Воздействие Районов с Низким Уровнем Трафика в Лондоне на дорожно-транспортный травматизм в 2020 году
Специалисты Лондонского Университета оценили влияние инициативы Районов с Низким Уровнем Трафика (Low Traffic Neighborhoods – LTN, введены в 2020 году) на уровень травматизма в результате ДТП.
Зоны LTN нацелены на сокращение объёмов сквозного автомобильного движения по жилым улицам с помощью установки крупногабаритных цветочных клумб, дорожных столбиков, а также камер слежения. В Районах с Низким Уровнем Трафика жители могут добраться до дома на машине, однако проехать зону насквозь оказывает трудно или невозможно.
Авторы использовали данные полицейских отчётов о ДТП, в которых отмечаются виды и степень тяжести травм, полученных участниками, а также географические координаты места аварии. В анализе учитывались только тяжелые травмы и случаи гибели людей.
Результаты анализа показывают, что общее количество травм внутри зон, охваченных LTN за 2020 год уменьшилось почти вдове по сравнению со статистикой за 2018-2019 гг. Наибольшие показатели снижения травматизма и смертности наблюдаются среди пешеходов (-85%) и автомобилистов (-63%). Однако данная тенденция слабо затрагивает велосипедистов (уменьшение на 12%).
Последний факт объясняется тем, что в Районах с Низким Уровнем Траффика попросту стало больше лиц, совершающих велосипедные поездки. Так, результаты сторонних исследований показывают, что в 2020 году (сентябрь-декабрь) среди жителей LTN на 69% увеличилось число активных велосипедистов.
Наконец, было обнаружено, что существенные улучшения показателей дорожной безопасности не выходят за границы Районов с Низким Уровнем Трафика. На периферии риск попасть в ДТП сохранился на уровне 2018-2019 гг.
Специалисты Лондонского Университета оценили влияние инициативы Районов с Низким Уровнем Трафика (Low Traffic Neighborhoods – LTN, введены в 2020 году) на уровень травматизма в результате ДТП.
Зоны LTN нацелены на сокращение объёмов сквозного автомобильного движения по жилым улицам с помощью установки крупногабаритных цветочных клумб, дорожных столбиков, а также камер слежения. В Районах с Низким Уровнем Трафика жители могут добраться до дома на машине, однако проехать зону насквозь оказывает трудно или невозможно.
Авторы использовали данные полицейских отчётов о ДТП, в которых отмечаются виды и степень тяжести травм, полученных участниками, а также географические координаты места аварии. В анализе учитывались только тяжелые травмы и случаи гибели людей.
Результаты анализа показывают, что общее количество травм внутри зон, охваченных LTN за 2020 год уменьшилось почти вдове по сравнению со статистикой за 2018-2019 гг. Наибольшие показатели снижения травматизма и смертности наблюдаются среди пешеходов (-85%) и автомобилистов (-63%). Однако данная тенденция слабо затрагивает велосипедистов (уменьшение на 12%).
Последний факт объясняется тем, что в Районах с Низким Уровнем Траффика попросту стало больше лиц, совершающих велосипедные поездки. Так, результаты сторонних исследований показывают, что в 2020 году (сентябрь-декабрь) среди жителей LTN на 69% увеличилось число активных велосипедистов.
Наконец, было обнаружено, что существенные улучшения показателей дорожной безопасности не выходят за границы Районов с Низким Уровнем Трафика. На периферии риск попасть в ДТП сохранился на уровне 2018-2019 гг.
В Дубае внедряют футуристичные подвесные «трамваи»
Управление по дорогам и транспорту Дубая подписало соглашение об исследовании возможностей внедрения подвесной транспортной системы с компанией Zhong Tang Sky Railway Group. Инициатива поддержит стратегию Дубая по пересадке четверти жителей эмирата на общественный транспорт к 2030 году.
Одновременно с этим, в эмирате Шарджа принял первых пассажиров высокоскоростной электрический подвесной «трамвай» UCar. Его четырехместная капсула преодолевает дистанцию в 400 метров на испытательной трассе менее чем за одну минуту и может развивать скорость до 50 км/ч.
Разработчики проекта — компании из Беларуси uSky Transport и Unitsky String Technologies. В ноябре 2021 года UCar переедет на новый испытательный полигон, где впоследствии будет построена коммерческая пассажирская трасса. Ожидается, что такие капсулы смогут передвигаться на скорости до 500 км/ч и будут обеспечивать транспортировку грузов и людей между городами и населенными пунктами. В коммерческую эксплуатацию UCar планируется запустить к сентябрю 2023 года.
Управление по дорогам и транспорту Дубая подписало соглашение об исследовании возможностей внедрения подвесной транспортной системы с компанией Zhong Tang Sky Railway Group. Инициатива поддержит стратегию Дубая по пересадке четверти жителей эмирата на общественный транспорт к 2030 году.
Одновременно с этим, в эмирате Шарджа принял первых пассажиров высокоскоростной электрический подвесной «трамвай» UCar. Его четырехместная капсула преодолевает дистанцию в 400 метров на испытательной трассе менее чем за одну минуту и может развивать скорость до 50 км/ч.
Разработчики проекта — компании из Беларуси uSky Transport и Unitsky String Technologies. В ноябре 2021 года UCar переедет на новый испытательный полигон, где впоследствии будет построена коммерческая пассажирская трасса. Ожидается, что такие капсулы смогут передвигаться на скорости до 500 км/ч и будут обеспечивать транспортировку грузов и людей между городами и населенными пунктами. В коммерческую эксплуатацию UCar планируется запустить к сентябрю 2023 года.
В Uber не отрицают, что следили за работающими на удаленке сотрудниками своих колл-центров
Ars Technica публикует статью Тима де Чанта, преподавателя Массачусетского технологического института, о приватности личного пространства в свете последних инициатив об установке «камер контроля эффективности», следящих за работниками на удаленке.
Так, сотрудников международного колл-центра Teleperformance (специализирующейся на управлении бизнес-процессами транснациональной компании со штатом 390 000 человек) вынуждают подписывать контракт об установке камер в их домах. Сотрудники говорят, что начальство требовало подписать контракт под угрозой увольнения. Контракт разрешает видеонаблюдение на базе ИИ в домах работников, голосовую аналитику и хранение данных о всех членах семьи, в том числе, о детях.
В Teleperformance парируют, что тестировали видеоанализ там, где сотрудники дали на это согласие. И заявляют, что в разных странах по-разному контролируют их работу. При этом на своем сайте Teleperformance предлагает видеомониторинг за сотрудниками как услугу другим компаниям — программу TP Cloud Campus можно «использовать для отслеживания порядка на рабочем месте и предотвращения мошенничества».
Среди клиентов Teleperformance — крупнейшие корпорации, такие как Apple, Uber и Amazon. В Apple заявляют, что запрещают партнерам использовать видео- или фотомониторинг — и что Teleperformance не использует их для команд, работающих с компанией. Apple провела аудит Teleperformance в Колумбии в 2021 году и не обнаружила «серьезных нарушений своих строгих стандартов». В Uber говорят, что запросили мониторинг работы колл-центра, потому что их сотрудники имеют доступ к конфиденциальной информации о пользователях, включая данные кредитных карт и маршруты поездок. Uber организовали мониторинг, чтобы убедиться, что работники не записывают и не передают эти данные третьим лицам.
Представители Amazon отметили, что компания не запрашивала дополнительного мониторинга для контроля за своими сотрудниками на удаленке.
Ars Technica публикует статью Тима де Чанта, преподавателя Массачусетского технологического института, о приватности личного пространства в свете последних инициатив об установке «камер контроля эффективности», следящих за работниками на удаленке.
