстве. Bird планирует нанять 25 отбывших тюремных срок граждан для обслуживания своего парка электросамокатов.
Навигационная спутниковая система GNSS — используется там, где возможностей GPS недостаточно
Компании, инвестирующие миллиарды долларов в автономные автомобили, дроны и городское воздушное такси, рассчитывают, что точные и надежные данные о местоположении транспортных средств будут доступны всегда, когда они им понадобятся. Однако точности GPS в 4,9 метра будет явно недостаточно. Обычный GPS работает довольно неплохо, но его точность сильно падает в городских условиях (ошибка может быть 50 метров и более): высокие здания, провода, мосты и прочие объекты — все это ухудшает точность позиционирования.
Прежде чем отправлять беспилотные автомобили в автономное путешествие, нужно убедиться, что нам известно их местоположение с точностью до 10 см (допустимая погрешность — примерно одна ошибка на миллиард миль).
На этот запрос разработчики — стартап TrustPoint из Северной Вирджинии и калифорнийская Xona Space Systems — представили новую глобальную навигационную спутниковую систему — GNSS.
Высокоточные GNSS-приемники существенно повышают точность позиционирования с помощью IMU (инерциальных измерительных модулей), информации с CAN-шины автомобиля и RTK-поправок. Инерциальный измерительный модуль представляет собой набор акселерометров и гироскопов, обеспечивающих 3D-измерения. Он выдает полезную информацию для вычисления местоположения там, где GPS не ловит (тоннели, паркинги и тд). RTK-поправки повышают точность местоположения до 1-2 см в реальном времени. Это работает так: по всему земному шару расположены базовые станции. Конкретная базовая станция знает погрешности в своей области и сообщает их приемнику, а последний учитывает эти корректировки и выдает более точное решение.
Еще два варианта:
- американская компания Satelles разработала систему, обеспечивающую сигнал, не зависящий от спутниковой навигации. Их технологии позволяют стабильно работать в глубоких помещениях, куда не доходят и сигналы GNSS,
- спутники всемирного оператора Iridium находятся в 25 раз ближе к Земле, чем спутники GPS. Получаемый от них сигнал примерно в 1000 раз сильнее, чем сигнал GPS.
Компании, инвестирующие миллиарды долларов в автономные автомобили, дроны и городское воздушное такси, рассчитывают, что точные и надежные данные о местоположении транспортных средств будут доступны всегда, когда они им понадобятся. Однако точности GPS в 4,9 метра будет явно недостаточно. Обычный GPS работает довольно неплохо, но его точность сильно падает в городских условиях (ошибка может быть 50 метров и более): высокие здания, провода, мосты и прочие объекты — все это ухудшает точность позиционирования.
Прежде чем отправлять беспилотные автомобили в автономное путешествие, нужно убедиться, что нам известно их местоположение с точностью до 10 см (допустимая погрешность — примерно одна ошибка на миллиард миль).
На этот запрос разработчики — стартап TrustPoint из Северной Вирджинии и калифорнийская Xona Space Systems — представили новую глобальную навигационную спутниковую систему — GNSS.
Высокоточные GNSS-приемники существенно повышают точность позиционирования с помощью IMU (инерциальных измерительных модулей), информации с CAN-шины автомобиля и RTK-поправок. Инерциальный измерительный модуль представляет собой набор акселерометров и гироскопов, обеспечивающих 3D-измерения. Он выдает полезную информацию для вычисления местоположения там, где GPS не ловит (тоннели, паркинги и тд). RTK-поправки повышают точность местоположения до 1-2 см в реальном времени. Это работает так: по всему земному шару расположены базовые станции. Конкретная базовая станция знает погрешности в своей области и сообщает их приемнику, а последний учитывает эти корректировки и выдает более точное решение.
Еще два варианта:
- американская компания Satelles разработала систему, обеспечивающую сигнал, не зависящий от спутниковой навигации. Их технологии позволяют стабильно работать в глубоких помещениях, куда не доходят и сигналы GNSS,
- спутники всемирного оператора Iridium находятся в 25 раз ближе к Земле, чем спутники GPS. Получаемый от них сигнал примерно в 1000 раз сильнее, чем сигнал GPS.