Так, сотрудников международного колл-центра Teleperformance (специализирующейся на управлении бизнес-процессами транснациональной компании со штатом 390 000 человек) вынуждают подписывать контракт об установке камер в их домах. Сотрудники говорят, что начальство требовало подписать контракт под угрозой увольнения. Контракт разрешает видеонаблюдение на базе ИИ в домах работников, голосовую аналитику и хранение данных о всех членах семьи, в том числе, о детях.
В Teleperformance парируют, что тестировали видеоанализ там, где сотрудники дали на это согласие. И заявляют, что в разных странах по-разному контролируют их работу. При этом на своем сайте Teleperformance предлагает видеомониторинг за сотрудниками как услугу другим компаниям — программу TP Cloud Campus можно «использовать для отслеживания порядка на рабочем месте и предотвращения мошенничества».
Среди клиентов Teleperformance — крупнейшие корпорации, такие как Apple, Uber и Amazon. В Apple заявляют, что запрещают партнерам использовать видео- или фотомониторинг — и что Teleperformance не использует их для команд, работающих с компанией. Apple провела аудит Teleperformance в Колумбии в 2021 году и не обнаружила «серьезных нарушений своих строгих стандартов». В Uber говорят, что запросили мониторинг работы колл-центра, потому что их сотрудники имеют доступ к конфиденциальной информации о пользователях, включая данные кредитных карт и маршруты поездок. Uber организовали мониторинг, чтобы убедиться, что работники не записывают и не передают эти данные третьим лицам.
Представители Amazon отметили, что компания не запрашивала дополнительного мониторинга для контроля за своими сотрудниками на удаленке.
В Суррее (Канада) представили интерактивную карту для беспрепятственных пеших прогулок — проект рассчитан на пожилых людей
В Суррее (город в канадской провинции Британская Колумбия) запустили интерактивную карту WALKit для пеших прогулок — чтобы помочь жителям лучше планировать свои маршруты.
С помощью WALKit горожане могут оперативно находить нужные им пешеходные переходы, кнопки «светофоров по вызову» и другие объекты дорожной инфраструктуры. Карта предусматривает и обратную связь — ее пользователи могут делиться между собой опытом, комментировать конкретные маршруты и сообщать о проблемах, возникающих в пути.
Проект WALKit рассчитан прежде всего на пожилых людей, поскольку для них хождение пешком зачастую жизненно важно — это один из основных элементов так называемой «активной зрелости».
В Суррее (город в канадской провинции Британская Колумбия) запустили интерактивную карту WALKit для пеших прогулок — чтобы помочь жителям лучше планировать свои маршруты.
С помощью WALKit горожане могут оперативно находить нужные им пешеходные переходы, кнопки «светофоров по вызову» и другие объекты дорожной инфраструктуры. Карта предусматривает и обратную связь — ее пользователи могут делиться между собой опытом, комментировать конкретные маршруты и сообщать о проблемах, возникающих в пути.
Проект WALKit рассчитан прежде всего на пожилых людей, поскольку для них хождение пешком зачастую жизненно важно — это один из основных элементов так называемой «активной зрелости».
В Великобритании разработали единый дизайн точек зарядки электротранспорта — они появятся на улицах городов в 2022 году
«Точки зарядки электромобилей по всей Великобритании могут стать такими же узнаваемыми, как красный почтовый ящик или черное такси», — заявил британский министр транспорта Грант Шэппс.
Королевский колледж искусств разработал единый дизайн точек зарядки — он будет представлен на COP26 (26-й конференции Организации Объединенных Наций по изменению климата) в Глазго в ноябре этого года, а с 2022-го его можно будет увидеть на всех британских улицах.
На данный момент известно, что зарядные устройства будут функциональными и доступными, в основе их дизайна — экологичность.
В настоящее время в Великобритании насчитывается более 25 000 общественных зарядных устройств для электротранспорта — это важная веха, означающая, что водители электромобилей никогда не удаляются от одной точки зарядки на дорогах более чем на 25 миль.
«Точки зарядки электромобилей по всей Великобритании могут стать такими же узнаваемыми, как красный почтовый ящик или черное такси», — заявил британский министр транспорта Грант Шэппс.
Королевский колледж искусств разработал единый дизайн точек зарядки — он будет представлен на COP26 (26-й конференции Организации Объединенных Наций по изменению климата) в Глазго в ноябре этого года, а с 2022-го его можно будет увидеть на всех британских улицах.
На данный момент известно, что зарядные устройства будут функциональными и доступными, в основе их дизайна — экологичность.
В настоящее время в Великобритании насчитывается более 25 000 общественных зарядных устройств для электротранспорта — это важная веха, означающая, что водители электромобилей никогда не удаляются от одной точки зарядки на дорогах более чем на 25 миль.
Перспективы проекта «Открытые рестораны» в Нью-Йорке
Колумнист Streets Blog Роберт Букман пишет о программе «Открытые рестораны» в Нью-Йорке, в рамках которой автомобильные дороги и парковки отдали общепиту. По мнению автора, этот проект «открыл глаза миллионам жителей Нью-Йорка на то, какими многофункциональными могут быть улицы».
В проекте «Открытые рестораны» участвуют без малого 15 000 представителей общепита. При этом и мэрия, и городской совет признали, что прежний закон об уличных кафе и ресторанах, ограничивающий количество точек общепита на открытом воздухе по всему городу до 1500, устарел.
Этот закон приняли 40 лет назад. По мнению автора статьи, не самой плохой идеей было вернуться к положению 1980 года и снять ограничение на количество точек общепита и зонирование. Это позволило многим маленьким семейным ресторанам и закусочным открыть точки обслуживания на тех тротуарах и в тех районах, где раньше не было такой возможности из-за законодательных ограничений.
Однако в сегодняшнем виде проект «Открытые улицы» явно недоработан. Во-первых, нет определенности насчет перспективы — да, программу продлили на год, но только и всего. Во-вторых, если проект решат сделать постоянным, то следует разработать ряд нормативов — дизайн точек общепита, высоту навесов, особенности работы в разные времена года и множество других нюансов.
Колумнист Streets Blog Роберт Букман пишет о программе «Открытые рестораны» в Нью-Йорке, в рамках которой автомобильные дороги и парковки отдали общепиту. По мнению автора, этот проект «открыл глаза миллионам жителей Нью-Йорка на то, какими многофункциональными могут быть улицы».
В проекте «Открытые рестораны» участвуют без малого 15 000 представителей общепита. При этом и мэрия, и городской совет признали, что прежний закон об уличных кафе и ресторанах, ограничивающий количество точек общепита на открытом воздухе по всему городу до 1500, устарел.
Этот закон приняли 40 лет назад. По мнению автора статьи, не самой плохой идеей было вернуться к положению 1980 года и снять ограничение на количество точек общепита и зонирование. Это позволило многим маленьким семейным ресторанам и закусочным открыть точки обслуживания на тех тротуарах и в тех районах, где раньше не было такой возможности из-за законодательных ограничений.
Однако в сегодняшнем виде проект «Открытые улицы» явно недоработан. Во-первых, нет определенности насчет перспективы — да, программу продлили на год, но только и всего. Во-вторых, если проект решат сделать постоянным, то следует разработать ряд нормативов — дизайн точек общепита, высоту навесов, особенности работы в разные времена года и множество других нюансов.
В Чикаго следует учредить специальный «офис управления парковками»
На портале Streets Blog опубликован материал о ситуации с парковками в Чикаго. Автор отмечает, что бесплатные или очень дешевые парковки способствуют развитию автомобильного транспорта — а в свете всеобщей декарбонизации это вряд ли можно назвать прогрессивным. Более того, легко доступный и удобный паркинг препятствует распространению экологичных видов транспорта — например, велосипедов.
Одновременно с этим на прошлой неделе в Чикаго выставили на продажу четыре редко используемые городские парковки — в Portage Park, North Center и Lakeview. Эти территории должны перепрофилировать под что-то другое — ожидается, что продажа принесут в городскую казну более 10 млн долларов.
По мнению автора, Чикаго нужен специальный «офис управления парковками», поскольку от того, как организован паркинг, во многом зависит будущее городской инфраструктуры.
«Парковки занимают неприлично много места в городе», — резюмирует автор.
На портале Streets Blog опубликован материал о ситуации с парковками в Чикаго. Автор отмечает, что бесплатные или очень дешевые парковки способствуют развитию автомобильного транспорта — а в свете всеобщей декарбонизации это вряд ли можно назвать прогрессивным. Более того, легко доступный и удобный паркинг препятствует распространению экологичных видов транспорта — например, велосипедов.
Одновременно с этим на прошлой неделе в Чикаго выставили на продажу четыре редко используемые городские парковки — в Portage Park, North Center и Lakeview. Эти территории должны перепрофилировать под что-то другое — ожидается, что продажа принесут в городскую казну более 10 млн долларов.
По мнению автора, Чикаго нужен специальный «офис управления парковками», поскольку от того, как организован паркинг, во многом зависит будущее городской инфраструктуры.
«Парковки занимают неприлично много места в городе», — резюмирует автор.
Применение инструментов планирования транспортной доступности ориентированных на снижение выбросов вредных веществ в Мюнхене: преимущества и барьеры внедрения. Часть 1.
Исследователи Технического Университета Мюнхена опубликовали статью в которой обсуждаются преимущества и барьеры внедрения инструментов планирования транспортной доступности, ориентированных на сокращение углеродного следа в современных городах.
Инструменты расчёта доступности помогают измерить и визуализировать мобильный потенциал городской сети общественных перевозок. В контексте глобального тренда декарбонизации авторы выделяют две дополнительные спецификации и три условиях реализации политик расширения транспортного доступа в городах.
Во-первых, увеличение числа пешеходных и велосипедных и пешеходных маршрутов в сочетании с другими мерами может привести к снижению энергопотребления и выбросов вредных веществ. Следовательно первая подходящая спецификация для низкоуглеродного транспортного планирования – это учёт доступности активных режимов передвижения.
Во-вторых, на текущий момент невозможна полная и оперативная замена старых бензиновых и дизельных машина на электротрансопрт. Следовательно необходимо принятие мер, которые бы способствовали отказу от поездок на частных авто в пользу общественного транспорта.
Реализация перечисленных спецификаций зависит от трёх обязательных условий. Прежде всего, на уровне городского планирования необходим отказ от старых политик бесконтрольного расширения жилых и коммерческих пространств. Вместо этого следует переходить к компактной многофункциональной концепции застройки, ориентированной на низкоуглеродные транспорт.
Инструменты транспортного планирования необходимо применять для определения подходящих вариантов вмешательств как в политику землепользования, так и в схему организации общественных перевозок.
Функционал инструментов планирования должен включать средства для предиктивной оценки степени эффективности вмешательств в регулирование землепользования и транспорта, с точки зрения выгод для низкоуглеродной мобильности.
Наконец, коммуникация между заинтересованными сторонами имеет особое значение в контексте политики сокращения транспортных выбросов. Отсутствие понимания между различными отделами городских администраций, местными жителями, а также конкретными чиновниками может поставить под угрозу реализацию решений в отношении низкоуглеродной мобильности.
Далее авторы обращаются к случаю Мюнхена для проверки выработанной концепции применения экологически ориентированных инструментов планирования транспортной доступности. Администрация города активно работает над тремя проектами в данной области: оценкой эффективности создания мультимодальных хабов; оценкой выгод и затрат проекта по функциональному уплотнению городской застройки; оценкой потенциала создания автобусных экспресс-линий.
Результаты исследования позволяют выделить два основных препятствия на пути внедрения инструментов планирования низкоуглеродной транспортной доступности:
1) Первое – институциональное разделение муниципальных организаций, отвечающих за регулирование землепользования и транспортной политики. Первые преследуют цели строительства максимально дешёвого жилья и офисных зданий. Для них вопросы экологической безопасности оказываются второстепенным. Вторые наоборот – ориентируются на требование сокращения выбросов CO2, но не встречают серьёзное сопротивление со стороны первых. В результате условие функционального уплотнения застройки оказывается достижимым только в отдельных районах.
2) Второе препятствие относится непосредственно к проблеме планирования низкоуглеродной мобильности. Дело в том, что результаты инструментальных замеров не могу напрямую количественно определить объёмы сокращения CO2 в результате функционирования мультимодальных хабов, автобусных экспресс-линий и функционального уплотнения городских районов (можно представить лишь приблизительные цифры). Этот факт порождает неопределённость и тормозит проектные работы.
Исследователи Технического Университета Мюнхена опубликовали статью в которой обсуждаются преимущества и барьеры внедрения инструментов планирования транспортной доступности, ориентированных на сокращение углеродного следа в современных городах.
Инструменты расчёта доступности помогают измерить и визуализировать мобильный потенциал городской сети общественных перевозок. В контексте глобального тренда декарбонизации авторы выделяют две дополнительные спецификации и три условиях реализации политик расширения транспортного доступа в городах.
Во-первых, увеличение числа пешеходных и велосипедных и пешеходных маршрутов в сочетании с другими мерами может привести к снижению энергопотребления и выбросов вредных веществ. Следовательно первая подходящая спецификация для низкоуглеродного транспортного планирования – это учёт доступности активных режимов передвижения.
Во-вторых, на текущий момент невозможна полная и оперативная замена старых бензиновых и дизельных машина на электротрансопрт. Следовательно необходимо принятие мер, которые бы способствовали отказу от поездок на частных авто в пользу общественного транспорта.
Реализация перечисленных спецификаций зависит от трёх обязательных условий. Прежде всего, на уровне городского планирования необходим отказ от старых политик бесконтрольного расширения жилых и коммерческих пространств. Вместо этого следует переходить к компактной многофункциональной концепции застройки, ориентированной на низкоуглеродные транспорт.
Инструменты транспортного планирования необходимо применять для определения подходящих вариантов вмешательств как в политику землепользования, так и в схему организации общественных перевозок.
Функционал инструментов планирования должен включать средства для предиктивной оценки степени эффективности вмешательств в регулирование землепользования и транспорта, с точки зрения выгод для низкоуглеродной мобильности.
Наконец, коммуникация между заинтересованными сторонами имеет особое значение в контексте политики сокращения транспортных выбросов. Отсутствие понимания между различными отделами городских администраций, местными жителями, а также конкретными чиновниками может поставить под угрозу реализацию решений в отношении низкоуглеродной мобильности.
Далее авторы обращаются к случаю Мюнхена для проверки выработанной концепции применения экологически ориентированных инструментов планирования транспортной доступности. Администрация города активно работает над тремя проектами в данной области: оценкой эффективности создания мультимодальных хабов; оценкой выгод и затрат проекта по функциональному уплотнению городской застройки; оценкой потенциала создания автобусных экспресс-линий.