Доступная среда по подписке: с помощью приложения Mobility Solutions Assistant люди с ограниченными возможностями получат поддержку социальных работников во время путешествий — в транспорте, гостиницах и общепите
Более 74 млн американцев с ограниченными возможностями могут воспользоваться приложением Mobility Solutions Assistant, чтобы получить помощь команды профессиональных социальных работников при поездках и путешествиях.
Оформив ежемесячную подписку Mobility Solutions Assistant, пользователи получат доступ к комплексному перечню услуг: им помогут воспользоваться лифтом (в случае его отсутствия — подняться на этаж), помогут перемещаться по отелю, где нет эвакуаторов для инвалидной коляски, помогут в общественном транспорте и детально спланируют все путешествия с учетом потребностей и особенностей здоровья — составят инклюзивный маршрут. А также предоставят услуги консьержа и даже забронируют столик в кафе или ресторане.
Приложением Mobility Solutions Assistant могут воспользоваться не только люди с особенностями здоровья, но и те, кто осуществляет за ними уход, а также маломобильные пенсионеры и семьи с маленькими детьми.
Более 74 млн американцев с ограниченными возможностями могут воспользоваться приложением Mobility Solutions Assistant, чтобы получить помощь команды профессиональных социальных работников при поездках и путешествиях.
Оформив ежемесячную подписку Mobility Solutions Assistant, пользователи получат доступ к комплексному перечню услуг: им помогут воспользоваться лифтом (в случае его отсутствия — подняться на этаж), помогут перемещаться по отелю, где нет эвакуаторов для инвалидной коляски, помогут в общественном транспорте и детально спланируют все путешествия с учетом потребностей и особенностей здоровья — составят инклюзивный маршрут. А также предоставят услуги консьержа и даже забронируют столик в кафе или ресторане.
Приложением Mobility Solutions Assistant могут воспользоваться не только люди с особенностями здоровья, но и те, кто осуществляет за ними уход, а также маломобильные пенсионеры и семьи с маленькими детьми.
Как сервисы по предоставлению информации о загруженности в сетях общественного транспорта влияют на поведение пассажиров? Результаты из Кракова, Польша
Исследователи из Дельфтского Университета опубликовали статью в которой анализируется эффективность систем оповещения о перегрузках в сетях общественного транспорта в реальном времени (real-time crowding information – RTCI). Авторы фокусируют внимание на случае метрополитена города Краков (Польша). Здесь пассажиры имеют возможность узнавать о сбоях и перегрузках в работе метро через специальное приложение, а также с помощью информационных табло на станциях.
Результаты исследования показывают, что в целом, сервисы RTCI действительно приводят к улучшению текущего впечатления пассажиров от поездки. Так, по сравнению с периодом до внедрения мер по информационному оповещению, удалось достичь устойчивого снижения количества выходов со станций метро до завершения полной поездки в часы пик на 2-3%.
Что более важно, RTCI позволяют уменьшить интенсивность загрузки остановок. Так, объём случаев наихудшей переполненности (когда станции заполнены на 80% выше стандартной нормы) снижается на 27%. Доля случаев умеренной переполненности (заполнение порядка 50% выше нормы) уменьшилась на 9%. Время ожидания из-за отказа в посадке на поезд сокращается на 30%. Монетарный анализ позволяет оценить прирост благосостояния как пассажиров, так и операторов метро почти в 3,6 млн. евро в год.
Однако применение RTCI сопряжено и с рисками, среди которых выделяется плавающий показатель точности предоставляемой информации. В связи с задержками распространения данных о переполненности на станциях, зачастую возникают ситуации несоответствия между ожидаемой и наблюдаемой загруженностью. Так, точные прогнозы предоставлялись лишь в 56% случаев; до 31% решений пользователей о переходе на альтернативную ветку опирались на не вполне достоверную информацию о том, что следующий поезд будет переполнен; в 20% случаев пассажиры, опираясь на RTCI, неоправданно ожидали поезда с большим количеством свободных мест.
Исследователи из Дельфтского Университета опубликовали статью в которой анализируется эффективность систем оповещения о перегрузках в сетях общественного транспорта в реальном времени (real-time crowding information – RTCI). Авторы фокусируют внимание на случае метрополитена города Краков (Польша). Здесь пассажиры имеют возможность узнавать о сбоях и перегрузках в работе метро через специальное приложение, а также с помощью информационных табло на станциях.
Результаты исследования показывают, что в целом, сервисы RTCI действительно приводят к улучшению текущего впечатления пассажиров от поездки. Так, по сравнению с периодом до внедрения мер по информационному оповещению, удалось достичь устойчивого снижения количества выходов со станций метро до завершения полной поездки в часы пик на 2-3%.
Что более важно, RTCI позволяют уменьшить интенсивность загрузки остановок. Так, объём случаев наихудшей переполненности (когда станции заполнены на 80% выше стандартной нормы) снижается на 27%. Доля случаев умеренной переполненности (заполнение порядка 50% выше нормы) уменьшилась на 9%. Время ожидания из-за отказа в посадке на поезд сокращается на 30%. Монетарный анализ позволяет оценить прирост благосостояния как пассажиров, так и операторов метро почти в 3,6 млн. евро в год.
Однако применение RTCI сопряжено и с рисками, среди которых выделяется плавающий показатель точности предоставляемой информации. В связи с задержками распространения данных о переполненности на станциях, зачастую возникают ситуации несоответствия между ожидаемой и наблюдаемой загруженностью. Так, точные прогнозы предоставлялись лишь в 56% случаев; до 31% решений пользователей о переходе на альтернативную ветку опирались на не вполне достоверную информацию о том, что следующий поезд будет переполнен; в 20% случаев пассажиры, опираясь на RTCI, неоправданно ожидали поезда с большим количеством свободных мест.
Эффективность внедрения новых экологических стандартов и политик для тяжёлого транспорта в странах G20
На портале Международного Совета по Экологичному Транспорту опубликован отчёт в котором анализируются потенциальные выгоды от внедрения новых экологических стандартов и политик в отношении тяжёлых транспортных средств (heavy-duty vehicles – HDV) в странах большой двадцатки (G20). Грузовой транспорт на дизельном топливе считается одним из основных источников выбросов таких опасных для здоровья химических соединений как окись азота (NOx) и твёрдые частицы черного углерода (Black Carbon – BC). Согласно прогнозам, к 2040 году уровень загрязнения воздуха данными веществами в странах G20 увеличится на 60%.
Результаты проведённого анализа показывают, что если в ближайшие три года государства большой двадцатки примут транспортные стандарты для HDV эквивалентные спецификациям Euro VI, то уровень выбросов NOx в течении следующих двух десятилетий можно будет сократить на 45-85%. В свою очередь, концентрацию частиц BC в воздухе можно будет уменьшить уже на 85-99% по сравнению с показателями 2020 года. Такие результаты значительны в глобальном масштабе и эквивалентны сокращению миллиардов тонн двуокиси углерода (CO2).
При этом отмечается, что важнейшее значение имеет распространение экологической политики не только на новые грузовики, но и на старый автопарк. Иными словами, правительствам стран G20 рекомендуется внедрять программы по ограничению использования старых HDV, а также стимулировать переход на новые авто.
В плане пользы для общественного здравоохранения отмечается, что внедрение современных стандартов может сэкономить почти 6,8 триллионов долларов на сокращении ущерба здоровью граждан стран большой двадцатки в течении следующих трёх десятилетий. В общем, за счёт сокращений выбросов вредных веществ от тяжёлого транспорта можно предотвратить более 4 миллионов случаев преждевременной смерти от болезней лёгких и сердечно-сосудистой системы.
На портале Международного Совета по Экологичному Транспорту опубликован отчёт в котором анализируются потенциальные выгоды от внедрения новых экологических стандартов и политик в отношении тяжёлых транспортных средств (heavy-duty vehicles – HDV) в странах большой двадцатки (G20). Грузовой транспорт на дизельном топливе считается одним из основных источников выбросов таких опасных для здоровья химических соединений как окись азота (NOx) и твёрдые частицы черного углерода (Black Carbon – BC). Согласно прогнозам, к 2040 году уровень загрязнения воздуха данными веществами в странах G20 увеличится на 60%.