Результаты исследования позволяют выделить два основных препятствия на пути внедрения инструментов планирования низкоуглеродной транспортной доступности:
1) Первое – институциональное разделение муниципальных организаций, отвечающих за регулирование землепользования и транспортной политики. Первые преследуют цели строительства максимально дешёвого жилья и офисных зданий. Для них вопросы экологической безопасности оказываются второстепенным. Вторые наоборот – ориентируются на требование сокращения выбросов CO2, но не встречают серьёзное сопротивление со стороны первых. В результате условие функционального уплотнения застройки оказывается достижимым только в отдельных районах.
2) Второе препятствие относится непосредственно к проблеме планирования низкоуглеродной мобильности. Дело в том, что результаты инструментальных замеров не могу напрямую количественно определить объёмы сокращения CO2 в результате функционирования мультимодальных хабов, автобусных экспресс-линий и функционального уплотнения городских районов (можно представить лишь приблизительные цифры). Этот факт порождает неопределённость и тормозит проектные работы.
Применение инструментов планирования транспортной доступности ориентированных на снижение выбросов вредных веществ в Мюнхене: преимущества и барьеры внедрения. Часть 2.
Результаты исследования позволяют выделить два основных препятствия на пути внедрения инструментов планирования низкоуглеродной транспортной доступности:
1) Первое – институциональное разделение муниципальных организаций, отвечающих за регулирование землепользования и транспортной политики. Первые преследуют цели строительства максимально дешёвого жилья и офисных зданий. Для них вопросы экологической безопасности оказываются второстепенным. Вторые наоборот – ориентируются на требование сокращения выбросов CO2, но не встречают серьёзное сопротивление со стороны первых. В результате условие функционального уплотнения застройки оказывается достижимым только в отдельных районах.
2) Второе препятствие относится непосредственно к проблеме планирования низкоуглеродной мобильности. Дело в том, что результаты инструментальных замеров не могу напрямую количественно определить объёмы сокращения CO2 в результате функционирования мультимодальных хабов, автобусных экспресс-линий и функционального уплотнения городских районов (можно представить лишь приблизительные цифры). Этот факт порождает неопределённость и тормозит проектные работы.
Таким образом, авторы приходят к выводу о том, что необходимо создание усовершенствованных инструментов планирования. При этом важно, чтобы работа над ними осуществлялась специалистами с междисциплинарной подготовкой как в области градостроительства, так и в области транспортного проектирования. Кроме того, междисциплинарные специалисты могут выступать в качестве эффективных медиаторов в процессах коммуникации между разными отделами муниципальных администраций.
Результаты исследования позволяют выделить два основных препятствия на пути внедрения инструментов планирования низкоуглеродной транспортной доступности:
1) Первое – институциональное разделение муниципальных организаций, отвечающих за регулирование землепользования и транспортной политики. Первые преследуют цели строительства максимально дешёвого жилья и офисных зданий. Для них вопросы экологической безопасности оказываются второстепенным. Вторые наоборот – ориентируются на требование сокращения выбросов CO2, но не встречают серьёзное сопротивление со стороны первых. В результате условие функционального уплотнения застройки оказывается достижимым только в отдельных районах.
2) Второе препятствие относится непосредственно к проблеме планирования низкоуглеродной мобильности. Дело в том, что результаты инструментальных замеров не могу напрямую количественно определить объёмы сокращения CO2 в результате функционирования мультимодальных хабов, автобусных экспресс-линий и функционального уплотнения городских районов (можно представить лишь приблизительные цифры). Этот факт порождает неопределённость и тормозит проектные работы.
Таким образом, авторы приходят к выводу о том, что необходимо создание усовершенствованных инструментов планирования. При этом важно, чтобы работа над ними осуществлялась специалистами с междисциплинарной подготовкой как в области градостроительства, так и в области транспортного проектирования. Кроме того, междисциплинарные специалисты могут выступать в качестве эффективных медиаторов в процессах коммуникации между разными отделами муниципальных администраций.
Нетипичный Арлингтон (штат Вирджиния) — «самый велосипедный город» «самой автомобильной страны»
Исследователи из Страхового института дорожной безопасности (американской некоммерческой организации) представили отчет, наглядно показавший, как развитая сеть защищенных велосипедных дорожек может уменьшить аварийность.
В качестве примера авторы взяли ситуацию в городе Арлингтон (штат Вирджиния), который нельзя назвать типичным американским городом с преобладанием автомобилей на дорогах. Арлингтон широко известен в качестве наиболее благоприятного для велосипедистов места. Как «самый велосипедный город» в США — традиционно «самой автомобильной стране».
В 2020 году велосипедный трафик в дневное время в Арлингтоне вырос на рекордные 75%, но из-за локдауна упал почти на 50% в утренние часы — время, когда люди ездили на работу.
Тем не менее, когда в целом по стране в период с 2019-го по 2020 годы количество погибших в результате ДТП велосипедистов выросло на 5% (явление, которое эксперты частично связывают с 16-процентным увеличением велосипедных поездок по дорогам США за этот период) — в Арлингтоне не было ни одного смертельного случая. А количество дорожно-транспортных происшествий, повлекшими травмирование велосипедиста или водителя, снизилось на 28%.
Исследователи из Страхового института дорожной безопасности (американской некоммерческой организации) представили отчет, наглядно показавший, как развитая сеть защищенных велосипедных дорожек может уменьшить аварийность.
В качестве примера авторы взяли ситуацию в городе Арлингтон (штат Вирджиния), который нельзя назвать типичным американским городом с преобладанием автомобилей на дорогах. Арлингтон широко известен в качестве наиболее благоприятного для велосипедистов места. Как «самый велосипедный город» в США — традиционно «самой автомобильной стране».
В 2020 году велосипедный трафик в дневное время в Арлингтоне вырос на рекордные 75%, но из-за локдауна упал почти на 50% в утренние часы — время, когда люди ездили на работу.
Тем не менее, когда в целом по стране в период с 2019-го по 2020 годы количество погибших в результате ДТП велосипедистов выросло на 5% (явление, которое эксперты частично связывают с 16-процентным увеличением велосипедных поездок по дорогам США за этот период) — в Арлингтоне не было ни одного смертельного случая. А количество дорожно-транспортных происшествий, повлекшими травмирование велосипедиста или водителя, снизилось на 28%.
«Открытые улицы» в Митпэкинге (Манхэттен, Нью-Йорк) будут постоянными, а в Денвере и Вашингтоне дороги возвратят автомобилям
В Митпэкинге — торговом районе в западной части Нижнего Манхэттена — будет продолжен проект «Открытые улицы», стартовавший в Нью-Йорке в прошлом году. Еще шесть кварталов здесь станут пешеходными — и этот статус за ними закрепится в качестве постоянного. На эти улицах установили дополнительные заградительные конструкции, препятствующие автомобильному движению.
Мэр Нью-Йорка Билл де Блазио весной 2021 года подписал закон о расширении «Открытых улиц». В рамках этой инициативы появятся еще десять свободных от автомобилей пространств, где можно будет проводить культурные мероприятия, организовывать арт-инсталляции или открыть уличные кафе и рестораны.
При этом в ряде других американских городов, кажется, не могут определиться с перспективой «Открытых улиц». Так, в Денвере в августе 2021 года объявили о том, что автомобильное движение на семи улицах, ранее закрытых для движения авто, будет возвращено. А в Вашингтоне (округ Колумбия) для автомобилей вновь откроется участок района Адамс Морган, закрытый в разгар пандемии.
Одновременно с этим законодатели Калифорнии рассматривают законопроект, который может упростить городам организацию свободных от автомобилей пространств. Если его примут, то бюрократических препятствий для организации «медленных улиц» в Калифорнии будет значительно меньше.