Результаты проведённого анализа показывают, что если в ближайшие три года государства большой двадцатки примут транспортные стандарты для HDV эквивалентные спецификациям Euro VI, то уровень выбросов NOx в течении следующих двух десятилетий можно будет сократить на 45-85%. В свою очередь, концентрацию частиц BC в воздухе можно будет уменьшить уже на 85-99% по сравнению с показателями 2020 года. Такие результаты значительны в глобальном масштабе и эквивалентны сокращению миллиардов тонн двуокиси углерода (CO2).
При этом отмечается, что важнейшее значение имеет распространение экологической политики не только на новые грузовики, но и на старый автопарк. Иными словами, правительствам стран G20 рекомендуется внедрять программы по ограничению использования старых HDV, а также стимулировать переход на новые авто.
В плане пользы для общественного здравоохранения отмечается, что внедрение современных стандартов может сэкономить почти 6,8 триллионов долларов на сокращении ущерба здоровью граждан стран большой двадцатки в течении следующих трёх десятилетий. В общем, за счёт сокращений выбросов вредных веществ от тяжёлого транспорта можно предотвратить более 4 миллионов случаев преждевременной смерти от болезней лёгких и сердечно-сосудистой системы.
Анализ поведенческих паттернов ежедневной мобильности в контексте проблемы «первой/последней мили»: результаты из Австралии. Часть 1.
Специалисты Университета Квинсленда (Австралия) опубликовали анализ роли устоявшегося стиля повседневной мобильности и искусственной среды в рамках решения проблемы «первой/последней мили». Авторы пытаются определить ключевые особенности, которые могут обусловить переход от постоянного использования частного автомобиля к более экологичным средства передвижения (микромобильность, общественный транспорт) как для поездок на работу, так и для иных целей.
В работе используется четыре набора данных, характеризующих транспортное поведение жителей Большого Брисбена (район на юго-востоке Квинсленда): результаты опросов о ежедневных перемещениях австралийцев с 2009 по 2012 гг.; информация о застроенной среде; информация о доступности общественного транспорта; топографические характеристики района.
В результате анализа авторы выделяют две отдельные группы людей, характеризующиеся различными паттернами ежедневной мобильности:
- Те, кто ориентирован на ежедневное использование автомобилей для поездок к ЖД-станциям;
- Те, кто ориентирован на мультимодальные поездки (чаще всего, ходьба/велопрокат, автобусы + ЖД-транспорт).
Представители первой группы, обычно живут недалеко от центрального делового района города. Однако здесь застройка более свободная, и большая часть жилых домов находится далеко от автобусных остановок. Чем больше расстояние от дома до автобусной остановки, тем больше шансов использования автомобиля в качестве единственного вида транспорта.
Представители второй группы, как правило, менее чувствительны к продолжительности маршрута на первой/последней миле по сравнению с представителями первой. Этот факт обуславливается тем, что они живут в пригородах, расположенных в непосредственной близости к остановкам ЖД-транспорта
Специалисты Университета Квинсленда (Австралия) опубликовали анализ роли устоявшегося стиля повседневной мобильности и искусственной среды в рамках решения проблемы «первой/последней мили». Авторы пытаются определить ключевые особенности, которые могут обусловить переход от постоянного использования частного автомобиля к более экологичным средства передвижения (микромобильность, общественный транспорт) как для поездок на работу, так и для иных целей.
В работе используется четыре набора данных, характеризующих транспортное поведение жителей Большого Брисбена (район на юго-востоке Квинсленда): результаты опросов о ежедневных перемещениях австралийцев с 2009 по 2012 гг.; информация о застроенной среде; информация о доступности общественного транспорта; топографические характеристики района.
В результате анализа авторы выделяют две отдельные группы людей, характеризующиеся различными паттернами ежедневной мобильности:
- Те, кто ориентирован на ежедневное использование автомобилей для поездок к ЖД-станциям;
- Те, кто ориентирован на мультимодальные поездки (чаще всего, ходьба/велопрокат, автобусы + ЖД-транспорт).
Представители первой группы, обычно живут недалеко от центрального делового района города. Однако здесь застройка более свободная, и большая часть жилых домов находится далеко от автобусных остановок. Чем больше расстояние от дома до автобусной остановки, тем больше шансов использования автомобиля в качестве единственного вида транспорта.
Представители второй группы, как правило, менее чувствительны к продолжительности маршрута на первой/последней миле по сравнению с представителями первой. Этот факт обуславливается тем, что они живут в пригородах, расположенных в непосредственной близости к остановкам ЖД-транспорта
Анализ поведенческих паттернов ежедневной мобильности в контексте проблемы «первой/последней мили»: результаты из Австралии. Часть 2.
Рядом с их домами было достаточно много автобусных остановок и пунктов велопроката. Кроме того, пригороды Брисбена характеризуются достаточно плотной застройкой жилых кварталов.
Исходя из представленной аналитики, авторы дают следующие рекомендации в отношении решения проблемы «первой/последней мили». Для районов, находящихся в отдалении от основным маршрутов общественного транспорта вряд ли помогут улучшения искусственной среды или внедрение микромобильных прокатов. Здесь гораздо более адекватной мерой будет интеграция транспортных сервисов, реагирующих на спрос (Demand-responsive transport – DRT). К примеру, микроавтобусов с гибким маршрутом, которые забирают людей у них домов по предварительной записи.
Для людей, которые в большей степени относятся ко второй группе (т.е. активно пользуются мультимодальным поездками), наоборот – улучшение параметров искусственной среды: строительство дополнительных пешеходных и велодорожек, установка дополнительных фонарных столбов и.т.п. – окажется значимым стимулом для полного отказа от автомобильных поездок. Этому также может поспособствовать дополнительное уплотнение застройки.
Рядом с их домами было достаточно много автобусных остановок и пунктов велопроката. Кроме того, пригороды Брисбена характеризуются достаточно плотной застройкой жилых кварталов.
Исходя из представленной аналитики, авторы дают следующие рекомендации в отношении решения проблемы «первой/последней мили». Для районов, находящихся в отдалении от основным маршрутов общественного транспорта вряд ли помогут улучшения искусственной среды или внедрение микромобильных прокатов. Здесь гораздо более адекватной мерой будет интеграция транспортных сервисов, реагирующих на спрос (Demand-responsive transport – DRT). К примеру, микроавтобусов с гибким маршрутом, которые забирают людей у них домов по предварительной записи.
Для людей, которые в большей степени относятся ко второй группе (т.е. активно пользуются мультимодальным поездками), наоборот – улучшение параметров искусственной среды: строительство дополнительных пешеходных и велодорожек, установка дополнительных фонарных столбов и.т.п. – окажется значимым стимулом для полного отказа от автомобильных поездок. Этому также может поспособствовать дополнительное уплотнение застройки.
В рамках кампании по борьбе с одиночеством на одной из британских ЖД-станций установили самую длинную в мире «Болтливую скамейку»
Британская железнодорожная компания TransPennine Express запускает инициативу «Болтливая скамейка» — это часть более масштабной кампании общественной организации «Центр благополучия What Works» в поддержку одиноких людей Великобритании.
По статистике, более 9 млн британцев испытывают кризис общения, который усилился во время локдауна. Это приводит к депрессиям и значительно снижает качество уровня жизни (если субъективно воспринимается как нехватка). Таких людей в Великобритании очень много. Согласно недавнему отчету What Works, порядка 71% взрослых жителей Северной Англии считают одиночество серьезной и далеко идущей проблемой.
Для исправления ситуации на северном направлении железнодорожной линии оператора — на станции Скарборо — установили «Болтливую скамейку», о чем свидетельствует соответствующая надпись. Это самая длинная железнодорожная скамейка в мире. В перспективе аналогичные скамейки должны появиться на всех станциях, обслуживаемых TransPennine Express.
Британская железнодорожная компания TransPennine Express запускает инициативу «Болтливая скамейка» — это часть более масштабной кампании общественной организации «Центр благополучия What Works» в поддержку одиноких людей Великобритании.
По статистике, более 9 млн британцев испытывают кризис общения, который усилился во время локдауна. Это приводит к депрессиям и значительно снижает качество уровня жизни (если субъективно воспринимается как нехватка). Таких людей в Великобритании очень много. Согласно недавнему отчету What Works, порядка 71% взрослых жителей Северной Англии считают одиночество серьезной и далеко идущей проблемой.
Для исправления ситуации на северном направлении железнодорожной линии оператора — на станции Скарборо — установили «Болтливую скамейку», о чем свидетельствует соответствующая надпись. Это самая длинная железнодорожная скамейка в мире. В перспективе аналогичные скамейки должны появиться на всех станциях, обслуживаемых TransPennine Express.