В Митпэкинге — торговом районе в западной части Нижнего Манхэттена — будет продолжен проект «Открытые улицы», стартовавший в Нью-Йорке в прошлом году. Еще шесть кварталов здесь станут пешеходными — и этот статус за ними закрепится в качестве постоянного. На эти улицах установили дополнительные заградительные конструкции, препятствующие автомобильному движению.
Мэр Нью-Йорка Билл де Блазио весной 2021 года подписал закон о расширении «Открытых улиц». В рамках этой инициативы появятся еще десять свободных от автомобилей пространств, где можно будет проводить культурные мероприятия, организовывать арт-инсталляции или открыть уличные кафе и рестораны.
При этом в ряде других американских городов, кажется, не могут определиться с перспективой «Открытых улиц». Так, в Денвере в августе 2021 года объявили о том, что автомобильное движение на семи улицах, ранее закрытых для движения авто, будет возвращено. А в Вашингтоне (округ Колумбия) для автомобилей вновь откроется участок района Адамс Морган, закрытый в разгар пандемии.
Одновременно с этим законодатели Калифорнии рассматривают законопроект, который может упростить городам организацию свободных от автомобилей пространств. Если его примут, то бюрократических препятствий для организации «медленных улиц» в Калифорнии будет значительно меньше.
В США электрокары все еще не доступны широкому потребителю из-за высокой стоимости
The New York Times публикует материал, посвященный основному препятствию для массового перехода американцев на электрокары — их высокой стоимости.
На прошлой неделе Джо Байден заявил, что к концу десятилетия в США не менее половины продаваемых авто должны быть электрическими. Эта амбициозная цель пока представляется труднодостижимой. В июне 2021 года из общего числа всех проданных в США новых машин, лишь 4% приходится на электрокары. Это намного ниже, чем в Китае и Европе, где покупателям предлагают более щедрые стимулы в виде субсидий.
В США госсубсидии на покупку электротранспорта могут снизить его стоимость на сумму до 7500 долларов. Но эта мера больше не распространяется на модели Tesla и General Motors.
Самый дорогой электрокар — Tesla Model S — стоит более 80 000 долларов. Стоимость самого бюджетного — Chevrolet Bolt — начинается от 31 000 долларов (это почти на 10 000 долларов больше цены солидного бензинового седана — например, Chevy Malibu).
Показательно, что больше всего электромобилей Tesla в Калифорнии у жителей зажиточного района Долина Кармель в Сан-Диего. Средний доход в расчете на домохозяйство здесь превышает 165 000 долларов, а стоимость примерно половины домов оценивается в более 1 млн долларов.
The New York Times публикует материал, посвященный основному препятствию для массового перехода американцев на электрокары — их высокой стоимости.
На прошлой неделе Джо Байден заявил, что к концу десятилетия в США не менее половины продаваемых авто должны быть электрическими. Эта амбициозная цель пока представляется труднодостижимой. В июне 2021 года из общего числа всех проданных в США новых машин, лишь 4% приходится на электрокары. Это намного ниже, чем в Китае и Европе, где покупателям предлагают более щедрые стимулы в виде субсидий.
В США госсубсидии на покупку электротранспорта могут снизить его стоимость на сумму до 7500 долларов. Но эта мера больше не распространяется на модели Tesla и General Motors.
Самый дорогой электрокар — Tesla Model S — стоит более 80 000 долларов. Стоимость самого бюджетного — Chevrolet Bolt — начинается от 31 000 долларов (это почти на 10 000 долларов больше цены солидного бензинового седана — например, Chevy Malibu).
Показательно, что больше всего электромобилей Tesla в Калифорнии у жителей зажиточного района Долина Кармель в Сан-Диего. Средний доход в расчете на домохозяйство здесь превышает 165 000 долларов, а стоимость примерно половины домов оценивается в более 1 млн долларов.
В графстве Эссекс Spin будет доставлять своим клиентам электросамокаты и заряженные аккумуляторы на специальном транспорте
В двух городах британского графства Эссекс компания Spin запустила два инновационных логистических проекта.
В Колчестере грузовые электровелосипеды будут использоваться для доставки заряженных аккумуляторов — чтобы заменить ими разряженные. Проект называется Colchester E-Cargo Bike Delivery Project. В сутки клиентам планируется доставлять от 20 до 30 аккумуляторов.
А в Челмсфорде тем, кто арендует электросамокаты, будут подвозить этот транспорт на специальных грузовых сверхлегких фургонах EAV2Charge, представляющих собой компактную конструкцию с кузовом и выдвигающимся трапом. Все EAV2Charge работают на электроприводе.
В двух городах британского графства Эссекс компания Spin запустила два инновационных логистических проекта.
В Колчестере грузовые электровелосипеды будут использоваться для доставки заряженных аккумуляторов — чтобы заменить ими разряженные. Проект называется Colchester E-Cargo Bike Delivery Project. В сутки клиентам планируется доставлять от 20 до 30 аккумуляторов.
А в Челмсфорде тем, кто арендует электросамокаты, будут подвозить этот транспорт на специальных грузовых сверхлегких фургонах EAV2Charge, представляющих собой компактную конструкцию с кузовом и выдвигающимся трапом. Все EAV2Charge работают на электроприводе.
10 городов, наиболее благоприятных для велосипедистов. Часть 1.
Специалисты немецкого информационного портала ISPO.COM составили рейтинг 10 городов разных стран, где двухколесный транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры. Анализ отталкивается от данных Copenhagenize Index (индекс дружелюбия городской среды к велосипедистам). В этих городах поездки на велосипеде наиболее комфортабельны и безопасны.
10 место — Хельсинки. Общая протяженность велосипедных дорожек в столице Финляндии составляет более 1300 км. Под движение двухколесного транспорта приспособлен даже бульвар Хямеентие. С 2018 года велосипеды в Хельсинки можно перевозить во всех поездах общего пользования — вагоны оборудованы соответствующим образом.
9 место — Вена. В австрийской столице 1200 км велосипедных дорожек и ~ 35 000 велопарковок — и их количество постоянно увеличивается. Велопарковки есть неподалеку от многих достопримечательностей, рядом с жилыми домами, офисными и торговыми центрами, спортивными площадками и просто на улицах. А также вблизи всех транспортных узлов — особенно у станций метро.
8 место — Париж. Благодаря амбициозным проектам мэра Анн Идальго, французская столица на протяжении многих лет неоднократно фигурирует в средствах массовой информации в качестве образца для подражания. В Париже развита система велопроката Vélib — крупнейшая в Европе (20 000 велосипедов).
7 место — Осло. В норвежской столице до 2025 года на развитие велоинфраструктуры планируют выделить 13,8 млрд норвежских крон (2 млрд долларов). На эти деньги предполагается создать сеть велодорожек длиной 510 км. После реализации этого плана 85% горожан смогут найти велодорожку в радиусе 200 метров от своего дома или работы.
6 место — Бордо. Примерно треть населения этого французского города ездит на велосипеде, еще треть — на общественном транспорте. Общая протяженность велодорожек здесь — 200 км. В городе организовали сотню велопарковок, в том числе, специальные парковки для грузового двухколесного транспорта.
Специалисты немецкого информационного портала ISPO.COM составили рейтинг 10 городов разных стран, где двухколесный транспорт является неотъемлемой частью городской инфраструктуры. Анализ отталкивается от данных Copenhagenize Index (индекс дружелюбия городской среды к велосипедистам). В этих городах поездки на велосипеде наиболее комфортабельны и безопасны.
10 место — Хельсинки. Общая протяженность велосипедных дорожек в столице Финляндии составляет более 1300 км. Под движение двухколесного транспорта приспособлен даже бульвар Хямеентие. С 2018 года велосипеды в Хельсинки можно перевозить во всех поездах общего пользования — вагоны оборудованы соответствующим образом.
9 место — Вена. В австрийской столице 1200 км велосипедных дорожек и ~ 35 000 велопарковок — и их количество постоянно увеличивается. Велопарковки есть неподалеку от многих достопримечательностей, рядом с жилыми домами, офисными и торговыми центрами, спортивными площадками и просто на улицах. А также вблизи всех транспортных узлов — особенно у станций метро.
8 место — Париж. Благодаря амбициозным проектам мэра Анн Идальго, французская столица на протяжении многих лет неоднократно фигурирует в средствах массовой информации в качестве образца для подражания. В Париже развита система велопроката Vélib — крупнейшая в Европе (20 000 велосипедов).
7 место — Осло. В норвежской столице до 2025 года на развитие велоинфраструктуры планируют выделить 13,8 млрд норвежских крон (2 млрд долларов). На эти деньги предполагается создать сеть велодорожек длиной 510 км. После реализации этого плана 85% горожан смогут найти велодорожку в радиусе 200 метров от своего дома или работы.
6 место — Бордо. Примерно треть населения этого французского города ездит на велосипеде, еще треть — на общественном транспорте. Общая протяженность велодорожек здесь — 200 км. В городе организовали сотню велопарковок, в том числе, специальные парковки для грузового двухколесного транспорта.
10 городов, наиболее благоприятных для велосипедистов. Часть 2.
5 место — Страсбург. Здесь порядка 16% населения добираются на работу на велосипеде. Новая велосипедная стратегия города сосредоточена на модернизации существующей сети, расширении велосипедных магистралей на близлежащие пригороды и использовании потенциала грузовых велосипедов.
4 место — Антверпен. В городе обустроены специальные велодорожки, парковки и сервисы для аренды велосипедов. Скорость езды на большинстве улиц ограничена до 30 км/ч. Антверпен также работает над расширением сети велосипедных шоссе, разрабатывая маршруты без автомобилей, ведущие к туристическим достопримечательностям региона.
3 место — Утрехт. Так же, как и остальные города в Нидерландах, Утрехт создал велоинфраструктуру мирового уровня и планирует к 2030 году обеспечить условия, чтобы горожане в два раза чаще выбирали велосипед для поездок. В 2017 году в Утрехте открыли самую большую велопарковку в мире на 22 000 мест. Они поделены между пятью велосипедными въездами, расположенными рядом с железнодорожной станцией. Платформа интегрирована в городскую систему общественного транспорта вместе с точкой для ремонта велосипедов и другими сервисами.
2 место — Амстердам. В 2019 году здесь представили новый градостроительный план, акцент в котором сделан на улучшение велосипедных парковок и существующей инфраструктуры. К 2025 году ~ 11 000 автомобильных парковок здесь перепрофилируют под велостоянки. В городе увеличивают количество улиц с низкой скоростью движения и переоборудуют главные перекрестки, чтобы обеспечить безопасность велосипедистов.
1 место — Копенгаген. 62% жителей датской столицы ежедневно пользуются велосипедом. В Копенгагене инвестируют миллионы евро в развитие соответствующей инфраструктуры. Здесь строится целая серия мостов для велосипедистов и пешеходов, развивается сеть велосипедных супершоссе. В 2015 году здесь было закончено строительство Havneringen Ring — кругового велосипедного маршрута вокруг местного порта.
5 место — Страсбург. Здесь порядка 16% населения добираются на работу на велосипеде. Новая велосипедная стратегия города сосредоточена на модернизации существующей сети, расширении велосипедных магистралей на близлежащие пригороды и использовании потенциала грузовых велосипедов.
4 место — Антверпен. В городе обустроены специальные велодорожки, парковки и сервисы для аренды велосипедов. Скорость езды на большинстве улиц ограничена до 30 км/ч. Антверпен также работает над расширением сети велосипедных шоссе, разрабатывая маршруты без автомобилей, ведущие к туристическим достопримечательностям региона.
3 место — Утрехт. Так же, как и остальные города в Нидерландах, Утрехт создал велоинфраструктуру мирового уровня и планирует к 2030 году обеспечить условия, чтобы горожане в два раза чаще выбирали велосипед для поездок. В 2017 году в Утрехте открыли самую большую велопарковку в мире на 22 000 мест. Они поделены между пятью велосипедными въездами, расположенными рядом с железнодорожной станцией. Платформа интегрирована в городскую систему общественного транспорта вместе с точкой для ремонта велосипедов и другими сервисами.
2 место — Амстердам. В 2019 году здесь представили новый градостроительный план, акцент в котором сделан на улучшение велосипедных парковок и существующей инфраструктуры. К 2025 году ~ 11 000 автомобильных парковок здесь перепрофилируют под велостоянки. В городе увеличивают количество улиц с низкой скоростью движения и переоборудуют главные перекрестки, чтобы обеспечить безопасность велосипедистов.
1 место — Копенгаген. 62% жителей датской столицы ежедневно пользуются велосипедом. В Копенгагене инвестируют миллионы евро в развитие соответствующей инфраструктуры. Здесь строится целая серия мостов для велосипедистов и пешеходов, развивается сеть велосипедных супершоссе. В 2015 году здесь было закончено строительство Havneringen Ring — кругового велосипедного маршрута вокруг местного порта.
К 2030 году британцы будут покупать велосипеды вдвое больше, чем автомобили
На портале Intelligent Transport опубликована экспертная колонка Агустина Гилисасти, основателя и генерального директора HumanForest. Он рассуждает о растущей популярности электровелосипедов.
В Великобритании продажи двухколесного транспорта в 2020 году выросли на рекордные 92% (с апреля по сентябрь). Прогнозируется, что к 2030 году британцы ежегодно будут покупать велосипедов вдвое больше, чем автомобили.
Стоимость двухколесного транспорта год от года снижается — сегодня электровелосипеды стоят в диапазоне от 2500 до 5000 фунтов стерлингов. Но зачем покупать, когда проще и дешевле брать в аренду?
Так, летом 2021 года HumanForest запустили в Лондоне сервис проката электровелосипедов, при котором первые 10 минут езды предоставляются бесплатно. То есть, если ежедневно кататься на работу/с работы на электровелосипеде, например, из Стоквелла в Сохо, то платить вообще не придется.
На портале Intelligent Transport опубликована экспертная колонка Агустина Гилисасти, основателя и генерального директора HumanForest. Он рассуждает о растущей популярности электровелосипедов.
В Великобритании продажи двухколесного транспорта в 2020 году выросли на рекордные 92% (с апреля по сентябрь). Прогнозируется, что к 2030 году британцы ежегодно будут покупать велосипедов вдвое больше, чем автомобили.
Стоимость двухколесного транспорта год от года снижается — сегодня электровелосипеды стоят в диапазоне от 2500 до 5000 фунтов стерлингов. Но зачем покупать, когда проще и дешевле брать в аренду?
Так, летом 2021 года HumanForest запустили в Лондоне сервис проката электровелосипедов, при котором первые 10 минут езды предоставляются бесплатно. То есть, если ежедневно кататься на работу/с работы на электровелосипеде, например, из Стоквелла в Сохо, то платить вообще не придется.
В Южной Корее разработали нейросеть, фиксирующую дорожные выбоины
Исследовательская группа Корейского института гражданского строительства и строительных технологий во главе с доктором Сынки Рю разработала автоматическую систему обнаружения дорожных выбоин, работающую на основе искусственного интеллекта.