В Лондоне расширяют территории с платным проездом на дизельных и бензиновых авто
Мэр Лондона Садик Хан планирует расширить до границ Большого Лондона территории с нулевым уровнем выбросов с платным проездом на бензиновых и дизельных автомобилях. Сбор составит от 3,5 до 5,5 фунтов стерлингов (в зависимости от типа транспортного средства).
Таким образом глава британской столицы планирует компенсировать дефицит транспортного бюджета Лондона в 500 млн фунтов стерлингов, образовавшийся вследствие «коронавирусного кризиса».
Первое расширение платных территорий запланировано на 25 октября 2021 года — границы зоны с нулевым уровнем сдвинут до Северного и Южного кольцевых шоссе. Таким образом около 140 000 автовладельцев ежедневно будут платить сбор за право ездить на машинах, на соответствующих экологическим стандартам.
«Зеленый мандат» стал одним из ключевых пунктов предвыборной программы Садика Хана в борьбе за сохранение поста мэра. У его инициатив есть как сторонники, так и противники. В числе вторых оказался министр транспорта Великобритании Грант Шэппс, который считает, что расширение территории со взимаемыми сборами, во-первых, чрезмерно, во-вторых, трудно осуществимо технически — на многих дорогах необходимо устанавливать тысячи новых камер, а это дополнительные бюджетные расходы.
Однако в мэрии Лондона считают, что в правительстве Великобритании не наложат вето на инициативы Садика Хана. Одновременно с этим мэр поручил Транспортному агентству Лондона продумать возможность дополнительного повышения сборов для нерезидентов британской столицы.
Мэр Лондона Садик Хан планирует расширить до границ Большого Лондона территории с нулевым уровнем выбросов с платным проездом на бензиновых и дизельных автомобилях. Сбор составит от 3,5 до 5,5 фунтов стерлингов (в зависимости от типа транспортного средства).
Таким образом глава британской столицы планирует компенсировать дефицит транспортного бюджета Лондона в 500 млн фунтов стерлингов, образовавшийся вследствие «коронавирусного кризиса».
Первое расширение платных территорий запланировано на 25 октября 2021 года — границы зоны с нулевым уровнем сдвинут до Северного и Южного кольцевых шоссе. Таким образом около 140 000 автовладельцев ежедневно будут платить сбор за право ездить на машинах, на соответствующих экологическим стандартам.
«Зеленый мандат» стал одним из ключевых пунктов предвыборной программы Садика Хана в борьбе за сохранение поста мэра. У его инициатив есть как сторонники, так и противники. В числе вторых оказался министр транспорта Великобритании Грант Шэппс, который считает, что расширение территории со взимаемыми сборами, во-первых, чрезмерно, во-вторых, трудно осуществимо технически — на многих дорогах необходимо устанавливать тысячи новых камер, а это дополнительные бюджетные расходы.
Однако в мэрии Лондона считают, что в правительстве Великобритании не наложат вето на инициативы Садика Хана. Одновременно с этим мэр поручил Транспортному агентству Лондона продумать возможность дополнительного повышения сборов для нерезидентов британской столицы.
В Орегоне успешно протестировали «умную» велосипедную систему, сообщающую светофорам об приближении двухколёсного транспорта
Исследователи транспортных технологий США разрабатывают алгоритмы глубокого обучения, которые позволили бы велосипедистам более безопасно перемещаться по городу. Группа экспертов из Университета Орегона, возглавляемая доктором Стивеном Фикасом, представила алгоритм машинного обучения, интегрированный в мобильное приложение FastTrack — продукт Bike Connect. С его помощью велосипед «сам передает» информацию (участие человека для этого не нужно) о скорости и направлении своего движения «умной» городской инфраструктуре — в частности, светофорам. «Умный» светофор в свою очередь подстроится и в нужный момент загорится зеленым разрешающим сигналом. Такая скоординированность действий уменьшит проволочки на перекрестках, сократит заторы на городских дорогах и снизит риск аварийности.
В перспективе разработчики планируют расширить функционал Bike Connect до анализа календаря (дня недели и времени суток — в разное время интенсивность движения разная) и погодных условий — эти факторы «умная» система также должны учитывать для улучшения транспортной логистики.