Система функционирует следующим образом. Камера устанавливается на лобовое стекло автомобиля и фиксирует состояние дороги во время движения. Модель логического вывода AI сегментирует повреждения на поверхности автотрассы, используя кодировщик-декодер, основанный на архитектуре FCN (сверточной нейронной сети — название архитектура сети получила из-за наличия операции свертки, суть которой в том, что каждый фрагмент изображения умножается на матрицу (ядро) свертки поэлементно, а результат суммируется и записывается в аналогичную позицию выходного изображения).
Дорожные выбоины могут стать причиной аварий, особенно опасные из которых случаются в сезон дождей. Автомобилист может не заметить выбоину (так как вся дорога залита водой), столкнуться с ней и съехать с полосы движения на полной скорости.
Когда в Сеуле в августе 2020 года был установлен рекорд по проливным дождям, служба спасения получила более 7000 сообщений о дорожных происшествиях, так или иначе связанных с выбоинами. Общая сумма компенсации ущерба из-за аварий, случившихся по аналогичной причине с 2016-го по 2018 годы составила 4,6 млрд вон, а ремонт дорог за этот же период обошелся в 1,7 трлн вон.
Исследовательская группа Корейского института гражданского строительства и строительных технологий во главе с доктором Сынки Рю разработала автоматическую систему обнаружения дорожных выбоин, работающую на основе искусственного интеллекта.
Система функционирует следующим образом. Камера устанавливается на лобовое стекло автомобиля и фиксирует состояние дороги во время движения. Модель логического вывода AI сегментирует повреждения на поверхности автотрассы, используя кодировщик-декодер, основанный на архитектуре FCN (сверточной нейронной сети — название архитектура сети получила из-за наличия операции свертки, суть которой в том, что каждый фрагмент изображения умножается на матрицу (ядро) свертки поэлементно, а результат суммируется и записывается в аналогичную позицию выходного изображения).
Дорожные выбоины могут стать причиной аварий, особенно опасные из которых случаются в сезон дождей. Автомобилист может не заметить выбоину (так как вся дорога залита водой), столкнуться с ней и съехать с полосы движения на полной скорости.
Когда в Сеуле в августе 2020 года был установлен рекорд по проливным дождям, служба спасения получила более 7000 сообщений о дорожных происшествиях, так или иначе связанных с выбоинами. Общая сумма компенсации ущерба из-за аварий, случившихся по аналогичной причине с 2016-го по 2018 годы составила 4,6 млрд вон, а ремонт дорог за этот же период обошелся в 1,7 трлн вон.
Зависимость предельных объёмов пассажиропотока на линиях общественного транспорта от показателя эластичности спроса
В новом исследовании специалистов из Университета Штата Джорджии демонстрируется необходимость детального анализа эластичности спроса при планировании стратегий оптимизации пассажиропотока на линиях общественного транспорта.
Авторы фокусируются на изучении тенденций изменения количества пассажиров в автобусных сетях четырёх городов США: Портленда, Майами, Миннеаполиса/Сент-Пола (считается за один из-за территориальной близости) и Атланты за период 2012-2018 гг.
В каждом случае наблюдается эффект «эластичности спроса по частоте». Иными словами, маршруты с наибольшей частотностью являются самыми продуктивными с точки зрения количества пассажиров на одну поездку. Этот факт приводит транспортные агентства к ожидаемому выводу: для максимизации общей прибыли необходим добавить дополнительные транспортные средства на самых популярных линиях автобусного движения.
Однако более детальный анализ, учитывающий неоднородность спроса по различным сегментам отдельных поездок (моделирование с фиксированными эффектами Пуассона) говорит об обратном. Оказалось, что на каждой станции автобусы уже собирают максимальное количество пассажиров. Таким образом, добавление нового транспортного средства на маршрут приводит к уменьшению количества пассажиров на одну поездку. Следовательно отдача от увеличенной частотности маршрутов уменьшается.
Кроме того, анализ непопулярных маршрутов наоборот показывает, что здесь наблюдается крайняя неоднородность в распределении объёма пассажиров на разных участках. И именно здесь следовало бы увеличить количество автобусов.
В новом исследовании специалистов из Университета Штата Джорджии демонстрируется необходимость детального анализа эластичности спроса при планировании стратегий оптимизации пассажиропотока на линиях общественного транспорта.
Авторы фокусируются на изучении тенденций изменения количества пассажиров в автобусных сетях четырёх городов США: Портленда, Майами, Миннеаполиса/Сент-Пола (считается за один из-за территориальной близости) и Атланты за период 2012-2018 гг.
В каждом случае наблюдается эффект «эластичности спроса по частоте». Иными словами, маршруты с наибольшей частотностью являются самыми продуктивными с точки зрения количества пассажиров на одну поездку. Этот факт приводит транспортные агентства к ожидаемому выводу: для максимизации общей прибыли необходим добавить дополнительные транспортные средства на самых популярных линиях автобусного движения.
Однако более детальный анализ, учитывающий неоднородность спроса по различным сегментам отдельных поездок (моделирование с фиксированными эффектами Пуассона) говорит об обратном. Оказалось, что на каждой станции автобусы уже собирают максимальное количество пассажиров. Таким образом, добавление нового транспортного средства на маршрут приводит к уменьшению количества пассажиров на одну поездку. Следовательно отдача от увеличенной частотности маршрутов уменьшается.
Кроме того, анализ непопулярных маршрутов наоборот показывает, что здесь наблюдается крайняя неоднородность в распределении объёма пассажиров на разных участках. И именно здесь следовало бы увеличить количество автобусов.
Подход к смягчению заторов в мультимодальной транспортной сети за счёт оптимизации выделенных полос для транзитных автобусов и контекстуального расчёта цен на проезд по автодорогам
Исследователи из Токийского Технологического Института разработали новый подход к оптимизации работы транспортных сетей в условиях постоянных перегрузок. В основе авторского подхода лежат два взаимосвязанных компонента: мультимодальная макроскопическая фундаментальная диаграмма (мМФД), с помощью которой можно фиксировать динамику движения частных автомобилей и общественного транспорта; контекстно-зависимая методика динамического определения стоимости проезда по платным дорогам.
Исследователи указывают, что применение одной лишь схемы динамического ценообразования на автотрассах зачастую приводит к чрезмерно высоким дорожным сборам. Поэтому за счёт применение мМФД предлагается определить места максимального сосредоточения пробок, и оптимальную долю дорожного пространства, которая бы отводилась на выделенные линии для автобусов. Выделенные линии, по замыслу авторов, создают значимую транспортную альтернативу для пользователей такси, что позволяет снизить интенсивность пробок, и, как следствие – величину тарифов за проезд по основным автомагистралям в часы пик.
Авторский подход применяется к случаю центрального района Токио. Результаты моделирования показывают, что наиболее сильные заторы возникают вокруг токийского вокзала, т.к. сюда ведёт большая часть дорог в городе. Именно здесь необходимо сосредоточить большую часть выделенных автобусных линий. Оптимальный показатель доли дорожного пространства на выделенные полосы составляет 4,7%. В таких условиях, оптимальные тарифы на платный проезд по дорогам в районе токийского вокзала составляют 900 йен с 7:30 до 8:00 и 300 йен с 20:00 до 20:30. По сравнению со стандартными ценами новые меньше в среднем на 30%.
Исследователи из Токийского Технологического Института разработали новый подход к оптимизации работы транспортных сетей в условиях постоянных перегрузок. В основе авторского подхода лежат два взаимосвязанных компонента: мультимодальная макроскопическая фундаментальная диаграмма (мМФД), с помощью которой можно фиксировать динамику движения частных автомобилей и общественного транспорта; контекстно-зависимая методика динамического определения стоимости проезда по платным дорогам.
Исследователи указывают, что применение одной лишь схемы динамического ценообразования на автотрассах зачастую приводит к чрезмерно высоким дорожным сборам. Поэтому за счёт применение мМФД предлагается определить места максимального сосредоточения пробок, и оптимальную долю дорожного пространства, которая бы отводилась на выделенные линии для автобусов. Выделенные линии, по замыслу авторов, создают значимую транспортную альтернативу для пользователей такси, что позволяет снизить интенсивность пробок, и, как следствие – величину тарифов за проезд по основным автомагистралям в часы пик.
Авторский подход применяется к случаю центрального района Токио. Результаты моделирования показывают, что наиболее сильные заторы возникают вокруг токийского вокзала, т.к. сюда ведёт большая часть дорог в городе. Именно здесь необходимо сосредоточить большую часть выделенных автобусных линий. Оптимальный показатель доли дорожного пространства на выделенные полосы составляет 4,7%. В таких условиях, оптимальные тарифы на платный проезд по дорогам в районе токийского вокзала составляют 900 йен с 7:30 до 8:00 и 300 йен с 20:00 до 20:30. По сравнению со стандартными ценами новые меньше в среднем на 30%.
От чего зависит выбор беспилотных автобусов по сравнению с обычными? Результаты из Швеции
Исследователи из Австрийского Университета Природных Ресурсов и Наук о Жизни проанализировали транспортные предпочтения жителей стокгольмоского района Баркабыстанден (выборка = 568 респондентов) , где в настоящий момент параллельно функционируют маршруты обычных и беспилотных автобусов. Цель работы заключалась в определении контекстных факторов, влияющих на вероятность выбора автономного общественного транспорта.
Автономные автобусы курсируют в Баркабыстандене по фиксированному маршруту на дорогах общего пользования с октября 2018 года. Их средняя скорость движения колеблется от 12 до 15 км/ч. Ожидается что этот показатель увеличится до 18 км/ч в ближайшем будущем. Общая протяжённость маршрута составляет 2,5 км. Для сравнения, скорость обычных автобусов в Баркабыстандене составляет 30 км/ч.
Результаты анализа данных показывают, что в целом поведение при выборе средства передвижения между традиционным и беспилотным транзитом не сильно различается. Наибольшее значение для респондентов имеет загруженность транспорта, а также расстояние до конечного пункта поездки. Т.е. для длительных маршрутов с большей вероятностью будут выбраны обычные автобусы, а для коротких (до 1,5 км) – беспилотники.
Большая часть опрошенных указывает, что их в целом, устраивает работа автопилота, но в будущем они ожидают значительных улучшений. В частности, отмечается, что в дождливую и снежную погоду беспилотные автобусы зачастую демонстрируют более низкую скорость передвижения и чаще попадают в потенциально опасные ситуации. Именно этот факт объясняет склонность пользователей пользоваться автономным общественным транспортом преимущественно в солнечные дни.
Исследователи из Австрийского Университета Природных Ресурсов и Наук о Жизни проанализировали транспортные предпочтения жителей стокгольмоского района Баркабыстанден (выборка = 568 респондентов) , где в настоящий момент параллельно функционируют маршруты обычных и беспилотных автобусов. Цель работы заключалась в определении контекстных факторов, влияющих на вероятность выбора автономного общественного транспорта.
Автономные автобусы курсируют в Баркабыстандене по фиксированному маршруту на дорогах общего пользования с октября 2018 года. Их средняя скорость движения колеблется от 12 до 15 км/ч. Ожидается что этот показатель увеличится до 18 км/ч в ближайшем будущем. Общая протяжённость маршрута составляет 2,5 км. Для сравнения, скорость обычных автобусов в Баркабыстандене составляет 30 км/ч.
Результаты анализа данных показывают, что в целом поведение при выборе средства передвижения между традиционным и беспилотным транзитом не сильно различается. Наибольшее значение для респондентов имеет загруженность транспорта, а также расстояние до конечного пункта поездки. Т.е. для длительных маршрутов с большей вероятностью будут выбраны обычные автобусы, а для коротких (до 1,5 км) – беспилотники.
Большая часть опрошенных указывает, что их в целом, устраивает работа автопилота, но в будущем они ожидают значительных улучшений. В частности, отмечается, что в дождливую и снежную погоду беспилотные автобусы зачастую демонстрируют более низкую скорость передвижения и чаще попадают в потенциально опасные ситуации. Именно этот факт объясняет склонность пользователей пользоваться автономным общественным транспортом преимущественно в солнечные дни.
NFI и Robotic Research подписали соглашение о поставке «умных» автономных систем вождения для транспортных агентств Северной Америки
Канадский производитель автобусов NFI Group, чей транспорт уже закупили в 80 городах пяти стран, заключил партнерское соглашение с компанией Robotic Research о расширении использования передовых автономных систем вождения AutoDrive транспортными агентствами Северной Америки.
Технологией AutoDrive от Robotic Research в 2019 году оснастили транзитные электробусы Xcelsior AV. Это повысило надежность транспорта в предотвращении столкновений с пешеходами и велосипедистами.
Транзитный электробус Xcelsior AV, имеющий от 32 до 52 посадочных мест и два места для инвалидных колясок, приводится в действие аккумуляторно-электрической силовой установкой мощностью 160 кВтч-466 кВтч. Это транспортное средство 4-го уровня автономности. Система AutoDrive служит «глазами» и «мозгом» электробуса и использует программное обеспечение, датчики и компьютеры для обработки и картирования окружающей среды, что позволяет электробусу «принимать верные решения» и успешно перемещаться по маршруту.
Сегодняшнее соглашение представляет собой следующий этап инвестиций NFI в усовершенствование данной системы. Помимо профилактики аварий, обновленный AutoDrive обеспечит точную стыковку, позволяя автобусам маневрировать в пределах нескольких сантиметров от остановок и других мест для посадки. Это сделает доступ пассажиров к транспорту более комфортным (прежде всего это относится к инвалидам-колясочникам). Кроме того, данная система позволит нескольким «умным» электробусам «договариваться», в какой последовательности они проследуют по маршруту, чтобы не создавать заторов на дороге.
Канадский производитель автобусов NFI Group, чей транспорт уже закупили в 80 городах пяти стран, заключил партнерское соглашение с компанией Robotic Research о расширении использования передовых автономных систем вождения AutoDrive транспортными агентствами Северной Америки.
Технологией AutoDrive от Robotic Research в 2019 году оснастили транзитные электробусы Xcelsior AV. Это повысило надежность транспорта в предотвращении столкновений с пешеходами и велосипедистами.
Транзитный электробус Xcelsior AV, имеющий от 32 до 52 посадочных мест и два места для инвалидных колясок, приводится в действие аккумуляторно-электрической силовой установкой мощностью 160 кВтч-466 кВтч. Это транспортное средство 4-го уровня автономности. Система AutoDrive служит «глазами» и «мозгом» электробуса и использует программное обеспечение, датчики и компьютеры для обработки и картирования окружающей среды, что позволяет электробусу «принимать верные решения» и успешно перемещаться по маршруту.
Сегодняшнее соглашение представляет собой следующий этап инвестиций NFI в усовершенствование данной системы. Помимо профилактики аварий, обновленный AutoDrive обеспечит точную стыковку, позволяя автобусам маневрировать в пределах нескольких сантиметров от остановок и других мест для посадки. Это сделает доступ пассажиров к транспорту более комфортным (прежде всего это относится к инвалидам-колясочникам). Кроме того, данная система позволит нескольким «умным» электробусам «договариваться», в какой последовательности они проследуют по маршруту, чтобы не создавать заторов на дороге.