Технологию уже испытали в Юджине и Портленде (штат Орегон). Орегон оказался наиболее удобен для таких экспериментов, поскольку в штате есть большой велосипедный коридор и несколько временно незадействованных перекрестков.
Пока Bike Connect работает далеко не идеально, но разработчики заверяют, что точность функционирования системы будет повышаться вместо с ростом объема собранных данных и их аналитики.
Исследователи транспортных технологий США разрабатывают алгоритмы глубокого обучения, которые позволили бы велосипедистам более безопасно перемещаться по городу. Группа экспертов из Университета Орегона, возглавляемая доктором Стивеном Фикасом, представила алгоритм машинного обучения, интегрированный в мобильное приложение FastTrack — продукт Bike Connect. С его помощью велосипед «сам передает» информацию (участие человека для этого не нужно) о скорости и направлении своего движения «умной» городской инфраструктуре — в частности, светофорам. «Умный» светофор в свою очередь подстроится и в нужный момент загорится зеленым разрешающим сигналом. Такая скоординированность действий уменьшит проволочки на перекрестках, сократит заторы на городских дорогах и снизит риск аварийности.
В перспективе разработчики планируют расширить функционал Bike Connect до анализа календаря (дня недели и времени суток — в разное время интенсивность движения разная) и погодных условий — эти факторы «умная» система также должны учитывать для улучшения транспортной логистики.
Технологию уже испытали в Юджине и Портленде (штат Орегон). Орегон оказался наиболее удобен для таких экспериментов, поскольку в штате есть большой велосипедный коридор и несколько временно незадействованных перекрестков.
Пока Bike Connect работает далеко не идеально, но разработчики заверяют, что точность функционирования системы будет повышаться вместо с ростом объема собранных данных и их аналитики.
В Великобритании дроны будут по ночам сканировать дороги на предмет их дефектов и заделывать выбоины и трещины
В Великобритании дроны, оснащенные роботизированными «руками», будут предотвращать образование выбоин, обнаруживая небольшие трещины и ремонтируя их. Накануне министр транспорта Грант Шэппс поддержал использование такого высокотехнологичного решения. Одновременно с этим в агентстве Digital Intelligence Brokerage заявили, что такой «ультрасовременный подход избавит британские дороги от проблемы выбоин раз и навсегда».
Парк дронов будет сканировать дороги в поисках мелких трещин ночью, пока улицы пусты, чтобы избежать нарушения движения. Затем они будут распылять 3D-напечатанный асфальт на поврежденные поверхности, чтобы предотвратить образование более крупных выбоин.
Беспилотники разработали в Университете Лидса. Разработчики заверяют, что внедрение таких дронов — первый шаг к появлению самовосстанавливающихся городов. В Лидсе считают, что к 2050 году все города Великобритании будут такими.
Запуск дронов обойдется бюджету в 1 млрд фунтов стерлингов. Дополнительно Грант Шэппс выделит 15 млн фунтов стерлингов на борьбу с заторами и на улучшение работы светофоров.
В Великобритании дроны, оснащенные роботизированными «руками», будут предотвращать образование выбоин, обнаруживая небольшие трещины и ремонтируя их. Накануне министр транспорта Грант Шэппс поддержал использование такого высокотехнологичного решения. Одновременно с этим в агентстве Digital Intelligence Brokerage заявили, что такой «ультрасовременный подход избавит британские дороги от проблемы выбоин раз и навсегда».
Парк дронов будет сканировать дороги в поисках мелких трещин ночью, пока улицы пусты, чтобы избежать нарушения движения. Затем они будут распылять 3D-напечатанный асфальт на поврежденные поверхности, чтобы предотвратить образование более крупных выбоин.
Беспилотники разработали в Университете Лидса. Разработчики заверяют, что внедрение таких дронов — первый шаг к появлению самовосстанавливающихся городов. В Лидсе считают, что к 2050 году все города Великобритании будут такими.
Запуск дронов обойдется бюджету в 1 млрд фунтов стерлингов. Дополнительно Грант Шэппс выделит 15 млн фунтов стерлингов на борьбу с заторами и на улучшение работы светофоров.